爱信6at变速箱的构造及原理
爱信6at自动变速器结构和原理
爱信6at自动变速器结构和原理一、引言爱信6AT变速器是一款广泛应用于汽车领域的自动变速器，其结构紧凑、性能稳定、换挡平顺，受到了广大汽车用户的青睐。
本文将对爱信6AT变速器的结构和原理进行详细介绍，帮助读者了解其工作原理和维修保养方法。
二、结构组成爱信6AT变速器主要由外壳、液力变矩器、行星齿轮机构、换挡执行器、液压控制系统等组成。
其中，液力变矩器起到传递动力的作用，行星齿轮机构负责变速和换向，换挡执行器通过液压控制实现挡位的切换和换挡动作，液压控制系统则负责调节各部件的工作状态。
三、工作原理1.动力传递：爱信6AT变速器通过液力变矩器将发动机的动力传递给行星齿轮机构，当发动机启动时，液力变矩器开始工作，将动力传递给行星齿轮机构，推动行星齿轮机构运转。
2.挡位切换：换挡执行器根据液压控制系统的指令，控制行星齿轮机构的不同组合，实现不同挡位的切换。
在行驶过程中，换挡执行器会根据车速、转速等参数，自动切换到合适的挡位，以适应行驶需求。
3.换挡过程：当挡位切换完成后，换挡执行器会根据液压控制系统的指令，完成换挡动作。
在换挡过程中，液压控制系统会调节各部件的工作状态，以保证变速器的稳定运转。
4.冷却系统：为了保持变速器的正常工作温度，爱信6AT变速器配备了冷却系统。
当变速器温度过高时，冷却系统会自动启动，通过循环冷却液来降低变速器的温度。
四、维修保养1.定期更换变速箱油：爱信6AT变速器需要定期更换变速箱油，以保证其正常润滑和散热。
一般情况下，每行驶5万公里左右就需要更换一次变速箱油。
2.检查行星齿轮机构：定期检查行星齿轮机构是否正常运转，是否有磨损和损坏现象。
如有异常，应及时维修。
3.避免激烈驾驶：激烈驾驶会加速变速器的磨损和损坏，因此应尽量避免激烈驾驶。
4.定期检查换挡执行器和液压控制系统：定期检查换挡执行器和液压控制系统是否正常工作，如有异常应及时维修。
总之，爱信6AT变速器是一款性能稳定、换挡平顺的自动变速器，需要定期保养和维护。
日本AISIN+6速自动变速器动力传递分析
（１）单排行星齿轮组：动力由涡
速后传至双排行星齿轮组后排太阳 轮轴传至内齿圈，太阳轮固定，则行
轮。
星架同向减速输出；离合器Ｋ１工作，
将单排行星齿轮组的行星架和双排 行星齿轮组后排太阳轮连接在一起， 将涡轮轴动力经单排行星齿轮组减 速后传至双排行星齿轮组后排太阳 轮。
（２）双排行星齿轮组：动力由双 排行星齿轮组后排太阳轮输入；制动 器Ｂ１工作，固定双排行星齿轮组前排 太阳轮，则双排行星齿轮组共用齿圈 同向减速输出。在１挡时，双排行星齿 轮组共用行星架固定，前排行星轮顺 时针旋转，前排太阳轮逆时针旋转。２ 挡时，前排太阳轮固定，则共用行星 架顺时针旋转，驱动共用内齿圈顺时 针旋转，故转速比１挡时要快一些。
技术公报
日本爱信（Ａ Ｉ Ｓ Ｉ Ｎ ＡＷ）是一个专业制造自 动变速器的公司，其产品 除了主要给丰田配套外， 还为众多厂家配套，例如 我们所知道的欧宝赛欧的 ＡＦｌ３ ｌ欧宝威达和上海通 用凯越１．８及景程２．０轿车 ＡＦ２０；凯越１．６和福特嘉 年华的８１～４０ＬＥ； 萨博、 沃尔沃的５５—５０ｓＮ等等。 ＡＩＳＩＮ公司新开发的６速 自动变速器，前驱型号是 ＴＦ一６０ＳＮ系列，后驱型号 是ＴＲ一６０ＳＮ系列，同样 配了许多厂家，如奥迪、保 时捷、马自达、标致、雪 铁龙、菲亚特、宝马、大 众等。该系列自动变速器 行星齿轮机构是基于 Ｌｅｐｅｌｌｅｔｉｅｒ ｓｙｓｔｅｍ。下面 以大众途锐ＡＧ６—０９Ｄ为 例进行介绍，速腾、高尔 夫、途安、新甲壳虫等所装 ０９Ｇ自动变速器与之相近 的，其他厂家装配该系列 的自动变速器也可参考。 因所配用的发动机排量不 足，需传递的扭矩也不同， 这些变速器所配的变矩器 尺寸及内部执行元件的片 数也有所不同，但动力传 递路线相同。该变速器根 据车型不同，可配备 “ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ”转向盘操控
DSI 6AT机械结构介绍
后行星齿轮机构
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C1离合器组件
变速器总体介绍
前进挡太阳轮如何与和输出轴连接
-前进挡太阳轮带动短行星齿轮，短行星轮带动长行星齿轮
前进太 阳轮Sun forward
短行星齿 轮Short Planetar y gear Long Planetary gear长行星齿轮
Sun-reverse倒 档太阳轮
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谢谢大家!
