飞行程序设计7(基线转弯)
目视仪表程序第七课(2学时)E
反向程序
程序转弯（另两种情况）
反向程序的最大下降率
最大下降率（米/分）
最大 出航
A/B类 C/D/E/H类 A/B类 C/D/E类
245m (804ft) 365m (1197ft) 150m (492ft) 230m (755ft)
入航
反向程序计算出航时间
a）出航航段第一次过台高（起始高） b）入航航段第二次过台高 c）计算最小出航时间：
付区
在主区边界之外4.6km（2.5NM）画副区边界
基线转弯保护区
区域参数的计算举例
例：B类飞机，起始高度1850M，出航时间T=2分钟，IAF为 NDB。
解：1、航迹参数
真空速：TAS=IAS*K=1.1244*260/3.6=81.1M/S 平均转弯率：R=562tgα/TAS=3.28°/S,(取3°/S） 转弯半径：r=180*TAS/πR=1.549KM 出航边标称长度：L=TAS*T=81.1*120=9732M
起始高度 − 第二次台高度 t= 出航最大VZ + 入航最大VZ
t按0.5分钟向上取整
下降率和出航时间示意图
反向程序出航时间
基线转弯的偏置角计算
基线转弯的出航边和入航转弯部分为起始进近航段； 入航边为中间进近航段或最后进近航段。
基线转弯出航边与入航边之间的夹角： ψ = 2arctg（r/TAS×t）
TAS—起始进近航段的真空速； t-出航边飞行时间（出航时间）；
r-起始进近航段航空器的转弯半径。
基线转弯出航边的航向与入航边航向、出航时间和航空器的类型有关 简化计算结果： A/B类 ψ=36/t C/D类 ψ=0.116TAS/t
例题
某机场转弯程序，IAF为NDB,入航航迹为270，右航线，第一次过台高 度为1200m，第二次过台高度为350m,C/D类飞机的TAS限制为 400km/h,请绘制基线转弯程序的示意图，并计算A/B类飞机、C/D 类飞机的最小出航时间和出航的磁航角
飞行程序设计大纲
《飞行程序设计》课程考试大纲课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800第一部分课程性质与目标一、课程性质与特点《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。
设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。
通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
二、课程设置目的与基本要求了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。
本课程的基本要求如下：1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。
2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。
3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法；4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准；5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则；6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则；7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法；8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。
9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法；11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法；13．了解区域导航程序设计的基本概念。
飞行程序设计-第6章-转弯离场
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 °
平行线
中国民航大学空中交通管理学院
转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 ° 平行线
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转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
15 °
Ca
r TP b E f
(r2+E2)0.5
P
15 °
平行线
C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v
以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
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四、指定点（TP）转弯离场
