海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围

浅析海事赔偿责任限制制度中的船舶承租人的范围
摘要：随着航运事业逐步发展，海事赔偿责任限制制度的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称《公约》）将船舶承租人列入船舶所有人的范围内，并赋予其享受责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围。

本文以《公约》为背景，结合航运和司法实践，研究了可享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围。

关键词：光船承租人，定期承租人，航次承租人，舱位承租人一、光船承租人的海事赔偿责任限制主体地位
我国《海商法》第144条将光船租赁合同定义为：”船舶承租人向出租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。

”多年来，在国际航运市场上，光船租赁出现上升趋势。

一些发达国家的船舶所有人，由于受到雇佣外国船员的限制及本国船员工资上涨等原因，使船舶营运成本增加；而一些发展中国家的航运企业拥有丰富的劳动力资源，又能掌握一定的货源，但缺乏足够资金建造和购买船舶。

这样，发达国家的船舶所有人与发展中国家的航运企业之间，就容易建立起光船租赁关系。

在光租合同下，光船承租人享有船舶的占有权、使用权和收益权，而船舶出租人仅对船舶享有所有权。

光船租赁合同的这一特点，决定了其性质属于财产租赁合同。

光租人在地位上与船舶所有人十分相似，相当于一个准船舶所有人。

光租人以准船舶所有人的身份经营船舶，赚取收益，承担风险，符合成为海事赔
偿责任限制主体的条件。

二、定期承租人的海事赔偿责任限制主体地位
定期租船合同，又称期租合同，我国《海商法》第129条将其定义为：”船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

”出租人负责配备船长和其他船员，是定期租船与光船租赁最大的区别。

正因如此，有人认为，海事赔偿责任限制制度主要针对重大海损事故而设计的，而重大海损事故一般都与船舶航行或管船有关，定期租船合同项下的承租人，并不负责船舶的航行和管理方面的事务，一旦出了事故一般无需他们承担赔偿责任，也就没有必要赋予他们海事赔偿责任限制的权利。

对此，笔者认为无论从理论还是实践的角度看，期租承租人都应当被赋予海事赔偿责任限制的权利，这样更有利于保护各方当事人的利益，保障海上运输业的稳步发展，也是一种公平责任的体现，也符合公约订立的目的。

从理论角度分析，公约将船舶承租人纳入船舶所有人的定义内而规定为海事赔偿责任限制的主体，且责任限制最初仅为船舶所有人的责任限制。

可见，海事赔偿责任限制主体的确定应当从船舶所有权的关系为基点来进行分析。

定期承租人虽然不是船舶所有人，也更不对船舶进行占有和使用，但是依据定期租船合同对船舶享有间接的占有、使用和收益的权利，他间接地享有所有权中的部分权能，与所有权有密不可分的关联。

此外，定期承租人具体支配船舶运输，对外签发提单，作为提单项下的承运人，对外承担的责任与船舶所
有并无两异，应当作为责任主体享受责任限制。

从实践角度来看，如果不赋予其权利，在发生重大海损事故造成货损的情况下，根据船舶承租人与货主签订的海上货物运输合同，船舶承租人可能要承担较大的甚至是全部的赔偿责任，而当他向船舶所有人索赔时，后者却可以主张责任限制，这对于承租人来说显然是不公平的，也不符合公平责任原则的本意，对于海上事业的发展甚至有可能产生极大的阻碍作用。

比如，可能会有越来越多的船舶承租人为了避免重大海损事故出现，承担较重的责任，从而不敢踏入海上运输业，进而影响海运业的发展。

《1957年公约》第6条的规定保证了船舶所有人最终承担的赔偿责任不会超出责任限额，因为，如果船舶所有人同航次承租人、期租承租人都能享受海事赔偿责任限制，则索赔人对他们分别提起的诉讼会因为总的责任限额的存在无法获得额外的赔偿。

否则，索赔人可以就责任限额基金先对船舶所有人提起索赔，再另外对船舶承租人进行诉讼来寻求额外的赔偿。

因此，从保护当今比较繁荣的船舶租赁市场和为了促进海运事业走出低迷的角度的需要出发，对享受海事赔偿责任限制的船舶承租人的范围做出扩大解释是十分必要的。

三、航次承租人的海事赔偿责任限制主体地位
海商法第92条规定：”航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

”与期租承租人相同，航次承租人不负责配备船员、供给物料、驾驶船舶，基于类似的理由，
航次承租人亦应享受海事赔偿责任限制。

此外，航次租船合同虽然多被纳入海上运输合同来加以规定，但是航次承租人在参与船舶的经营或收益的过程中，尤其是当航次承租人租舱位后转租时，对外承担了类似所有权人的责任，他同样可以作为责任主体，享受责任限制。

四、舱位承租人的海事赔偿责任限制主体地位
对于仅租用船舶部分舱位的舱位承租人是否是海事赔偿责任限制的主体问题一直存在争议。

对此，理论上存在三种观点：其一，舱位承租人不能限制其赔偿责任，因为他既非船舶经营人，也非传统意义上的船舶承租人；其二，尽管舱位承租人仅租用了部分船舶舱位，但他毕竟租用了船舶舱位支付租金，应视为承租人，进而可以根据整条船舶的吨位数来计算其责任限额；其三，舱位承租人可以限制其责任，但应根据其租用的舱位比例来计算。

对于此问题，前任国际海事委员会主席patrick griggs先生在其著作中认为，第二种观点更为可取，因为它与责任限制的公共基础和《公约》的目的相符；而且，虽然舱位用船人的合同限定了他可以使用的货物舱位，但是为了确保他的货物能够安全运抵卸货港，他其实也对船舶其余部分的使用支付了费用。

英国”the tychy”案也认定了舱位承租人的地位。

该案的clarke大法官认为，”承租人租用船舶的部分特定舱位，不论订立的合同目的是租用部分舱位还是舱位租船，二者在本质上并没有实质不同，都是利用船舶舱位进行货物运输。

而租用船舶部分舱位的航次承租人与租
用这个船舶的航次承租人更无不同，只是利用船舶所载运货物的数量有所差别而已。

”“所以，航次承租人应当包含在承租人概念之中，基于舱位承租人是航次承租人的下位概念，没有理由不允许舱位承租人不享受责任限制，除非有明确的规定将他们排除在外。

”综上所述，光船承租人、期租承租人、航次承租人和舱位承租人在面对非责任限制方索赔时均可享受海事赔偿责任限制。

参考文献：
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[4]patrick griggs & richard williams. limitation of liability for maritime claims [m]. london： llp. 2005： 11. 作者简介：宋兴洲，性别：男，年龄：25，籍贯：辽宁省瓦房店市，学校：上海海事大学国际法学研究生。