地铁屏蔽门系统PPT新

钥匙从开关上取出并带走，操作完毕。

滑动门手动操作

当系统级控制和站台级控制均不能操作屏蔽门时； 在站台侧由站台工作人员用钥匙打开滑动门； 在轨道侧由司机通过车内广播通知乘客使用滑动门上 的手动解锁把手自行开启屏蔽门。
关门障碍时的操作

门关闭时，如遇障碍物，门后退一段距离，障 碍物清除后，门关闭且锁紧； 如果障碍物依然存在，循环四次后，门完全打 开，门头发出声光报警；
列车到站后/发车前，一个或数个滑动 门不能正常打开/关闭
发现屏蔽门故障或门头指示灯报警时，立即将故障门隔 离(旁路)，将情况报车控室（出现三档及以上滑动门 故障或隔离钥匙开关不能正常使用，站台人员无法及 时全部隔离(旁路)时，可视情况先发车后处理）。 ● 引导乘客从正常滑动门上下车（当一节车厢对应屏蔽 部不能正常开启时，需至少手动打开一档滑动门，引 导乘客上下车）。 ● 车门关闭后，确认站台安全向司机显示“好了”信号。 ● 待列车发车后，张贴故障告示，对无法关闭的滑动门 须手动进行关闭。 ● 对手动不能关闭的滑动门，加设安全防护栏，并加强 监督防护。
列车发车时，整侧滑动门不能正常关 闭（使用PSL仍不能关闭）
现场：立即报车控室，待上下客完毕并做好现场 防护后，向司机显示“好了”信号。 值班员： 通报值班站长、行调。 加强车站站台 乘客安全广播。 司机：按行调指令列车RM模式进站及进站鸣笛 。凭行调指令及站台人员“好了”信号以RM模 式动车离站（列车能收到速度码时，以SM模 式限速30km/h驶离车站）。

保持屏蔽门开启

1、故障屏蔽门断电不能代替隔离(旁路)，保 持屏蔽门开启状态必须断电并隔离（二期方大 屏蔽门不须断电）。
手动打开屏蔽门

1、 在无列车停靠站台需要人工手动打开单个 或多个屏蔽门时，车站必须征得行调同意，先 将门隔离(旁路)和关闭电源再手动打开（二期 方大屏蔽门只需打至隔离位），并密切注意 PDP屏显示列车到站时间；当显示“列车即将 到达”信息时必须停止操作。

钢架结构是一个完整的受力构件,可以把屏蔽 门受到的荷载传递给土建结构。它是屏蔽门的 垂直荷载、水平风荷载(隧道通风系统产生的 风压、列车运行活塞风压)以及乘客挤压力和 地震力等荷载主要受力构件。
钢架结构图
门最大运行速度

最大动能小于10J 噪声级小于75dB 离站台边1m远,在站台上方1· 5m高 关门力小于150N,在不对被夹的人造成伤害的 情况下,关门力可调。 电源380V 50Hz 3相备用电源可使用屏蔽 门控制系统在1 h内对每侧活开关操作5认后，由行车 值班员将故障现象向行调、维修调度汇报。 2、行调通报自控调度和维修调度。 3、自控调度和维修调度负责通知维护工班和委 外承包商赶往现场处理。
新规定的现场防护
1、车站需在站台监控亭常备2卷以上隔离带和3个以上 安全防护栏杆。 2、 单档或多档滑动门故障不能关闭时，车站必须设置 安全防护栏或安排专人看护。设置安全防护栏时每个 人可监护五档相邻屏蔽门；专人看护时，1人看护最 多不得超过2档屏蔽门。 3、整侧滑动门故障时，车站应使用隔离带进行安全防 护。 4、 未进行上下客作业时，车站派员分别站在站台盲道 或黄色警戒线处手拉隔离带进行安全防护，禁止候车 乘客越过盲道或黄色警戒线。 5、进行上下客作业时，站台人员将隔离带举过头顶， 让乘客上下车。
互锁解除的操作规范
1、车站操作互锁解除接发列车（连续2列）， 若头端墙PSL上“ASD/EED门关闭”绿灯仍 然不亮，车站报行调，经行调同意后取消互锁 解除操作。 2、车站使用互锁解除接发车，连续2列车进/出 站仍发生自动停车或紧急制动，行调通知车站 取消互锁解除操作。
屏蔽门钥匙的摆放位置

车站屏蔽门备用钥匙要求统一放在监控亭，站 台保安负责保管。101号钥匙（方大屏蔽门为 301钥匙）与105号、机械钥匙（丁字形钥匙） 必须分开，不得连在一起。105号钥匙与机械 钥匙（丁字形钥匙）可连在一起
历史

目前,国际上只有英国、法国、日本、奥地利 等几家公司能生产地铁屏蔽门产品。地铁屏蔽 门系统产品经过在国外十几年的应用,以它较 高的可靠性,在世界上越来越多的国家和地区 得到应用。
现状
国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地 铁二号线，随后上海、深圳、天津、北京等城 市。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家屏蔽门 生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家 企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月 率先研发出国产化屏蔽门系统，并且于2007 年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁 屏蔽门系统的总承包合同，标志着我国的地铁 屏蔽门产业已经进入世界先进行列.
地铁屏蔽门功能

