汽车动力性与经济性研究
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性经济性试验报告一、引言汽车作为现代社会重要的交通工具之一，其动力性与经济性被广大消费者所关注。
本试验旨在测试不同汽车车型的动力性和经济性，并以此为消费者提供科学的参考。
二、试验目的1.测试汽车在不同速度下的加速性能，评估其动力性；2.测试汽车在不同道路条件下的燃油消耗情况，评估其经济性；3.对不同车型的汽车进行比较，以便消费者选择最合适的车辆。
三、试验方法1.动力性测试：a. 在平整的试验场上，使用计时器记录汽车从0到100km/h的加速时间。
b.选择不同驾驶模式，如ECO模式和运动模式等，测试其加速性能。
2.经济性测试：a.选择标准的城市行驶道路以及高速公路进行测试。
b. 在相同道路条件下，以固定速度行驶（如60km/h）并记录汽车的燃油消耗量。
c.计算不同车型的百公里油耗指标，以评估其经济性。
四、试验结果与分析1.动力性测试结果：a.车型A在ECO模式下加速时间为10.5秒，运动模式下为8.7秒，具有较好的动力性能。
b.车型B在ECO模式下加速时间为13.2秒，运动模式下为9.9秒，动力性能略低于车型A。
2.经济性测试结果：a.车型C在城市行驶道路上的百公里油耗量为8.3L，高速公路上为6.5L，具有较好的燃油经济性。
b.车型D在城市行驶道路上的百公里油耗量为9.2L，高速公路上为7.2L，燃油经济性低于车型C。
五、试验总结在动力性测试中，车型A和车型B的表现较为接近，但车型A在加速性能上稍强一些。
在经济性测试中，车型C比车型D具有更好的燃油经济性。
综合考虑，消费者可以根据自己对动力性和经济性的要求选购适合的车型。
六、改进措施和建议1.对于动力性能较差的车型，可以考虑调整发动机参数或优化车辆结构，提升动力性能。
2.对于燃油经济性较差的车型，可以改进发动机燃烧效率或采用轻量化材料，减小车辆自重，降低燃油消耗。
七、结论动力性和经济性是消费者选购汽车时的重要考虑因素。
通过本试验的测试和分析，对不同车型的动力性和经济性进行了评估，并为消费者提供了科学的参考。
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性和经济性试验报告实验内容：汽车加速性能试验汽车等速燃油消耗率试验一、汽车加速性能试验1、实验目的1) 通过实验的环节，了解汽车试验的全过程；2) 掌握最基本的汽车整车道路试验测试技术，包括试验车的检查准备、测量原理，试验方案的设计、测试设备的选择、试验操作、误差来源和控制、数据的取得和记录、试验结果分析计算整理；3) 巩固课堂上所学的汽车理论和汽车试验知识，提高实践能力；2、实验条件1) 试验前检查汽油发动机化油器的阻风阀和节气阀，以保证全开；2) 柴油发动机喷油泵齿条行程能达到最大位置；3) 装载量按试验车技术条件规定装载(满载)；4) 轮胎气压负荷车上标示规定；5) 风速3m / s；6) 试验车经充分预热；7) 试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度2% 3、主要实验仪器设备与实验车参数试验车参数列表：试验车型号JX6490TB-M3 发动机号DURA TORQ4D243H底盘号(VIN)LJXCMDDB7AT113885 出厂日期2010/12整备质量2215kg 装载质量65kg*9档位数目 6 使用燃料-10#柴油里程表数10265 生产厂家中国江铃汽车股份有限公司换挡车速试验地点沙河机场拖机道路面状况水泥切缝路试验载荷轮胎气压(MPa)前右 0.4，前左 0.38后胎 0.46 轮胎型号108RPRTRDCMAXX250/75R16C 110/118天气- 气温( ゜C) 25.4风速 3.5m/s 风向北风大气压力(kPa)101.07实验日期2014.3.22晴试验仪器：五轮仪采样频率 100 赫兹4 、 试验内容总体的速度-时间曲线如下所示：4.1 实验一：低速滑行法测滚动阻力系数 1) 试验目的：了解滑行试验条件、方法；学会仪器使用；掌握车速记录、分析方法；计算滚动阻 力系数。
2) 试验内容：a) . 在符合实验条件的道路上， 选取合适长度的直线路段， 作为加速性能试验路段，在两端设置标杆作为标号；b) . 试验车辆加速到大于 20km/h ，将变速器置于空挡后， 按下采集系统“开始”键，直至车辆停止， 按“结束键”，记录车辆从 20km/h 到停止这一过程车速的变化。
汽车动力性和经济性的影响因素
汽车技术状况
为了保持汽车的技术状况良好，必须正确执行汽车保修规范。正确地维护和调整，可以提高发动机性能并提高汽车的燃料经济性。
正确调整传动系齿轮传动副的啮合间隙、轴承和油封的紧度，以及正常的润滑可大大提高传动系统效率。前轮定位制动器的正确调整可减小汽车的行驶阻力。这些都有利于降低汽车的燃料消耗量。轮胎气压对滚动阻力系数影响很大。若轮胎气压降低30%，以40km/h的速度行驶，轿车油耗增加5%~10%，柴油载货汽车油耗增加20%~25%。
发动机的种类。为节约能源，控制排气污染，充分发挥燃料的热效率，近年来人们对发动机进行了多方面的研究。目前来看，比较成熟的技术有电控汽油喷射技术、、缸内直喷技术、柴油共轨喷射技术等。
柴油机的压缩比较较汽油机的大，所以以热效率高，特别是在部分负荷时，柴油机的有效燃油消耗率较低。柴油机的燃油清耗(按容量计算)比汽油机要节省20%~40%，而且柴油价格较汽油低。因此，不断改善柴油机的性能，扩大柴油机的大柴油机的使用范围是当前的发展趋势。
道路条件对汽车的燃油消耗量影响很大。不同路面的道路阻力系数相差很大。在同一车速下，当道路阻力系数增大时，汽车的燃料消耗量增加。另外，市区内行车比高速公路行车燃油消耗量要大。
汽车质量对汽车动力性影响。汽车质量对汽车动力性影响很大，汽车质量增大，行驶阻力增加，动力因数降低，汽车的动力性下降。
轮胎对汽车动力性的影响。轮胎的形式、花纹、气压对汽车的动力性也有影响。为了提高汽车动力性，应尽量减少汽车轮胎的滚动阻力，同时增加道路与轮胎的附着力。
使用因素对汽车动力性影响
汽车技术状况
传动系
有级变速器挡位数和超速挡应用的影响。增加变速器挡位数，选择恰当的挡位使汽车处于燃油消耗量较低的机会增多,但挡位数太多，会使变速器和传动系结构复杂,操作不便。为了改善良好路面上行驶时的燃料经济性，常不改变主减速器传动比，而在变速器中设置一个传动比小于1的超速挡。在相同的车速和道路条件下，用超速挡比用直接挡时发动机的转速低，负荷率高，故燃料消耗率下降。
基于混合动力系统的汽车动力性能与燃油经济性研究
基于混合动力系统的汽车动力性能与燃油经济性研究随着环境保护意识的增强以及能源问题的日益突出，传统燃油动力车辆所带来的尾气排放和能源消耗已成为社会关注的焦点。
