2014-10-成都(互通立交)山区公路路线总体设计思路2
山区高速公路互通立交设计
山区高速公路互通立交设计发布时间：2022-07-15T06:31:51.383Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：李德乾[导读] 随着我国高速公路的发展与建设，工程设计人员在高速公路设计方面取得了一系列的重大科技成果，李德乾陕西中交柏嘉建设集团有限公司陕西西安710065摘要：随着我国高速公路的发展与建设，工程设计人员在高速公路设计方面取得了一系列的重大科技成果，但对比高速公路互通立交设计方面，仍然存在一定的局限性，尤其是环境复杂多变的山区互通立交设计。
相比较一般的平原微丘高速公路互通立交设计，山区高速互通立交的设计存在诸多约束条件，主要有地形复杂多变、地面高差较大、地下水文环境敏感、地质条件复杂，自然环境多样化等，因此对于山区高速互通立交的合理设计，存在一定复杂性，本文对比一般平原微丘互通立交设计，主要分析山区高速公路互通立交设计的要点。
关键词：高速公路设计；山区互通立交设计引言随着我国经济高速发展与交通强国战略的提出，山区等偏远地区的交通运输需求也大幅提升，高速公路的建设从以往的平原地区逐渐往山区转移，因此山区高速公路的建设环境与制约条件更加多样化和复杂化，这就提出了对于山区高速公路互通立交的设计，需要设计人员有更高的技术水平和分析对比方案的能力。
1、山区高速公路互通立交的选址要求1.1互通立交的选址应与地方城镇的发展规划相协调随着我国社会经济的发展，部分已通车运营的山区高速公路走廊内，出现新的产业园、新的城镇规划以及新的经济发展体等，加之乡村振兴政策下，地方经济势必会有明显的加速发展趋势，为适应长期经济社会发展需求，对已建干线公路进行改扩建为高速公路，增设高速公路互通，加强地方与外界的联系。
因此互通建设的选址就应根据当地的城镇布局、产业规划、行业协调发展等因素，综合经济发展需要来确定互通的建设位置。
但由于山区高速公路地处环境复杂，其互通的选址还要综合考虑地震水文、地质地层、工程造价及社会民生等众多建设因素。
探讨山区高速公路互通式立交设计要点
探讨山区高速公路互通式立交设计要点摘要：山区高速公路建设受地形地质复杂、地势起伏大等因素的影响，互通立交设计时存在选择困难、造价高、交通量小等特点。
本文主要围绕山区高速公路互通式立交设计进行了探讨、分析，总结提炼了山区高速互通立交设计的要点，主要包括避让法律法规，合理选择互通位置，如何快速确认互通方案，隧道与互通出口的距离如何合理控制，合理选好互通形式等，对于山区高速公路的方案构思、设计优化、降低造价、环境保护等方面，具有重要的指导意义和参考价值。
关键词：山区高速公路；互通立交；要点针对山区高速公路而言，路线选择的走廊带狭窄、平纵面指标低、高差大、桥隧比高。
互通式立交作用主要为集散、转换干线各公路间交通量，互通受地形、地质、气候等条件影响，互通立交的选址、方案的确定、平纵面线形设计更加困难，因此，为充分发挥高速公路效能，为人们的出行安全提供保障，山区高速公路互通式立交设计的优化就显得尤为重要。
1.山区高速公路互通式立交的特点（1）选址困难山区高速地形复杂，沿沟谷河流布设，地形多成V字形，走廊带狭窄。
地形稍好处又受道路、城镇、铁路、高压线、基本农田等控制因素影响，可供互通选址，布设的空间有限，同时山区高速纵坡大，桥隧比高，互通与隧道间净距不足等特点，造成互通选址困难。
（2）地形地质复杂，造价高受断裂带的影响，山区多存在崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，互通布设区域需绕避，无法绕避时，需采取较强的防护措施。
同时受地形影响，主线与被交路高差大，连接线长，桥隧规模大，高填深挖等特殊路基处置较多。
造成山区高速互通立交造价较高，为平原区1.5-2倍[1]。
（3）交通量较小山区由于人口数量较少，经济发展慢，资源匮乏等影响，交通量小及增长缓慢。
山区高速互通主要功能以服务为主，服务水平要求不高，故山区高速公路互通可根据地形地质情况，降低平纵指标，选择指标的极限值，以控制工程规模。
