长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作
长江口船舶航行安全问题及对策
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
长江口深水航道治理工程的实践与思考
长江口深水航道治理工程的实践与思考作者：赵德招来源：《长江技术经济》2018年第03期摘要：长江口深水航道治理工程是由孙中山最早提出设想、到20世纪末国务院决策实施，历经数代人攻坚克难而得以实现的跨世纪宏伟工程；是无现成经验可循，完全依靠国内技术力量自主研究设计及施工建成的世界级河口治理样本；是历经12年分期建设，获得中国工程院评估组充分认可和较高评价，并取得诸多实践经验和技术创新的水运建设成功范例。
通过8年养护管理，长江口12.5m深水航道运行安全畅通，维护疏浚量总体可控，已充分发挥“黄金效益”。
当前长江口深水航道仍面临现有航道技术研究手段的局限性、航道深化减淤方向的不明朗性、航道疏浚土处置的紧迫性和河口航道体系建设的滞后性等诸多亟待深化研究问题。
关键词：长江口；深水航道；治理工程中图法分类号：U617 文献标志码：A DOI：10.19679/ki.cjjsjj.2018.0309作为长江水运船舶入海的必经之路，长江口航道是长江黄金水道中通航条件最好的咽喉要道，也是世界上运输货物总量最大、运输最繁忙的潮汐河口航道，更是关系到长江三角洲地区乃至長江流域经济发展的重要战略运输通道。
2018年是长江口深水航道治理工程正式开工20周年。
历经12年艰苦建设，全长92.2km 的长江口12.5m深水航道于2010年3月全线贯通，截至目前投入运行8年，已进入全面发挥“黄金效益”的稳定运行阶段。
过去20年，长江口深水航道治理工程先后经历了一期工程航道骤淤、二期工程地基土软化、三期工程局部航道增深困难，以及维护运行初期航道回淤总量大、维护费用高等多项重大技术难题攻关，取得了一些重要的实践经验与创新认识[1]。
在开工建设20周年之际，本文在前人研究及实践的基础上，尝试回顾总结长江口深水航道治理工程的建设历程和经验，客观分析长江口深水航道治理工程技术问题，有助于进一步明确长江口航道建管养一体化的发展方向，为我国沿海水运工程和潮汐河口综合治理等提供参考借鉴。
长江口12.5m深水航道运行状况及特点
长江口12.5m深水航道运行状况及特点许桂兰【摘要】基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料,对长江口12.5 m深水航道运行状况及特点进行分析,并探讨当前深水航道通航压力的缓解对策及建议.研究表明:长江口航道货物通过量快速增长,重进轻出态势进一步发展;通航船舶运营组织方式发生一定变化,船舶朝大型化方向发展,尤其船宽超过45 m以上大型船舶数量增加明显,长江口12.5 m主航道的双向通航能力尚显不足.为缓解当前乃至未来一段时间内长江口深水航道通航压力,宜加快长江口航道体系建设的实施步伐,并适时加强长江口主航道拓宽可能性的研究.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)009【总页数】5页(P1-5)【关键词】长江口12.5 m水航道;运行状况;通航特点【作者】许桂兰【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003【正文语种】中文【中图分类】U61徐六泾以下的长江口呈现“三级分汊、四口入海”的河势格局，包括北槽、南槽、北港和北支4条入海通道。
随着2010年3月长江口深水航道治理三期工程交工验收，12.5 m深水航道建成，长江口打开了长江黄金水道的“龙头”，极大地缓解了长江口航道水深不足与航运需求间的矛盾，有力地促进了沿江产业布局和长江经济带的发展。
12.5 m深水航道建成后，第三、四代集装箱船可全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口。
本文基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料[1]、内河主要航道水上船舶流量统计资料等，对长江口12.5 m 深水航道建成后船舶运行状况及特点进行分析。
并在此基础上，初步探讨当前长江口深水航道通航压力的缓解对策和建议。
研究结果有望为长江口航道开发治理和上海国际航运中心建设等提供参考。
长江口12.5 m深水航道上起长江浏河口，下至长江口灯船，全长125.2 km。
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行作者：刘慧君郑凯雨来源：《珠江水运》2015年第07期摘要：本文通过对长江口深水航道特点及对操纵产生的影响的分析，探讨船舶如何在该水域内安全航行。
关键词：长江口深水航道安全航行如图所示，进港航道为北水道和南水道；目前进出港主要以南水道为主。
而南水道又分为南槽、北槽（深水航道）。
自长江口灯船至圆圆沙灯船航段，全长约43 n mile。
