汽车噪声振动
汽车车身噪声与振动控制技术
汽车车身噪声与振动控制技术汽车在行驶过程中会产生各种各样的噪声和振动，这些噪声和振动不仅会影响驾驶者的舒适性，还有可能导致车辆的损坏以及对周围环境造成污染。
因此，控制汽车车身噪声和振动成为了汽车制造商和工程师们的重要任务之一。
随着科技的进步，汽车车身噪声与振动控制技术也得到了长足的发展。
1. 汽车噪声和振动的来源在了解和掌握噪声和振动控制技术之前，我们首先需要了解噪声和振动的来源。
汽车车身噪声和振动主要来自于以下几个方面：1.1 发动机噪声和振动：汽车的发动机是噪声和振动产生的主要源头之一。
机械运转和爆炸过程会产生很大的噪声和振动。
1.2 路面噪声和振动：汽车在行驶过程中，轮胎和地面的摩擦会产生噪声和振动。
1.3 车辆空气动力学噪声和振动：汽车在高速行驶时，车身与空气的相互作用也会产生噪声和振动。
1.4 车辆骨架噪声和振动：车辆的车架、车身等部件之间的连接和振动也会引起噪声和振动。
2. 噪声和振动控制技术为了降低汽车车身噪声和振动，汽车制造商采用了许多控制技术。
以下是一些常见的噪声和振动控制技术：2.1 降噪材料的应用：制造商在汽车的车身、座椅和地毯等区域采用吸音材料和隔音材料，以吸收和隔离噪声。
2.2 噪声和振动的隔离：通过改善车辆的悬挂系统和减震系统，阻止噪音和振动传递到车身。
2.3 发动机和排气系统的优化：优化发动机和排气系统的设计，减少机械运转和爆炸过程中产生的噪声和振动。
2.4 车身结构的优化：改善车身结构和连接方式，降低车辆骨架噪声和振动。
3. 新技术在噪声和振动控制方面的应用随着科技的不断发展，还有一些新的技术在汽车车身噪声和振动控制方面得到了应用。
3.1 主动噪声和振动控制技术：该技术使用传感器和控制器，对车辆的噪声和振动进行实时监测和控制，以达到降低噪声和振动的效果。
3.2 振动能量回收技术：该技术利用车辆行驶时产生的振动能量，将其转化为电能并储存起来，从而减少能量浪费和噪声产生。
汽车传动系统的振动噪声分析
汽车传动系统的振动噪声分析随着现代科技的不断发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的工具。
然而，一些汽车的振动噪声问题却成为了驾驶者和乘客的困扰。
振动噪声不仅会影响驾驶者的驾驶体验，还会给人们的身心健康带来负面影响。
因此，对汽车传动系统的振动噪声进行分析和研究，具有重要的意义。
首先，汽车传动系统的振动噪声是由多个因素共同作用引起的。
其中，最主要的因素之一是发动机的振动。
发动机是汽车传动系统的核心部件，它在运转过程中会产生各种振动。
这些振动通过传动系统传递到车辆的底盘、车轮以及车身上，从而产生噪音。
此外，变速器、离合器等传动系统的部件也会产生振动，进一步增加了噪声的强度。
其次，振动噪声的分析可以通过实验和模拟两种方法来进行。
实验方法通常使用专业仪器对汽车传动系统的振动进行测量，以获取振动信号的频率、幅度等信息。
通过对这些数据的处理和分析，可以了解到不同部件之间的相互影响以及振动噪声的来源。
模拟方法则是通过建立数学模型，使用有限元分析等方法对振动噪声进行模拟。
这种方法能够更好地理解振动噪声的传播规律和振动能量的变化情况。
在进行振动噪声分析的过程中，人们通常采用频谱分析的方法。
频谱分析是一种将时域振动信号转化为频域信号的方法，可以清晰地显示出不同频率分量的强度。
通过对振动信号的频谱分析，可以找到振动噪声的主要频率成分，进而确定噪声产生的原因。
在实际分析中，人们通常会将频谱分析与特征提取相结合，以获取更全面的振动噪声信息。
除了振动噪声的分析，人们还需要针对不同的振动噪声问题采取相应的解决措施。
一种常见的解决措施是通过优化设计来减少振动噪声的产生。
例如，在发动机设计中，可以采用平衡技术和减震装置来降低发动机的振动。
在传动系统设计中，可以优化齿轮的匹配度和传动系数，以减少噪声的传递。
另外，人们还可以通过加装隔音材料来吸收和隔离振动噪声，从而降低车内噪音的级别。
总之，汽车传动系统的振动噪声分析对于提高汽车的质量和舒适性具有重要意义。
汽车振动噪声测量实验报告
汽车振动噪声测量实验报告一、实验目的汽车振动噪声测量实验的主要目的是探究汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析来找出其产生原因，以便进行相应改进。
二、实验原理1.振动：在汽车行驶过程中，由于路面不平整或车辆本身设计缺陷等原因，会产生不同频率和幅度的振动。
这些振动会通过底盘传递到车内，给乘客带来不适感。
2.噪声：汽车行驶时所产生的噪声来源较多，包括发动机、轮胎与路面摩擦、风阻力等。
这些噪声也会通过底盘传递到车内，影响乘客舒适度。
3.测量方法：为了准确测量汽车振动和噪声，需要使用专业仪器进行测试。
常用仪器包括加速度计、麦克风、频谱分析仪等。
加速度计用于测量振动信号，麦克风用于测量声音信号，频谱分析仪则可将信号转化为频谱图以便进一步分析。
三、实验步骤1.准备工作：确保测试车辆处于正常工作状态，所有仪器已经校准并连接好。
2.振动测量：使用加速度计对车辆进行振动测量。
将加速度计固定在底盘上，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的振动情况。
3.噪声测量：使用麦克风对车辆进行噪声测量。
将麦克风放置在车内，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的噪声情况。
4.信号分析：将振动和噪声信号转化为频谱图，并进行进一步分析。
通过频谱图可以找出信号中存在的主要频率和幅度，以及其产生原因。
5.改进措施：根据分析结果，制定相应的改进措施，例如更换悬挂系统、降低发动机噪声等。
四、实验结果与分析经过实验测量和信号分析，我们发现汽车行驶时所产生的主要振动频率为10Hz-50Hz，而噪声主要来自于发动机和轮胎与路面摩擦。