1.山区高速公路互通式立交布设原则（1）加强互通方案的比选，根据地形地貌等控制因素，灵活运用技术指标，采取绕行等方式，减少土石方开挖，适应互通区地形条件。
浅论山区高速公路互通立交布设的平面设计
Ｔ Ｃ ｏＬ Ｅ ＨＮ ０ＧＹ Ａ ＡＲＫ ＮＤ Ｍ＿ ＥＴ
Ｖｏ ． ８ Ｎ ． ， ０１ １１ ， ｏ ’ ２ １ ７
车速一般较高 ， 出口比人 口速度会 更高 ， 以在 出人 口处 匝 在 所 道 的平纵线形 指标应高 。特别是互通 区主线是 曲线且超 高较 大时 ， 曲线外侧的 出人 口匝道采 用较高的平面指标 ， 即与主线 相接 的缓和 曲线Ａ 和半径Ｒ 值 值取较高值 ，这样 可以避免分合
京 ： 民交 通 出版 社 ，９ ７ 人 １９ ．
宜低于５℃， 每天淋水２—３ ， 次 养护 时间不得 少于７ｄ 保持湿 ，
左运行喷刷 工具 ， 形成横 向施 工涂层 ，这样逐步喷刷 至最上 端， 完成第一遍喷刷。 在第一遍涂层干燥 成膜后 ， 紧接着进行垂
润。聚合物水泥防水砂浆 、 加剂 、 掺外 掺合料 的防水砂浆 ， 其养
暗处或者主线凸型竖 曲线（ 或平 曲线的暗弯 ） 背后有 匝道 出口等 视距不 良、 口不易辨别 的流出匝道上 。 出
３ 结 语
（） １任何一种线性要素的曲线 ， 其应遵循 的原则 。 当互通 匝道 的有关线形要
在山区高速公路互通立交 布设设计 中， 我们总的体会是 ： ） １ 立交选型要结合交通量 、 地形地貌 、 网结构等因素 ， 路 合理确定 立交总体造型 ， 如上跨 或下穿 、 全互通或 者部分互通 ： ） ２ 匝道 布 设要灵活 ， 一般多采用极限值或略高于极限值来控制 ；） ３ 针对 山 区地形复杂的特点 ， 尽可能采用规模小 、 行驶线路 明确的简单立 交方案 ， 以使工程最小 、 造价最低 。４ 在平面设计 中尽量采用连 ） 续 圆滑的曲线 ， 增加互通线形 的流畅和行驶 的舒适性 ， 有利于扩 大视野 ， 使匝道线形与车辆运行速度及其变化相一致 。
山区高速公路互通立交设计要点探讨
山区高速公路互通立交设计要点探讨发布时间：2021-07-08T07:39:53.462Z 来源：《防护工程》2021年7期作者：文皓[导读] 目前我国对于山区公路建设越来越重视，在山区公路建设中互通立交设计方面被广泛应用。
科学的运用互通立交的设计，能够规避山区修建高速公路的弊端。
文皓四川省交通勘察设计研究院有限公司四川成都 610000摘要：目前我国对于山区公路建设越来越重视，在山区公路建设中互通立交设计方面被广泛应用。
科学的运用互通立交的设计，能够规避山区修建高速公路的弊端。
关键词：山区公路；互通立交；设计探讨山区地形崎岖，道路高低不平，采用传统的公路修建方法给施工工作带来极大的难度。
在山区修建互通立交设计方案使用过程中，需要针对暴露的问题进行及时解决，只有这样才能保证施工质量和施工效率。
1山区高速路互通立交设计的主要特点 1.1规划路网与匝道针对在山区地区进行高速公路互通立交设计方面的特点，可以从两个方面来分析。
首先第一点是对匝道和路网规划方面的特点，在山区地形的地区进行高速公路的互通立交设计本身是有一定难度的。
因为山区地形的独特性会很大程度影响施工效率，而且，给施工带来一定的危险系数。
而且由于山区地势参差不齐，高低落差比较大，所以在公路修建之前的匝道设计方面就存在一定的难点。
通过互通立交设计的方式，能够对之前匝道安装的部分问题进行解决，能够极好的解决由于地势高低不平，从而影响高速公路修建的问题。
除此之外，路网也是在山区修建高速公路所遇到的难点之一。
山区由于地形的原因，信号一般较差。
所以在路网方面经常会出现信号延迟的现象，这种情况会对交通造成一定的干扰。
但是由于修建的地区是山区，所以此公路所行驶的机动车数量较少，可以考虑采用混合互通立交的设计来解决这一问题。
1.2选择交汇与地域在山区进行公路修建，最大的难题是由于山区的地形形态较差。
山区地势高低起伏较大，由于恶劣的自然环境和地理位置因素，导致在山区修建公路时给修建工作带来了较大的难度。
山区互通式立交设计