在有条件的机场，为了避开直线离场方向上的高大障碍物， 或受空域等条件限制，需要设计转弯离场时，可以要求航空 器在一个指定点（TP）开始转弯，我们称之为在指定点（TP） 转弯离场。 ➢ 位置适当的导航台和定位点
7.88
1.34
1.04
0.95
9.51
1.047
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用最后复飞速度加10％ 画转弯区。 很明显，D类必须考虑O1和O3 ， C类只需考虑O3 。 若限制指示空速IAS为490km/h，所有航空器都能避开O1 。 O3必须考虑转弯区所需MOC。 ➢ 0.008×（3 500＋6 006）＝76m，因此，MOC O3 =90m。 ➢ (3 500+6 006)×0.033＋5－90＝229m。 ➢ O3 =256m＞229m 所以不能接受。 还需增加27m（256－229＝27）[O3仍高出27m]。
须以适当的余度飞越；或 ➢ 受空域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向或由
航迹引导，上升至一个规定的高度再开始转弯。
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飞行程序设计-第7章-转弯离场
H max = ( d r + d 0 ) PDG + H − MOC
d0 = 障碍物到K-K线的最小距离 dr = 从DER到K-K线的水平距离（最早TP） PDG = 公布的程序设计梯度 H = OIS面在DER的高（5m） 超障余度：
MOC = max {90 m, 0.008 ( d r + d 0 )}
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转弯点由DME弧确定的指定点转弯离场
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2.保护区的画法
转弯点之前（同直线离场） 转弯点之后 转弯内侧： 起始于转弯点定位容差的最早位置，K-K线 转弯外侧： 起始于转弯点定位容差最晚位置+C容差，C=（TAS+W） ×6， S-S线
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航空 器分 类
速度 单位
vat ﹤169 ﹤91 169/223 91/120 224/260 121/140 261/306 141/165 307/390 166/210
起始进近 速度范围
最后进近 速度范围
目视机动 （盘旋） 最大速度
复飞最大速度
中间
最后
A B C
km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt km/h kt
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3.超障余度
（1）转弯起始区内障碍物高度要求： 转弯起始区内最小超障余度用从DER沿标称航迹量取的水 平距离，按设计的PDG进行计算。 按正常的性能，在转弯起始区结束时，航空器能够达到转 弯高度（TNA）。因此，在转弯起始区内所有障碍物之上 也必须满足转弯最小超障余度的要求。 转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
第七章 飞行程序
Ⅰ扇区的加入－－平行加入
MC出
MC入
飞机到达定位点后，转至出航航向飞行适当时
间，然后左转（右程序）或右转（左程序）切 入入航航迹 向台飞行，二次过台后作正常转弯 加入直角程序。
Ⅱ扇区的加入－－偏置加入
MC出
30°
飞机到达定位点后，向程序一侧转弯，与入航
航迹成30°偏置飞行一定时间，然后转弯切入 入航航迹向台飞行，二次飞跃定位点后，作正 常转弯加入直角程序。
直角航线的实施程序
进场航段 分解风
加入 直角程序
对风的修正
对无线电方位及RD的修正
• 对于无线电方位的修正主要是RB切和RB入，因
为在出航边修正了偏流，因此， RB切和RB入在 有风条件下应相应的增大或减小一个偏流角。
• 由于在出航边用时间修正了WS1的影响，因此，
RD修正为：RD应＝（HIAF－H入）/t应
仪表进近程序概述
仪表进近程序是航空器根据飞行仪表和对障 碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的 机动飞行。
仪表进近程序的分类－－根据最后进近航段划分
• 精密进近－－ILS和PAR； • 非精密进近－－NDB、VOR、NDB/VOR结合DME、
ILS下滑台不工作
仪表进近程序的结构---五个航段
进场航段
注：副区的超障余度逐渐递减为零。
下降梯度或下降率
• 下降梯度（Gr）：指飞机在下降时的高距
比，用百分比表示。
• 仪表进近各航段的下降梯度：起始航段，
最佳4％，最大8％；中间航段，最佳0％， 最大5％；最后航段，最佳5％，最大6.5%。
• 对于反向和直角程序，不同类别的飞机出
航和入航的实际航迹长度不同，因此用最 大下降率进行限制。
飞行程序设计实践步骤