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变速器总体介绍
输入轴如何与前排行星架连接
-输入轴转动时，齿圈也一起转动，齿圈会与前排行星架的齿轮齿合 ，传递动力
太阳轮Sun gear 齿圈Ring gear
前排行星架
输入轴与齿圈 是一个整体
Planetary gear行星轮
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变速器总体介绍
前排行星架如何与前进挡/倒档太阳轮连接
-前排行星架与C2/C3离合器钢片摩擦片连接，带动C2/C3离合器组件 转动
后行星齿轮机构
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前进挡太阳轮
C1离合器组件
变速器总体介绍
输出轴如何与差速器连接
-中间支撑件下面有内齿圈与C1离合器长行星轮齿合 -中间支撑件外齿圈与中间轴齿合，中间轴与差速器齿合
C1离合器组件
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中间支撑件
中间轴 差速器
目录 行星齿轮机构基础 变速器总体介绍 变速器拆装过程介绍（视频）
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变速器总体介绍
6速前驱自动变速器实物
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变速器总体介绍
6速前驱自动变速器结构示意图
Valvebody阀体 制动器B1
制动器B2 离合器C1 Maincase主 壳体 Rear planet gearset后行星齿 轮组 Intermediate shaft中 间轴
变速箱工作的原理是什么
变速箱工作的原理是什么
变速箱是汽车传动系统的重要组成部分，它的主要功能是根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作需求，在发动机和车轮之间实现合适的传动比，从而使车辆能够以合适的转速行驶。
变速箱的工作原理可以简单地分为两部分：离合器和齿轮系统。
1. 离合器：离合器位于发动机和变速箱之间，用于将发动机的动力传递给变速箱。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器分离，发动机动力不再传递给变速箱；松开离合器踏板时，离合器连接，发动机的动力通过离合器传递给齿轮系统。
2. 齿轮系统：齿轮系统由多个齿轮组成，包括主动齿轮和被动齿轮。
通过不同齿数的齿轮组合，可以实现不同的传动比。
传动比表示发动机转速与车轮转速之间的比例关系，可以通过改变齿轮的组合来实现。
当驾驶员需要改变车辆的速度或者行驶状态时，通过操作换挡杆或拨片切换不同的齿轮组合，从而改变传动比。
较低的挡位可以提供更多的牵引力和爬坡能力，而较高的挡位可以提供更高的速度和经济性。
变速箱工作的原理简单来说就是通过离合器将发动机的动力传递给变速箱，再通过齿轮系统改变传动比，最终将动力传递给车轮，使车辆以合适的转速行驶。
这样可以根据不同的行驶情况提供合适的驱动力和经济性，使驾驶更加舒适和安全。
AT变速器的工作原理以及优缺点
AT变速器的工作原理以及优缺点AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组..液矩扭力传递器又称液力变扭器;其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮;而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油;通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮;从而实现了变速和变扭..但只靠液力变扭器显然是不行的;因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮;而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位..通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡动作..优点：技术成熟可靠;应用范围广;可承载大扭力输出..缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低;部分动能被白白浪费掉;这也是AT车型比较费油的原因..无级变速器CVT的工作原理以及优缺点CVT又称为连续可变变速箱;这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久;并不是什么最新技术..CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带俗称：钢带;作为CVT的核心部件;它的耐用性是变速器质量的关键;市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带.. CVT 的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱内的锥形盘;而锥形盘与从动盘之间由钢带连接;如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮..而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度;改变这个宽度意味着改变钢带的位置;由此就可实现转速比的改变..优点：动力传输不间断;节能性优于AT变速器..缺点：受传动钢带摩擦力限制;CVT无法承载大功率输出;所以大排量车型上很少看到CVT变速器..知识普及CVT和AT的比较新手级别通俗易懂广州车展上;又有两款自主品牌车型推出了CVT版;即东南菱悦的CVT 版和力帆620的CVT版..在此之前;其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器;例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等;当然也还包括更早的名爵3SW..与之对应的;自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多;从车型比例来看;CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山..与此同时;在中小排量车型领域;合资品牌采用CVT的却不多;日产算是其中比较典型的代表;但也仅限于2.0L以上排量;过去的飞度采用CVT;先在也改回AT了..CVT与AT比到底谁好为何会出现这样的格局菱悦将推出CVT车型就性能而言;中小排量车型肯定选CVT更合适虽然都可以“自动变速”;但CVT与常规的AT变速器其结构原理是截然不同的..AT变速器靠行星齿轮组的切换来改变挡位;其挡位是确实存在的;在换挡的过程中必然有传动比的陡然变化;因此存在着换挡平顺性以及经济性方面的问题..由于真实挡位的存在;增加挡位就会增加变速器的整体结构和复杂程度;因此多挡位AT变速器的成本会更高..CVT变速器CVT则不同;它是靠链条在两组塔轮之间滑动来改变转动比的;这种变速器可以做到传动比的无级可调;由此它带来的平顺性可以超越目前挡位数最多如8速的AT变速器;因为它不会带来任何的换挡冲击..与此同时;CVT变速器由于传动比可以按照经济性的需求与发动机进行最佳匹配;从而最有效地充分利用发动机的健康转速;因此它可以有效降低油耗..