山区互通式立交设计【摘要】互通式立交是高速公路网布局的重点，是为高速公路服务的重要设施。
本文通过对卧佛寺互通式立交研究分析，找出更好的满足山区高速公路服务要求的设计方案，并为以后的设计优化提供新的思路。
【关键词】互通式立交；山区高速公路；设计中图分类号：S611 文献标识码： A1. 综述随着我国国民经济的不断发展，对交通的要求也随之提高。
高速公路的发展对经济的繁荣可起到重要支持作用。
我国地势复杂多变，平原、高原、山地、丘陵、盆地五种地形齐备，特别是山区面积广大，约占全国面积的2/3。
山区地势复杂多端，与平原地区的地理条件有很大的差异。
为了更好地带动山区的经济发展，完善国家高速公路网，对高速公路中互通式立交的合理设计是非常必要的。
2. 山区互通式立交设计理念2.1 互通式立交形式的选取2.1.1 遵守国家有关政策法律山区农田资源稀缺。
根据我国的相关政策法规，对于农田耕地需要进行保护，因此，山区地带的公路设计应尽量避开农田，选择利用率相对较低的山区进行公路建设是较好的选择。
2.1.2 一般条件下互通式立交形式的选取高速公路互通式立交大多为三路T型交叉，立交主要布设形式分为喇叭型和半直连式T型。
两种立交形式的特点各不相同。
图1 单喇叭互通式立交（A型、B型）图2 半直连式T型互通式立交表1. 喇叭型和半直连式T型立交形式的特点比较喇叭型半直连式T型主要特点构造物数量少且简单造价偏低匝道布置不是很灵活构造物数量多且复杂造价偏高匝道布置非常灵活对于平原地带，交通量是决定立交形式的主要因素，但是在山区地带，交通量一般不大，高速公路建设的主要目的是疏导交通封闭，上述两种形式都可满足要求，造价较低的喇叭型布设一般是设计人员的首选。
所以对于山区地带，工程造价和环境保护是选择互通式立交形式的首要考虑因素。
2.1.3 特殊条件下互通式立交形式的选取对于特殊地段，在处于主线长下坡底或处于主线小半径左转弯曲线上的互通式立交应尽量避免选择主线上跨B型减速出口的单喇叭形式,而一般选择半直连式互通立交或A型减速出口的单喇叭形式。
山区高速公路互通式立交设计方案研究
山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。
影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。
山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。
在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。
立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。
立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。
因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。
1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。
设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。
除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。
还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。
1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。
多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。
如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。
成洛互通立交施工安排总体计划改2
成洛互通立交施工安排总体计划一、工程概况：成洛互通立交位于成都市龙泉驿区西河镇，绕城高速和成洛路上的车辆均经该立交上下高速公路，是成安渝高速公路的零起点。