飞⾏程序设计实践步骤飞⾏程序设计步骤及作图规范第⼀章地图作业说明1、地图⽐例尺：1：2000002、在地图上先按⽐例标出跑道、导航设施3、在地图上以机场归航台（YNT）为基准画出机场周边航线4、等⾼距100⽶[注] 相关机场数据及航线设置参见附录1，2第⼆章作图规范说明1.制图应整洁完整，航迹⽤较深笔迹，保护区⽤较浅笔迹；2.按航图规范画出导航台，并标以名称（⼆字、三字代码）；3.定位点要标出导航⽅式（径向线、⽅位线、DME弧距离），对重要定位点要给出过点⾼度；（R210°D15.0YNT 2400m or above）4.航迹要给出⽅向，“067°”，以⾮标称梯度爬升时要标明爬升梯度：“4.0%”。
5.等待、直⾓航线、基线转弯程序要给出⼊航、出航边的磁航向。
第三章飞⾏程序设计步骤第⼀节扇区划分1.1以本场归航台为圆⼼，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。
主扇区和缓冲区的MOC 相同，平原为300⽶，⼭区600⽶。
1.2扇区划分2. MSA采⽤50⽶向上取整。
第⼆节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道⼊⼝距离为，定位⽅式。
2.2假定IF的位置，定位⽅式，中间航段长度为。
2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。
OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物⾼度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。
2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。
OCH f= 。
[注] OCH f是制定机场运⾏标准的因素之⼀，也属于飞⾏程序设计⼯作的⼀⽅⾯，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。
第三节初步设计离场、进场、进近⽅法及等待点的位置和等待⽅法。
（1）进场、离场航迹⽆冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进⾼出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场⽅向，选择合适的进近⽅式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME 弧进近，反向程序，直⾓航线；（3）注意进场航线设置与⼏种进近⽅式的衔接；（4）机场可以根据进场⽅向设置⼏个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置⼀致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最⼤限度地利⽤导航台资源。
飞行程序复习-含课程设计111031
目视和仪表飞行程序设计 课程设计
• 4、 基线转弯程序,B类飞机，起始高度
1850M，出航时间T=2分钟，IAF为NDB。 请绘制出保护区。（比例尺：1：10万）
• 5、Ⅰ类ILS，标准条件，请绘制基本ILS
面的平面图。(比例尺1:10万)
定义：一个以进近航迹为对称轴的区域，并分为主 区和付区，在进近航迹两侧，主、付区各占总区 域宽度的一半。
各航段保护区的衔接
2.2.2 最小超障余度（MOC）
定义：飞越安全保护区内的障碍物上空时， 保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。
➢ 各航段的MOC
起始进近 中间进近 最后进近（有FAF） （无FAF）
提供航迹引导
NDB
±6.9°
VOR
±5.2°
LLZ（ILS）
±2.4°
DME：±（0.25nm+D*1.25%)
TAR（37km/20nm内）： ±1.6km RSR（74km/40nm内）： ±3.2km
提供侧方定位 ±6.2° ±4.5° -
交叉定位的容差
➢ 扇区的划分
以归航电台为中心，46km为半径，按罗盘 象限或地形划分，然后在边界外加9km的缓 冲区。
VOR/DME（呼号GHN），划分为三个扇区，边界 的航线角分别为：015°、095°、175°。（比 例尺1:50万）。
• 3、中间和最后进近航段均在跑道中心延长线上，
起始与中间进近航段的切入角为45°，MAPt距跑 道入口1KM，安装有VOR/DME台，FAF距MAPt 为8KM，IF距FAF为12KM，IAF距IF为15KM， 比例尺1:10万，请绘制各进近航段的保护区图。
主区 300M 150M 75M 90M
飞行程序设计PPT
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
13
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： —（—T提A高/H爬）升；梯或度（Gr），以增加转弯高度／高 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或 避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
14
Any Question?