针对这些问题，我们可以采取以下措施进行改进：1.更换悬挂系统，提高车辆稳定性和舒适度。
2.降低发动机噪声，采用消音器等降噪设备。
3.改善路面状况，减少轮胎与路面摩擦产生的噪声。
五、实验结论通过本次汽车振动噪声测量实验，我们深入了解了汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析找出了其产生原因。
汽车噪音与振动控制技术的研究与应用
汽车噪音与振动控制技术的研究与应用汽车噪音和振动对驾驶者和乘客的舒适性和驾驶安全性有着重要影响。
随着汽车工业的发展和人们对舒适性要求的提高，研究和应用汽车噪音和振动控制技术变得愈发重要。
本文将从汽车噪音与振动控制的背景、技术原理和应用前景等方面进行论述。
一、背景汽车作为人们日常生活中必不可少的交通工具，其噪音和振动问题一直是我们关注的焦点。
在过去的几十年中，随着技术的进步和汽车制造业的发展，汽车的噪音和振动水平已经有了显著改善。
然而，仍然存在一些问题需要解决。
比如发动机噪音、轮胎噪音、风噪音等都会对驾驶员和乘客的体验产生负面影响。
二、技术原理1. 主动噪音与振动控制技术主动噪音与振动控制技术是通过引入控制系统来减小噪音和振动的。
其原理是在汽车的结构中安装噪音与振动传感器，实时采集噪声和振动的信号，然后将信号输入控制器中进行信号处理，并通过执行器产生反向相位的振动信号，以减小噪音和振动的幅度。
主动噪音与振动控制技术能够在车辆行驶过程中实时地产生相位差，从而实现噪音和振动的控制。
2. 被动噪音与振动控制技术被动噪音与振动控制技术是通过吸收和隔离的手段来减小噪音和振动的。
其原理是通过在汽车车身和底盘中运用吸音材料和隔音材料，从而降低噪音和振动的传播。
被动噪音与振动控制技术主要通过改变材料的特性来实现，如降低材料的传声性和传递性等。
被动噪音与振动控制技术相对主动技术而言成本更低，但其控制效果相对较弱。
三、应用前景随着科技的不断发展和工程技术的进步，汽车噪音与振动控制技术的应用前景十分广阔。
首先，主动噪音与振动控制技术发展趋势明显。
现代汽车智能化水平的提升将为主动噪音与振动控制技术提供更广阔的应用空间；其次，被动噪音与振动控制技术也在不断完善。
新型材料的开发、制造工艺的改进将为被动控制技术的应用提供更多选择；再次，基于混合技术的整体噪音与振动控制系统有望成为未来的发展方向。
混合技术将主动与被动技术融合，充分发挥两者的优点，提升整体的噪音与振动控制效果。
汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法
汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法嘿，咱今儿就来聊聊汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法这档子事儿。
你说这汽车啊，有时候就像个会跑的大嗓门怪兽，要是它在怠速的时候还嗡嗡响个不停，那可真够让人头疼的。
这噪声和振动，就像是车里藏着的小捣蛋鬼，时不时就出来捣乱一下。
那咱怎么给这些小捣蛋鬼评级呢？这就好比给学生打分一样。
咱得有个标准，看看它们到底有多调皮。
比如说，声音大不大呀，振动厉不厉害呀。
咱可以把它们分成不同的等级，就像考试成绩有优秀、良好、及格啥的。
那怎么测量呢？嘿，这就有讲究啦！咱不能随随便便拿个东西就测，得用专门的工具。
就好像你要量身高，不能拿根绳子随便比划比划吧，得用尺子才行。
测量噪声，有专门的仪器，能把声音的大小准确地测出来。
测量振动呢，也有相应的设备，能告诉你车子抖动得有多厉害。
你想想看，要是咱开车的时候，车里安静得跟图书馆似的，那多舒服呀！可要是像在工地一样吵吵闹闹，那可不得烦死啦！所以说，这个评级和测量方法可重要啦，它能让咱知道车子到底好不好。
就好比你去买苹果，你得看看苹果红不红、大不大、甜不甜吧？这汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，就是咱判断车子这个“大苹果”好不好的标准。
咱再打个比方，要是你家旁边有条大马路，每天车来车往吵得你睡不着觉，你肯定希望那些车都安安静静的吧？这就需要汽车厂家在生产的时候，好好关注这个问题，把车子的噪声和振动控制好。
而且啊，这噪声和振动可不光是影响咱开车的心情，时间长了对咱的身体也不好呢！就像你总在一个吵闹的环境里待着，耳朵能好受吗？所以啊，这个评级和测量方法真的是很重要呢！咱平时开车的时候，也可以留意一下车子的声音和抖动情况。
要是感觉不对劲，就像你身体不舒服会去看医生一样，赶紧去检查检查车子。
可别小瞧了这些小问题，不及时处理，说不定以后会变成大麻烦呢！总之啊，汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，这可不是什么可有可无的东西。
它关系到咱开车的舒适性和健康呢！咱可得重视起来，让咱的车子都能乖乖地不吵不闹，安安稳稳地带着咱到处跑！。
汽车发动机噪声与振动测量系统
● 数据处理与可视化：对于大量 的测量数据，要采用合适的数据 处理方法，提取出有用的信息。 同时，利用图形界面将数据分析 结果进行可视化展示，便于用户 理解和使用。这包括各种统计图 表(如柱状图、折线图、饼图等)、 3D模型、动画等
● 知识管理与应用：建立相应的 知识管理体系，将测量过程中的 经验、技巧和方法整理归档，形 成知识库，以便于后续工作的查 询和使用。此外，还应关注相关 领域最新研究成果的引入和应用， 不断提升测量水平和技术能力
3
● 分析软件的选择： 分析软件应具有强大的 数据处理和分析能力， 能够进行信号预处理、 噪声抑制、频谱分析等 操作。此外，好的软件 还应具备良好的用户界 面，方便用户进行数据 查看和结果导出
4Hale Waihona Puke ● 辅助设备的选择： 辅助设备如校准器 应具有高精度和可 靠性，屏蔽盒和延 长线应具有良好的 电磁屏蔽性能和传 输性能，以确保测 量数据的准确性和 稳定性
2.