是成都与重庆第三条高速公路通道。
其交叉位置主线桩号为YK0+589.194，被交道路为绕城高速（基宽度为32米双向6 车道）和成洛路（绕城路以内路基宽度为40米双向6 车道，以外宽为46米双向8 车道）。
该立交所处位置靠近成都市区，地势平坦，民用建筑物、高低压电线、通讯线路、天燃气管线、上下水和城市雨水管线较多。
互通立交设计为景观工程，各类结构物的形式多种多样。
此外，该立交工程量大工期紧，要求2012年年底工程全部完工。
目前征地拆迁工作正在进行，绕城高速公路以西的地已交出第一期拆迁部份，但房屋部份未拆迁、树木未移走、部份鱼塘有影响，主线左幅2#、3#、4#桩位有红绿灯电杆并有天燃气等各种管线及检查井，引水渠和污雨水工程未改移还不能施工。
第二期加宽的征地还没有办理。
绕城高速公路2011年9月26日已同意在波形护拦以外施工，绿化的树木由高管局移走（还未进行）。
目前工程已具备大面积开展施工的条件，我处施工项目部已在今年二月建成，制梁场和叁座钢筋加工场地已建成，砼拌合站已经建成。
1、该工程施工主要情况：主线路面宽为33.5m（双向6车道），互通区内主线分离为左右线，长4820.389m；匝道11条（A、B、C、D、E、F、G、H、I、M、N）共7994.701m；上跨下穿和联接绕城高速路影响长度3020m；上跨下穿和联接成洛路影响长度3312.127m；5条道路下穿既有铁路桥；改移公路5条，共3208.3m，涉及该立交工程的道路线路总长为21963．017m；改沟2300m；市政排水工程中新建检查井55座、管道427.2m。
设计列出各种管线交叉总影响长度为87519m其中：被交煤气管线9处，路影响长度3834m；给水管线8处，影响长度7660m；雨水管线6处，影响长度8955m；污水管线5处，影响长度2793m；高低压电线36处，影响长度58077m；通讯线15处，影响长度6218m。
浅谈山区公路的总体设计理念及思路
浅谈山区公路的总体设计理念及思路结合山区公路设计经验，对山区公路总体设计的理念及思路，从各分项工程设计的角度进行阐述，总结设计过程中的经验和心得。
标签：山区公路设计思路0 引言结合总结近年来所参与的山区公路工程项目勘察设计经验，深入研究公路项目特点，认为山区公路设计应在“安全、创新、精细、和谐、环保、便捷”为总体设计要求的指导下，将公路工程建设成“安全畅通、贴近自然、节约资源、兼顾发展”的工程，在勘察设计过程中应重点突出和体现以下设计理念及思路。
1 勘察设计理念1.1 以人为本，安全至上，注重公路安全性、舒适性、地域性的和谐统一在项目勘察设计中充分考虑公路设施自身安全和道路使用者运营安全，路线设计应力求平纵线形的连续、均匀和流畅，通过运行速度检验、视距检验等手段对道路进行安全性评价，消除事故多发点和安全隐患，从根本上解决行车安全问题。
合理选用路线走廊和线位，同时针对暴雨、冰雪、大风、冻土等重点气象灾害，建立完善的安全设施，体现人性化服务，确保行车安全舒適。
1.2 尊重自然，树立“不破坏是最大的保护” 的环保理念设计中应坚持“最大限度保护、最小程度破坏、最强力度恢复”，使工程建设顺应自然，融于自然。
控制填挖高度，充分论证路、桥、隧方案比选，作好弃土方案综合设计，保护好水源，将工程防护与生态防护结合起来，把设计作为改善环境的促进因素，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。
1.3 节约资源，注重节能，坚持可持续发展的理念土地为不可再生的资源，节约资源在公路建设中首先体现在节约用地上。
山区土地资源紧缺，因此在设计中应坚持“统筹规划、合理布局、综合利用、精打细算”的原则。
合理利用土地资源，提高土地利用率，避免大填大挖，提倡多方案比较，并将占用土地数量作为方案比选的重要指标之一。
公路运输燃料的节约对国民经济意义重大。
从设计角度考虑，创造良好的道路条件，如缩短运营里程，提高平面指标，合理设计纵坡坡度、坡长，确保线形的连续、均衡、协调，尽可能减少能耗，走可持续发展道路。
解析山区高速公路立交方案设计