END
16
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
飞行程序设计-第6章-转弯离场分解
（b）位于TP（K-K线）之后的障碍物:
MOC max 90m, 0.008 dr d0
其中： d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr为丛
DER到K-K线的水平距离
转弯起始区内最高障碍物的标高应≤ TNA-90m。
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（2）转弯区内障碍物高度要求：
转弯区内最小超障余度（MOC）按下列方法计算：
（a）位于TP（K-K线）之前的障碍物：
MOC max 90m, 0.008 d r d0
*
其中：d0为从转弯起始区边界到障碍物的最短距离,dr*为转
转弯区内边界（转弯角度≤ 75°）
15 ° 平行线
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转弯区内边界（转弯角度>75°）
15 °
平行线
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转弯区外边界画法 （转弯角度≤ 90°）
C
a
(r2+E2)0.5
r
TP 15 ° 平行线 C=（TAS+W）×6 R=(562tgα)/v r=180v/∏R E=（90/ R ）×W 风螺旋线半径=(r2+E2)0.5
185 100 250 135 335 180 380 205 445 240
185 100 240 130 295 160 345 185 425 230
205 110 280 150 445 240 490 265 510 275
D
E
注：Vat是在标准大气条件，最大着陆重量，着陆外型时，航空器失速速度的1.3倍。 * 反向和直角航线的最大速度。
飞行程序转弯问题
19 xianghengcauc@
风螺旋线
无风航迹
转过的角度θ
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20 xianghengcauc@
绘制风螺旋线的模板
项恒 中国民航大学空管学院
21 xianghengcauc@
r
项恒 中国民航大学空管学院
风螺旋线用 95%全向风 或56km/h（ 30kt）
划设转弯区： 15° 建立平均飞行航 径： 15°直至305m （1 000ft） 3 20°305m（1 000ft）和915m （3 000ft）之 间 25°915m（3 000ft）之上
3
N/ A
N / A
项恒 中国民航大学空管学院
项恒 中国民航大学空管学院
16 xianghengcauc@
风螺旋线
项恒 中国民航大学空管学院
17 xianghengcauc@
全向风
• 在转弯过程中，由于航空器的航向是不 断变化的，无法用某一固定的风向来分 析整个转弯阶段，在风的影响下，航空 器可能产生的航迹偏移的范围。 • 全向风是指风速一定，风向为任意方向 即考虑风向为360°中的任何一个方向 • 程序设计时，不同飞行阶段，所使用的 全向风的风速各不相同，具体各航段风 速的规定，参考8168相关规定，上表。
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18 xianghengcauc@
• 无风情况转弯时，航空器沿闭合圆周飞 行的航迹应为一个圆。 • 考虑有全向风的影响，航空器转过一定 角度时所形成的轨迹为风螺旋线，其极 坐标方程为ρ=r+Eθ，，转过θ角度所用时 间内风的影响（Eθ = W），风速W以 km/h为单位。
算 ISA 1 1.0244 1.0497 1.076 1.1032 1.1315 1.1608 1.1912 1.2229 1.2558 1.29 1.3256 1.3627 1.4013 1.4415 1.4835
飞行理论-转弯
38
空气动力学
© 2008 Xinglinlin
Flying College
④ 盘旋半径
由盘旋运动方程可得
mV 2 W V 2 L cos V 2 V2 R L sin g L sin g L sin g tg
结论：
盘旋半径与速度平方成正比，与坡度正切成反比。
2W 1 V V0 V0 n y C L S cos cos
结论： 同样迎角下，盘旋所需速度大于平飞所需速度V0 ， 是V0的 n y 倍。