大量事实证明;匹配优秀的CVT变速器车型可以做到比MT车型更省油;更不用说与AT相比了..力帆620也将推出CVT版在实现加速方面;CVT也有独到之处;它是唯一一种可以维持同一发动机转速并实现车速提升的变速器;换句话说;它是唯一一款可以以发动机大功率转速持续加速的变速器直观说即有可能整个加速过程中发动机转速恒定维持在5500转;这是其他变速器做不到的;因此它同样可以实现极佳的加速性..CVT没有成为主流的原因既然CVT这么好;为何它没有成为主流;为何那么多合资车乃至国外车型;依然采用AT而不是大面积采用CVT呢长城炫丽CVT从结构上说;CVT采用链条传动;与AT采用齿轮传动;在承受扭力方面是有着本质区别的;因此CVT发展初期;它只能配备在微型车上..随着CVT 技术的发展;CVT已经可以在中大排量车型上出现了;但它在承受扭力方面依然无法和AT相提并论..例如很多奥迪车的八缸以上过去是六缸以上版本;就仍只能采用AT而没能配备CVT..这还不是最重要的;由于链条传动的结构特性;即使配备在小排量车型上;CVT的强度和可靠性也要逊于AT..日常驾驶或许没事;但一旦时刻采取极端驾驶的情况下;CVT出问题的概率就要大很多..本田将飞度的CVT改成AT;很大程度上就是基于这一点;而不是所谓的退步或减配..本田一直视可靠性为生命;虽然老款飞度CVT的故障率不算高;但仍然高于大多数AT 车型尤其是1.5L版本;因此即便冒着技术退步的风险;在尺寸、功率都更大的新飞度上;本田就没有再采用CVT变速器了..新飞度将CVT变为了AT因为这些问题的存在;众多厂商在开发变速器的时候会难以决策;从而无形中分成两派;一派属于倡导派;以奥迪、日产为代表;目前三菱也有这个趋势;另一派则是保守派;它们仍觉得常规的AT更保险..后者的势力占据主流;因此形成合资或进口车中CVT不多的情况..自主车纷纷选择CVT的原因一：有成熟的供应商欢动的CVT变速器自主厂商虽然这些年在整车研发、技术方面有了长足的进步;但很多地方仍需要通过外购来实现;这其中自动变速器广义的就是很重要的一项..目前国内自主厂商在发动机技术上已有突破;生产MT变速器也没有问题;但自动变速器一直是个瓶颈..除了发展时间有限以外;这也与自动变速器结构复杂、加工精度要求过高有关..除了吉利以外;目前尚无纯粹自主的厂商能够生产自动变速器自动离合器那种半自动的不算..或许是目光独到吧;比利时的变速器公司邦奇Punch在南京投资了一家独资公司;可以为自主厂商提供VT2无级变速器的配套..供需双方可谓一拍即合;大大解决了自主品牌厂商推出自动版的问题..历数目前市场上的自主CVT车型;除了名爵3SW技术来自原型车以外;其他车型基本上都采用的是这台VT2无级变速器..自主车纷纷选择CVT的原因二：迎合市场需求国外厂商的供应商在国内也不止邦奇一家;同样也有提供AT变速器的厂商如爱信;那么为何众多自主厂商看中了CVT呢MG 3SW用的并非邦奇的CVT除了供应商之间本身的问题如只给特定厂商配套;价格以及提供匹配服务等等以外;还有一些敏感的市场因素..CVT和AT的争论一直存在;但总的看法仍认为CVT要比AT好..目前AT变速器在合资车领域一直在进行挡位数竞赛;现在很多A级车都在大面积玩6AT变速器;而作为自主厂商要配AT;显然只能选4AT;这没有足够的推广亮点和噱头..CVT就不一样了;它不存在“几速”的问题;而且邦奇的这台CVT直接就可以采用6速手动模式;无论从名称还是数字上来看;它都要比4AT要好听得多..这恰好迎合了自主厂商在推广方面的需求;在其他条件对等的情况下;自然愿意选择CVT..于此同时;CVT确实也能带来好处;它可以让车开起来更舒服、更省油;从而可以获得更好的口碑;提升产品和品牌竞争力..至于CVT唯一存在的可靠性问题;由于它更大情况下是在极端驾驶情况下出现的..这种情况对于大多数自主品牌车型并不存在..至少按照我们常规的理解;很少有喜欢极端驾驶的人;会选择自主品牌车型;因而可以有效规避CVT的这个潜在问题..还有一点;出现故障对于大牌国际厂商来说可能是不允许的;但如果发生在自主品牌车型上;只要不是特别严重的故障;大多数消费者也都能接受;因此也降低了CVT潜在问题带来的影响..这样;多重因素的促使下;使得CVT在自主车型中遍地开花..日产新一代CVT变速器自主车与合资车开发模式的不同;也是导致自主和合资车中CVT比例不同的原因除了以上说的这些原因以外;还有一项重要因素;即自主车与合资或进口车在选购配件方面的灵活度是不一样的..自主厂商大多是新生品牌;本身也没有所谓独门技术;甚至连发动机本身都采用外购模式;在这种情况下它们在选择变速器的时候自然要灵活得多..觉得邦奇的CVT合适;采购就是了..合资和进口厂商则不一样;它们的配套体系是有严格要求的;动力传动系统大多自己研发制造;即使采购供应商的产品;也是按照厂商车型需求度身定做的;而不是直接“买来装上”这么简单..在这样不同的研发模式下;合资厂商即便感觉装CVT合适;也不能随意改动..总结：CVT在自主品牌厂商中遍地开花现在是事实;它很好地解决了自主厂商车型自动版的问题;同时实际效果也的确不错..略感遗憾的是这项CVT 有些过于千篇一律了;没有真正体现出自己的技术特点来..如果有一天;仍然是CVT在自主厂商中遍地开花;但采用的技术都是自己的;那才是真正值得我们高兴的时候了..给这些厂商些时间;这一天会有的;只不过到时候是CVT还是双离合变速器;就不好说了..一、什么是CVTCVT即无段变速传动;其英文全称Continuouslv VariableTransmission;简称CVT..发明这种变速传动机构的是荷兰人;有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器..这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动;而只用了两组带轮进行变速传动..通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速;其设计构思十分巧妙..由于CVT可以实现传动比的连续改变;从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性和动力性;改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性;所以它是理想的汽车传动装置..无段变速箱轿车一样有自己的档位;停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等;只是汽车前进自动换档时十分平稳;没有突跳的感觉..目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥西耶那、周末风、和旗云4款车型..二、 CVT的工作原理CVT的主要结构和工作原理如图1所示;该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件..金属带由两束金属环和几百个金属片构成..主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成;与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动;另一侧则固定..可动盘与固定盘都是锥面结构;它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合..发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮;然后通过V型传动带传递到从动轮;最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车..