长江口深水航道是目前进出黄浦江及长江沿岸各港区的深水航道，自D12灯浮至D47灯浮航道底宽为350m，设标宽500m（总长39.66 n mile）。
自D6灯浮至D12灯浮航道底宽400m，设标宽550m。
现阶段长江口深水航道维护水深为12.5m，且已有多个灯浮设置为虚拟AIS信号。
鉴于此，吴淞交通管制中心（VTS）每天需要根据潮汐变化，对深水航道进行两次交通管制，每次管制时间约3个小时。
交通管制时间段内，深水航道实行船舶编队航行，需要编队的船舶须事先通过船公司或代理向VTS进行申报，然后由海事部门根据船舶种类、速度等因素进行编队，船舶按照公布的编队顺序依次进港。
长江口原通航水深为7米，现在提高到12.5米，大大提高了航道的通过能力，船舶平均每航次可以多装载50%-110%，其中12.5米航道水深相较于10米航道水深，船舶平均每航次可以多装载18%-30%，现在5万吨级集装箱船舶可全潮进出长江口航道。
学校实习船“学府”轮主要航线为舟山嵊泗马迹山至上海宝钢原料码头，也就是把大型船舶从南美运来的铁矿运至宝钢。
当然，从经济角度考虑这是极大的浪费，而其中的原因就是航道水深限制。
航道维护水深的增加必然导致船舶载货量的增长即吃水的增加，而船舶吃水的增加必然导致船舶操纵性能能减低，给航道以更大的航行压力，有关方需要极力配合才能保证船舶的安全航行。
北槽航道窄，水浅，航行中要受到浅水效应、岸壁效应和船间效应的影响，同时还需要考虑风流的影响。
1.浅水效应由于航行水域相对较浅的水深而使船舶运动特点发生变化的现象，称之为浅水效应。
关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考
关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考李成才1河海大学交通学院 , 江苏南京（210098）摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。
本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议.关键词：长江口深水航道航运发展1长江口深水航道治理与长江口航运发展1.1 治理工程概况及进展长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。
治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。
工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。
正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。
1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。
深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。
我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。
1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@。
图1 1990至2003年部分年份货运总量变化深水航道的建成开通后，通过长江口的船舶特别是大型船舶数量明显增加。
10 长江口深水航道引航作业区附近水域航行事故分析
长江口深水航道引航作业区附近水域航行事故分析上海港引航站赵建成内容提要：介绍长江口深水航道引航作业区的位置及其附近船舶航行规律、水文气象、潮流等情况，并通过案例分析长江口深水航道引航作业区附近船舶发生险情及造成事故的原因，提出了在长江口深水航道引航作业区附近的航行对策。
关键词：引航作业区航行规律气象潮流事故分析航行对策O 引言长江口深水航道引航作业区是船舶进出深水航道接送引航员的聚合点。
在其附近船舶交通密度大。
各船舶的航向和航速不一，态势十分复杂，因而造成海损事故的多发。
尤其是对引航作业区附近的船舶航行规律、气象潮流等因素不了解的情况下．船舶发生海损事故的频率比较高。
目前每天进出深水航道需接送引航员的船舶有80艘左右．主要集中在长江口深水航道交通管制时间前后l一2 h内。
在接送引航员高峰时段，特别是在能见度变差的情况下，常会出现船舶航行秩序混乱且伴有事故或险情发生。
本文对长江口深水航道引航作业区附近船舶航行规律、水文气象、潮流等作扼要介绍，然后通过案例来分析船舶发生事故的原因。
并探讨航行对策。
l 长江口深水航道引航作业区及其附近船舶航行规律1．1长江口深水航道引航作业区长江口深水航道引航作业区的位置设在长江口深水航道D6灯浮南侧以下四点连线范围内：31。
05’27"N，122~22’34"E；3l。
05’2’7"N，122。
27’39"E；31。
04’30"N，122~23’24"E；3l。
04’30"N，122~27’39"E。
在该作业区内设有一艘引航船．主要为进出长江口深水航道需接送引航员的船舶提供引航服务。
引航作业区在长江口深水航道端口A 警戒区以西5 nmile。