36 空气动力学 © 2008 Xinglinlin
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② 盘旋所需拉力
为保持速度不变，由盘旋运动方程可得
1 P D C D V 2 S 2 1 1 1 C D V02 S P0 P0 n y 2 cos cos
在压盘的同时，需要向后带杆以增大升力，保持升力垂直 分力不变。 飞机快到预定坡度时，应及时提前回盘，使飞机稳定在预 定坡度。回盘应至中立或过中立。同时相应回舵保持无侧滑。
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●用侧滑法修正侧风
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●侧风中滑跑起飞
8
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●离地后用航线法修正侧风
9
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●侧滑对飞机动态的影响 侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
《空中领航学》7.3.2沿基线转弯(修正角航线)飞行
风的修正
修正风对四转弯开始位置无线电方位的影响
Δβ≈t90°·57.3°/（L+R入）×WS2
出航下降率的修正
RD＝（ HIAF －H入）/t应 =Δ H/t应
入航转弯时机的判断
利用出航时间检查
入航转弯时机的判断
已经确认飞机在以电台为圆心的25NM（46km）进场扇区内， 则先切入出航航迹反向延长线（即方位线）上，沿方位线飞行， 过台后直接加入基线转弯（修正角航线）。
修正角航线的加入
沿等待航线任意方向加入
等待航线
第一扇区
φ IAF
第三扇区
第二扇区
过渡 基线转弯
修正角航线风的影响与修正
沿基线转弯（修正角航线）作起始进近的过 程中，由于风的影响，飞机的实际航迹将偏离预 定航线，使实际的航线变宽或窄、长或短，使飞 机在完成入航转弯改出时不能准确地切到五边向 台航迹上飞行。如果航线过窄或过短，将造成五 边向台进近着陆的困难，不能安全着陆；如果航 线过宽过长，有可能使飞机偏出规定的安全保护 区而危及飞行安全。
203°（C、D类） 切入到五边进近（跑道延长线）的 向台高度：修正海压高700m 最后进近定位点：DME台（WHA） 7.5NM处 入航航段的向台航迹：44° 第二次过LMM台高度：决断高度
沿修正角航线起始进近实施程序和步骤
⒈在取得进场许可和进场条件后，沿指定进场航线飞 向IAF，进行修正角航线的计算(重点为风的修正)，
基线转弯（修正角航线）构成
MC出
入航转弯
φ IAF
MC入
基线转弯（修正角航线）的起始进近定位点IAF必须是一个 导航台，由出航航迹（背台边）、基线转弯（入航转弯）和向 台航迹（入航航迹）构成
飞行程序设计-第14章-非精密反向程序设计
MAPt 跑道
FAF IAF
MAPt 跑道
FAF IAF
IF
45° IF
80° IF
一、基线转弯程序设计
1.概述
基线转弯构成 出航航迹：长度通过计时、或径向线或DME距离限制 程序转弯 入航航迹
MAPt FAF
基线转弯使用限制
跑道
IAF
IF
程序的起始点必须是一个导航台
进入要求
两种情况
在起始航段航迹的一侧，两个副区外边界相交。在起始航段 航径的另一侧，副区外边界包括以电台为圆心9.2km（5NM） 为半径的圆弧和转弯副区外边界的切线。在副区外边界内 4.65km（2.5NM）画主区外边界。
如果基线转弯包含中间进近航段或最后进近航段，且因为基 线转弯起始点必须是导航台，则如果反向程序基于一个NDB 台，起始进近在IF处的宽度可以缩减至4.6 km，反向程序副 区的宽度可缩减至2.3 km（1.25 NM）。如果反向程序基于 一个VOR台，起始进近在IF处的宽度可以缩减至3.7 km， 反向程序副区的宽度可缩减至1.9 km（1.0 NM）。
起始航段保护区与基线转弯保护区的衔接
2） 沿等待或直角航线程序进入
设等待或直角程序的入航航迹与基线转弯出航航迹的交角 为，过a点画E线与标称出航航迹成角，并以E线为基准 画定位容差区。
通过V3（相应于N3）画E’ 线与E线平行，并确定l点（表 11-3第21行）。从1点以半径r画100°圆弧与E’线相切， 并从l点起沿弧线确定50°和100°转弯的m和n点，再以l、 m和n点为圆心，W1、Wm和Wn（上表第22、23和24行） 为半径画圆弧。