主要设备的选择
主要设备的选择
1
● 传感器的选择：根 据测量的具体需求， 选择合适的传感器类 型。如加速度计适合 测量振动的加速度， 速度传感器适合测量 速度或位移，而位移 传感器则适合测量位 置或距离
2
● 数据采集器的选择： 数据采集器的采样率 和分辨率直接影响了 测量的精度。一般来 说，采样率越高，分 辨率越高，测量的数 据越准确。但是，这 也意味着更高的硬件 要求和更高的成本
汽车发动机噪声与振动测量系统主要由以下几 个部分组成
● 传感器：包括加速度计、速度传感器、位移 传感器等，用于测量发动机的振动和噪声
● 数据采集器：用于接收和处理传感器信号， 一般具有较高的采样率和分辨率
● 分析软件：用于对采集到的数据进行处理、 分析、显示和储存
第4章 汽车振动噪声控制技术
3.统计能量分析法
统计能量分析的基本方程是功率流平衡，即对于 每一个子系统输出功率等于输入功率加上这个系 统的功率损耗。 统计能量分析法在预测和分析车内空气噪声的应 用较普遍，其更重要作用在于列出主要噪声贡献， 以及预测不同设计对车内噪声的相对影响，是分 析汽车车内高频噪声的有效方法。 商业软件：AutoSEA、SEAMS等。
3. 主动振动隔振
主动隔振器由下面几部分组成： 被动隔振器，一般采用液压隔振器 作为基础，也有少量橡胶隔振器； 激振器，可以是电磁式的，也有的 是伺服液压式的；传感器一般用加 速度传感器。被动隔振器主要是支 撑动力装置系统并具备一定的隔振 和防冲性能。安装在车架上的传感 器将振动信号传递到控制器上，控 制器经过运算，对激振器发出指令。 外界能源系统给激振器提供的能量， 产生一个与框架振动幅值相等但相 位相差180°的力作用在框架上， 这个力与振动力相互抵消，从而达 到减小振动的目的。
5.传递路径分析法
复杂系统受多种振动噪声源的激励，每种激励都 可通过不同的路径，经过衰减，传递到多个相应 点。为有效降低振动噪声，就需要对各种传递路 径进行预测和分析，通常采用矢量叠加法，所以 传递路径分析方法（TPA-Transfer Path Analysis) 也被称为矢量叠加法。 传递路径分析可以基于实验测量，也可以完全基 于有限元分析，但更多点是基于实验—有限元混 合方法。 商用软件：LMS公司开发的TPA软件。
4.3.1、车内噪声控制 4.3.2、车外噪声
汽车的振动噪声特性是表征 汽车品质的重要指标当今世界 汽车市场竞争激烈，在每个市 场层次上都充斥着各生产商推 出的功能上大同小异的类似车 型。消费者挑选汽车时往往首 先感受的是驾驶或乘坐汽车时 的振动和噪声状态，或者讲是 在有意无意地比较其振动和噪 声控制水平。同时，汽车产品 也必须满足日益严格的噪声法 规和标准的要求。因此汽车的 振动噪声控制作为汽车设计、 制造方面的一个重要课题，受 到广泛重视。
《汽车振动与噪声》课件
CHAPTER
02
汽车振动分析
汽车振动类型
垂直振动
汽车在行驶过程中受到 路面不平的影响，产生 的垂直方向上的振动。
侧向振动
汽车在转弯或行驶在弯 道时，由于离心力作用
产生的侧向振动。
纵向振动
由于发动机、传动系统 等内部组件的往复运动
产生的纵向振动。
扭转振动
由于发动机扭矩波动或 传动系统的不平衡引起
的扭转振动。
振动产生的原因
路面不平
汽车行驶在凹凸不平的路面上，导致垂直振 动。
传动系统不平衡
传动系统中齿轮、轴承等组件的不平衡或误 差，导致扭转振动。
发动机扭矩波动
发动机内的燃烧和机械运动产生的扭矩波 动是纵向振动的主要原因。
轮胎不平衡
轮胎质量分布不均或安装不当，引起侧向和 垂直振动。
振动对汽车性能的影响
03
汽车在高速行驶时，空气动力学产生的气流会对车身产生振动
和噪声。
振动与噪声对汽车性能的影响
舒适性
振动和噪声会影响乘客的舒适感，过大的振动和 噪声会对乘客的身体健康产生不良影响。
安全性
过大的振动和噪声可能会影响驾驶员的判断力和 反应速度，从而影响驾驶安全。
车辆寿命
长期的振动和噪声可能会对汽车的零部件产生疲 劳损伤，从而影响车辆的使用寿命。
油耗
过大的噪声可能增加车辆的油耗，影响经济性。
风噪声
其他噪声
汽车行驶时，空气与车身、车窗等相互作 用产生的声音。
如传动系统、冷却系统等产生的声音。
噪声产生的原因
机械振动
发动机、传动系统等部件的振动是产生汽车 内部和外部噪声的主要原因。
气动噪声
气流与车身、车窗等相互作用产生的声音。
汽车气动噪声和振动的控制
汽车气动噪声和振动的控制第一章汽车气动噪声的成因及控制汽车气动噪声指的是由汽车在行驶过程中产生的空气流动引起的噪音。
汽车的速度、车身形状、车窗、轮毂等都会影响汽车产生气动噪声的大小和频率。
另外，气动噪声还会产生震动，影响车辆的乘坐舒适性和行驶稳定性。
为了降低汽车气动噪声的水平，汽车制造商采用了多种技术。
其中，最常见的是降低车身前沿和车窗的风阻，以减少气流的干扰；通过优化车身设计，如采用可调光顶、翼子板和后扰流板，来改善车身流线，减轻空气噪音；并且，使用吸音材料包裹车辆其内部的结构件以降低汽车内部空间所反射的气动噪声级别。