在A警戒区的东北和东南方设有长江口1号和2号锚地。
在长江口水域航行船舶应按《长江口船舶定线制》的规定航行。
如图l所示：图1长江口深水航道引航作业区附近水域1．2长江口深水航道引航作业区附近船舶航行规律(1)因为绝大多数进入上海港和长江沿岸各港的重载船舶需乘涨潮进口，所以在长兴高潮前5 h，即长江口初涨水时，大批船舶驶近引航作业区附近水域，准备接引航员后进入长江口深水航道。
船舶在定线制区域内航行的方法与要点
制 域 航 的 法要 区 内行 方 与点
汪 建 国
船 舶定 线制概 述
１船 舶 定 线 制 的 概 念 ．
航宽 受 航道 条 件 的制 约 。 因 为深 水航 道 设 定在 深 泓 线 附 近， 航宽 受航 道条 件 的制约 。从 浏河 口到西新 圩设 立上 、 行推 下 荐 航 路 （ 姜 沙南 水 道 除外 ）西 新 圩至 慈 湖河 Ｅ ， 行 不设 置 福 ， ｌ下
舶在这种 条件 下安全 航行存 在一 些 限制 。
船 舶种 类 的特 点 。航 行在 长 江上 的船 舶种 类繁 多。大型 船 队 ， 江海 轮和 大部 分 长江正 规航 运公 司的船 舶 基本 能够 按照 进
定 线制 的要 求 航行 。而其 他船 舶 ， 特别 是 占据 船舶 数 量庞 大 比 例 的黄 沙运输 大军 ， 航行 随机 性极大 ， 扰乱 了航行 秩序 。
通航 分道 ， 隔带 分 别 占 ２５ ２５ １ ， 件不 允许 的地 方 ， 隔 分 ，、／ 、／ 条 ５ 分
带变 成分 隔线 ， 、 上 下通 航分道 各 占二分之 一 。
推荐航 道 ： 推荐 航道 在深 水 航道 的侧 面标 外 侧水 域 。在具 备设 置推 荐航路 条件 的水域 ， 浮标 联线 外侧 设 置上 行船 舶推 黑 荐航路 ， 浮标 联线 外侧设 置 下行 船 舶推 荐航 路 。推荐 航 路 的 红
深水航 路设 置标 准设置 深水 航路 。在 通航 环境 复杂 的水 域设 置 航 行警戒 区 。也就是 说 ， 江 口上海段 、 江江苏 段和长 江安徽 长 长 段通航分道受 自然条件的影响 ， 通航分道 的设置不使用相同标准。
发 生碰 撞 、 浅或 锚泊 而对 海洋 环境 造 成 污染 或其 它损 害 的危 搁
船舶的“让航”行为在长江口深水航道中的运用
故，（ 初步判断动车追尾 事故为信号故障和错误调度所致）保
持 高速 运 行 的 Ｄ３ 次 动 车与 前 面 慢速 运 行 的 Ｄ３１ 动车 ０１ １ ５次 追 尾 ，产 生人 员 重大 伤 亡 。事 故 充分 说 明在 单程 通 道 上 前 后 交
通工具动态协调的重要性 ， 也给在交通行业从事船舶驾驶的驾
间沟通 、协 调 ，运用优 良船艺和发挥合作精神来应对拥堵 局面 ，以求在 保证 安全 的前提下 ，达 到提 高航 道通行效率
和 确 保 班 轮 高 正 点 率 的效 果 。 关 键 词 ：长 江 口深 水 航 道 ；拥 堵 ；船 舶 操 纵 ；通 行 效 率 ；正 点 率
中 图分 类号 ：Ｕ ９ ６２
况 ，同时 由于船 舶过于集 中很容易给船舶 的避让和操纵造 成危 险和困难 ，一些超 大型船舶在尾 随航 行中会出现 “ 跟
不 住 ” 的情 况 ，操 纵 处于 极 其 被 动 局 面 。 目前 为 缓 解 此类 不利 局 面 ，这 就 要 求 驾 引 人 员在 操 纵 船 舶 时 ，须 加 强彼 此
从 潮 汐 角 度看 ，上 海 港 潮汐 属 于 非正 规 半 Ｉ浅 海 潮 ， 约 ｔ 在
２ １年 ５月 １ 日 ，长 江 口深 水航 道 治 理 三期 工 程 顺 利 ０１ ８ 通 过 国 家竣 工 验 收 ， 志着 我 国水 运建 设 史 上 最 大 的航 道 工 程 标
历经 ４ 年研 究和 １ 年建设 取得 圆满成 功 ， 自此 ，全 长 ０ ３
引言
文 献标 识码 ：Ａ
文 章编 号 ： １０ － ９ ３ （ ０ ２ ７ ０ ０ — ３ ０ ６ ７ ７ ２ １ ）０— ０ ９ ０
七 小 时 （ 骨 礁 低潮 后 半 小 时起 ）后 开 始 允许 非 限于 吃水 船进 鸡 口 ，此 时平 顺 流 有利 于 船 舶提 高 航 速 ，确 保 航道 通 畅 。
2024年长江汽渡船航行的安全管(2篇)
2024年长江汽渡船航行的安全管汽渡船是一种从事短途车载旅客、货物运输的特种船舶，长期以来一直是长江水上交通安全管理部门的重点管理对象。
近年来，长江汽渡船多次在航行过程中发生了碰撞、危险品泄漏、触损、搁浅等事故和险情，严重威胁着人民群众的生命财产安全。
根据自身的汽渡航行安全管理工作实践，分析了当前汽渡船航行安全管理工作中存在的问题及成因，并从内、外部管理两个层面探讨了管理对策。
长江汽渡现状近年来，江苏、安徽、湖北等省相继实施沿江大开发战略，汽车渡运的需求不断上升，长江沿岸渡线日趋密集，渡船艘救、航次不断增加，为长江两岸区国民经济的持续发展发挥了不可替代的作用。
但随着长江口深水航道建成，长江江苏段海轮实现夜航，苏通大桥和南京长江三桥相继开工建设，超大型的散货、集装箱船纷纷进江航行，施工工程船、辅助船舶逐年增加，长江水域出现更加繁忙的交通态势。