工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径;从而改变传动比..可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的..由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节;从而实现了无级变速..在金属带式无级变速器的液压系统中;从动油缸的作用是控制金属带的张紧力;以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递..主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动;在主动轮组金属带沿V型槽移动;由于金属带的长度不变;在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化..金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化;实现速比的连续变化..汽车开始起步时;主动轮的工作半径较小;变速器可以获得较大的传动比;从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度..随着车速的增加;主动轮的工作半径逐渐减小;从动轮的工作半径相应增大;CVT 的传动比下降;使得汽车能够以更高的速度行驶..三、CVT的技术特性1.经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速;从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性..2.动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力..汽车的后备功率愈大;汽车的动力性愈好..由于CVT的无级变速特性;能够获得后备功率最大的传动比;所以CVT的动力性能明显优于机械变速器MT和自动变速器AT..3.排放CVT的速比工作范围宽;能够使发动机以最佳工况工作;从而改善了燃烧过程;降低了废气的排放量..ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试;其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%..4.成本CVT系统结构简单;零部件数目比AT约500个少约300个;一旦汽车制造商开始大规模生产;CVT的成本将会比AT小..由于采用该系统可以节约燃油;随着大规模生产以及系统、材料的革新;CVT零部件如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵的生产成本;将降低20%-30%..四、大量使用的有级自动变速器AT的优缺点大量使用的液力自动变速箱AT不用离合器换档;档位少变化大;连接平稳;因此操作容易;既给开车人带来方便;也给坐车人带来舒适..但缺点也多;一是对速度变化反应较慢;没有手动波灵敏;因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济;传动效率低变矩范围有限;近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂;修理困难..在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温;所以要用指定的耐高温液压油..另外;如果汽车因蓄电池缺电不能启动;不能用推车或拖车的方法启动..如果拖运故障车;要注意使驱动轮脱离地面;以保护自动波齿轮不受损害..五、 CVT无极变速与普通自动档的区别普通人经常把自动档变速器和无级变速器CVT两个概念混为一谈..实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同..CVT结构比传统变速器简单;体积更小;它既没有手动变速器的众多齿轮副;也没有自动变速器复杂的行星齿轮组..它主要靠两组变速轮盘;就能实现速比无级变化..旧款的CVT 多用橡胶皮带做传动元件;缺点是受力有限;容易打滑;而且传动效率低..因此只能用在马力较小的摩托车和微型车上..很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题..如今;奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”;它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统;从而能传递强大的扭矩..CVT最大的特点是省油;CVT摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置;而采用了新技术来提高燃料使用率..CVT的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高;能够比传统的自动档车省油5％到15％..随着科技的不断进步;CVT技术的不断成熟;汽车变速箱最终会由CVT替代手动变速箱MT和有级自动变速箱AT;无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势..经过本田的半年策划;新飞度终于在昨天晚上正式宣布上市了.由于新飞度摒弃了原来的CVT变速方式;它的上市;旋即引来这两种变速方式优劣之争的高潮.在飞度社区里看了不少的帖子;说啥的都有;挺有意思的;也学到不少东西.社区里;有的帖子说在欧美市场;飞度全是CVT方式;唯独在中国市场恢复了AT方式;这是对中国的不敬.有的说是本田在番禺的变速器厂投产了;为了节省费用;所以将原来进口的CVT改换成AT.有的说还是AT技术成熟;所以才改换成AT方式.有些无知甚至说有CVT与AT共用变速器的;真是"林子大了;什么鸟都有";在这里就不一一重复了.有兴趣的朋友可以去看看.虽然大部分的帖子很外行;但看看也无妨.在此;也想说说自己的一已之见;有外行的话;也请内行多多指教.CVT与AT;我不知道在中国的汽车专业术语是如何翻译的.我自己给这两个词定的中文词为"无极自动变速"与"有极自动变速".CVT技术;大概二十五\六年前我就在<参考消息>报上看过关于它的报道.这项技术是德国人发明的.它是汽车变速技术上的一次革命性变革.它将汽车沿用了近百年的齿轮变速;发展为锥型体加钢链条式的真正的无极式变速;从而消除了AT配置汽车变速过程中的顿挫感及在城市道路工况下的频繁变速产生的迟滞与机械过度磨损.从而达到了汽车在城市道路工况下对平稳;节油;减少磨损的要求.看了上边这段说CVT技术好处的话;有点琢磨的人;就已经看出了CVT技术与生俱来的缺点了.应该说;CVT技术发展到目前水平情况下;还只是比较适合走走停停;频繁转换速度的城市道路工况.而在不需要频繁变速的高速公路及其它公路上;它就完全没了优势.在这个时候;这种技术暴露出它的高油耗及机械的高磨损.因为它的传动比不及AT技术的范围广;要维持汽车在高速公路上的高速运行;它就必须保持发动机的高速运行.而发动机的高速运行;带来的必定是高油耗及机械的高磨损.反观AT技术;在无须频繁变速的高速公路及其它公路上;在完成一次由低到高的变速过程后;在最高档位的运行一般要维持在几十甚至上百公里;其优于CVT技术的最高传动比;将使其发动机的转速低于CVT车型在同样车速下的转速.其节油和低磨损的优势就不言而愈了.我总觉得;在汽车持续高速运行工况下;传统的齿轮传动技术;总要比新的链条传动技术来的更简单;更可靠;更实在.如电话机一样;虽然发展了百年;但主流消费市场的产品;基本上还是保持了发明初期的上听下讲模式.