解析山区高速公路立交方案设计摘要：高速公路作为一条区域连通的纽带，互通立交作为其中的纽扣，两者之间相辅相成。
立交方案可行性和总体布局的合理性直接影响着高速公路运营的经济效益和社会效益。
尤其是山区高速公路，受地形限制，互通立交设置的制约因素较多，如何将互通立交布置因地制宜显得尤为重要，在满足服务功能的前提下，最大限度的降低工程规模。
本文简单阐述了山区高速公路立交方案设计中需要注意的几个问题，为以后类似的立交设计提供参考。
关键词：高速公路；山区；立交；方案设计0 引言高速公路的布设犹如巨龙飞跃大江南北，互通立交就是画龙点睛之作。
互通立交作为高速与高速或高速与地方道路连接的全立体交叉形式，首先要满足交通量的需求，再者互通立交处工程规模往往较大，互通方案的可行性、合理性、经济性显得尤为重要。
所以对山区高速公路的立交方案的设计方法和设计思路进行研究有着十分重要的意义。
1 山区高速公路立交的基本特点山区的气候、水文、地质及地形条件十分复杂，高速公路分布在崇山峻岭之间，沟壑纵横交错。
和平原地区的高速公路互通立交相比，山区高速公路互通立交具有以下特点：（1）被交路的结构物（如大中桥、涵洞）的布设位置增加了互通立交布设的限制性因素。
（2）主线平纵指标不高，经常出现长纵坡路段、高填深挖以及桥隧结构物布设密度大的特点，给互通立交布设带来困难。
（3）为了与交通量合理匹配，在设计过程中应强调互通功能、定位、作用和经济因素，加强安全性检验。
（4）自然条件复杂，布设互通立交的场地多受地形地貌、地质条件、村镇分布以及水文气候条件制约。
目前我国的山区高速公路立交大多数还是按照平原区立交的设计理念来设计，随着我国山区高速公路的总里程在不断的延伸，已经存在的互通立交日渐暴露出越来越多的问题。
图1 山区高速公路立交2 山区高速公路方案设计的优化2.1 选择合理的立交形式和位置（1）选择立交位置要遵循相关规范和国家政策。
因为农田耕地是一种不可再生的资源。
山区高速公路路线设计及选线探讨
山区高速公路路线设计及选线探讨发表时间：2018-08-21T16:44:44.493Z 来源：《基层建设》2018年第21期作者：王军[导读] 摘要：近几年，我国的社会发展取得了卓著的成效，高速公路建设工作也面临着更大的挑战，对高速公路建设工作的要求也越来越高。
陕西德尚龙路桥工程设计有限公司 710016摘要：近几年，我国的社会发展取得了卓著的成效，高速公路建设工作也面临着更大的挑战，对高速公路建设工作的要求也越来越高。
要想满足不同区域对交通运输的不同要求，应该合理规划并认真完成高速公路的设计选线工作，确保工程的顺利落实。
下面本文主要以某山区的高速公路现状为例进行了研究，分析山区高速公路路线设计及选线方法。
关键词：山区高速公路；路线设计；路线选线1、某山区高速公路工程现状本文主要以某山区高速公路工程为例进行研究分析，此工程的总施工长度为63km，项目所在地的地形较为复杂，属黔西南中山及华南低山丘陵的一部分，主要山峰、河谷的走向与背、向斜轴向基本一致，南北展布。
背斜宽坦形成山岭，向斜狭窄形成河谷，大部分地势起伏较大，山体浑厚，局部陡峻，造成沿线大填大挖段落较多。
地貌类型主要有侵蚀～溶蚀中低山地貌和溶蚀槽谷及溶蚀峰丛相间地貌。
沿线地质病害主要有岩溶、采空区、滑坡、危岩体、顺层边坡、软土、高液限土等，地质情况复杂。
项目沿线植被较好，对环境要求高。
项目沿线村落数量多，分布广，在适当增加工程规模的基础上，尽可能减少或避免拆迁，以确保后期项目能够顺利实施。
2、山区高速公路的路线设计原则（1）安全原则综合考虑社会影响及资源的可持续利用，对地形、地质条件极其困难、大填大挖可能诱发工程地质病害路段，尽可能采用桥梁或隧道形式；对大型岩溶、采空区、滑坡等地质病害路段，尽量采用避绕方案，以减少工程造价，确保运营安全。
（2）生态环保原则合理选择路线走廊带，严格保护耕地、保护自然环境。
尽量选择荒山、荒坡地、废弃地、劣质地展线，少占用良田，与沿线历史、自然、人文旅游资源干扰较小。
山区公路路线总体设计思路
容错设计
路线总体设计思路——连续长大纵坡有关问题的探讨