第二章汽车振动的成因及控制汽车振动指的是由引擎和传动系统所产生的振动，这些振动从引擎和传动系统传递到车架、悬挂、轮胎和车身等部位，影响车辆的乘坐舒适性和行驶稳定性。
为了降低汽车振动的水平，汽车制造商采用了多种技术。
其中，最常见的是使用发动机技术，例如改善发动机的平衡性、采用低噪音高效降噪器和防振器等提高引擎性能。
而其余的技术包括采用更好的悬挂系统、更高效的轮胎和电子控制系统等。
第三章未来汽车气动噪声和振动的控制技术随着汽车工业的不断发展，控制汽车气动噪声和振动的技术也在不断创新。
新技术不仅可以控制噪声和振动水平的提高，还可以提高汽车的安全性、燃油效率和环保性。
例如，主动悬挂系统可以根据路面状况自动调节承载力和阻尼，从而提高车辆的稳定性和乘坐舒适度，并有效地消除悬挂系统引起的振动和噪声。
此外，主动噪声控制技术和电子隔音技术可以减少并消除汽车的气动噪声和机械噪声，从而提高车辆的静音性能。
总结控制汽车气动噪声和振动是现代汽车制造中必须面对的问题。
汽车制造商采用多种技术，包括车身优化设计、发动机技术、悬挂系统和电子控制系统等，来提高汽车的行驶稳定性和乘坐舒适度。
而未来技术的不断创新，如主动悬挂系统和主动噪声控制技术等，将帮助汽车制造商实现更高的噪声和振动控制水平，并提高汽车的性能、燃油效率和环保性。
汽车动力系统噪声与振动控制技术研究
汽车动力系统噪声与振动控制技术研究汽车动力系统噪声与振动控制技术研究汽车是现代社会不可或缺的交通工具，而汽车动力系统噪声和振动问题一直是制约汽车行驶舒适性和安全性的因素。
因此，汽车动力系统噪声和振动控制技术的研究一直是汽车工业领域的热点之一。
汽车动力系统噪声和振动的来源主要包括发动机、变速器、传动轴、驱动桥等部件。
这些部件在运转过程中会产生各种噪声和振动，其中发动机是主要的噪声和振动源。
发动机的噪声和振动主要来自于燃烧过程、气门机构、曲轴连杆机构、活塞环等部件的运动。
为了控制汽车动力系统的噪声和振动，目前主要采用以下几种技术：1. 声学设计技术声学设计技术是通过优化汽车发动机和车身的结构设计来降低噪声和振动。
例如，在发动机的进气和排气系统中加装消音器、在发动机周围安装隔音材料等措施可以有效地降低发动机的噪声和振动。
2. 主动噪声控制技术主动噪声控制技术是通过在汽车内部安装传感器、控制器和扬声器等设备来实现噪声的反相干涉，从而达到降低噪声的目的。
这种技术可以有效地降低低频噪声，但对高频噪声的控制效果较差。
3. 振动控制技术振动控制技术是通过在汽车结构中安装减振器、阻尼器等装置来消除振动。
例如，在发动机和变速器之间加装减振器、在车身结构中加装阻尼材料等措施可以有效地降低汽车的振动。
除了以上技术外，还有一些新兴的技术正在逐渐应用于汽车动力系统噪声和振动控制中，如无源噪声控制技术、智能材料技术等。
无论采用哪种技术，汽车动力系统噪声和振动控制都需要进行精确的测试和分析。
目前，常用的测试方法包括模态分析、频响分析、传递路径分析等。
这些测试方法可以帮助工程师了解汽车动力系统中各部件的振动特性，进而优化设计和控制方案。
总之，汽车动力系统噪声和振动控制技术是汽车工业领域中不可或缺的一部分。
随着科技的不断进步，相信未来会有更多更先进的技术被应用于汽车动力系统噪声和振动控制中，为人们创造更加舒适、安全的出行环境。
车载测试中的噪声和振动分析
车载测试中的噪声和振动分析车辆是人们生活中不可或缺的交通工具，而车辆的安全性和舒适性是用户关注的重点。
为了确保汽车在各种复杂路况下的表现，车载测试便成为了必不可少的环节。
而在车载测试中，噪声和振动是需要重点关注和分析的问题。
一、噪声分析在车辆运行过程中，发动机、车轮以及风阻都会产生噪声。
这些噪声对乘坐者的听觉健康和舒适感产生直接影响。
因此，对车辆的噪声进行分析和控制是至关重要的。
1. 噪声来源车辆噪声主要来自于以下几个方面：- 发动机噪声：发动机在运转时会产生机械和排气噪声；- 轮胎噪声：车辆在路面行驶时，轮胎与路面的摩擦会产生噪声；- 风噪声：车辆行驶时气流产生的噪声；- 底盘噪声：底盘存在的共振和传导也会产生噪声。
2. 噪声测试为了准确分析车辆噪声，一般会采用专业的噪声测试仪器进行测量。
测试过程中需要注意以下几点：- 测试环境：应该在符合标准的噪声测试室或者闭合的空旷环境中进行；- 测试位置：车辆不同位置的噪声值可能存在差异，需要选取代表性的位置进行测试；- 测试方式：可以采用频谱分析等方法，获取不同频率下的噪声数据；- 数据处理：通过对数据的统计分析，得出噪声的特性和分布规律。
3. 噪声控制根据噪声测试结果，可以采取以下几种方式进行噪声控制：- 发动机隔音：采用吸声材料对发动机进行隔音，减少发动机噪声的传导；- 轮胎降噪：选择低噪声轮胎，减少与路面的摩擦声；- 风噪声控制：优化车辆外形设计，减少风噪声的产生；- 底盘隔音：对共振点进行隔音处理，减少底盘传导噪声。
二、振动分析车辆振动是指车辆在运行过程中产生的机械振动。
振动分析可以帮助了解车辆结构的稳定性和舒适性。