也正是因为如此;传统的AT技术的研究;也并没有在CVT技术出现后止步.近段时间;有报道说;车市上新推出的高级车辆;已经使用了7AT 配置.这让人感觉到;在当今世界道路技术状况大幅度提高的情况下;汽车自动变速器技术也相应地跟上了这一发展.从过去传统的4AT;发展到如今的7AT.单从变速极数上来说;就增加了百分之七十五;节省的油量可想而知了.这还不包括汽车发动机节油技术的发展.人这东西;真是太聪明了.因此;网上有些朋友说在欧美销售的飞度全是CVT配置;这点我不太相信.据我掌握的资料;我国目前大城市居民私人车辆的日均行驶里程在五十公里左右;而欧美则在一百五十至二百公里左右.他们跑的大部分是快速道路;在这种情况下;AT车型应该是他们明智的选择.而目前我国的北京;上海;广州等大城市;交通规划混乱;车辆堵塞严重;车辆的平均时速大概不足十五公里.在这种工况下;CVT模式应该比较合适于我们.也许;这就是本田取消了在中国市场销售飞度CVT配置引起争论的主要原因吧.前些年;有朋友驾一点五排量CVT自动档飞度华东往返;回来跟我说一路上加了好多次油;感觉这车并不是太省.由于朋友是机械盲;我也没法说个所以.看了这博;我想应该可以明白.那是城里的千金;下乡;不累死才怪.说到这里;CVT技术与AT技术各自的优与劣就明白了.以我之思考;到目前为止;人类发明制造的各种机械设备仪器;还没有一件是在它那个行业各种工况下通杀的.修车用钳子;拔牙也用钳子;可此钳子非彼钳子.相机镜头有变焦的;但定焦镜依然少不了;这就是它们各自不同的功用使然.做为消费者;我们应该学的聪明.正如我在我前边的博客中说过的;只有合适你的;才是最好的.如果非让我在飞度车型中选择;CVT和AT我都不会要我情愿买台一点三排量的MT.更便宜;更省油;更可靠;以及前两T都没有的"全自己动"驾驶乐趣.何乐不为因此;车友们CVT与AT之争;我认为没什么大的必要.将此问题上升到日本人欺负我们就更感可笑了.平心而论;新飞度使用了5AT技术;这已经是一个相当好的安排了.要知道;现在绝大部分的中级车和部分的高级车型还在使用4AT技术呢.有人说;日本人学什么象什么;中国人学什么不象什么.这话有道理.前边说了;CVT技术是德国人发明的;但依我观察;这样大规模的商业化使用;可能是日本人在飞度车型上带的头.同样;在飞度车上;日本人还率先大规模使用了方向的电动助力技术;一改过去以消耗发动机动机的真空助力方式;从而使小排量的飞度;具有了其它中级车才具有的动力及扭矩.当然;有得必有失.电动助力提高了车辆的动力性;但也造成了方向转动时的迟滞感.这个问题;我在日本丰田汽车方向电动助力技术试验室考察时;曾向他们的工程师咨询过问题的产生原因及解决办法;大概出于保密的原因吧;他们以主要研究人员不在搪塞了过去．好了;在跟人家聊天的过程中完成了这篇拙作.低劣之处;笑笑而过吧.AT、CVT、DCT大众叫DSG及AMT;可以说是自动变速器的四个发展方向;都各有其优缺点..变速箱一：AT特性：AT的英文全称是automatic transmission;由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成;通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩..其中液力变扭器是AT最重要的部件;它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成;兼有传递扭矩和离合的作用..因此AT也称为液力自动变速器..优点：液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作;使开车变得简单、省力;而且经过多年发展;AT的生产成本已经相当低..当前AT的挡位越来越多;从以前的4AT发展到现在的8AT;随之改变的是换挡速度和舒适性的提升以及油耗的改善..缺点：AT有自身的不足;如对速度变化反应较慢;换挡顿挫感明显;相对耗油等..虽然档位增加齿轮增加可以减轻AT的天生缺陷;不过;档位的增多也意味着体积和重量的增大;因此AT在未来档位增加上还是有一定局限性..发展前景：目前绝大部分自动档车型都是采用AT;国内主流AT车型都是5速AT;4AT的车型越来越少;有部分中级车和中高档车搭载6速甚至7速AT;而像雷克萨斯、宝马、奥迪和奔驰的一些高档进口车型;已经用上8速AT..可以预见;随着生产成本降低;更多挡位的AT将被装配到更多车型上;而且由于技术成熟和成本优势;AT在未来很长时间里都将是自动挡车型的主流技术..代表车型：80%的自动挡车型变速箱二：CVT特性：CVT的英文全称是Continuous Variable Transmission;直接翻译就是连续可变传动;顾名思义就是没有明确具体的挡位;操作上类似。
AT6自动变速器的结构和动力传递路线(上)
连 接 关 系 ，如 图 ６所 示 。 ＡＴ６变 速 器 内 部 有 ２排 行 星 齿 轮 机 构 ， 前 排 行 星 齿 轮 机 构
为 只 有 １个 太 阳 轮 的 辛 普 森 行 星 齿 轮 机 构 ， 外 形 如 图 ７所 示 ： 后 排 为 拉 威 挪 行 星 齿 轮 机 构 ， 外 形 如 图 ８Ｎ ＠ ，拉 威 挪 行 星 齿 轮 机 构 的 特 点 是 ：有 大 、 小 ２个 太 阳 轮 ， 有 长 、 短 ２组 行 星 轮 ； 小 太 阳轮 与 短 行 星 轮 啮 合 ，短 行 星 轮 与 长 行 星 轮 啮 合 ，长 行 星 轮 与 齿 圈 啮 合 ；而 大 太 阳 轮 直 接 与 长 行 星 轮 啮 合 ，它 们 的 啮 合 关 系 如 图 ６所 示 。 二 排 行 星 齿 轮 机 构 的 作 用 是 ：变 速 、 变 扭 、变 向
１．液 力变 矩器 液 力变 矩 器 的外 形 如 图３所 示 ，将液 力 变 矩器 的泵 轮 分 解 成两
半 后 ，可 以看 到 液 力变 矩 器 由泵 轮 、涡轮 、导轮 等 组 成 ，如 图４所 示 。泵 轮 是 主 动 件 ， 由发 动 机 飞 轮 带 动 旋 转 ，泵轮 旋转 时把 动 力 传 递 给 变速 器 油 ，变 速 器 油 把 动 力 传 递 给 涡轮 ，涡 轮 通 过 涡 轮 轴 把 动 力传 递 给 前 排 辛 普 森 行 星 齿 轮 机 构 中 的 齿 圈 。 当涡 轮 速 度 低 于 泵轮 速 度 ８５％ 时 ，导 轮 可 起 增扭 作用 ；当 涡 轮 速 度 高 于泵 轮 速 度 ８５％ 时 ，为 防 止导 轮 起 减 小 扭 矩 的反 作 用 ，导 轮 上 的 单 向离 合 器 打 滑 ，ｔｌ：ｌｓ１］ｌ，－变 矩 器 成 为 耦 合 器 ，变 速 器ＥＣＵ可通 过 变矩 器锁 止 电磁 阀控 制变 矩器 锁 止离 合器 工作 ，将 泵 轮与 涡 轮锁 成 一 体 ，使 变 矩器 的传 动效 率达 到 最高 值 １ ０Ｏ％ 。
变速箱结构及工作原理
变速箱结构及工作原理
变速箱是汽车的重要组成部分，它的主要功能是根据驾驶员的需求来调整发动机输出扭矩和转速，从而改变车辆的速度和行驶力。
一般而言，变速箱由三个主要部分组成：输入轴、输出轴和齿轮系列。
其中，输入轴连接发动机，输出轴连接车辆的动力传动系统，而齿轮系列则用于实现不同档位之间的转速比变换。
变速箱通常包括多个齿轮组，每个齿轮组都有一个特定的速比，通过选择不同的齿轮组来实现多档位的变速。
变速箱的工作原理基于齿轮的齿数和大小的组合，通过啮合和脱离不同大小的齿轮，将发动机的转速和扭矩传递给车轮，从而改变车辆的速度。
一般来说，当驾驶员踩下离合器时，发动机的转速和扭矩通过输入轴传输到变速箱。
然后，变速箱根据选定的档位和齿轮组的速比，将动力传递到输出轴，进而传递给车轮驱动车辆前进。
变速箱还通过液压或电子系统控制齿轮的啮合和脱离，以实现平稳的换挡过程。