为了解决这一问题，混合动力系统应运而生。
本文将对基于混合动力系统的汽车动力性能以及燃油经济性进行深入研究。
首先，我们将分析混合动力系统的工作原理和结构。
混合动力系统由内燃机、电动机和电池组成，通过智能控制单元实现两种动力源的协同工作。
内燃机主要负责对电池进行充电，以及在高负荷状态下提供动力。
而电动机则负责在低负荷状态下独立驱动汽车，并提供辅助动力。
通过分析系统结构和工作原理，我们可以深入了解混合动力系统的特点和优势。
接下来，我们将重点研究混合动力系统对汽车动力性能的影响。
相比传统燃油动力车辆，混合动力系统能够利用电动机的动力输出，提高汽车的加速性能和爬坡能力。
此外，混合动力系统还可以通过内燃机和电动机的协同工作，降低汽车的油耗和排放，减少碳排放对环境的污染。
针对这一点，我们将通过实验和数据分析，详细阐述混合动力系统对汽车动力性能的改善效果，并与传统燃油动力系统进行对比。
除了动力性能，我们还将研究混合动力系统在燃油经济性方面的表现。
燃油经济性是衡量汽车节能性能的重要指标之一。
通过提高动力系统的效率，混合动力系统能够在一定程度上降低油耗。
我们将通过在实际使用情况下的测试和对比分析，更全面地评估混合动力系统在燃油经济性方面的优势。
此外，我们还将探究混合动力系统在不同驾驶条件下的性能表现。
混合动力系统可以根据驾驶需求和路况自动切换工作模式，最大程度地减少能源的浪费和燃油的消耗。
我们将通过实际道路测试和模拟分析，研究在不同驾驶条件下混合动力系统的性能表现，为用户提供全面的使用指导。
最后，我们将对混合动力系统的发展前景进行展望。
随着科技的不断进步和环保意识的提高，混合动力系统将成为未来汽车发展的重要方向。
我们将分析混合动力系统在技术发展、市场需求和政策支持等方面的优势和挑战，并提出相应的发展建议。
工程机械毕业论文汽车动力性与燃油经济性分析计算
汽车动力性与燃油经济性计算分析专业工程机械摘要汽车动力性是指在良好、平直的路面上行驶时，汽车由所受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
汽车是一种高效率的运输工具，运输效率之高低在很大程度上取决于汽车的动力性。
所以，动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。
动力性代表了汽车行驶可发挥的极限能力。
本文是以桑塔纳2000车型和数据为对象，进行汽车动力性和燃油经济性分析计算，研究了汽车动力性评价的各种方法和评价指标，介绍了动力性评价的主要参数：最高车速、加速时间、最大爬坡度。
首先将汽车发动机以及各原始数据进行汇总并列表，然后通过相关公式计算出用于评价性能的数值（如最高车速，爬坡度等）。
此外，本文还在MATLAB中定义数据变量，构成变量体系，通过编程利用变量绘制曲线,最终确定该车动力性较强，燃油经济性为普通级。
最后根据曲线特性分析该车的动力性和燃油经济性，针对结果提出改进和优化的建议。
关键词：汽车动力性；燃油经济性；MATLAB；优化设计MATLAB vehicle power performance and fuel economycalculation is based on the analysisAbstractVehicle dynamics refers to the good, when driving on a flat road, the car suffered from the decision of the longitudinal force, can achieve an average speed. Automotive is a highly efficient means of transport, transport efficiency depends largely on the level of dynamic performance of the car. Therefore, power is the most basic variety of performance cars, the most important performance. Dynamic represents the limit of cars with the ability to play.This article is based on data of Santana 2000 models and objects of automotive power and fuel economy calculation analysis, research and evaluation of the various methods of evaluation of vehicle dynamics, and introduces the dynamic evaluation of the main parameters: maximum speed, acceleration time , Max-gradeability. First, gather the data of the car engine and make a list of the raw data, and then calculate the correlation formula which used to evaluate the performance of value (such as maximum speed, climbing, etc.).What’s more, this article defines the data variables, and build the system of data variables, use the variables with programming to paint pics, then sure the vehicle dynamics of Santana 200 is strong, and the economy also.The last step is analysising the vehicle dynamics and economy based on the curves, while providing some advices about the update and Optimization.Key words:Vehicle dynamics;Fuel economy; MATLAB; optimal design目录摘要 .................................................................................................. 错误！未定义书签。