1. 振动来源车辆振动主要来源于以下几个方面：- 发动机振动：发动机在运转时会产生振动；- 轮胎不平衡：轮胎在高速行驶时由于不均匀磨损会导致横向振动；- 路面不平：路面起伏、坑洼等会引起车辆振动；- 悬挂系统：悬挂系统对车辆振动吸收和缓冲起到重要作用。
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧现代社会中，随着汽车产业的发展和人们对行车质量的要求不断提高，车辆的噪音和振动评估成为了一项重要的测试指标。
车载测试技术在评估车辆的噪音和振动方面起到了关键作用。
本文将介绍车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧，包括测试方法、仪器设备和数据分析等方面内容。
1. 测试方法车载测试中的车辆噪音和振动评估通常分为主客观两种方法。
主观评估是通过人的感受来进行评估，包括乘坐感受和语音评估等；客观评估是通过仪器设备来进行评估，主要包括噪声仪、振动仪等。
在实际测试中，可以结合主客观评估的方法来获取全面的评估结果。
2. 仪器设备车载测试中的车辆噪音和振动评估需要借助一些专用的仪器设备。
常用的噪声测试仪器有声级计、频谱仪和声音分析仪等；振动测试仪器有加速度计、振动分析仪等。
这些仪器设备可以对车辆的噪音和振动情况进行准确测量和分析，为后续的数据处理提供依据。
3. 数据处理车辆噪音和振动的评估离不开数据的处理与分析。
在测试过程中，需要对所获得的数据进行有效处理，如滤波、均值化等。
同时，对于大量数据的处理，可以采用专业的数据分析软件，通过建立模型、计算参数等方式进行综合评估。
4. 噪音和振动控制车辆噪音和振动的评估不仅仅是为了了解车辆的性能状况，更重要的是为了控制和改善车辆的噪音和振动问题。
通过测试评估结果，可以对车辆进行相应的优化设计和调整，从而减少噪音和振动的产生，提升行车舒适性和安全性。
5. 实际应用车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧已经得到广泛应用。
不仅在汽车制造领域，还在交通运输、环境保护等相关行业中扮演重要角色。
车辆噪音和振动评估的准确性和可靠性对于保障车辆质量和用户满意度至关重要。
综上所述，车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧是一项重要的测试指标，能够为车辆的性能状况提供准确的评估。
通过选择合适的测试方法、使用专业的仪器设备以及对测试数据进行合理处理和分析，可以有效地控制和改善车辆的噪音和振动问题。
噪声、振动与舒适性
噪声、振动与舒适性噪声、振动与舒适性，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NςH（Nοισε、ςιβρατιον、Hαρσηνεσσ），统称为车辆的NςH问题，它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。
有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NςH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NςH问题上。
对于汽车而言，NςH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NςH、车身NςH和底盘NςH三大部分，进一步还可细分为空气动力NςH、空调系统NςH、道路行驶NςH、制动系统NςH等等。
NςH问题是系统性的。
例如有些轿车行驶时车厢噪声大，查源头在发动机，那么这一个噪声问题可能就涉及到三个部分，一个是发动本身的噪声大，一个是发动机悬置部件减振效果差，一个是车厢前围和地板隔音技术不好，是一个互相关连的系统问题。
当遇到车厢噪声大时，人们一般考虑加强车厢隔音技术和材料，而对真正的噪声发生源-发动机则是无能为力，这只能是 亡羊补牢 ，无法从根本上解决问题。
但如果运用NςH解决方案，就会涉及发动机、悬置及车架等，从根本上减少噪声产生的来源。
因此，NςH问题实质是汽车设计中要解决的问题，而不是汽车进入市场后要解决的问题。
汽车的发动机和车身都通过弹性元件支承在车桥和轮胎上，构成一个弹性振动系统，整个系统按照各总成部件又分成多个 弹性振动子系统 。
当汽车因路面凸凹不平、发动机及传动系抖动或车轮不平衡而受激振动时，各 弹性振动子系统 发生振动且互相关联。
振动是噪声产生的根源之一，行驶时振动大的车辆往往噪声也大。
因此，从汽车NςH问题的角度看，解决噪声不能头痛治头，脚痛治脚，而应该考虑到整车其他方面的问题，例如要考虑到车身、发动机、轮胎、弹性支承等诸方面。
汽车NςH问题也涉及到零部件生产企业。
近年随着专业化分工，整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。
新能源汽车的噪声振动控制技术
新能源汽车的噪声振动控制技术
新能源汽车的崛起给环保和能源节约带来了新的希望，然而随之而来的噪声和振动问题也值得我们重视。