汽渡船的航行避让条件将更为复杂，汽渡的航行安全管理也将更为紧迫。
汽渡安全的难点问题一是汽渡船操纵不灵活，受风、水流影响大。
汽渡船相对于其频繁穿江航行特点而言，操纵特性不佳，表现为舵效和船体水流特性较差，中桥楼比较高，侧面受风面积大，航行操纵受风、水流影响明显。
二是驾驶员思想上有顾虑，航行操纵行为不果断。
xx年7月1日颁布实施的《长江江苏段船舶定线制规定》，进一步明确了汽渡船作为横江渡船所应履行的主动避让义务，但有些汽渡驾驶人员没有能正确理解《长江江苏段船舶定线制规定》，只片面的看到汽渡船法律责任的加重，在航行避让过程中顾虑重重、犹豫不决，往往错过最佳避让机会，导致紧迫局面的发生。
三是渡船航行过程中穿越频繁，会遇局面较为复杂。
长江江苏段实行船舶定线制后，江面的船舶交通流由原来两道变为四道，加之很多渡口处于港区、河口附近，船舶通行密度很大，船舶流向复杂，造成汽渡船穿越过程中与其它船舶的会遇概率高，会遇局面复杂、多变。
四是汽渡船与顺航道行驶船舶统一会让意图较为困难。
长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法
沪海通航〔2008〕448号关于公布施行《长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）》的通知各航运、代理及有关单位：为了保障船舶和人命财产安全，提高长江口深水航道的通航能力，服务上海国际航运中心建设，促进长江流域和长三角地区的经济发展，我局制订了《长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）》，现予以公布，自即日起施行。
希各有关单位、船舶组织相关人员认真学习，并遵照执行。
特此通知二ＯＯ八年八月一日主题词：通航管理办法通知中华人民共和国上海海事局办公室 2008年8月1日印发附件：长江口深水航道船舶超宽交会通航安全管理办法（暂行）第一条目的和依据为了保障船舶和人命财产安全，提高长江口深水航道的通航能力，服务上海国际航运中心建设，促进长江流域和长三角地区的经济发展，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《长江口深水航道（十米）通航安全管理办法（暂行）》等相关法律、法规，制定本规定。
第二条适用范围本办法适用于船舶在长江口深水航道内航行时进行超宽交会的船舶及其船舶所有人、经营人或代理人及有关单位。
“超宽交会”是指在长江口深水航道内交会的两艘船舶总宽度80＜B1+B2≤90（米）情形。
该情形不同于《1972年国际海上避碰规则》中的“对遇局面”，也不适用于船舶追越。
第三条主管机关中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。
第四条交会船舶要求拟超宽交会船舶应当申请2名符合条件的引航员进行引航。
拟超宽交会船舶进入长江口深水航道前，必须具备良好的操纵性能及航行条件，引航员应当要求所引领船舶做好船机设备检查；超龄海船（按照交通部《老旧船舶管理规定》，船龄18年以上的散货船或20年以上的集装箱船等海船为超龄海船）禁止在长江口深水航道内超宽交会。
超宽交会时须有一艘船舶为集装箱船，另一艘船舶可为集装箱船或散货船。
超宽交会时散货船（空载除外）为主船，如两船均为集装箱船则进港船舶为主船；相向航行船舶为副船。
长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨
长江口深水航道船舶航行与疏浚作业安全通航探讨戚建民随着长江口深水航道条件的改善，通过深水航道的大型船舶流量显著提高。
根据通航规定，凡吃水在7米以上的船舶可在深水航道进出，因而近年来吃水10米以上的大型船舶在深水航道迅速增加，不仅推高通航船舶流量的明显增长，而且使得通过深水航道的船舶实际吃水和尺度也逐渐增加。
由于通航船舶吃水和尺度的增长以及数量的增加，使大型船舶在航道内航行的避让空间缩小，同时使得耙吸挖泥船在疏浚作业时会遇大型船舶越来越多，需要频繁让航。
因此，船舶流量的增长，吃水和尺度的增加，对通航和疏浚作业均产生了较大的风险。
本文从疏浚作业船舶操作特点入手，介绍大型耙吸挖泥船的操纵性能和疏浚作业特点，以便通航船舶掌握、了解，自觉规范深水航道船舶通航行为，保障航行与作业安全。
一、大型耙吸挖泥船的船舶性能和疏浚作业特点（一）船舶性能近十年来，国内各疏浚企业随着国家港口基本建设的需求，疏浚船队规模朝着现代化、大型化发展，疏浚船队的规模基本达到国际一流水平，特别是耙吸挖泥船大型化已成为港口航道疏浚的主要船型，其优点是操纵性能优良、舱容大装载能力强，航速快，定位仪器精良，自动化程度高。
特点是：1. 耙吸挖泥船自身集自航、自挖、自载、自卸于一体，配有主机推进系统、挖泥系统、监控系统、通讯导航系统，具有很强的专业性，自动化程度高，操纵性能灵活。
2 .耙吸挖泥船的船体结构强度高、水密性好，干舷低，相对于其他类型的挖泥船具有储备浮力大、稳性好，对气候、水文的适应能力和抗风和应变能力较强。
3 .大型耙吸挖泥船吃水为9米，最大吃水可达11米；船长为130米，最长可达170米；船宽为26～30米；舱容为 10 000～20 000立方；航速为12～5节。