电动汽车动力性及经济性的评价探讨
电动汽车动力性及经济性的评价探讨在动力性方面，我国电动汽车动力性评价指标主要是依据是国标《GB/T 18385 2005 电动汽车动力性试验方法》，主要评价指标包括最高车速，30分钟最高车速，加速能力，爬坡车速，坡道起步能力等。
在经济性方面，经济性评价指标主要依据国标《GB/T 18386 2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，测试工况分为60km/h和NEDC循环工况，评价指标主要有能量消耗率和續驶里程。
针对经济性评价而言，不同的国家，在选择循环工况和方案时有着不同的规定和标准，对于行驶工况的开发而言，最初是针对传统的燃油汽车的排放以及油耗的检测，当前，针对新能源汽车，特别是电动汽车，还没有形成针对性的行驶工况的评价体系，在进行评价和实车测试时，还是遵循传统汽车的行驶工况来进行，例如参考欧洲经济委员会的ECE-15的标准，以及为了满足市郊路面的行驶状况而修改的EUDC市郊工况；另外还有日本所推出的10？15工况和其最新修订的JC08工况；美国相继也制定了一些工况标准，如：UDDS、SAE等。
对于我国的国标而言，除了所指出的NEDC工况外，一些研究单位和科研院所还针对不同地区的路况建立了一些典型的工况数据，如北京地区的工况、长春地区的工况以及西安地区的工况等，基于这些工况来对整车的路面性能进行评价[1-3]。
此外，针对评价纯电动汽车最高车速、爬坡能力、加速时间、能量消耗率以及续驶里程等动力性与经济性评价指标，不同的车型有着不同的性能指标，而对于相同的车型，由于有着不同的电动机参数和传动系统参数的匹配，导致其能耗和动力性之间也存在着差异。
在选择车型和实施定量计算时，如果对于一个车型而言，其方案选择和性能指标相对于另一个车型较高时，性能优势较为明显，倘若各指标之间优劣交错，这就需要重新对比评价。
对此，在各国国家标准中还少有提及车辆的综合评价标准[4-6]。
1 电动汽车动力性评价指标对于纯电动汽车而言，动力性需求方面，和传统汽车基本类似，在GB18385-2005中所列出的评定车辆动力性的参数主要是加速时间、最高车速和最大爬坡能力。
纯电动汽车动力性与经济性仿真研究
需求 ， 查 表 得到 电机 能 够 提供 的制 动 扭矩 ， 并请 求 电机提 供该 扭矩 。如果 整 车需 求 的制 动 力 超过 了
电机 的制动 能力 ， 则 由机 械制 动 器 提供 剩 余 扭 矩 。
在 电机转 速很 低 的情 况 下 ， 制 动 回馈 的效 率 不 高 ，
１ ０ ０ ％ 的情 况下 ， 根 据 电机 扭 矩 输 出进 行 动 力 学 计
算得 到 的 。经 济 性 指 标 是 用 速 度 控 制 的方 法 ， 让
车辆 跟 随 Ｎ Ｅ Ｄ Ｃ循 环 工 况 曲线 行 驶 ， 最 后 得 出车 辆 的能量 消 耗 。计 算 完 成 后 ， 可 以通 过 软 件 的 后 处理模 块 进行 结果 查看 和 分析 （ 见图 ５ ） 。
参照 欧洲 和 国 内 的 试 验 标 准 ， 选 取 了表 １中 的评
价指标 。
目Ｎ ／ 辑
１ ． ０ Ｏ
０ ． ９ ９
０ ９ ８
０ ． ９ ７
０ ． ９ ５ ｇ
Ｏ ． ９ ４ ０ ． ９ ３ Ｏ ９ ２
０ ． ９ １ ５ ０
表 １ 整车性能仿真评价指标
至今 仍 未普及 ， 很难 取 得 有价 值 的 实车试 验 数 据 。
借助 仿 真工具 ， 在 车 辆 开 发 阶段 对 其 动 力 性 与 经
济 性 做 出评 估 ， 从 而 指 导零 件 选 型 、 匹配 和 优 化 ， 可 以极 大 地 降 低 开 发 成 本 ， 缩 短 开 发 周 期 。本 文 研 究 了借 助 Ｇ Ｔ — ｓ ｕ ｉ ｔ ｅ 仿 真软 件 建 立纯 电动 汽 车整
汽车驾驶模式的经济性与动力性能
汽车驾驶模式的经济性与动力性能随着汽车科技的不断发展，各种驾驶模式也应运而生，其中经济驾驶模式和动力驾驶模式成为消费者关注的焦点。
在选择驾驶模式时，经济性和动力性能是需要权衡考虑的两个重要因素。
本文将探讨汽车驾驶模式对于经济性和动力性能的影响。
1. 经济驾驶模式对经济性的影响经济驾驶模式是指一种以降低燃油消耗为主要目的的驾驶方式。
在此模式下，车辆通常会调低发动机转速、降低油门踏板行程以及减少能耗。
经济驾驶模式所带来的优势在于更高的燃油经济性和较低的尾气排放。
首先，经济驾驶模式中采取的低转速行驶可以降低燃油消耗。
燃油在汽缸中的燃烧产生动力，如果发动机转速提高，每分钟燃烧的油料也会增加，从而导致燃油消耗增加。
而经济驾驶模式下，节省油耗成为驾驶者的首要目标，通过低转速行驶可以减少燃油燃烧的数量，提高燃油经济性。
其次，降低油门踏板行程也有助于经济驾驶。
油门踏板是控制汽车加速和减速的重要装置，而在经济驾驶模式下，减少油门踏板行程可以降低燃油的投入量。
通过轻踩油门，减少油料供应，不仅能够实现平稳行驶，还能够减少燃油的浪费。
最后，经济驾驶模式下的节能措施还包括减少空调使用、合理使用制动以及充分挂挡利用惯性等。
这些措施在一定程度上也能够提高汽车的经济性。
2. 动力驾驶模式对动力性能的影响与经济驾驶模式相反，动力驾驶模式则更注重汽车的动力性能，追求更强的加速能力和速度表现。
在动力驾驶模式下，车辆往往以高转速运行，并充分利用发动机的动力潜力。
这种驾驶模式下的动力性能相较于经济驾驶模式要更强大。
首先，动力驾驶模式注重发动机的输出能力。
高转速可以带来更大的马力和扭矩输出，进而提供更强的动力支持，让驾驶者能够更快地加速和超车。
其次，动力驾驶模式下车辆的换挡点更靠后。
换挡时，匹配适当的转速和车速是提高动力性能的关键。
在动力驾驶模式下，换挡迟缓可以充分发挥发动机的动力输出，确保车辆的加速迅猛。
最后，动力驾驶模式还可能会增加燃油消耗和尾气排放。
纯电动汽车动力性及经济性分析
政策优惠：许多国家和地区对纯电动汽车提供政策优惠，例如减免购置税、免费 停车等，这些都可以降低使用成本。
充电设施：纯电 动汽车的充电设 施包括家庭充电 桩、公共充电桩 和快速充电桩等。
各大汽厂商加大投入，推 出更多新款纯电动汽车
纯电动汽车市场持续增长， 未来几年将保持高速增长
市场竞争激烈，价格战和服 务战成为竞争焦点
政策支持力度加大，为纯电动 汽车市场拓展提供有力保障
政策支持：政府出台了一系列鼓励 纯电动汽车发展的政策，如补贴、 减税等。
基础设施建设：政府正在加大对充 电基础设施建设的投入，以满足纯 电动汽车的充电需求。
充电费用：纯电 动汽车的充电费 用受到电价、充 电量、充电时间 等因素的影响。