t=60T
数值 1.124 4 292.34 km/h 0.081 2 km/s
基线转弯模板的自动化算法分析
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｂ ａ ｓ ｅ ｔ ｕ ｒ ｎ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｈ ｓ ａ ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｅ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｆ ｅ ｗｅ ｒ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｆ ｏ ｒ ｎ ａ ｖ ｉ ・ ｇ ￣ｉ ｏ ｎ ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｔ ｎ ｈ ｓ ａ ｂ ｅ ｅ ｎ ｗｉ ｄ ｅ ｌ ｙ ｕ ｓ ｅ ｄ ｉ ｎ ｒ ｅ ｇ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ａ ｉ ｒ ｐ ｏ ｒ ｔ ．Ｗ ｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ａ ｃ ｈ ｉ ｅ ｖ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｗｉ ｎ ｄ ｓ ｐ ｉ ｒ ａ ｌ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ， ｗｅ ｃ ａ ｎ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｌ ｙ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｔ ｈ ｅ ａ ｌ ｇ ｏ ｒ ｉ ｔ ｈ ｍ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｂ ｓｅ ａ ｔ ｕ ｎ ｒ ｔ ｅ ｍｐ ｌ ａ ｔ ｅ ｗｉ ｔ ｈ ｅ ｉｃ ｆ ｉ ｅ ｎ ｃ ｙ ｎｄ ａ ａ ｃ ｃ ｕ ｒ ａ ｃ ｙ ． Ｉ ｔ ｉ ｓ ａ ｌ ｓ ｏ ｈ ｅ ｌ ｐ ｆ ｕ ｌ ｔ ｏ ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｉ ｆ ｙ ｈｅ ｔ ｄ ｅ ｓ ｃ ｒ ｉ ｐ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｂ ｓｅ ａ ｕｒ ｔ ｎ ｔ ｅ ｍｐ ｌ ａ ｔ ｅ ｆ ｏ ｒ ｂ ｏ ｔ ｈ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｅ ｒ ｎｄ ａ ｃ ｏ ｍｐ ｕ ｔ ｅ ｒ ｐ ｒ ｏ ｇ ｒ ａ ｍ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｅ ｒ ． Ｔｈ ｅ ａ ｌ ｇ ｏ ｒ ｉ ｔ ｈ ｍ ｏ ｆ ｗｉ ｎ ｄ ｓ ｐ ｉ ｒ ａ ｌ ｃ ａ ｎ ａ ｌ ｓ ｏ ｂ ｅ ｗｉ ｄ ｅ ｌ ｙ ｕ ｓ ｅ ｄ ｉ ｎ ｏ ｔ ｈ ｅ ｒ ｌ ｆ ｉ ｇ ｈ ｔ ｐ ｒ ｏ — ｃ ｅ ｄ ｕ ｒ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｎ ｇ ｔ ｅ ｍｐ ｌ ａ ｔ ｅ ｓ ．
基于雷达管制的基线转弯程序通行能力的研究
基于雷达管制的基线转弯程序通行能力的研究
陈肯
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2005(016)006
【摘要】基线转弯程序是飞机在仪表进近中使用频率较高的进近程序型式.本文分析了影响基线转弯程序通行能力的主要因素,提出了研究基线转弯程序通行能力的计算方法.该方法有助于分析机场基线转弯程序的现状和存在的问题,为优化仪表进近程序设计,制订机场飞行程序的发展规划及编排航班计划提供有效的理论工具.【总页数】5页(P51-54,56)
【作者】陈肯
【作者单位】中国民航飞行学院空中交通管理学院,四川,广汉,618307
【正文语种】中文
【中图分类】V355.1
【相关文献】
1.基于AutoLisp语言的基线转弯飞行程序设计 [J], 闫换换;项恒