本文将深入探讨新能源汽车噪声振动控制技术的现状和发展趋势。
噪声振动问题的挑战
传统燃油汽车的发动机噪声和振动一直是人们关注的焦点，而新能源汽车也面临着类似的挑战。
电动汽车的电机噪声、轮胎与路面摩擦产生的噪声以及车身振动等问题需要得到有效控制。
控制技术的应用
为了降低新能源汽车的噪声振动水平，控制技术发挥着至关重要的作用。
采用主动噪声控制技术、隔离措施、结构优化设计等手段可以有效减少噪声振动对驾驶员和乘客的影响。
主动噪声控制技术
主动噪声控制技术通过传感器实时监测车辆噪声振动情况，并利用控制系统发出反向声波，以抵消或减弱噪声信号，从而达到降噪的效果。
这种技术可以精准地调节噪声水平，提升乘坐舒适度。
结构优化设计
在新能源汽车的设计过程中，考虑到减少噪声振动问题至关重要。
合理的车身结构设计、减震系统改进以及材料选择等方面的优化可以有效降低噪声振动产生的频率和幅度。
未来发展趋势
随着科技的不断进步，新能源汽车的噪声振动控制技术也将不断创新。
未来可预见的发展趋势包括智能化控制系统的应用、新材料的研发以及更加精准的噪声振动监测技术的推广。
新能源汽车的噪声振动控制技术是保障驾驶员和乘客舒适度的关键，通过不断创新和优化，我们可以更好地解决噪声振动问题，推动新能源汽车行业的可持续发展。
车辆动力系统的噪声与振动控制技术
车辆动力系统的噪声与振动控制技术在现代社会，车辆已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
然而，车辆在运行过程中产生的噪声和振动问题却常常给人们带来困扰。
这些不仅会影响乘坐的舒适性，还可能对车辆的性能和耐久性产生不利影响。
因此，车辆动力系统的噪声与振动控制技术成为了汽车工程领域的一个重要研究方向。
车辆动力系统产生噪声和振动的原因是多方面的。
首先，发动机的工作过程本身就是一个复杂的机械运动和燃烧过程，其中的活塞往复运动、气门开闭、燃油燃烧等都会产生振动和噪声。
其次，传动系统中的齿轮啮合、传动轴旋转等也会产生相应的振动和噪声。
此外，进排气系统中的气流流动和压力变化同样会引起噪声。
为了有效地控制车辆动力系统的噪声和振动，工程师们采取了多种技术手段。
从源头控制方面来看，优化发动机的设计是一个重要的途径。
例如，通过改进燃烧室的形状、优化气门正时和升程、采用轻质材料等，可以减少燃烧过程中的冲击和振动，从而降低噪声和振动的产生。
在发动机的安装和支撑方面，采用合适的减震装置，如橡胶隔振垫、液压悬置等，可以有效地隔离发动机传递到车身的振动。
对于传动系统，提高齿轮的制造精度和啮合质量是降低噪声的关键。
采用斜齿轮、修形齿轮等设计，可以改善齿轮的传动平稳性，减少振动和噪声。
同时，对传动轴进行动平衡校正，以及合理设计传动轴的支撑和连接方式，也能有效减少传动过程中的振动。
在进排气系统方面，优化管道的形状和尺寸，采用消声器和谐振器等装置，可以降低气流噪声。
消声器的工作原理是通过反射、吸收和干涉等作用，将噪声能量转化为热能或其他形式的能量，从而达到消声的目的。
谐振器则是通过调整管道的谐振频率，来抵消特定频率的噪声。
除了上述从源头和传递路径上进行控制的方法外，还可以采用主动控制技术来进一步降低噪声和振动。
主动控制技术是指通过传感器实时监测噪声和振动信号，然后由控制器根据监测结果产生相应的控制信号，驱动执行器对噪声和振动进行抵消或抑制。
汽车振动噪声现象
汽车振动噪声现象一、现象的种类、发生原理汽车振动噪声是多种问题组合在一起而出现的复杂的现象。
例如，当乘坐在噪声比较高的车内时，人们一般用“这辆车的发动机很吵”等类似的语句来描述。
但是，实际上汽车的噪声除了发动机以外，还包含其他各种噪声源。
即使是同一款发动机，因传递系统的不同，最终感受到的噪声也是有区别的。
因此，为了制造安静、振动小的汽车，应对“吵闹、不舒服”等与感觉相关的现象进行分类，查明问题所在的领域及主要产生原因，力图从原理上分析问题是如何发生的。
对振动噪声的发生原理进行简要的概括，如图2-7所示。
图2-7 振动噪声发生原理实际中的激励源和传递路径，是由多个部位通过多种方式组合在一起而成的。
二、激励源表2-2中所列为汽车的振动噪声常见的激励源。
表2-2汽车主要激励源在道路上行驶的汽车会受到多种激励源的作用，而每种激励源都有各自不同的易发生振动噪声问题的行驶条件或者频率特征，根据对各种振动噪声现象调查研究，根据所发生的振动噪声问题所在的频率范围，基本上可以锁定激励源的所在。
按照激励源的特性可以大致分为四种。
在对各个现象按照振动系统来进行评价的基础上，根据强制振动、自由振动、自励振动等的振动形态和对象频率的不同，来精确识别和处理。
1）连续强制力（特定频率）。
转矩变动、惯性力、齿轮啮合力、不平衡力、转向节的不等速性。
2）连续强制力（随机、脉冲）。
空气乱流、路面的凸凹不平、爆发压力。
3）脉冲激励。
路面的凸凹不平（段差、突起）等。
4）阶跃激励。
过渡转矩变动、过渡摩擦力变动等。
当需要降低某些振动噪声时，最根本的方法是从激励源上采取措施以降低激振力。
因此，需要了解各个激励的产生原理。