充电设施布局： 纯电动汽车的充 电设施布局需要 合理规划，以满 足不同地区和不 同用户的需求。
充电设施建设： 纯电动汽车的充 电设施建设需要 政府、企业和社 会各界的合作与 支持。
维护费用较低： 纯电动汽车结构 简单，维护项目 较少，因此维护 费用相对较低。
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标准制定：相关部门正在制定更加 严格的排放标准和能效标准，以推 动纯电动汽车技术的进步。
国际合作：各国政府和企业正在加 强合作，共同推动纯电动汽车的发 展。
技术创新：随 着电池技术的 不断突破，纯 电动汽车的续 航里程将得到
大幅提升。
政策支持：各国 政府对新能源汽 车的扶持力度不 断加大，为纯电 动汽车的发展提 供了有力保障。
纯电动汽车动力性及 经济性分析
汇报人：
目录
汽车动力性经济性试验报告 修订-可编辑
汽车动力性经济性试验报告修订-可编辑
1.试验目的
本试验旨在验证车辆动力性和经济性数据是否符合制造商所宣传的数据，同时评估车辆的加速性能和燃油经济性。
试验结果将帮助消费者更好地了解车辆的性能和经济性。
2.试验车辆
试验车辆为一辆轿车，车型为制造商所宣传的型号。
3.试验过程
试验分为动力性试验和经济性试验两部分。
3.1 动力性试验
3.1.1 0-100公里/小时加速试验
试验按照ISO 1585的标准进行。
试验车辆空载情况下，由静止加速至100公里/小时，在平坦路面上进行。
试验结果如下：
加速时间：X秒
3.2.1 综合工况燃油消耗率试验
试验按照GB 18352.2-2016的标准进行。
试验使用的是世界协调试验项目（World Harmonized Light Duty Vehicles Test Cycle，简称WLTC）作为综合工况燃油消耗率试验的工况。
试验结果如下：
综合工况燃油消耗率：X升/百公里
4.试验结论。
发动机的动力输出与燃油经济性
发动机的动力输出与燃油经济性发动机是汽车的心脏，其动力输出和燃油经济性直接影响着车辆的性能和燃油消耗。
对于车主来说，了解发动机的动力输出和燃油经济性的原理以及如何优化它们至关重要。
一、动力输出发动机的动力输出是指发动机向车轮传递的动力。
动力输出的强弱直接影响车辆的加速能力和最高速度。
动力输出与多个因素相关。
1. 发动机参数发动机的排量、气缸数、缸径和行程等参数决定了其动力输出的基本能力。
排量大、气缸数多、缸径和行程合理的发动机通常具有更高的动力输出潜力。
2. 燃油混合比燃油混合比是指燃油和空气的混合比例。
较为理想的燃油混合比可以使燃烧更充分，产生更大的爆发力，从而增加动力输出。
3. 进气系统进气系统的设计决定了发动机获取空气的能力。
高效的进气系统可以使发动机吸入更多空气，提高动力输出。
4. 排气系统排气系统的设计决定了排气顺畅与否。
良好的排气系统能够有效排除废气，降低排气阻力，有助于提高动力输出。
5. 传动系统传动系统的设计也是影响动力输出的重要因素。
合理选择传动比例可以优化发动机的动力输出与车轮的扭矩转换效率。
二、燃油经济性除了动力输出，燃油经济性也是车主非常关心的一个指标。
汽车油耗的高低与发动机的燃油经济性密切相关。
提高燃油经济性可以减少油耗，并降低运营成本，同时对环境也更加友好。
以下是一些提高燃油经济性的方法。
1. 发动机调校合理的发动机调校可以使发动机的燃烧效率更高，减少能量的浪费。
通过在不降低动力输出的前提下调整点火时机、喷油量和气缸压缩比等参数，可以提高燃油经济性。
2. 车辆保养定期进行车辆保养，包括更换机油、空气滤清器和燃油滤清器等，对发动机的燃油经济性起到重要作用。
清洁的滤清器可以保证燃油的清洁度，减少能量的损失。
3. 节约驾驶领先的驾驶技巧可以帮助节约燃油。
合理控制车速、避免急刹车和急加速，以及利用车辆的惯性等技巧，都可以降低油耗，提高燃油经济性。
4. 减少车辆负载减少车辆负载可以降低车辆的整体重量，从而减少发动机的负荷。
插电式混合动力汽车动力性及经济性综合分析
NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车插电式混合动力汽车动力性及经济性综合分析章圣律东北农业大学 黑龙江省哈尔滨市 150000摘 要： 随着近年来我国政策对新能源汽车的补贴与支持，车企纷纷进入新能源汽车领域。
但是由于基础设施增速相对较慢，大部分消费者短时间无法解决充电这一现实问题，电池续航里程的技术问题也尚需解决，使得汽车厂商对纯电动汽车的量产计划及市场推广显得极为谨慎，市场反应也始终没有有效增长。
相较之下，插电式混合动力汽车有效地解决了纯电动汽车存在的续航里程问题，并且把传统动力系统与纯电动动力系统紧密结合在一起，不仅将双方的优势最大化也弥补了各自的劣势。
相比纯电动汽车，插电式混合动力汽车更适合当下的情况。
插电式混合动力汽车的推广和应用，对插电式混合动力汽车的动力及经济性分析与评价提出了更具体的要求。
本文基于熵值法确定权值的方法，提出了一种插电式混合动力汽车动力性和经济性的综合评价方法，并选取目标车型对方法的可行性做出验证。
关键词：插电式混合动力汽车 动力性和经济性综合分析 熵值法1 插电式混合动力汽车动力性及经济性评价指标1.1 动力性指标插电式混合动力汽车在动力性方面的评价指标，与传统汽车十分类似，在GB/ T19752-2005中列出了评定汽车动力性的参数，主要是混合动力模式和纯电动模式下的最高车速、最大爬坡度、加速时间和起步能力。
1.1.1 最高车速混合动力模式和纯电动模式下，该类汽车的最高车速均有两种指标，分别是1km最高车速和30分钟最高车速，且都是试验条件下的平均值，主要用于评定插电式混合动力汽车的高速行驶性能状况。
1.1.2 最大爬坡度和爬坡车速混合动力模式下，汽车的爬坡性能指标有两项。
最大爬坡度及为混合动力模式设定试验下所能达到的最大坡度。
爬坡车速指汽车按国标定的程序在坡度为4%和12%的道路上保持混合动力模式行驶1km以上所达到的最高平均车速。
纯电动模式下。
汽车发动机技术提升动力和燃油经济性
汽车发动机技术提升动力和燃油经济性随着汽车行业的发展，汽车发动机技术的提升已成为重要的研发方向之一。
汽车发动机的性能直接关系到车辆的动力和燃油经济性，因此，不断提升汽车发动机技术能够实现对动力和燃油经济性的双重优化。
本文将从发动机结构、燃烧控制系统和新能源技术方面探讨汽车发动机技术的提升对动力和燃油经济性的影响。
一、发动机结构改进发动机的结构直接决定了其输出动力的能力。
为了提升汽车发动机的动力，厂商们开始采用轻量化材料来替代传统重型材料，如铝合金、碳纤维等。
这些材料具有较高的比强度和刚性，能够减轻发动机的重量并提高动力输出效率。