一、《几何细则》有关连续长大纵坡课题研究情况简介
小结
1、连续长大纵坡路段交通事故触目惊心----车辆超载超速是主因 2、国外也存在刹车失灵情况-----不可掉以轻心 3、我国规范对连续长大纵坡设计有一些规定----难以指导设计 4、连续长大纵坡路段设置避险车道等措施非常必要----治标不治本 5、《细则》有关连续长大纵坡安全研究有了初步成果----争议在所难免 6、《路线几何设计细则（送审稿）》有关内容供参考----需要审批 7、改善平均纵坡值的主要方法----技术可行，规模合理 8、连续长大纵坡路段路线总体设计思路----综合比选，择优推荐 9、连续长大纵坡路段增设必要的交通安全设施----以人为本，防患于未然
2、2006年版《路线》规范因缺乏研究成果，对连续长大纵坡路段规定 较少，不具备指导设计的依据，但已强调连续长大纵坡路段存在行车安全
问题，设计时应考虑。2007年版《编制办法》明确提出要统计连续长大纵 坡路段的平均纵坡指标，以供路线比选时参考。平均纵坡连续3Km已控制在 4%以内，全路段基本控制在3%以内，最大纵坡5%，交通事故率明显减少。
路线总体设计思路——连续长大纵坡有关问题的探讨
主要内容
四、连续长大纵坡路段“平均纵坡”与重大路线方案的研究 (一)“长缓坡”路段路线方案研究(单向) (二)“长缓坡”路段局部路段“平均纵坡”合理采用(单向) (三)特大、大跨径桥梁(高墩)对路线方案影响的研究 (四)特长隧道、长隧道对路线方案影响的研究 (五)特长隧道、特大桥梁路段“平均纵坡”合理采用(单向) (六)特长“隧道群”路段“平均纵坡”合理采用(单向) (七)改扩建公路“平均纵坡”合理采用(单向)
路线总体设计思路——连续长大纵坡有关问题的探讨
山区高速公路互通立交设计
山区高速公路互通立交设计【摘要】本文旨在介绍山区高速公路互通立交的设计要点和选址要求。
文章分别从匝道、主线、交通组织、环形匝道以及互通立交的选址要求等方面进行了详细的介绍。
在设计中，应该考虑与城镇发展规划、地形地貌和生态环境相协调，以及符合路网功能和交通量等因素。
同时，还要确保行车安全，选择合适的互通立交形式，保障公路运输安全。
【关键词】山区高速公路；互通立交设计；立交选型引言随着社会和经济的快速发展，山区高速公路的交通压力日益增大，为了提高山区高速公路的通行效率，加强高速公路与村镇间的沟通衔接，互通立交的建设成为了一种必要的选择。
然而，山区的地形地貌和生态环境特征，使得互通立交的设计和选址存在着一定的困难和挑战。
因此，本文将从不同的角度，介绍山区高速公路互通立交的设计要点和选址要求，为互通立交的建设提供一些参考和指导。
1.山区高速公路互通立交设计要点1.1主线设计要点主线的设计应该考虑到道路的通行能力。
在山区地形复杂的情况下，主线的坡度较陡，平曲线半径较小，因此主线的设计应该充分考虑到车辆的通行能力，以确保车辆在主线上行驶顺畅。
此外，主线的设计应该合理安排车道数和路面宽度，以适应车流量和车速的变化，保障车辆的行驶安全。
同时，主线的设计应该符合当地的交通规划。
在进行主线设计时，应该充分考虑当地的主要道路现状及规划情况和未来的交通需求，以保证主线的设计能够更好地适应当地的道路交通情况和未来的交通发展趋势。
1.2匝道的设计要点匝道是高速公路互通立交中连接主线与被交道路的联络线。
在山区的高速公路互通立交设计中，由于地形起伏较大，地质情况发杂，匝道的设计显得尤为重要。
匝道的设计还应该遵循“安全优先”的原则。
在设计匝道时，应该考虑到道路的安全性，包括匝道与主线之间的连通性、车辆进出匝道的视距要求、匝道宽度是否合适等。
由于山区路况的复杂性及为克服高差可能需采用较大纵坡或特殊的匝道展线型式，匝道的设计应该更加注重安全因素，以避免发生交通事故。
山区公路复杂路段路线优化方案及工序设计
山区公路复杂路段路线优化方案及工序设计本文主要阐述了国道317线（川藏公路北线）在山区复杂路段的路线优化方案以及工序设计衔接等技术问题，希望能为广大同仁提供参考和借鉴。