三、传递系统（1）传递路径对于某一种激励源，经常存在多条传递路径。
虽然可以从某种程度上确定有代表性的传递路径，但是有时从特殊的路径传递而来的振动、噪声，必须要考虑与激励源相连接的所有部位。
关于噪声的传递系统，不仅要考虑噪声到车身各个部位的振动传递系统，还要考虑从车身的各个部位到声学评价点之间的声学传递系统，因此是有一定难度的。
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如通用、福特等，早已利用该技术，对开发的新车型进行噪声的预测和
控制，并取得了很好的效果。
车内耦合声场 NVH 特性和
与会专家介绍，车内耦合声场NVH特性和发动机结构噪声仿真分
发动机结构噪声仿真分析与控制 析与控制是汽车NVH控制的重要内容，其关键技术主要涉及车身结
是 汽 车 NVH 控 制 的 重 要 内 容。 构-车内声场建模要素、结构-声场耦合响应系统边界条件设定、考虑
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从法规的噪声限值来看，我 国车外加速噪声水平与国外相比 滞 后 15—20 年， 相 当 于 国 外 90 年代的水平。
我国法规噪声限值所用试验方法不同于ECE法规，但从表1的数据 大致可以看出，与国外先进水平相比，我国车外加速噪声水平滞后15— 20年，相当于国外90年代的水平。2005年通过对所有汽车产品重新进行 申报和测试，督促企业和产品采取技术改进措施，并约束和限制产品通 过“戴口罩、穿外套”的方式进行降噪处理，国产产品水平有了很大进 步，基本达到GB 1495-2002法规第二阶段的标准。
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部件噪声限值和细化测试方法等方面发展，具体表现在以下几个方面： 生产一致性的监督；检测条件、能力和过程的完善；提高车外噪声标准 的水平；消声器消声特性标准；整车MTS测试标准；总成部件的承载激 励振动标准；与ECE法规等先进标准的协调。
针 对 整 车 和 发 动 机 噪 声， 今 后
当前，我国汽车NVH相关的法规主要侧重于整车和发动机噪声，
会 逐 渐 向 其 他 总 成 部 件 噪 声 限 如整车的车外噪声、发动机噪声和车内噪声，未规定其他总成部件的噪
值和细化测试方法等方面发展。 声测试方法和限值。今后，我国汽车NVH方面法规会逐渐向其他总成
我国车外加速噪声测试方法 也与国外存在差异。
我国车外加速噪声测试方法与国外存在一定的差异，基本上采用 ISO/FDIS362-1998标准，借鉴了ECE R51的部分方法，主要在测量次 数、读数处理、测量结果和出线速度几方面存在差异，如下表所示。
目前我国汽车 NVH 法规是
我国车外加速噪声测试试验方法与ISO 362和ECE R51的差异
段有两种，基于试验技术，或者 技术。 基于试验技术的技术手段是在明晰声源机理的基础上，结合理
基于解析技术。建立在基于有限 论的定性指导设计降噪方案，并通过试验方法优选控制噪声的措施。基
元理论的 CAE 技术和实车模态 于解析技术的技术手段采用有限元等模拟分析技术，研究对象的振动和
测试技术基础上的“分析 - 试验” 声辐射，设计并定量优选控制噪声的措施。基于解析技术可有效减少试
二、汽车NVH标准法规现状和发展
我国自 1996 年以来颁布了 一系列车辆噪声控制标准。与国 外相比，我国汽车噪声控制技术 起步较晚。
与国外相比，我国汽车NVH技术起步较晚。1979年我国首次颁 布了两项国家标准GB 1495-79《机动车辆允许噪声》和GB 1496-79 《机动车辆噪声测量方法》，主要适用于新型车型式认证，规定了各 类车辆加速行驶噪声的限值和测量方法。1996年，由于我国城市交通 噪声污染日益严重，国家环境保护局和国家技术监督局联合发布了国 标GB 16170-1996《汽车定置噪声限值》，对车辆处于定置工况下的 噪声辐射实行控制，该标准至今仍有效。对轿车和重型货车的定置噪 声分别规定了85dB(A)和103dB(A)的限值。 2002年，为了适应现代车
整车NVH舒适性的评价内容
轮胎噪声 （EU法规）
内部噪声
路面噪声
车外噪声 （法规）
轮胎噪声
碰擦声
整车级 评价
风噪声
设备噪声 外部噪声
高速抖动 怠速舒适性
车内 NVH 的主、客观评价的
主观评价是顾客对车内NVH给出直觉的感受，如声音安静或吵闹,
分析方法和分析性质均有所不同。 舒适或烦恼，振动大或小，舒服或不舒服。但不同车辆的顾客对NVH
目前我国汽车性能开发过程 中存在诸如性能开发体系不完 整、开发人员定位不清、缺乏性 能开发交流平台、缺乏领军人物 等很多问题。要解决性能开发存 在 的 问 题， 关 键 一 点 是 开 发 观 念 的 转 变。 与 此 同 时， 还 要 建 立 完 善 的 体 系、 合 理 的 人 员 结 构及高效的交流平台。
未来整车及发动机 NVH 仿真技 耦合响应的车内声学响应分析、系统模态参与因子和板件声学贡献计
