交通流读书笔记

无信号控制人行横道行人过街的通行能力分析

今年新的交通规则加强了对行人横穿马路的管理，道路上行人横向过街交通与机动车纵向交通的矛盾，不仅增加了机动车和行人延误，而且对行人过街安全性造成影响。

在城市交通网络中，交叉口是道路网络中通行能力的“瓶颈点”，主干道是道路网络的主体部分，又是保证城市社会经济活动正常运转的主动脉。我国道路交通事故中与行人直接有关的交通事故，约占总数的1/3左右，步行道路交通事故死亡人数为事故总死亡人数的25%左右。在涉及行人的交通事故中，行人过街时发生的事故较多，特别在无信号控制路段，行人选择在人行横道处过街，但由于交通出行者普遍安全意识淡薄，有时强行穿越，机动车驾驶员不注意减速让行，人、车争道现象严重，造成事故频发。因此，需要从时空上协调控制人车的交通行为。

行人一次性穿越道路时，将同时要受到双向的机动车流的影响。对于无信号控制的路段，当机动车流量较大，道路路幅较宽时，行人可以穿越的空挡将较少，行人等待时间将增加。这时行人冒险穿越，增加了交通事故发生的概率，干扰了道路上车辆的运行。要想在时间上分离车辆与行人的干扰问题，就必须要采用按钮式的信号灯控制。按钮式的信号灯控制是行人请求过街一定时间后，信号灯显示绿色给予放行；没有行人时，行人信号灯保持显示红灯。但是根据行人过街的心理特征，急于过街的人数较多，多次按钮的可能性较大，所以按钮式的信号灯控制也存在缺陷，据个人认为，按钮式的可否改进成指纹识别的，但由于需要储存的指纹信息较多，对信号灯的技术、

设计等方面提出了很大的要求。可以使用按钮式的信号灯控制，配合对行人的安全教育，才能解决一人多按的情况。在国外，按钮式的行人过街的交叉口，一个行人在过街，后面排队的车辆像接龙一样，车辆都很自主地减速慢行，停车让行，按照信号灯指示行驶，这是很难做到的。从人的角度出发，进行安全教育的宣传，以及播放事故的短片，并呼吁学校开展安全教育的课程，从每一个学生教育起，使每个人都意识到过街遵纪守法的重要性，并有意识的去执行，最后达到去阻止他人违章行为，互相监督，行成良好的过街交通环境。

在道路人行横道中间设置行人驻足区，行人两次过街，每次穿越只需考虑单方向的机动车，可穿越空挡将增多。这样增加了行人穿越的机会，提高了行人的安全性，也降低了行人对机动车的干扰。如果使用两次过街，在道路中间的安全岛上停一会儿，再进行横穿的方法，给交通弱者带来很大的方便.在设计两次过街的人行横道时，将两次过街的人行横道错开一定的距离，有利于引导行人两次过街，也会增加中间驻足区的容纳行人的停留量。但是错开距离将增加了行人的绕行距离,会增加行人的延误,从而影响到行人的便捷性,在行人流量较小和道路路幅较小时可以考虑采用不错位方式。

经过一次过街延误模型分析和两次过街延误模型分析得到，对8m宽的道路,流量较小时设置两次过街意义不大,在流量较大时这种优势才明显。一般情况下流量较大的路段都会增加路幅把道路变成双向四车道或者更宽.路幅宽度D = 15 m(双向四车道) 时, 单向交通流量Q 大于300辆/小时（均为标准车）时,两次过街的延误小于一次过街的延误,延误的差异随着流量的增加而迅速增大（见图1）。

图1为路幅宽度D = 15 m(双向四车道)的路段 一次过街与两次过街的流量与延误的比较情况

可见在双向四车道时,流量只要大于300辆/小时就应考虑设置两次过街;而对路幅更宽的道路两次过街的优势就更明显。根据日本东京观测的结果,如果行人的延误超过40s ,就有人冒险强行穿越. 当单向交通流量Q = 500辆/小时,路幅宽度D = 15m 时(相当于双向四车道) ,一次过街方式行人的平均等待时间超过40 s ,而两次过街方式总延误时间平均仅为15 s ;路幅宽度D = 8 m ,单向交通流量Q = 850辆/小时时,一次过街方式行人的平均等待时间超过40 s ,而两次过街方式总延误时间平均仅为14 s. 随着流量和路幅宽度的增大,两种过街方式的差距变得更为明显. 两次过街的优势越发体现。因此,在设置行人过街设施时,要考虑路段的交通流量和路幅宽度,建议对双向两车道,当路段上交通流量较大(单向交通量大于500辆/小时) ,可以考虑在道路中间设置安全岛方便行人过街;对双向四车道,当路段上单向交通量达到300辆/小时时,100 200 300 400 500 600 700

单向交通流量（pcu/h ） 延

误（

s ） 0 20 40 6080 100

可以考虑设置两次行人过街;对于更宽的道路原则上要求设置两次过街. 在设置两次过街设施时,对于有中央分隔带的路段,可以利用中央分隔带设置安全岛,引导行人两次过街;如果没有中央分隔带,可以通过栅栏来设置中央驻足区 ,保证行人两次过街的安全。

要解决无信号控制人行横道处人车争道的矛盾，除时间上的分离，考虑设置人行过街立交设施。行人可接受的平均过街延误与过街行人流量有关：当行人量较小时，行人可接受的平均过街延误较大，当行人量较大时，行人可接受的平均过街延误较小。通过计算立交的临界总延误值，可判断具体位置是否需要设立交。过街人数多时容易产生从众心理和行为，选择没有横道标志的地方过街，为避免行人随意过街，带来交通隐患，人行横道的间距和过街安全岛位置应选在过街人流最集中的地点，可使总体效益最大化。

根据实际的调查和延误分析等，校中门的过街学生流较多，较混乱，公交等私家车辆停靠等，使道路的通行受阻，应使用交通标志、标线明晰化措施，比较切合实际。建议采取以下措施来改善该路段的交通状况：1)与交通局协调，在道路线处设置自动控制栏杆，阻止行人在此处穿越。同时提高人行横道的通行能力，消除出入口处乱停自行车现象，明确路权，给学生一个明确的通行环境。2)考虑设置人行感应信号灯，当感应到行人较多，交通车辆较少时，放行行人，尽管投资较大，实施的难度也比较大，但从长远计，可有效解决交通延误和行人过街安全问题。3)在校园里大力开展安全文化宣传教育活动，强化路权观念和交通安全意识，可以定期的播放一些交通肇事的事故，等提醒学生。培养交通道德，营造和谐的交通软环境，构建和谐管理新模式。4)提高行人心理承受能力及驾驶员的减速让行意识，矫正驾驶员的不良交通心理与行为，不断提高人们自身的文化素质，加强自身修养，把自觉