当需要加大车速时，驾驶员可以选择更高的档位，变速箱会将发动机转速和扭矩更有效地传递到车轮上，从而提供更大的动力。
反之，当需要降低车速时，选择较低的档位会使发动机的转速和扭矩传递到车轮上更少，从而减小车辆的速度。
总的来说，变速箱通过调整发动机输出的转速和扭矩，将其传递给车轮，实现车辆的加速、匀速和减速的功能。
不同的变速
箱结构和齿轮组设计可以提供不同的性能特点，满足驾驶员对于不同驾驶条件的需求。
AT自动变速箱的结构及工作原理
AT自动变速箱的结构及工作原理：之马矢奏春创作
现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱,也就是俗称的“AT”自动变速箱.它主要由两年夜部份构成：1、和发念头飞轮连接的液力变矩器.2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构.
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的.锁止离合器的作用是当车速超越一定速度时,采纳锁止离合器将发念头与变速机构直接连接,这样可以减少燃油消耗.
液力变矩器的作用是将发念头的动力输出传递到变速机构.它里面布满了传动油,当与动力输入轴相连接的泵轮转动时,它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动,从而将发念头动力传递出去.其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样.
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制,从而实现变速功能.现在的AT自动变速箱采纳电磁阀对离合片进行控制,使得系统更简单,可靠性更好.AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮其实不相同.AT自动变速箱采纳的是行星齿轮组实现扭矩的转换.
AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示.变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的举措,从而改变变速箱油在阀体油道的走向.看成用在多片式离合片上的油压到达致动压力时,多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力.
行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮.当上面提到的三个部件中的一个被固定后,动力便会在其他两个部件之间传递.。
AT6自动变速器的结构和动力传递路线(下)
AT6自动变速器的结构和动力传递路线(下) 作者：宋波舰来源：《汽车维修与保养》 2017年第4期(接2017年第2期)二、AT6自动变速器动力传递路线AT6自动变速器自动换挡的原理可概括为：自动变速器ECU根据各传感器的信号和内部控制程序，在合适的时机控制执行器—换挡电磁阀工作，使换挡电磁阀与手动阀共同配合，切换通往离合器和制动器的油路，控制相应的离合器、制动器工作，再由进入工作状态的离合器、制动器控制前、后排行星齿轮机构的元件变速、变扭、变向，实现各挡位的自动切换。
AT6自动变速器各挡位离合器、制动器、电磁阀的工作情况见表3。
1.D1挡动力传递路线挡位处于D1挡时，离合器C1和单向离合器F工作。
涡轮轴将动力直接传递给前排齿圈，经减速后动力传递给前排行星架；因离合器C1工作，动力传递给后排小太阳轮；动力在由后排小太阳轮经过短行星轮、长行星轮传递给后排齿圈时，后排行星架有逆时针转动的趋势，因单向离合器F工作，所以后排行星架不能逆时针转动而停留在原地工作，由后排小太阳轮传递的运动，经过后排行星齿轮机构的减速后，传递给后排齿圈和主减速器齿轮输出。
D1挡工作时，前排和后排行星齿轮机构都是减速传动。
D1挡的动力传动路线(图15)为：涡轮轴→前排齿圈→前排行星轮→前排行星架→离合器C1→后排小太阳轮→短行星轮→长行星轮→后排齿圈输出动力；因F工作，造成后排行星架不转动，后排大太阳轮逆时针转动。
2.D2挡动力传递路线挡位处于D2挡时，离合器C1和制动器B1工作。
涡轮轴将动力直接传递给前排齿圈，经减速后动力传递给前排行星架；因离合器C1工作，动力传递给后排小太阳轮；动力在由后排小太阳轮经过短行星轮传递给长行星轮时，因制动器B1将后排大太阳轮固定，长行星轮围绕固定的后排大太阳轮顺时针转动时，必然带动后排行星架顺时针转动；同时长行星轮带动后排齿圈顺时针转动时，后排齿圈输出动力。
D2挡工作时，前排和后排行星齿轮机构都是减速传动。
修变速箱需要多少钱之你不得不注意的常见故障
爱信变速箱维修，这些细节你不得不注意！下面介绍爱信修变速箱需要多少钱及维修细节今天咱们说一下爱信生产的这款最最出名的变速箱。
型号09G .这是一款6速6AT变速箱，其中分新老俩款，具体内部结构大家论坛到处可见，今天咱说一下不一样的地方—你不得不注意这些自动变速箱常见故障该款变速箱型号常见故障，3升4打滑，升降档顿挫，热保护锁挡。
我一共选取4个方向进行拍摄，第一张照片面向我们的部位是液力变矩器。
液力变矩器主要负责变速箱锁止功能。
一些常见故障比如说在20或者40迈某个节点抖一下，一般就是它有问题了。
从这个角度需要让大家了解的是该变速箱的散热器，新老款09G变速箱的散热器长得是不一样的。
正上方圆筒型的就是变速箱散热器，负责变速箱散热功能，一般变速箱报警温度过高之类的就得考虑它！这是变速箱油底壳部位，左下角的圈就是一个放油螺丝，平时我们在换变速箱油给变速箱保养的时候就需要把这个螺丝一松进行更换。
揭下油底壳，裸露出来的部位，左边油底壳，油底壳下面是变速箱的控制模块-阀体。
阀体是控制变速箱油路油压调节，它上边的零部件是比较精密的，但凡有柱塞卡滞或者磨损，阀体就会泄压，油压供不上，变速箱就会出问题。
油格，特意拿出来给大家说下。
油格是负责吸附箱体内部磨损下来的铁屑铁渣子的。
所以咱们里程数到了七八万公里的时候一定记得更换油格！拆解阀体后这是在做打压测试，看看里面有没有泄压。
切记！对变速箱来讲，不止阀体会泄压，里面离合器，活塞都会导致泄压变速箱出问题。
开箱检测，箱体内部油泵、差速器、离合器都要一一做细致检测。
箱体另一面，从里面变速箱油的颜色判断，该款变速箱年限已经，是的，这款变速箱只有年代感比较久的我们才能修到，要不然新的不会坏啊！个人感觉大众爱信09G这款变速箱相对来讲还是比较稳定靠谱.那到这里也就都拆解完成了，这里也在说下异响这块，因为我之前遇到了比较多的车主都有这个问题，所以也多说一句。
CVT箱子出现异常一个就是我刚才说到的主副压力缸匹配的轴承出现磨损，另一方面就是差速器以及变速箱与发动机连接处的飞轮上面有个卡滞弹簧出现松旷也会出现类似的异响。
爱信6at变速箱原理
爱信6at变速箱原理爱信6AT变速箱是一种先进的自动变速器，广泛应用于各种汽车品牌和型号中。
它采用了先进的液力变矩器和齿轮传动机构，能够实现平稳的换挡和高效的动力输出。
下面将详细介绍爱信6AT变速箱的工作原理。
首先，爱信6AT变速箱采用了液力变矩器作为传动装置的起动器和变矩器。
液力变矩器由泵轮、涡轮和导向叶片组成。
当发动机启动时，泵轮通过发动机的转动带动液体流动，产生液力。
涡轮则通过液力的作用转动，将动力传递给齿轮传动机构。
导向叶片的作用是调节液力的流动，以实现平稳的起动和换挡。
其次，爱信6AT变速箱采用了多个齿轮组合来实现不同的挡位。
齿轮传动机构由多个齿轮和离合器组成。
当驾驶员选择不同的挡位时，相应的离合器会被激活，将动力传递给相应的齿轮。
通过齿轮的组合和离合器的控制，爱信6AT变速箱能够实现平稳的换挡和高效的动力输出。