地铁站台安装“屏蔽门”有效地减少了空气对 流造成的站台冷热气的流失，保障了列车、乘 客进出站时的绝对安全，降低了列车运行产生 的噪音对车站的影响，提供了舒适的候车环境， 具有节能、安全、环保、美观等功能。
地铁屏蔽门组成
（一）机械部分 一个站台屏蔽门由若干档屏蔽门组成,每一档 屏蔽门均包含以下内容。 1、钢架结构:包括顶部预埋件、立柱、绝缘衬垫、 联接件等。 2、屏蔽门顶盒:包括检修盒盖、橡胶垫、门机等。 3、屏蔽门单元:包括固定门、应急门、活动门、 备用门、闭门器、气密材料等。 4、底部支承结构:包括踏步板、绝缘衬垫、调节 板、下部预埋件等。
列车发车时收不到速度码，但屏蔽门 门头灯状态指示灯无报警
现场：确认屏蔽门无夹人夹物，向司机显示“好 了”信号。 值班员： 接报后，通知站台保安确认屏蔽门 状态安全和无夹人夹物后显示“好了”手信号。 报告行调、维修调度。
其他故障
1、屏蔽门玻璃破碎 2、使用PSL的专用锁匙断在锁孔中的处理 3、使用PSL关闭屏蔽门，打到“禁止”位后屏 蔽门自动打开
地铁屏蔽门分类

地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中 开式和半高式通常被叫作“安全门”，只起到 安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫 作“屏蔽门”，也是最常用的一种。
1、封闭式屏蔽门

将候车空间与隧道空间完全隔开,主要应用于 城市轨道交通的地下站,保证乘客乘车的安全 性,还可以提高地铁运营的经济性。
地铁屏蔽门系统
大连地铁(1)
新加坡樟宜机场空中列车
英国伦敦地铁
地铁屏蔽门

地铁屏蔽门是安装于地铁站台靠轨道侧边沿， 把站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。设 置屏蔽门的主要目的是防止人员跌落轨道产生 意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗， 同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响， 为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高 地铁的服务水平。
2、半高式屏蔽门

可称为可动式安全栅。高度仅为1m左右,应用 于地面站或高架;仅保证安全性。
按门体使用的材料分类
1、铝合金屏蔽门 英国的JUBILEE线采用铝合金屏蔽门 2、不锈钢蔽门 香港的将军澳线采用不锈钢蔽门
地铁屏蔽门系统依据


地铁屏蔽门系统,使空调设备的冷负荷减少 35%以上,环控机房的建筑面积减少50%,空调 电耗降低了30%,有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、 当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管 理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车 站是否设置屏蔽门的依据。

就地级控制

当系统级及站台级操作无效或操作不到位时， 站务人员使用101钥匙及丁字型钥匙对屏蔽门 进行就地级控制。
屏蔽门手动解锁装置
门道故障隔离操作

当某个门道出现故障不能关闭时，插入模式开关钥匙切换到隔离 位置（转向左边），隔离该档门；

排除故障后，将该门道的模式钥匙开关切换到自动位置（中间位 置），将门恢复到自动控制
列车到站后，整侧滑动门不能打开 （使用PSL仍不能开启）
值班员： 通知站台人员立即手动打开相应滑动 门，同时做好乘客广播。 通报值班站长、行调。 站台手动开启屏蔽门后，将MCP盘上“关门” （二期方大屏蔽门为“所有门关闭且锁紧”） 灯的状态及车站后续处理及时通报行调。
现场人员处理
1、接到车控室通知后，立即每隔5档手动打开1档滑动 门，要求先将其隔离、断电再手动打开（二期方大屏 蔽门只需打至隔离位），同时做好现场防护。 2、 引导乘客从已开启门上下车。 对乘客自行手动打开的屏蔽门立即进行隔离并断电（二 期方大屏蔽门不需断电）。 3、乘客上下完毕，确认站台安全后，向司机显示“好 了”信号。 车站根据站台人员数量，利用后续2－3列车的行车间隔， 陆续手动打开滑动门（每节车厢相对应开启的滑动门 最多不超过3档），同时做好现场防护。 4、后续列车到站后组织乘客从已开启的屏蔽门上下车， 乘客上下车完毕后，向司机显示“好了”信号。


经授权人员操作隔离该门道，并向相关人员报 告
应急门的手动操作



当列车无法在规定范围内停车，且偏离量较大， 而且乘客无法从滑动门进出时； 站台工作人员在站台侧用钥匙打开应急门； 在轨道侧由列车司机通过广播指导乘客压推杆 锁打开应急门。
屏蔽门控制开关（PCS）
当发生火灾时，车站值班员视具体情况可操作 屏蔽门控制开关（PCS），打开或关闭屏蔽门, 平常情况下不允许操作此开关
站台的控制系统

主控机(PSC)、 站台端头控制盒(PSL)、 操作指示盘(PSA)、 门机控制器(DCU)、 声光报警装置、 就地控制盒。
控制系统设备

PSL
DCU
PSC
PSA
声光报警装置
车站控制室
控制系统功能要求
1）侧式和岛式站台的屏蔽门 控制系统分别与上下行信号系统配合,分别控 制两侧站台的屏蔽门 。 2）两岛式站台的屏蔽门 控制系统分别与上下行信号系统及事故线接发 车作业配合,分别控制四侧屏蔽门。
屏蔽门故障处理
屏蔽门三级控制

系统级 站台级