4 .大型耙吸挖泥船推进为双车配置，配有横向推进装置，其船舶操纵性能及其灵活，转向性和制动性尤其优良，满足复杂水域通航避让的要求。
5. 现代化大型挖泥船旋迴为2～5倍船长，可在原地满足1倍船舶长度内调头的技术要求。
谈进出长江口深水航道的安全操纵
谈进出长江口深水航道的安全操纵作者：方淑全来源：《珠江水运》2013年第13期摘要：作为船长，要以身作则，带领驾驶台团队始终保持高度的警戒，认真负责，配合默契，及时采用适当而有效的避让行动，以确保船舶的进出港安全。
因此，无论何时何地，当自己方便避让时，只要安全可行，应尽可能地把方便留给别人，有时可能因为你的谦让，避免了紧迫危险或事故的发生。
关键词：进出长江口航道船舶操纵安全笔者于2011年6月18日套派接任蓝海合作轮船长，蓝海合作：总长：199.99M，型宽：32.26M，型深：18.00M，总吨：33511T，凈吨：18766T，夏季满载载重量57772.4T，满载吃水：12.50M，自重：10379T，主机功率8510KW。
11月18日因公司需要调离该轮，该轮主要执行华东线的煤炭运输任务，因而多次进出长江口北槽航道或出口航行南曹航道，现就长江口航道航行的安全操纵谈谈自己的看法。
1.VHF守听从长江口锚地到浏河口长江NO1灯浮，应注意不同的航段使用不同的交管频道守听并及时转换。
驾驶台值班可进行明确的分工，由值班驾驶员负责06CH和守听交管工作频道并负责船与船之间的沟通与联系，当交管中心对本船的操纵提出质疑并呼叫本船时，由于交管工作频道十分繁忙，须用简短明晰的语言进行交流，船长可马上接听并将自己的操纵意图报告交管中心，以便得到交管中心的理解，避免因误会而被开罚单。
2.重点航段的安全操纵（1）长江口锚地附近：从南方或北方港口装货进长江，在抵达锚地之前应及时与代理联系进港时间，（重载进口一般要求代理申请在吴淞管制时间进口为好，因为非管制时间经常回遇到长江口急退水而致船速太慢，达不到吴淞交管中心要求的10节以上的速度）进入报告线时要使用VHF08CH向吴淞交管中心报告动态或申请锚地抛锚，进港时应提前15分钟向交管中心起锚，起锚后向交管中心报告并服从交管中心的指挥把船驶近长江口灯船，在锚地航行应与其他起锚进口船保持联系，以掌握他船的动态，控制好自己的速度，以便按交管中心规定的管制时间抵达北槽航道的D3浮。
从操纵的角度浅析长江口深水航道航行
中心， 船速应降至ｌ Ｏ ｋ ｎ
多保持正横受风 ； 而一般货船往往尾吃
增加 ， 而旋回阻矩的增加肯定使船舶转
船首受风面积较大 ， 多保持风 ４ ） 驶 于海底倾 斜 的浅水域 时， 向 水较深 ，
来自正横略后 。
４ ． ２ 船舶 前进 中受 风
向更困难。 因此， 船 舶从深水 进入浅水 浅水侧操舵以保向。
时， 旋 回 陛变！ 塞， 而航 向稳定 陛变 好
７ ） 冲 程减 小 。由于上述 的船 体下 ３． 船 间效 应
１ ） 正横前来风 ： 空船、 慢速、
１ ） 两 船 间距 越 小 ， 相 互 作 用越
在航行中， 斜顶风比 Ｉ 匾 风 易于保向。 ４ ． ３ 风致漂移 １ ） 船舶漂浮于水上的漂 移速度 ：
大； 船吸 、 船推作用与两船 间距 的４ 次
２ ． 岸壁 效 应
２ ． １ 定 义
方 成 反比 ； 偏 转 力 矩与 两船 间 距 的３
［ ２ ］ 孙 琦． 船舶操纵 ， 大 连 海 事 学 院 出版 社 ，
２ ０ ０ ８． ０ ６ ．
近 正横受风 状态， 并向下风漂 移。 油船 ［ ３ ］ 洪 碧光 ， 果庆 林 ， 汤 国杰 ． 船 舶操纵， 人民
交通 出版社 ２ ０ ０ ０ ． ０ １ ．
３ ） 水道 宽度接 近船长 ， 驶 于航道 和尾机 型船多保持正横 稍前受 风； 客船
一
般 大 型 船 舟 － ｎ 似 Ｊ
ｔ
．
次 方成 反比 ； 两 船间距 小于两船 船长 满 载 时 ：
长江口南北水道航行操纵方法与研究
第17卷 第11期 中 国 水 运 Vol.17 No.11 2017年 11月 China Water Transport November 2017收稿日期：2017-08-27作者简介：魏榕根（1977-），男，福建安溪人，泉州海洋职业学院，甲类一等油轮船长，在读研究生，主要从事航海技术研究。
长江口南北水道航行操纵方法与研究魏榕根（泉州海洋职业学院，福建 泉州 362700）摘 要：文章以长江口南北槽航道为例，根据以往经验在狭水道的特点、狭水道操纵的准备工作、狭水道操纵的注意事项等几个方面进行分析，提出了船舶进行狭水道航行操纵的一些方法和见解，以供大家参考。
关键词：船舶；狭水道；船舶操纵方法中图分类号：U661 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）11-0019-03引言狭水道在《水运技术词典》的解释为：通常指水道狭窄、船只来往频繁，船舶操纵受到一定限制的水域。
如港区、雷区、运河、通航江河及其他受限制的航道等。
狭水道的宽度并不是绝对的[1]。