此外，爱信6AT变速箱还配备了电子控制单元（ECU），用于监测和控制变速箱的工作状态。
ECU通过传感器获取发动机转速、车速和油门踏板位置等信息，并根据这些信息来调整液力变矩器和齿轮传动机构的工作状态。
通过精确的控制，ECU能够实现更加智能化和高效的变速箱工作。
最后，爱信6AT变速箱还具有自适应学习功能。
它能够根据驾驶员的驾驶习惯和路况条件来自动调整换挡时机和换挡速度，以提供更加舒适和高效的驾驶体验。
这种自适应学习功能可以大大提升变速箱的性能和可靠性。
总之，爱信6AT变速箱是一种先进的自动变速器，采用了液力变矩器和齿轮传动机构，配备了电子控制单元和自适应学习功能。
它能够实现平稳的换挡和高效的动力输出，为驾驶员提供更加舒适和高效的驾驶体验。
随着汽车技术的不断发展，爱信6AT变速箱将继续在汽车行业中发挥重要的作用。
汽车变速箱构造与工作原理
汽车变速箱构造与工作原理汽车变速箱是汽车传动系统中的重要组成部分，负责根据驾驶员的需求来实现动力的输出和路面运动状态的调整。
它的构造和工作原理直接影响汽车的行驶性能和驾驶的舒适性。
本文将从变速箱的构造和工作原理两个方面来详细介绍。
一、汽车变速箱的构造1.齿轮组：2.离合器：变速箱通过离合器连接发动机和变速器，实现发动机和变速器之间的无级传动。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器将发动机与变速器分离，使变速器不再接受发动机的动力输出。
3.液压控制系统：汽车变速箱的换挡操作通过液压控制系统实现，该系统包括油泵、离合器控制阀、换挡阀等部件。
油泵通过泵送油液，为液压传动系统提供必要的动力。
离合器控制阀和换挡阀根据驾驶员的操作信号，控制液压系统的工作，实现换挡动作。
其中离合器控制阀用于控制离合器的接合和分离，换挡阀用于控制齿轮的选择和换挡的时机。
4.控制单元：现代汽车变速箱通常配备了电子控制单元(ECU)，该单元利用各种传感器和电磁阀来监测和控制变速箱的工作状态。
ECU可以根据驾驶员的需求和路况，自动控制变速器的换挡和行驶模式，提升行驶效能和舒适性。
二、汽车变速箱的工作原理离合器的工作原理：当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器的压盘会与离合器片分离，此时发动机的动力不再传递给变速器。
当离合器片紧贴在压盘上时，发动机的动力通过离合器轴传递给变速箱的输入轴。
齿轮组的工作原理：变速箱通过不同大小的齿轮和链条组合，实现不同的挡位和速比。
驱动轮在其中一挡位时，变速箱的齿轮组会根据驾驶员的操作信号选择合适的齿轮传动比例。
变速箱的选择是通过换挡杆和控制单元来实现的。
驾驶员操作换挡杆时，控制单元通过液压控制系统来控制离合器的工作和齿轮组的选择。
当需要换挡时，控制单元会使离合器分离，并通过选择合适的齿轮组来实现目标挡位。
变速箱在工作过程中还会根据车速、转速等参数来实现自动换挡和调整速比。
通过ECU和传感器的工作，变速箱可以根据驾驶员的需求和路况，自动选择合适的挡位和速比，提供最佳的驾驶体验。
at自动变速箱工作原理
at自动变速箱工作原理
自动变速箱（简称AT）是一种能够根据车辆行驶状态自动完
成档位的变速操作的传动装置。
它通过一系列的齿轮组合和液压控制系统实现车辆的换挡和传动。
在AT的齿轮组合中，主要包括行星齿轮机构和湿式多片离合器。
行星齿轮机构由太阳轮、行星轮、载子轮和环形齿轮组成，通过它们的组合和连接来实现不同的变速比。
太阳轮为动力输入轴，行星轮为输出轴，载子轮起到传递动力的作用，而环形齿轮限制了行星轮的转动。
液压控制系统是AT的核心部分，它由液压泵、离合器和制动
器组成。
液压泵通过压力油将液压油送至不同的离合器和制动器。
离合器一端连接着发动机输出轴，一端连接着不同的齿轮，用于选择不同的档位。
制动器则负责固定某些齿轮不转动，以实现换挡。
在车辆行驶过程中，电子控制单元（ECU）会根据车速、油门开度、发动机负荷等参数来监测和控制换挡操作。
当车辆需要加速时，ECU会根据当前的行驶状态判断是否需要换到更高
的挡位；当车辆需要减速或停车时，ECU会根据当前的行驶
状态判断是否需要换到更低的挡位。
ECU会通过控制液压泵、离合器和制动器的工作来实现换挡操作，并确保换挡过程的平稳和顺畅。
总之，AT的工作原理是依靠齿轮组合和液压控制系统的协同
工作，通过ECU的监测和控制来实现车辆的换挡和传动，以提供更加舒适和方便的驾驶体验。
朗逸爱信6at工作原理
朗逸爱信6at工作原理
朗逸爱信6AT（6速自动变速器）的工作原理是通过一组齿轮和离合器的组合来实现车辆的换挡和动力传递。
在自动变速器中，有多个齿轮组成的齿轮系列。
齿轮之间通过离合器（包括湿式和干式离合器）进行连接或分离，以实现不同的挡位。
当驾驶员将挡位选择拨杆移动到相应的位置时，机械、电子或液压系统会被触发，操纵离合器的连接状态，从而使相应的齿轮组合成为主动齿轮。
在起步时，离合器会将发动机的动力传递到变速器输入轴，然后通过离合器的连接状态，使选定的齿轮与输出轴连接。
随着车速的增加，当需要换挡时，离合器会切断输入轴和输出轴之间的连接，并通过操纵其他离合器来实现下一挡的连接。
这个过程实际上是通过将较高或较低的齿轮与输出轴连接来改变输出扭矩和转速的比例。
整个变速器的工作过程由车辆控制模块（TCM）控制，该模块通过传感器获取车辆、发动机和变速器的信息，然后根据这些信息计算最佳的换挡策略，并控制离合器和其他相关元件的操作。
总的来说，朗逸爱信6AT变速器通过离合器和齿轮的组合工作，实现了换挡和动力传递的功能，并通过车辆控制模块进行智能化的控制。
爱信6at变速箱的构造及原理 -回复
爱信6at变速箱的构造及原理-回复爱信6AT变速箱的构造及原理引言：爱信6AT变速箱是一种先进的自动变速器，广泛应用于各种汽车型号中。
它具有高效、平稳的换挡性能，让驾驶者享受舒适的驾驶体验。
本文将详细介绍爱信6AT变速箱的构造及工作原理。
第一部分：变速箱构造1. 齿轮组成部分爱信6AT变速箱由多个齿轮组成，其中包括主动齿轮和从动齿轮。
主动齿轮由液压控制单元（TCU）控制，用于实现不同档位之间的换挡操作。
2. 液力变矩器（TC）液力变矩器是变速箱的核心组件之一，用于传递发动机的动力到变速箱。
它由泵轮、涡轮和前进离合器组成。
泵轮由发动机输出轴驱动，涡轮与齿轮架相连，通过液压传动液体的动能来提供扭矩传递和变速功能。
3. 多盘湿式离合器爱信6AT变速箱采用多盘湿式离合器来实现换挡操作。
离合器由多个摩擦片和隔片组成，使用油压将其压紧或释放，从而实现齿轮的连接或分离。
第二部分：工作原理1. 动力传递当发动机启动时，液力变矩器开始传递动力。
液力变矩器通过液压传动液体的相互作用来实现传递，泵轮将发动机输出转矩传递给涡轮，从而使变速箱正常工作。
2. 换挡操作换挡操作是爱信6AT变速箱最重要的功能之一。
当驾驶者踩下刹车踏板并将档位选择杆从“D”挡拨到“N”挡或“P”挡时，换挡过程开始。
液压控制单元（TCU）接收到驾驶者的指令后，通过控制液压系统来实现齿轮的切换。
3. 换挡过程换挡过程可以分为以下几个步骤：a. 断开当前工作的离合器：液压控制单元（TCU）发送信号，使离合器松开。
b. 连接目标挡位的离合器：液压控制单元（TCU）发送信号，使目标挡位的离合器压紧。
c. 断开目标挡位的离合器：液压控制单元（TCU）发送信号，使目标挡位的离合器松开。
d. 连接当前工作的离合器：液压控制单元（TCU）发送信号，使当前工作的离合器压紧。
这些步骤通常在几百毫秒内完成。
第三部分：特点与优势1. 平顺的换挡：爱信6AT变速箱采用液力传动来实现换挡，换挡过程平顺无顿挫感，使驾驶者的驾驶体验更加舒适。
at变速箱 原理
at变速箱原理
AT变速箱是一种常见的汽车传动装置，其原理是通过不同的