术发展尤其值得关注的是组合结 算、车内耦合声场振动噪声控制分析、发动机主要激励源的多柔体动
构的边界条件处理、声场耦合计 力学分析、组合结构动力学仿真模型的边界处理方法和结构噪声仿真
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有不同的感受，运动车的顾客喜欢有力的发动机声音, 而且感觉刺激； 豪华车的顾客喜欢安静而舒适的感觉。因此，进行主观评价时，通常 将参加人员分成若干小组，每个小组由4—5人组成，对评价对象进行评 价，经过统计得出评价对象的评价值。客观测试则是在有限工况下对汽 车振动和噪声进行测量，以数据指标为测试结果，属于定量分析，具有 可重复和易转述性。主观评价和客观测试的主要区别如下表。
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发，以性能为主导。
汽车振动和噪声（NVH）是 汽车动态性能的重要内容。目前 汽车整车有约 1/3 的故障问题和 NVH 有关，各大公司有近 20% 的研发经费用于解决 NVH 问题。
汽车振动和噪声（NVH）是汽车动态性能的一个重要研究内容。 NVH不但是用户较为关心的内容，在政府的法规中也有相关的限制要 求。在国外知名汽车公司，有近20%的研发费用被使用在解决车辆的 NVH问题上。在我国，统计资料显示约有1/3的整车故障与NVH有关， 汽车NVH控制技术已经成为汽车行业急需重视的问题。
车内NVH主观评价和客观测试的主要区别
主观评价
客观测试
直观的用户感受
数据指标
全面评价
有限工况
主观的局限，代表性、经验和心情
客观一致性，可重复和易转述
定性判断
定量分析
专家经验，快速反应
系统分析，流程化作业
四、整车和发动机噪声仿真和控制技术
汽车噪声控制研究的技术手
汽车噪声控制研究的技术手段有两种，基于试验技术，或基于解析
我国GB 1495-2002及欧洲ECE车外加速噪声限值比较情况
GB 1495-2002
GB 1495-2002
ECE R51/00
ECE R51/01
ECE R51/02
第一阶段
第二阶段
实施日期 1982.10.1 汽车类型
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2005.1.1
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汽车振动噪声（NVH） 控制技术的发展分析
程魁玉 李玉军 天津环科机动车技术开发有限公司
2008 年 11 月 13-15 日，由中国汽车工程学会和中国汽车技术 研究中心主办，中国汽车工程学会环保分会振动噪声学组和天津环 科机动车技术开发有限公司承办的“2008 年汽车 NVH 技术国际研 讨会”在绍兴隆重召开。会议以“车内噪声控制与舒适性”为主题， 围绕国际 NVH 控制技术的工程实际应用、共同推动我国汽车 NVH 技术与产品的发展、增强企业自主创新能力等问题进行了讨论。来 自于国内外著名汽车生产企业、汽车零部件生产商、科研院所和大 专院校等 70 多家机构的 100 多位代表参加了会议。下面结合部分与 会专家的意见与建议，对汽车 NVH 控制技术发展趋势进行分析。
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型的噪声测量以及与国际惯例保持一致，国家环境保护总局和国家质 量监督检验检疫总局联合发布了GB 1495-2002《汽车加速行驶车外噪 声限值及测量方法》。GB 1495-2002主要参考了联合国欧洲经济委员 会法规ECE Reg. No.51和ISO 362噪声测量标准，取代了原有两项国标 GB 1495-79和GB 1496-79，自2002年10月1日起分两个阶段实施，具 体限值如下表所示。
与会专家们一致认为，虽然我国许多汽车生产商的领导层非常重 视性能开发，但仍存在较多需要解决的问题，主要表现在：对全面性能 开发的认识还不清晰，缺乏完整的性能开发体系；开发人员的定位不清 楚，如性能总师；缺乏性能开发交流的平台，设计、性能开发、CAE等 相关人员不能很好的沟通，里程碑的检查不完整、不清晰，很多工程师 不清楚性能开发，缺乏一些性能领域的领军人物，如操纵性能、燃油经 济性能等。
解决性能开发存在的问题，第一关键点是开发观念的转变，不仅领 导层要重视性能开发，还要在更大的范围内呼吁开发观念的改变。要认 识到性能开发是决定产品质量最重要的一环，在汽车开发的整个过程 中，把NVH等性能放在最重要的位置，以性能来进行整车和系统的布 置，以开发流程为线，以性能目标为本：第二，还要建立完善的体系和 合理的人员结构，使性能开发过程高效进行，其中重要的一点是角色的 定位和恰当的分工，如项目总监、项目管理经理、性能总工程师、设计 与发布工程师、性能开发工程师、CAE开发工程师、产品规划与总体布 置工程师、试验工程师或者试验员、供应商等；第三，要建立高效的交 流平台，如里程碑检查平台，项目管理平台，系统/部件交流平台，性 能交流平台。