船舶在狭水道航行与在正常宽阔水域航行有着较大的区别，笔者通过自身的工作经验，结合长江口南北水道的情况为例，从狭水道的特点、狭水道中操船要领和狭水道中操船注意事项几个方面对长江口南水道的北槽航道进行了浅析，供广大船舶操纵人员在该水域操作时进行参考。
一、长江口水道的特点分析一般进出上海港或长江沿岸各港口的船舶主要通过长江口南北水道进出，但由于北水道的条件限制，目前进出船舶通航主要以南水道为主；南水道又有北槽和南槽航道之分，北槽航道与南槽航道相比，通航水深有所增加，其设计及航道维护水深为12.5m，以长江口灯船为起点到圆圆沙的距离为43海里，通航能力比南槽水道大为增强，但由于自然条件的限制，也存在着以下一些航行不安全因素。
1．航道狭窄、潮流湍急、流向多变长江口北槽航道可以说是半人工挖掘航道，有些地方还需要有航道维护船常年进行维护才能确保该水深吃水的船舶正常通航，航道水域狭窄；且长江口水域紧邻杭州湾，平时涨潮的潮流十分湍急，落潮流也是十分强劲，加上北槽航道的水道弯曲，航道内的流向多变，若是遇到大潮时节或潮汛时期，张落潮的流速甚至可以达到4~6节的速度，给船舶的安全航行带来了很大的威胁，甚至其水位还有“五大五小”的规律之说，即夏季大冬季小，夏季白天大冬季夜间小，东南风大西北风小，大汐潮差大潮时短而小汐则相反，可见该水道流向和流速的复杂程度并非一般。
大型船舶进入长江口北槽航道操作体会
大型船舶进入长江口北槽航道操作体会作为一名航海员，我有幸参与了一次大型船舶进入长江口北槽航道的操作。
这是一次令人兴奋而有挑战的经历，让我对航海的艰辛和技能有了更深刻的体会。
其次，进入航道需要准确的操纵技巧和对船舶性能的熟悉。
由于长江口北槽航道的水深和宽度有限，我们需要利用船舶的操纵装置，如舵和推进器，来保持船舶的稳定和航行方向。
在进入航道时，由于水流和潮汐的影响，船舶可能会受到侧向力的作用，这要求我们准确把握船舶的操纵角度和沉船速度，以避免船舶偏离航道或碰撞到岸边的问题。
同时，长江口北槽航道是一个繁忙的航道，有着大量的船舶和水路交通。
在进入航道之前，我们需要与其他船舶和导航部门保持良好的通讯和协调，以避免船舶之间的碰撞和交通堵塞。
在航道中，我们还需要不断观察和预测其他船舶的行动，以及调整船舶的速度和航行路线，以保持安全和高效的航行。
此外，长江口北槽航道的天气条件和水流情况都具有一定的复杂性。
风力和海浪的变化可能会对船舶的操纵和航行产生重大影响。
我们需要根据实际情况调整船舶的操纵方法和速度，以应对不同的天气条件。
同时，水流的变化也会对船舶的航向和速度产生影响，我们需要根据水流的方向和速度进行计算和调整。
这要求我们具备良好的观察和预测水文状况的能力，以做出正确的决策。
总之，大型船舶进入长江口北槽航道是一项复杂而精细的操作，需要航海员具备精确的导航技术、准确的操纵技巧和优秀的观察和预测能力。
只有通过不断的训练和实践，我们才能够熟练掌握这些技能，确保船舶安
全地进入航道。
在这次操作中，我深刻体会到了航海的挑战和兴奋，也更加坚定了自己对航海事业的热爱和追求。
长江口深水航道现状及实用航法
长江口深水航道现状及实用航法作者：董立国来源：《珠江水运》2015年第09期摘要：随着上海港和长江内各个港口的快速发展，以及船舶的大型化和南槽水道水深变浅，经由长江口深水航道进出上海港和长江各港口的船舶越来越多，目前长江口深水航道已经超饱和运行，对航行在其中的船舶存在一定程度的安全隐患，更对船长和引航员安全操纵要求大大增加。
本文通过简单介绍长江口深水航道的基本情况以及基本航法提出一些肤浅的论述，希望借此和广大航海界同仁和广大引航员共同探讨并为进出深水航道的驾引人员提供参考。
关键词：长江口深水航道现状航法1.长江口深水航道概况长江口深水航道（简称北槽航道），是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间航道，总长约43海里。
A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。
北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。
2.气象水文上海港气候是属于北亚热带海洋季风性气候，季风风向的变化十分明显。
夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风。
6级大风每月均有出现，年均60天，风力大于7级的大风年均约42天。
上海港每年的5月—11月均可能受到热带气旋（或台风）的影响，其中7月—9月为热带气旋（或台风）活动最频繁的季节，占全年影响总数的78%。
大风发生频率较高的风向为偏北和偏南风，最大风速均在20m/s以上。
每年4月和5月为第一雾季，10月和11月为第二雾季，年平均雾日28.8天。
但是由于近年来空气污染的加剧，使得每年10月至次年5月均为雾季。
上海港潮汐为不规则半日潮，每次潮水涨潮平均5小时，落潮平均7小时。
长江口灯船至D12为顺时针旋转流，流速在夏季大潮汛时可达到5节，对船舶航行有很大影响，尤其是对大型深吃水船舶影响更大。
D12至圆圆沙灯船之间基本为沿着航道方向的往复流，平均涨潮时间为5小时，落潮时间为7小时。