2.基于旁切转弯的改进转弯飞行通行能力模型 [J], 王莉莉;王宇
3.计算机辅助实现航空器基线转弯程序设计的方法 [J], 吴洁明;符晓君
4.飞行程序基线转弯中入航转弯保护绘制方法优化 [J], 刘本勇
5.基于VB程序的GPS基线向量网平差程序设计 [J], 魏悦;秦岩宾;韩丽丽
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基于AutoLisp语言的基线转弯飞行程序设计研究
基于AutoLisp语言的基线转弯飞行程序设计研究【摘要】借助AutoLisp语言在CAD平台上进行基线转弯飞行程序保护区及飞行轨迹的设计，能一定程度降低绘制复杂程度，为飞行程序设计提供有效途径。
本文主要围绕飞行轨迹的确定、保护区的确定、参数化程序的设计等方面展开讨论，通过分析基线转弯飞行程序相关设计环节，具体阐述CAD平台提供的AutoLisp语言的实际运用，通过借助设计平台上对应的数据库及数学算法等，进一步提高飞行程序设计的自动化程度。
【关键词】AutoLisp语言；飞行程序设计；基线转弯一、前言飞行程序被看作是民航交通服务中的关键组成部分之一，与飞机运营安全以及机场运行收益等有紧密联系，因此，有必要加强对飞机程序设计的研究。
现阶段，在进行飞机程序设计时普遍采用AutoLisp语言，能在该设计语言作用下，建立飞机程序对应的数据库与图形库。
AutoLisp语言指的是以解释方式存在CAD平台的一种程序设计语言，利用该语言求解函数的功能，可进一步得到相应的设计结果。
二、飞行轨迹的确定基线转弯属于反向程序多种方式之一，是将导航台作为起点，根据指定高度进入中间或最后航段前开展的机动飞行，与仪表飞行程序设计成效有直接联系，需要确保基线转弯在飞行程序设计上的合理使用。
在将基线转弯结合到飞行程序设计中时，通常选取保护区设计以及飞行轨迹设计两部分，需要将飞行航迹设置在出航轨道两侧30°之内，之后利用基线转弯程序来保障飞机的可靠运行。
出航轨迹长度一般由方位线以及出航时间来判定，确保出航时间设定有较高精度。
在进行飞行轨迹确定时，需要按照相关表达式得到具体飞机轨迹曲线，如在设定入航轨迹和出航轨迹间夹角时，可利用下述式子求得，其中t为预定飞行时间。
三、保护区的确定对于仪表飞行程序来讲，其保护区主要是围绕置信区间来设定的，指的是航空设备能飞至的全部区域。
具体设计飞行程序时，需要充分考虑影响航空器正常运营有关因素，如导航设备容差以及飞行技术等，都将对航空保护区的设置产生影响。
飞行程序设计-第14章-非精密反向程序设计
由b2沿垂直于标称出航边量取等r的长度确定圆心c2，以r为 半径从b2作圆弧，在弧上从b2起确定转50°和100°的点d和 e。同样，以c4为圆心r为半径从b4起作圆弧，并在弧上从b4 起确定转100°的f点；以c3为圆心r为半径从b3作圆弧，并 在弧上b3起确定转弯190°和235°的i和j点。
MAPt 跑道
FAF IAF
MAPt 跑道
FAF IAF
IF
45° IF
80° IF
一、基线转弯程序设计
1.概述
基线转弯构成 出航航迹：长度通过计时、或径向线或DME距离限制 程序转弯 入航航迹
MAPt FAF
基线转弯使用限制
跑道
IAF
IF
程序的起始点必须是一个导航台
进入要求
两种情况
d）风的影响
1）对转弯的每一点上风的影响的计算，是用转弯1°的风 的影响E乘以转弯度数：
2）以d、e、f、i和j点为圆心，分别以各点风的影响Wd、 We、Wf、Wi和Wj为半径画圆弧（上表第16至19行）。 以f为圆心的弧为f弧；
3）画出以e（或f，如果较为保守）为圆心的圆弧切线与 入航航迹的垂线成d角，切线与入航航迹的交点为k点。从 k点沿入航航迹等于r确定c5点为圆心，r为半径，从k点起 画圆弧，并在此弧上确定从k点起转弯50°和100°的g和h 点；和
在IF 要求转弯大于70°，没有可用的径向线、方位线、雷达 引导、DR 航迹或DME 距离用以确定转至中间航迹的提前量；
在IF 要求大于120°的转弯 反向程序的起点
基线转弯的起点：必须是一个电台
程序转弯的起点：必须是一个电台或一个定位点
反向程序之前可以是位置适当的等待航线。
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f）平均转弯坡度（α）：25°。 g）平均转弯率（R）：根据平均转弯坡度计算而得，但
不得超过3°/秒。 h）定位容差：根据导航设备类型及程序起始高度（H）
确定。 i）飞行技术容差：包括