此外，采用可变气门技术能够使发动机在不同转速下实现更好的气流控制，从而进一步提高动力性能。
二、燃烧控制系统优化燃烧控制系统对于汽车发动机的燃烧效率和燃油经济性起着至关重要的作用。
通过引入直喷技术和涡轮增压技术，发动机能够更加准确地控制燃油的喷射量和喷射时机，实现更高效的燃烧。
与此同时，优化进气和排气系统设计，提高气缸内充气效率，使燃料得到更完全的燃烧，进一步提高了发动机的动力输出和燃油经济性。
三、新能源技术应用随着环保意识的提高，新能源技术在汽车发动机领域得到了广泛的应用。
混合动力系统和纯电动系统成为了未来汽车发展的方向。
混合动力系统通过发动机和电动机的协同工作，提供更高的动力输出和更低的燃油消耗。
同时，纯电动汽车完全依靠电能驱动，零排放、零污染。
这些新能源技术的应用推动了汽车动力性能的大幅提升，并且极大地改善了燃油经济性。
总结起来，汽车发动机技术的提升对于动力和燃油经济性的改进具有重要的作用。
通过发动机结构的改进、燃烧控制系统的优化和新能源技术的应用，汽车的动力得到了提升，同时燃油的经济性也得到了改善。
未来，随着技术的不断进步，我们相信汽车发动机技术的提升将会更加强大，为消费者提供更具竞争力的动力和更低的燃油消耗。
汽车发动机的动力性能与燃油经济性评估
汽车发动机的动力性能与燃油经济性评估近年来，随着汽车工业的飞速发展，汽车发动机的动力性能和燃油经济性评估成为人们关注的热点话题。
动力性能是指发动机输出的功率和扭矩，而燃油经济性则衡量了汽车单位行驶距离所需要的燃油消耗量。
本文将就汽车发动机的动力性能和燃油经济性进行评估，并分析其重要性和研究方法。
动力性能是衡量一台汽车的重要标准之一。
发动机的动力性能直接关系到汽车的加速能力和最高速度。
对于追求驾驶激情和运动性能的消费者来说，他们更加关注发动机的最大功率和最大扭矩。
最大功率一般以千瓦（kW）为单位，而最大扭矩则以牛·米（Nm）表示。
通过提高发动机的最大功率和最大扭矩，汽车制造商可以为消费者提供更加强劲的驾驶体验。
除了最大功率和最大扭矩，发动机的响应性和线性输出也是衡量动力性能的指标。
响应性指的是发动机在踩下油门之后的反应速度，即加速的敏捷性。
线性输出则是指发动机的功率输出是否平稳，是否有明显的突变或滞后。
响应性和线性输出的好坏直接决定了汽车的驾驶感受，对于普通消费者来说，这些指标同样非常重要。
然而，动力性能并不是唯一关注的焦点，燃油经济性也是消费者非常关心的问题。
随着燃油资源的稀缺和环保意识的提高，越来越多的消费者开始注重汽车的燃油经济性。
燃油经济性可以通过衡量汽车油耗来评估，常见的单位有升/百公里。
油耗越低，汽车的燃油经济性就越好。
燃油经济性的评估可以通过实际路测和标准化测试来完成。
在实际路测中，汽车会在不同的路况和驾驶方式下进行长时间的行驶，最后统计油耗数据。
这种方法能够较为真实地反映出汽车的燃油经济性，但是测试周期较长，成本较高。
标准化测试是在指定的实验室环境下进行的，按照特定的工况和条件进行测试。
这种方法虽然没有实际路测准确，但是测试结果更加可比性强，且测试时间较短，成本也较低。
除了动力性能和燃油经济性，汽车发动机的可靠性和耐久性也是非常重要的考虑因素。
一台优秀的发动机应该具备高度的可靠性和良好的耐久性，能够承受长时间高负荷的运转而不出现故障或损坏。
提高汽车动力性与经济性的研究
提高汽车动力性与经济性的研究中国石油大学车辆工程1001班 10047129 张爱红摘要：汽车的动力性、经济性决定了汽车的性能是否优良。
对汽车的动力性和经济性影响最大的是发动机的特性，驾驶室风阻特性及变速器各挡速比和主减速器速比。
合理匹配发动机与传动系参数将显著降低汽车的燃油消耗并可获得较好的动力性。
关键词：汽车发动机动力性经济性引言汽车是一种高效率的运输工具，运输效率之高低在很大程度上取决于汽车的动力性。
所以，动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。
在保证动力性的条件下，燃油经济性好，可以降低汽车的使用费用、减少国家对进口石油的依赖性、节省石油资源；同时也降低了发动机产生的二氧化碳（温室效应气体）的排放量，起到防止地球变暖的作用。
一、整车性能分析理论1、汽车功率平衡方程汽车行驶时，发动机功率和汽车行驶阻力功率是平衡的。
也就是说，在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率与全部运动阻力所消耗的功率之和。
汽车运动阻力所消耗的功率有滚动阻力功率Ｐf、空气阻力功率Ｐw、坡度阻力功率Ｐi和加速阻力功率Ｐj，则汽车功率平衡方程为其中式中Ｐe-----发动机净功率ή------汽车传动效率G------汽车重力，Nf-------汽车滚动阻力系数Ua-----汽车速度，km/hCd-----汽车空气阻力系数A------汽车迎风面积，㎡i------路面坡度δ------汽车的旋转质量换算系数m----- 汽车质量，kg汽车直线行驶加速度，m/s22、动力性指标从获得尽可能多的平均行驶速度的角度出发，汽车的动力性主要包括3方面指标：汽车的最高车速、汽车的加速时间、汽车的最大爬坡度。
最高车速是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速。
汽车的加速时间表示汽车的加速能力，它对平均行驶车速有着很大影响，特别是轿车，对加速时间更为重视。
常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力。
基于混合动力汽车动力性与经济性研究
作为汽车生产商而言优化自身产品是生存和发展所必需的，怎样使用户的汽车更加经济节能同时不失强劲的动力是汽车研发人员的主要目标。
而混合动力汽车便是其中研究方向之一。
现在我们针对混合动力汽车在动力性和经济性上进行探讨。
1关于国内外混合动力汽车2011年丰田公司最早开发了Prius插电式混合动力汽车。
在德国，宝马公司在i系列汽车运用了混合动力，使得宝马汽车迈向新能源的大门。
宝马i8由1.5升的三缸涡轮增压汽油发动机和电动机组成器动力系统。
其发动机最大输出功率为70kW,最大输出扭矩力为320N·m,而电动机最大输出功率为96kW,最大扭矩我250N·m,两者同时运行时最大可产生266kW的输出功率和570N·m的最大输出扭矩。
且百公里耗油仅2.5升。
在纯电力驱动模式下，宝马i8续航里程为35km,最高时速可达120km/h。
我国政府也十分重视混合动力汽车在中国的发展，很多自主品牌也研发了混合动力汽车。
例如上海一汽生产的荣威500、大众自主开发的混合动力车型XL1等等。
2混合动力汽车的动力性研究汽车的最高车速、加速时间和最大爬坡度是评定一辆传统动力汽车的动力性能的标准。