长江口深水航道整治工程考察
长江口深水航道整治工程考察【简介】长江河口段自徐六泾以下，东西长达164公里，在徐六泾处为单一河道，河宽仅5.8公里，而到江苏启东与上海南汇咀之间，已展宽达90公里。
经过长期的历史演变，形成了目前三级分汊、四口入海的稳定格局，主要的入海汊道自北至南为北支、北港、北槽和南槽。
由于咸、淡水交汇，形成河口环流系统并产生细颗粒泥沙絮凝，在河口下段出现最大混浊带和相应的浅水区，即东西长达40～60公里的“拦门沙”区段，最小滩顶水深为5.5～6.0米（理论深度基准面，下同），成为长江下游诸港和上海港海上运输的瓶颈。
其中，作为长江出海主要通道的北槽航道，工程前通过疏浚维持７米通航水深作为万吨以上海轮进出长江口的航道，年疏浚量约为1200万立方米。
长江口深水航道治理工程计划分三期实施，使航道水深分期增深至8.5、10和12.5米。
其中，一、二期工程共建设堤坝总长141．484公里，三期工程主要进行航道疏浚增深。
工程主要包括：(a)分流口;(b)南、北导堤;(c)丁坝群;(４)疏浚。
工程平面分布图见下。
在该工程大浪、软基等特殊的综合条件下，宜优先采用“抗浪能力强、对基地承载力要求低的轻型重力式结构”。
一、二期整治建筑物中共有 54.496 公里的相对深水区段采用了半圆堤结构。
半圆堤最初是由日本前运输省港湾技术研究所和第四港湾建设局开发，并在宫崎港成功地实施了试验段工程的一种新型结构。
用于该工程时，在设计和施工上均做了大量优化，一期工程中采用的是单件重量在200吨以内的半圆体结构。
录像结尾部分显示的就是半圆堤的制作现场。
【结论】工程治理效果是：（１）维持了长江口河势稳定的分汊格局，北槽全槽形成连续、稳定、平顺相接的微弯深泓，改善了北槽的流场条件，实现了10米目标水深，迄今为止，通航水深保证率达到100％。
（２）大型船舶通过能力显著提高。
与治理前相比，通过北槽吃水大于9米的船舶由日均12.4艘增加到60.4艘，其中吃水大于10米的船舶更是从日均0.4艘增至31.3艘。
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长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作
2009-02-25
随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。
2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。
项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。
长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。
近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。
深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。
现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。
现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。
按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。
这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港
通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。
为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。
一、船舶会遇宽度的理论依据
航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。
航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。
如图一所示:
图一
1. 航迹带宽度
船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航
迹很难与航道轴线平行。
船舶常需不断地靠操纵舵角来校正航向，使航行的轨迹线不至于偏离航道范围。
船舶以风流压偏角在导航中线左右摆动前进所占用的水域宽度称为航迹带宽度。
规范规定航迹带宽度
A 按下式确定：
A=n(Lsinr+B)
式中: n---船舶漂移倍数，r---风、流压偏角，L---船长（m ） B---船宽（m ）, 其中n, r 的取值见表一：
表一: 满载船舶漂移倍数n 和风、流压偏角r 值
根据上海港的气象资料统计，风力取7级以下是可行的。
按照深水航道的管理规定，可知大部分进、出船舶都是D27# 灯浮和D35#灯浮之间进行会遇，而这一段航道的水流方向基本和航道走向是一致的，所以我们可取横流v ≤0.25， 即 n=1.81,
r=3°.
