2014-10-成都(互通立交)山区公路路线总体设计思路2

1、预测交通量绝对值较大，两个方向相差又较大，才考虑采用B型； 2、受地形地物限制不得已才考虑采用B型。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型立交方案布设技巧
哪条是被 交叉道路
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
多方案比选 非常重要
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
（四）服务区布设技巧
这样布设就 不难找位置啊！
五、互通立交与服务区布设技巧
（四）服务区(与互通立交合并设置)布设技巧
1、互通立交预测交通 量较小时可合并设置， 一般情况不考虑。 2、两个方案相比较方 案一优于方案二。
方案一
方案二
五、互通立交与服务区布设技巧
结束语
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般采用 设计速度40Km/h，受条件限制A型可采用设计速度35Km/h。 2、预测交通量较大可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也可采用70Km/h。 4、单喇叭型互通立交能适应复杂地形，山区高速公路互通立交布设时应 尽量采用单喇叭型或演变型。 5、山区高速公路互通立交预测交通量一般较小，尽量采用单车道匝道； 预测交通量较大时，为了控制互通立交规模，建议不考虑“超车之需”， 采用单车道匝道。 6、互通立交预测交通量较小时可与服务区合并设置，一般情况不考虑。 7、互通立交预测交通量较小时可考虑与主线收费站合并设置。 8、主线线位要随着互通立交（服务区）布设进行微调，甚至较大范围的 调整，否则难以达到巧布效果。微调主线线位将可能把复杂的互通立交 方案变成较为简单的方案。
左侧流入，左侧流出 为不宜采用的方案
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
主交通量大小不同，应 选择不同的立交方案。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
立交进出口位置 距隧道洞口之间的距离 常常无法满足规范的要求
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
4、交通流清晰，不易误行，没有交织，仅一处平交；
5、收费站一处，便于管理。
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
面对复杂地形 需要布设技巧
1、主线与匝道相协调 2、加长减速车道长度 3、提前分离流出匝道 4、合适交叉角度 5、匝道采用曲线连接 6、线形技术指标与地形协调 7、收费站与收费站房错开
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
①与交通量关系较小 ②与地形条件关系大 ③与工程规模关系大
大桥
安全 功能 经济 舒适
Ａ型：安全、功能、经济、舒适
B 型：安全、功能、经济
采用B型主要考虑大桥影响 安全、功能、经济
主线平面指标不满足规范要求
该立交匝道布设 避开不利因素
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
利用既有一级公路半幅路基作为匝道， 使分离式路基路段互通立交形成整体。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
与主线收费站 合并设置
五、互通立交与服务区布设技巧
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
安全 功能 经济 舒适
1、根据《路线》(2006年)规范规定，交通量较大时需要采用双车道匝 道，交通量较大方向可能决定了必须采用B型喇叭。 2、单喇叭互通立交可不考虑“超车之需”，尽量采用单车道的方案。
五、互通立交与服务区布设技巧
主要内容
（一）互通立交设计标准的掌握。 （二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型 。 （三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用 。 （四）单喇叭型互通立交方案布设技巧 。
（五）服务区方案布设技巧 。
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 1、互通区主线平纵面指标的采用 互通区主线平纵面指标规范规定是从保证匝道与主 线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是主要指标， 是确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大， 有一些指标属于好中求好指标。
设计速度 (km/h) 最小圆曲线半径 (m) 最小竖曲线半 径 (m) 最大纵坡 (%) 凹形 凸形 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最大值 120 2000 1500 45000 23000 16000 12000 2 2 100 1500 1000 25000 15000 12000 8000 2 3 （2 ） 80 1100 700 12000 6000 8000 4000 3 4(3.5) 60 500 350 6000 3000 4000 2000 4.5(4) 5.5(4.5)
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般情况 设计速度采用40Km/h，受条件限制A型设计速度可采用35Km/h。 2、预测交通量较大时设计速度可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也有采用70Km/h。
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
山区公路
路线总体设计思路
（互通立交与服务区布设技巧）
中交第一公路勘百度文库设计研究院有限公司
林宣财
副总工程师 教授级高工
2014年10月18日于成都
路线总体设计思路
主要内容
一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标
三、路线总体设计疑难问题及设计思路 四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求 五、互通立交与服务区布设技巧（专题） 六、合理掌握运用技术指标（专题） 七、连续长大纵坡有关安全问题与重大路线方案的研究(专题) 八、审查咨询常见问题（专题）
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 2、匝道平纵面指标的采用
设计速度（km/h ） 一般值 最小平曲线半径（m ） 极限值 最小缓和曲线长度（m ） 上坡 出口匝道 下坡 最大纵坡 上坡 （% ） 入口匝道 下坡 一般值 最小竖曲 凸形 极限值 线半径 一般值 （m ） 凹形 极限值 一般值 竖曲线最小长度（m ） 极限值 30 30 25 25 5 4 4 5 500 250 400 300 30 25 35 40 35 30 5 4 4 5 700 350 700 350 35 30 40 60 50 35 5 4 4 5 900 450 900 450 40 35 50 100 80 40 4 3 3 4 1600 800 1400 700 60 40 60 150 120 50 4 3 3 4 2000 1400 1500 1000 70 50 70 210 170 60 3 3 3 3 3500 2000 2000 1500 90 60 80 280 230 70 3 3 3 3 4500 3000 3000 2000 100 75
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 4、集散车道的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
尽量采用单喇叭型方案的理由
1、山区道路交通量一般都较小，A型或B型均满足交通需求； 2、单喇叭型线形布设灵活性强，适应复杂地形； 3、立交形式简单，工程规模较小；
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
根据《路线》(2006年)规范规定。
①交通量小于300pcu/h，匝道长度小于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度小于300米，应采用单车道。 ②交通量小于300pcu/h，匝道长度大于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度等于或大于300米，应考虑超车之需而采用双车道。 ④单向双车道匝道按单车道出入口与主线相接。