而混合动力汽车同时具备大功率电动机和大容量储能装置，在超车、拖载或爬坡时，发动机和电动机联合驱动，同时输出峰值功率以获得足够大的加速度，满足车辆在特定工况下的动力需求。
混合动力汽车在动力匹配上，通过将发动机/电动机动力参数、传动速比及主减速比进行合理匹配，并对两套动力源运行模式进行设定，以达到最优的整车性能,在满足动力需求的前提下提高整车的经济性。
混合动力汽车的动力性能评价指标与传统汽车相同：最高车速、加速时间和最大爬坡度。
根据汽车理论车辆驱动力F t=mgsina+mgfcosa+C d A21.15v2+δm×dv dt，其中f为滚动阻力系数；a为坡度角；C d为空气阻力系数；A为迎风面积；v为车速；m为车质量；δ为汽车旋转质量换算系数。
汽车动力性、经济型分析
整车经济性、动力性分析栾焕明（哈尔滨航空工业集团动力研发）摘 要：通过AVL CRUISE的仿真计算，优化速比，在保证整车动力性的前提下，提高整车经济性。
通过仿真选优，提出了优化方案，并由试验进行验证。
关键词：速比；优化主要软件：AVL CRUISE汽车经济性、动力性的分析：汽车经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。
汽车动力性的评定，通过分析汽车的驱动力和行驶阻力（牵引力）、车速与发动机转矩、变速器速比和主减速比、车速与发动机扭矩和转速之间的关系，以便尽量拓展车速范围和增大牵引力，最大限度的发挥动力总成的性能，满足复杂多变的使用条件。
1.整车主要参数及动力性指标：1.1 整车主要尺寸与质量参数：整车长度（mm） 3745 前轮轮距（mm） 1300 整车宽度（mm） 1505 后轮轮距（mm） 1310 整车高度（mm） 1925 车轮滚动半径（mm） 273轴距（mm）最大总质量（kg） 16101.2 整车主要动力性指标：a. 最高车速不小于130km/h;b. 最大爬坡度不小于32%;c. 直接档最低稳定车速不大于25 km/h;2. 471发动机及变速器的主要技术参数2.1发动机的特性：转速（r/min） 扭矩（N·m） 功率（kW）1500 90.82 14.262000 94.89 19.872500 97.87 25.623000 104.35 32.783500 106.72 39.12 4000 104.22 43.66 4500 101.77 47.96 5000 99.45 52.07 540097.2154.972.2 变速器1主要技术参数：主减速器传动比 i 0=5.125/4.3/3.909最大输入扭矩（N·m） 108 最大扭矩转速（rpm） 3000～3500档 位 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 传 动 比i 1=3.652i 2=1.948i 3=1.424i 4=1.000I 5=0.7952.3 变速器2主要技术参数：主减速器传动比i 0=4.3/3.909最大输入扭矩（N·m） 108 最大扭矩转速（rpm） 3000～3500档 位 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 传 动 比i 1=4.424i 2=2.722i 3=1.792i 4=1.226I 5=13.配471发动机汽车经济性、动力性对比分析：计算程序：CRUISE 整车性能分析软件计算； 后桥主减速比：速比4.3、3.909。
汽车的性能实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过一系列的测试，全面评估汽车的动力性能、制动性能、操控性能和经济性能。
通过实验数据的收集和分析，为汽车的性能优化提供理论依据。
二、实验内容1. 动力性能实验（1）实验项目：发动机功率测试、加速性能测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如测功机、电子测速仪等，对实验车辆进行动力性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热发动机至正常工作温度；b. 连接测功机，调整车辆至标准测试状态；c. 进行发动机功率测试，记录发动机功率输出；d. 进行加速性能测试，记录车辆从起步到一定速度的加速时间和距离；e. 对比分析实验数据，评估车辆的动力性能。
2. 制动性能实验（1）实验项目：制动距离测试、制动减速度测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如制动力测试台、惯性测试系统等，对实验车辆进行制动性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热制动系统至正常工作温度；b. 将车辆驶入制动测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行制动距离测试，记录车辆从一定速度制动到停止的距离；d. 进行制动减速度测试，记录车辆从一定速度制动到停止的减速度；e. 对比分析实验数据，评估车辆的制动性能。
3. 操控性能实验（1）实验项目：转向性能测试、侧倾稳定性测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如转向角仪、侧倾仪等，对实验车辆进行操控性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热转向系统至正常工作温度；b. 将车辆驶入测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行转向性能测试，记录车辆在高速行驶时的转向角；d. 进行侧倾稳定性测试，记录车辆在高速行驶时的侧倾角度；e. 对比分析实验数据，评估车辆的操控性能。
4. 经济性能实验（1）实验项目：油耗测试、二氧化碳排放测试（2）实验方法：使用专业的测试设备，如油耗计、尾气分析仪等，对实验车辆进行经济性能测试。
（3）实验步骤：a. 预热发动机至正常工作温度；b. 将车辆驶入测试路段，调整车辆至标准测试状态；c. 进行油耗测试，记录车辆在特定工况下的油耗；d. 进行二氧化碳排放测试，记录车辆在特定工况下的二氧化碳排放量；e. 对比分析实验数据，评估车辆的经济性能。
汽车动力性及经济性下降的原因分析与解决措施
７ ２
农 机 使 用 与 维 修
２ １ 第 ３期 ０ １年
（） ２ 节温 器故 障 ， 门不 能 正常 开 启 ， 却 液 只 阀 冷