典型船舶的船宽与长度的比值B/L , 如表二所示：
据此可取中间值集装箱B/L=0.14，散货船B/L=0.16，（注：L 集=B/0.14，L散=B/0.16），这样我们可以计算出航迹带A值：散货船：A=1.81(B/0.16×sin3°+B)=2.4B
集装箱船: A=1.81(B/0.14×sin3°+B)=2.5B
2. 船舶间富裕宽度b，当船舶相遇时，为了防止船吸现象，两航迹带间应留有一定距离，取一倍船宽。
3. 船舶与航道底边之间的富裕间距C，规范规定按下表取值：
表三:
现在由深水航道进出上海港和长江沿线港口的宽度在40米以上的超大型船舶、集装箱船和散货轮占绝大部分。
根据规范我们计算出双向通航航道的宽度为：
(1) 两船同为集装箱:
W=2A+b+2c=2×2.5B+B+0.75B=7.5B
(2) 两船同为散货船：
W=2A+b+2c=2×2.4B+B+2B=7.8B
(3) 集装箱船和散货船：
W=0.75B+2.5B+B+2.4B+B=7.65B
北槽深水航道的底宽为350米，所以会遇船允许总宽度为：350÷7.8×2=89.74米（这里取7.8B）
根据以上的计算，在理论上可以把现行的通航船舶宽度由79.6米提升到89.74米，同时也是符合规范要求的。
二、实际操作
从2008年开始，在海事部门的组织下，进行了多次超宽船舶的交会通航试验，笔者有辛参加了其中四次交会通航的试验，其中一次我引领希腊籍散货船“爱尔法世纪”，该轮船长289米，吃水10.5米，船宽45米，从长江口进口靠泊宝钢码头，出口船为一条集装箱船“东方法国”，船长277米，船宽40米，吃水为10.8米。
在深水航道D32#与D34#之间安全交会。
两船船宽为85米。
另一次是我引领丹麦籍集装箱船“索文伦马士基”从外高桥码头离泊出口，该轮船长347米，船宽43米，对方船舶也是一条集装箱轮“韩进迈阿密”，船长300米，船宽40米，从长江口进口靠泊外高桥码头, 在D30#和D32#灯浮之间安全交会。
两船船宽为83米。
三、注意事项：
1、侧壁效应
水道宽度对操纵的影响，根据Hooft的研究认为，航道宽度与船长之比W/L≤2时，出现侧壁效应；当W/L≤1时，操纵性受到明显的影响。
超大型船舶深水航道航行时其W/L都小于2，所以会受到侧壁效应。
航速越快，船型越肥大，船和槽壁的间距小于1.7倍船宽时，侧壁效应越明显。
所以我们在航行过程中一定要注意这个问题。
特别是超大型散货船，一定要控制好自己的船位，不要太靠近槽壁，正常航行未和他船交会时，应保持距浮筒连线约0.1海里的间距。
现在北槽深水航道进行分道通航，可把船位控制在中心线右边一点，在会遇之前各自再向右调整自己的船位。
同时两船都应减慢航速，最好控制在10--12节左右，在这几次的交会试验中，我和对方船舶都采取了同样的措施，会遇很顺利。
2、船舶对驶会遇时，对船舶操纵的影响
根据船舶原理和水动力学，船舶在浅水水域航行时，由于船底水下间隙变小，在空间三维运动的水边的只能平面流动，船体两舷水的流速增大（水越浅，则增大越多），这就造成了船体周围的水压力剧烈变化，而且压力变化范围进一步扩至船尾，同时由于船首部的水无法扩散，产生兴波。
当两船交会时，因船间的间隙减少，会使水压力变化更为剧烈。
如图二所示：
图二
当两船船首都处于各自的兴波高压区时，两船都会向外偏转，而当船首处于另一船的低压区时，又会向内偏转。
因此，在对驶会遇时，为防止两船的相互作用，对驶会遇前应减速行驶以减少兴波。
在深水航道航行过程中，当航速在10--12节，会明显感觉到兴波减少。
同时提醒舵工，不要用大舵角抑制船首外转，以免当船首到他船中区域时，加剧内转。
可适当加车以增加舵效，稳定船首向，同时减少会遇时间。
3、为了减少流压对船舶影响，应避免在深水航道的几个弯道处会遇，即D10#--D14#灯浮、D24#--D26#灯浮水域。
结论：以上是笔者对长江口深水航道船舶会遇宽度的分析和实际操作的体会，由此可得出长江口深水航道的会遇宽度从80米提高到
89.74米是可行的。
这样就能进一步提高上海港深水航道的通航能力。
同时在实际操作中，需要驾引人员运用良好的船艺进行操纵，以保证船舶的安全。
参考资料：
（1）《交通部关于港口总平面设计规港》
（2）高等学校教材《船舶操纵》，王蓬辰，古文贤编
（3）高等学校教材《流体力学》，俞嘉虎主编。