标签：山区公路；复杂路段；路线优化；工序设计1 工程概括国道317线又称为“川藏公路北线”，东起四川省成都市，经四川郫县、都江堰市、汶川县、理县、炉霍县、甘孜县、德格县、过金沙江后进入西藏自治区境内，跨两个地区——昌都、那区两个地区的八个县：江达县、昌都县、类乌齐县、丁青县、巴青县、索县、比如县、那曲县，止于西藏自治区那曲地区首府那曲镇，“那曲”藏语意为黑河，西藏境内那曲到昌都段又叫黑（河）昌（都）公路，是西藏自治区公路主骨架网“三纵两横六通道”的北横线的组成部分。
本项目起自类乌齐县桑多镇，止于丁青县城西侧，项目全长144.68772公里，跨西藏自治区昌都地区类乌齐县和丁青县，属川藏公路北线的一部分，川藏公路是自治区首府拉萨连接昌都地区的主要通道之一，也是西藏自治区骨架公路的四个重点建设工程之一。
2 山区公路复杂路段局部路线方案的优化及比选论证在施工图设计阶段，对路线推荐方案及比较方案进行认真研究，通过实地勘测、调查，综合考虑，进一步比选论证，认为初步设计拟订的推荐路线合理可行，因此施工图设计阶段路线方案与初步设计阶段基本一致，但对部分路段根据实测数据，结合路线平、纵、横空间线形进行了优化调整。
在初步设计的基础上，通过施工图阶段的详细勘查，对如下几段进行了路线方案的优化：（1）.K1405+900～K1407+500段，原方案为利用老路，沿老路布线。
该段路线有大量涎流冰上路，上路长度约200m左右，严重影响行车安全。
施工图时将路线移至老路外侧河滩地上通过，偏离老路最大距离17m，以路堤型式通过，有效避开涎流冰对路线的影响。
（2）.K1422+940～K1423+600段，原初步设计方案为回头展线段，审查意见提出JD107和JD108回头段的原设计纵坡指标稍高，应适当降低指标，降低路基高度，以减小工程量。
浅谈山区高速公路互通式立交方案设计
交通科技与管理49规划与管理0 引言现阶段我国的高速公路建设仍处于持续性发展阶段，而且大型高速公路的建设已扩展到我国的西部山区甚至贫困地区，帮助偏远地区乡村解决山区交通出行困难的相关问题。
由于山区地质条件复杂，对于山区高速公路立交的设计方案有一定影响，同时受到地形地貌、环境等诸多因素的限制，如层理、地下河流与地下溶洞、较大的地势高差异以及坡道平面线形等。
因此如何才能设计出完全符合山区路况的互通立交方案，既要保证运营车辆的驾驶安全又要考虑诸多因素的制约，同时尽量节约工程总投资费用，是现阶段山区高速公路立交设计是有待解决的重要问题。
1 山区高速公路互通式立交的设计理念正确的设计理念是工程项目踏上成功第一步，公路互通设计需要遵循正确理念，绘制出最契合工程实际所需要的建设蓝图以指导施工，只有拥有优秀的设计观念才能设计出良好的作品。
创意与设计、理念与细节的相互融合是一个工程成功的关键点。
初期互通设计理念的主要目的是加强与地方高速公路或者普通公路的互联互通。
现代立交设计的指导思想是以人为中心，并且其设计思路需具有灵活性，同时要展现出对施工安全、周围环境、道路功能、工程占地以及工程造价等全方位多层次的综合性考量。
依据我国山区高速公路勘测工作的相关制度，在互通式立交设计中各层面的安全才是根本核心，所开拓环境是主要限制要素，道路功能是关键性纽带，合理规划土地与相关工程造价可以作为环境要素的一环[1]。
山区高速公路立交的一般指导思想如下：1.1 确保驾驶安全在整个山区高速公路的互通立交设计中，确保行驶安全是首要的设计任务，因此必须充分考虑如下因素：（1）考虑汽车在互通立交区的行驶特点，即车辆行驶速度在一直变化的特征，使车辆在互通各部位的行驶中都处于有利于行车安全的良好状态。
（2）综合考虑车速和行驶特性，根据主线和匝道的平面、纵断面设计指标，分析出互通区最大运行速度，进而判断平纵指标是否为过渡自然、均匀、平稳最合适的指标。
山区公路的路线交叉设计原则及设置方法
山区公路的路线交叉设计原则及设置方法摘要：首先探讨了目前山区公路路线交叉存在的问题，剖析其存在及产生原因，并提出路线交叉设计原则和方法，最后提出针对大交通量交叉、陡坡平面交叉、小角度平面交叉等典型路线交叉问题的设置方法。
用于解决现有山区公路路线交叉运营问题，提高通行效率，保证行车安全。
研究可为山区公路路线规划设计提供参考。