驾驶员反映时间：0至6秒； 建立坡度时间：5秒； 出航计时容差：±10秒； 导航设备航迹引导容差
c）转弯半径（r） r = 180V（m/s）/（πR）= 180×79.78/（3.1416×3） = 1524m
第五章 非精密反向程序设计
d）计算出航边标称长度（L） L = V×t =79.78×1.5×60 = 7180m
e）出航边与入航边得夹角ψ ψ= 2arctg（r/L）= 2arctg（1524/7180）= 24°
a
28Km 28Km
第五章 非精密反向程序设计
基线转弯程序中，中间进近航段超障余度的规定以及超障 高度的计算与直线进近程序中中间进近航段相同。
3.计算出航时间
a）确定程序起始点、入航边的航向和程序起始高（HIAF） b）根据入航边的航向，画出中间进近保护区
c）利用中间进近保护区，根据障碍物的数据或地形图， 计算出中间进近超障高（OCH中） d）通过下列公式，初步计算出航时间：
四、最后进近航段 1.当基线转弯所用导航台在机场外，跑道中线延长线上时 2.当基线转弯所用导航台在机场，入航边为最后进近航段 a）保护区
b）超障余度
这时，最后进近航段主区的超障余度为90m
c）下降梯度
航空器类型
下降率
最小
最大
A、B 120m/min（394ft/min） 200m/min（655ft/min） C、D、E 180m/min（590ft/min） 305m/min（1000ft/min）
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第五章 非精密反向程序设计
计算基本数据 a）真空速 根据H = 1500m，温度：ISA + 15°C查表得到速度换算因子 K =1.1046 TAS = K×IAS = 1.1046×260 =287.2km/h = 79.78m/s。
b）平均转弯率（R） R = 562tgα/V（m/s）= 562×tg25°/79.78 = 3.28°/s＞3°/s 取R = 3°/s。
4. 下降率
航空器的类型 出航最大下降率 入航最大下降率
A、B C、D、E
245m/min （804ft/min）
365m/min （1197ft/min）
150m/min （492ft/min）
230m/min （755ft/min）
第五章 非精密反向程序设计
三、中间进近航段 1.航迹设置
中间进近航迹与最后进近航迹的夹角最大不得超过30° 2.保护区
W
（二）画保护区
b2 d e
l a
m b1 n b3
j i
b4 d
f
k g h
第五章 非精密反向程序设计
保护区的缩减 a)限制出航边长度 b)减小程序设计的起始进近最大速度 c)限制使用该程序的航空器的类型
线转弯保护a 区与前一航段保护区的衔
第五章 非精密反向程序设计
3. 超障余度及超障高度的计算 主区内要求的最低超障余度为300m，副区从内边界 至外边界超障余度从300m均匀的减为零。
为中间进近航段或最后进近航段。 基线转弯出航边与入航边之间的夹角
ψ = 2arctg（TAS×t/r） 2.保护区 基线转弯保护区的参数： a）指示空速（IAS）反向程序的最大速度或起始进近的最大速度。 b）程序起始高度（H） c）出航时间（t）。 d）温度：ISA + 15°
第五章 非精密反向程序设计
第五章 非精密反向程序设计
反向程序（Reversal procedure）是在仪表进近程序的起始 进近航段，能使航空器转到相反方向的一种预定的机动飞 行。
第一节基线转弯程序设计 一、概述
基线转弯程序的使用限制 程序的起始点必须是一个导航台 进入扇区
第五章 非精密反向程序设计
二、起始进近航段 1.航迹设置 基线转弯的出航边和入航转弯部分为起始进近航段； 入航边
t
H IAF OCH中 出航下降率 入航下降率
第五章 非精密反向程序设计
e）重画起始进近、中间进近保护区，计算OCH起和OCH中。 f）按下列公式检查出航时间是否满足下降高度的要求：
t
H IAF OCH 起 出航下降率
t
OCH起 OCH中 入航下降率
第五章 非精密反向程序设计
f）风速（W） W = 12h + 87 = 12×1500/1000 + 87 = 105km/h = 29.17m/s
g）程序起始点盲区半径（ZN） ZN = △H×tg40°=（1500 – 600）/1000×tg40°= 755m
第五章 非精密反向程序设计WWdWnmhelijfgdWaWr1121lc50l13R09Rt05g01???W50WRWRWWWV0?