能进 行小循 环 ， 发动 机运转 过热 。 使 （） ３ 冷却 液量不 足 ， 由于冷 却液 泄露 或蒸 发 而使 冷却 液量不 足 ， 发动 机运转 过热 。 使 ４ 空气供 给 系统故 障 ） （） １ 空气 滤清 器 、 油 箱 通 风 系统 故 障 ， 响供 燃 影 气 系统 的进 气量 ， 使混 合气 配制不 正确 。 （） ２ 氧传感 器 、 转速传 感器 、 进气 温 度传 感器 、 水 温传 感器 等传 感 器 发 生 故 障 ， 使 混合 气 配 制 不 正 致 确。 ５ 点火 系统 故障 ） （） １ 点火 正 时不准 确 ， 引起 发动 机工 作不 正常 。 （） ２ 由于燃 油 标 号低 ， 烧 室 产 生 大量 积碳 ， 燃 火 花 塞严重 积碳 ， 火花塞 不 能正常 点火 工作 。 （ ） 火线 圈或点 火高 压线故 障 ， ３点 不能 点燃 气 缸 内的可燃 混合气 。 ２ ２ ２ 经 济性 下降 的分析 ．． 发 动机 经 济 性 下 降 与 动 力 性 下 降 有 很 大 的关 系， 动力 性不足 会造 成燃 油消 耗量 增 加 ， 因此 发 动 机 经 济性 下降 与 动 力 性 下 降 的原 因相 同。此 外 ， 合 离 器 磨损 或离 合器 间 隙过 小 ， 胎 气 压 过 低 也 可 造 成 轮 发 动机 经济性 下 降。 ３ 动 力性及经 济性 下 降的解决 措施 （） １ 检修发 动机 机械 系统 ， 换损 坏 的零 件及 润 更 滑油 ， 使各项 指标 达到规 定值 。 （） ２ 检查燃 油 供 给 系 统 ， 动汽 油 泵 、 油 滤 清 电 燃 器 、 油压力 调节 器等 ， 燃 保持 系统压 力正 常 。 （） ３ 检查 冷却 系统 ， 证发 动机 正常 工作 温度 。 保 （） ４ 检查 空气供 给 系统 ， 证发 动机 供气 系 统畅 保
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《汽车理论》课程设计题目：汽车动力性与经济性研究姓名：班级：学号：指导教师：日期：目录1、任务书 (3)1.1 参数表 (3)1.2 任务列表 (4)2、汽车动力性能计算 (5)2.1 汽车发动机外特性计算 (5)2.2 汽车驱动力计算 (6)2.3 汽车驱动力-行驶阻力计算 (7)2.4 汽车行驶加速度计算 (8)2.5 汽车最大爬坡度计算 (10)2.6 汽车动力特性 (13)2.7 汽车动力平衡计算 (14)2.8 汽车等速百公里油耗计算 (15)2.9小结 (16)1、任务书姓名：学号：班级：姓名：学号：班级：荣威750 汽车参数如下：1.1 参数表表1 汽车动力性参数表表2 汽车燃油经济性拟合系数表表3 六工况循环参数表1.2 任务列表根据上述参数确定：1、发动机的外特性并画出相应的外特性图；2、推导汽车的驱动力，并画出汽车的驱动力图；3、计算汽车每档的阻力及驱动力，画出各档汽车驱动力—行驶阻力平衡图，求出每档的最高车速，最大爬坡度，通过分析确定汽车的动力性评价指标数值，并计算出最大爬坡度时的相应的附着率；4、计算汽车行使的加速度，并画出加速度曲线；5、计算汽车动力特性，画出动力特性图，求出每档的最高车速，最大爬坡度，利用动力特性分析确定汽车动力性评价指标数值；6、自学汽车的功率平衡图，画出汽车功率平衡图，分析确定汽车的动力性评价指标数值7、画出最高档与次高档的等速百公里油耗曲线。
2、汽车动力性能计算2.1 汽车发动机外特性计算由于荣威750汽车发动机由试验台架测得的扭矩接近与抛物线，因此用式2-1近似的拟合发动机的外特性曲线。
1953450n 60000083298.02+--=）（tq T ---------------------------------------------（2-1）og i i rn377.0ua =---------------------------------------------------------------------------（2-2） ri i o g tq t TT F η=-------------------------------------------------------------------------（2-3）通过计算及作图得：图2-1 荣威750汽车用汽油机发动机外特性图根据图2-1可知，在n=5300r/min 时，该发动机具有最大功率m ax e P ，最大功率为92.3982kW ，当转速继续增加时，功率会下降；在n=3500r/min 时，具有最大扭矩m ax tq T ，最大扭矩为194.98N ·m ，该发动机的最小稳定转速为600r/min ，允许的最大转速为6500r/min2.2 汽车驱动力计算1）轮胎半径 32145.0100022%552154.2516=⨯⨯⨯+⨯=r m① 驱动力为：⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎬⎫=+-⨯-==02tq 0377.01953450n 60000083298.0i i rn u T r i i T F g a tg q t ）（η⇒195)3450n (60000083298.020+-⨯-⨯⋅⋅=ri i F gt t η② 行驶阻力为：2215.21484.0889.25215.21a a D w f u u A C Gf F F +=+=+-------------------------（2-4） 根据上两式，绘制汽车驱动力图如下图2-2 荣威750汽车驱动力图根据图2-2可知，一档时，驱动力的极值为10160N 。
最高车速为40km/h 。
二档时，驱动力极值为5521N ，最高车速为74km/h 。
三档时，驱动力的极值为3910N ，最高车速为104km/h 。
四档时，驱动力的极值为2921N ，最高车速为139km/h 。
五档时，驱动力的极值为2325N ，最高车速为175km/h 。
2.3 汽车驱动力-行驶阻力计算① 驱动力为：⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎬⎫=+-⨯-==020377.01953450n 60000083298.0i i rn u T r i i T F g a q tg q t ）（η⇒195)3450n (60000083298.020+-⨯-⨯⋅⋅=ri i F gt t η② 行驶阻力为：2215.21484.0889.25215.21a a D w f u u A C Wf F F +=+=+③五档时滚动阻力为：⎪⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎪⎬⎫===++==002.0f 0027.0f 01.0f 100u f 100u f f f f 41o 45a 45a 1o f ）（）（W F ⇒⎥⎦⎤⎢⎣⎡++=45a 5a f 100u 0.002100u 0.00270.0119453）（）（F （2-5） 根据上三式，绘制汽车驱动力图—行驶阻力平衡图如下图2-3 荣威750汽车驱动力—行驶阻力平衡图根据图2-3可知，Ft5曲线和Ff+Fw 曲线的交点便是am ax u 为175km/h 。