齿轮组合来调节发动机转速和车轮转速之间的比例关系，以满足不同驾驶情况下的需求。
AT变速箱主要由液压系统、传动齿轮和离合器组成。
液压系
统通过油泵将液压油送至各个液力变矩器和离合器单元，从而控制离合器的工作状态。
液力变矩器作为AT变速箱的核心装置，用于将发动机的转动力传递到传动齿轮上。
在不同驾驶模式下，AT变速箱可以通过调节不同齿轮组合来
实现不同的挡位。
一般来说，AT变速箱具有P档（停车挡）、R档（倒车挡）、N档（空挡）和D档（驱动挡）等基本挡位。
在D档下，变速箱会根据车辆行驶的速度和负载情况自动选
择合适的挡位，以使发动机保持在最佳工作状态。
此外，AT变速箱还配备了多个传动比，用于提供更广泛的换
挡范围。
当车辆需要加速时，变速箱会自动根据车速和油门踏板的输入选择适当的挡位，并通过离合器的切换来实现平稳的换挡过程。
这种自动换挡的设计使驾驶者无需手动操控离合器和换挡杆，提供了更加方便和舒适的驾驶体验。
总的来说，AT变速箱通过液压系统和齿轮组合的调节，实现
了发动机转速和车轮转速之间的比例调节，以满足不同驾驶条件下的需求。
它的自动换挡功能使驾驶者得以专注于驾驶操控，提供了更安全和便捷的行车方式。
AT变速箱的组成
AT变速箱的组成自动变速器可分为液压控制自动变速器和电控液压控制自动变速器两种。
液压控制自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速机构和液压控制系统.、油冷却系统几部分组成。
电子液压控制液力自动变速器与液压控制液力自动变速器相比，又多了一套电子控制系统。
1.液力变矩器液力变矩器安装在发动机和变速器之间，内部充满ATF液压油，起传递转矩、变矩、变速及离合的作用。
液力变矩器的前端与发动机起动齿圈相连接，输出部件与行星齿轮变速器的输入轴相连，发动机的动力经液力变矩器传到行星齿轮变速器，实现发动机与变速器的柔软连接，从而可以减小发动机传动机构的振动，延长发动机和变速器的使用寿命。
同时，在一定范围内实现无级变速和变矩。
液力变矩器有不可拆式和可拆式两种。
可拆式液力变矩器，虽维修方便，但平衡精度不高，一般只允许以较低速度运转。
目前，小汽车和轿车上大都配有高转速发动机，采用的都是不可拆的液力变矩器。
2.行星齿轮变速器行星齿轮变速器由行星齿轮机构及其液压操纵元件组成，它是自动变速器的变速机构。
一般3挡变速器有两个行星排，4挡变速器有3个行星排。
操纵元件是指行星齿轮变速器中用于改变传动路线的湿式多片摩擦式离合器、制动器和单向离合器。
湿式多片摩擦离合器结构比较单一，几乎所有型号的自动变速器都是相同的结构。
制动器的形式有片式和带式，带式制动器结构上易布置;片式制动器虽然径向尺寸较大，要占用较大空间，但它结合柔和，易手控制，还可以通过增减制动片的数量，来适应不同型号的发动机。
单向离合器是行星齿轮变速器中的一个至关重要的部件，可瞬间锁止或脱开，从而大大提高换挡时机的准确性。
3.液压控制系统液压控制系统是液力自动变速器最重要的组成部分。
汽车在行驶过程中，它根据变速杆的位置、节气门的开度及汽车的车速，自动控制离合器的分离或结合及制动器制动或释放，从而改变动力传递路线，自动变换挡位。
此外，它还向液力变矩器和润滑管路中供油。
4.电子控制系统电子控制系统由传感器、电控单元和执行器三部分组成。
at变速器原理
at变速器原理
AT变速器原理
AT变速器是一种自动变速器，它是汽车传动系统中的重要组成部分。
AT变速器的主要作用是将发动机的动力传递到车轮上，并且通过变速器的不同齿比来实现车辆的加速和减速。
AT变速器的原理是通过液压传动来实现齿轮的换挡，从而实现车辆的变速。
AT变速器的结构主要由液压系统、离合器、齿轮组成。
液压系统是AT变速器的核心部分，它通过液压传动来实现齿轮的换挡。
液压系统由油泵、油箱、油管、油压调节器、离合器和制动器等组成。
油泵负责将液压油从油箱中抽出，并将其压力增加到一定的程度，然后通过油管输送到油压调节器。
油压调节器负责调节液压油的压力，以便控制离合器和制动器的工作。
离合器和制动器是AT变速器中的两个重要部件，它们通过液压传动来实现齿轮的换挡。
AT变速器的工作原理是通过液压传动来实现齿轮的换挡。
当车辆行驶时，发动机的动力通过离合器传递到变速器中的齿轮。
当车辆需要加速时，液压系统会自动将齿轮从低速挡换到高速挡，从而实现车辆的加速。
当车辆需要减速时，液压系统会自动将齿轮从高速挡换到低速挡，从而实现车辆的减速。
AT变速器的优点是操作简单、换挡平稳、驾驶舒适。
相比于手动变速器，AT变速器可以自动完成换挡，从而减轻了驾驶员的负担。
此外，AT变速器还可以根据车速和发动机负荷自动调整齿轮比，从而提高了车辆的燃油经济性。
AT变速器是一种自动变速器，它通过液压传动来实现齿轮的换挡，从而实现车辆的变速。
AT变速器具有操作简单、换挡平稳、驾驶舒适等优点，是现代汽车传动系统中的重要组成部分。
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爱信6at变速箱的构造及原理
一、概述
爱信6AT变速箱是一款广泛应用于汽车领域的自动变速箱，其具有换挡平顺、传动效率高、可靠性好等特点。
本文将详细介绍爱信6AT 变速箱的构造及原理，帮助读者了解其工作机制和维修保养方法。
二、构造
1. 内部结构
爱信6AT变速箱主要由液力变矩器、行星齿轮组、换挡执行机构、润滑系统、冷却系统等组成。
其内部结构复杂，由多个液压缸、阀门、密封件等构成，确保了变速箱的正常运行。
2. 外部结构
爱信6AT变速箱外部主要由壳体、油底壳、手动阀箱、输入输出轴等构成。
壳体是变速箱的主体，由铝合金等材料构成，具有较高的强度和耐腐蚀性。
油底壳用于储存变速箱油，并具有一定的散热作用。
手动阀箱用于控制变速箱的换挡过程，输入输出轴则将动力传输至车轮。
三、原理
1. 工作原理
爱信6AT变速箱通过液力变矩器传递动力，当发动机运转时，变速箱油在液压缸的作用下推动行星齿轮组运转，从而实现不同的传动比。
手动阀箱则通过控制液压缸的开启和关闭，实现不同档位的切换。
润滑系统和冷却系统则保证了变速箱的正常运行。
2. 换挡过程
爱信6AT变速箱的换挡过程由手动阀箱控制，通过按压、释放液压活塞来实现不同档位的切换。
具体过程如下：当驾驶员踩下离合器踏板时，手动阀箱释放换挡执行机构的液压，使得行星齿轮组和离合器片结合或分离，从而实现换挡。
同时，液压系统还控制阀体，实现变速箱油的流动，确保换挡过程的流畅。
3. 动力传递过程
爱信6AT变速箱的动力传递过程包括输入轴、行星齿轮组、锁止离合器、输出轴等部件。
当驾驶员踩下油门踏板时，输入轴驱动行星齿轮组运转，并通过锁止离合器将动力传递至输出轴，最终传送到车轮。
在低速挡时，离合器处于分离状态，确保了变速箱的平顺性。
而在高速挡时，离合器结合，提高了传动效率。
四、维修保养
1. 日常保养
爱信6AT变速箱的日常保养包括定期更换变速箱油和检查油液位。
变速箱油对变速箱的运行至关重要，能够起到润滑、冷却、传动的功能。
一般情况下，每行驶5万公里左右需要更换一次变速箱油。
同时，要检查油液位，确保油液不会过满或不足。
2. 故障排除
爱信6AT变速箱的常见故障包括换挡故障、顿挫感、异响等。
对于这些故障，需要进行详细的故障分析，确定故障原因。
常见的故障原因包括变速箱油液位不足、变速箱油质量不好、阀体故障等。
修复故障需要采用相应的维修方法，如更换变速箱油、修复阀体等。
需要注意的是，维修过程中要采用正确的维修方法，避免对变速箱造成更大的损伤。
总之，爱信6AT变速箱作为一款广泛应用于汽车领域的自动变速箱，其构造及原理较为复杂。
了解其构造及原理，对于维修保养和排除故障具有重要意义。
希望本文能够为广大汽车爱好者提供帮助，更好地了解爱信6AT变速箱的工作机制和维修保养方法。