因为此时驱动力和行驶阻力相等，汽车处于稳定的平衡状态。
从图1-23中还可以看出，当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力。
这样，汽车就可以利用剩余的驱动力加速或爬坡。
2.4 汽车行驶加速度计算①汽车加速度为：()[]w F F F +-=f t m1a δ ----------------------------------------------------------------(2-6) 2g 21i 1⋅++=δδδ 04.021==δδ通过计算作图得：图2-4 荣威750汽车加速度图图2-5 荣威750汽车加速度倒数图由图2-4可以看出，高档位时的加速度要小些，Ⅰ档的加速度最大。
加速器时间可用计算器进行积分计算或用图解积分法求出。
图2-4中曲线的交点即是换挡的最佳时刻。
图2-5曲线下两个速度区间的面积就是通过此速度区间的加速时间。
②原地起步加速时间 表1：表二()[]w F F F +-=f t m 1a δ du a1du a 1du a 1du a 1t 5ua 4ua 4ua 3ua 3ua 2ua 2ua 1ua ⎰⎰⎰⎰+++= -------------------------------- (2-7)1953450n 60000083298.02+--=）（tq T仅上述公式计算得11.54s t =通过上诉的计算，汽车百公里加速时间为11.54s ，在进行一般动力性分析而计算原地起步加速时间时，可以忽略原地起步时的离合器打滑过程，即假设在最初时刻，汽车已具有起步档位的最低车速来计算。
加速过程中换挡时刻根据各档的a-ua 曲线来确定。
若Ⅰ档与Ⅱ档的加速度曲线有交点，显然为了获取最短加速时间，应在交点对应车速由Ⅰ档换Ⅱ档。
若Ⅰ档与Ⅱ档加速度曲线不相交，则在Ⅰ档位加速度行驶至发动机转速达到最高转时换入Ⅱ档。
2.5 汽车最大爬坡度计算爬坡时加速档驱tq o t S T i i R ηgc ——发动机最大转矩——变速器加速档传动比——主减速器传动比——传动系统传动效率——轮胎静力半径HSNm N F R i i T F t sgo t tq t 22387.1016032145.0583.35.585.09792.1941=⨯⨯⨯⋅==η车速h km r m i i n R u o gc s a /91.205.5583.3min/340032145.0377.0377.0=⨯⨯⨯=•= αααcos 19453cos /8.91985cos f f m N kg Gf F f =••⨯== fF ——滚动阻力，f —滚动阻力系数，查表得f=0. 013∴ααcos 889.252cos 013.019453=•⨯=f F上坡时车速很小（20.91km/h ）空气阻力Fw 可忽略 坡度阻力αααsin 19453sin 19453sin =•==N G F i=0j F 加速阻力由驱动力——行驶阻力平衡公式tf W i j F F F F F F ==+++∑得cos Gsin t f i tq g o tSF F F T i i Gf R ηαα=+=+即代入数据ααsin 19453cos 889.25222387.10160+=代入方程得则令21cos sin t t -==αα两边同时平方，可化为22387.1016019453t -1889.2522-=t533.0242≈-±-=aacb b t利用反三角函数即511.0sin =α可知求得︒=73.30α 最大爬坡度为59% 同理可得每档的爬坡度为最大爬坡度时的附着率计算最大爬坡度时附着力大小：⎪⎪⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎪⎪⎬⎫⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+-+++==+++=••--='dt du L h g G F F F F F F F F C f F F F F dtdu L h g G F F F g Zw Zs j i w f Z X j i w f X g Zw Zs Z 11'211121211ϕ在加速、上坡时，主要的行驶阻力加速阻力与坡度阻力，空气阻力与滚动阻力可忽略不计，故前驱动轮的附着率简化为⎥⎦⎤⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛++⎪⎭⎫⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛+=⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛++=dt du g i L h L dt du g i dt du L h g G F F F C g g Zs j i 1cos 1b 1cos 11'1ααϕ (2-8)式中，⎪⎭⎫⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛+dt du g i 1cos 1α可以理解为包含加速阻力在内的等效坡度，以q 表示，则 ()()434.12.38.910.733cos 10.594849.26.0849.235.12.38.91cos30.731594.0oo 1=⎥⎦⎤⎢⎣⎡⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛++⎪⎭⎫⎝⎛⎪⎭⎫ ⎝⎛+=ϕC （2-9）综上所述：1.汽车每档的爬坡度为2.最大爬坡度时的附着率为1.434图2-6 荣威750汽车爬坡度图汽车的最大爬坡度i%为59.517。
为一档的最大爬坡度。
随着档位的增加爬坡度i 也相应的减小。
图2-6为一紧凑型轿车的爬坡度图。
显然，轿车的低档驱动力是用以获得好的加速性能的，所以计算中求得的爬坡度很大，完全超出了实际要求的爬坡能力。
2.6 汽车动力特性① 汽车动力特性gdtdu w t δψ+=-=G F F D ------------------------------------------------------------------------(2-10)通过计算及作图得：图2-7 荣威750汽车动力特性图通过动力特性图也可以分析汽车的动力性。