关键词：山区公路；线路设计；路线交叉；设计原则；设置方法0引言我国山区环境地形和地貌复杂，公路的建设面临各种各样的问题，其中山区公路路线交叉就是重要的设计难点，若不根据实际环境设计好路线的交叉方法，极容易在交叉口出现拥堵、撞车、车辆驶离车道等问题，不能发挥公路的运营效果。
实际建设的山区公路主要是平面路线的交叉问题，由于地形地势的限制，普遍存在交叉口位置设置不合理、交叉路线线形设计不合理、汇入车辆视距不足等一系列问题；随着经济的发展，也存在高等级的山区公路存在立体交叉问题，例如山区环境的互通式立交等，该立体交叉方式在山区环境比较少见，同时为了满足这种交叉设置所需要的经济代价很高，因此大部分情况是采用平面交叉设计方法。
1现有山区公路路线交叉存在问题山区公路地形地势复杂，大都依山傍水而建，使得道路的平面和纵面都复杂于普通的公路。
正因为这些原因，再加上我国早期建设的公路结构设计标准低，使得很多山区公路路线交叉在运营中出现各种各样的问题，系统总结主要有交叉范围小、道路坡度大、交叉口视距不足、交叉口车辆行驶速度高等问题。
1.1交叉范围小山区公路建设的目的是满足交通通达性的基本要求，由于车流量并不高，因此道路一般是单向单车道或者双向两车道，车道宽度小使得路线交叉面积也变小，会车需要小心谨慎，而一旦车辆速度较大，很容易造成撞车等安全事故。
另一方面，山区地形限制，在线路交叉口也不容易拓展较大的面积作为交叉。
1.2道路坡度大道路坡度大是山区公路的普遍性问题，为了减小建设里程，一般山区道路都有很大的坡度，而且不同坡度道路之间的缓坡距离较短。
路线总体设计思路与其应用研究
路线总体设计思路与其应用研究本文以“建设标准确定、路线走廊选取、路线方案布设及比选、路线方案与内外部环境的协调”为切入点，分析了路线总体设计在工程实践中的应用方法及考虑因素。
标签：高速公路;路线布设;方案引言：路线总体设计主要体现在建设标准的确定、路线走廊的选取、路线方案的布设及比选、路线方案与内外部环境的协调四个方面。
1 建设标准建设标准在预可、工可两个阶段研究确定。
表征建设标准的关键参数包括公路等级、路基宽度以及设计速度。
《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）根据公路功能、适应交通量以及服务水平对建设标准各参数选取均做了详尽规定。
在具体实践中，应结合具体的建设环境以及公路作为实体工程一旦实施，再次升级难度大、影响大的特点，灵活并适度超前地选择建设标准。
2 路线走廊路线走廊在预可阶段提出，在工可阶段研究、确定，在初步设计阶段进一步核实、确认。
确定路线走廊的关键参数包括路线起点、终点以及中间控制点。
2.1起、终点起、终点取决于项目区的路网结构。
新建项目起终点应与规划（地块、路网）相结合，定于交通流生成区的外围环线上，避免公路建设限制区域发展;公路某设计标段起终点，应结合建设条件向前、向后各顺延3～4km，甚至更长范围进行研究，确保衔接的合理性。
2.2控制点控制点是指项目影响区内，由于交通需求、社会因素、地形条件、技术水平及建设环境影响路线必须通过或者不能通过的点（或者区域），对路线走向具有控制性作用。
在预可、工可研究阶段，从路网结构及交通需求的角度，控制点包括起点、终点以及中间必须通过的交通量生成节点，比如城市、集镇、村庄、厂矿和旅游区等;从地形条件的角度，控制点包括山、江、河和谷等;从建设环境的角度，控制点包括军事区域、自然保护区域等。
此类控制点统称为“Ⅰ类控制点”。
随着两阶段设计的开展，路线方案研究逐步深入，对方案布设具有控制性作用的点逐渐增加，不仅包括铁路交叉点，军事、自然保护区边界角点，特长隧道隧址、特殊结构桥址等较大的点位，还包括学校、寺庙、古墓、古树和高压铁塔等相对较小的点位。
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（四）服务区布设技巧
这样布设就 不难找位置啊！
五、互通立交与服务区布设技巧
（四）服务区(与互通立交合并设置)布设技巧
1、互通立交预测交通 量较小时可合并设置， 一般情况不考虑。 2、两个方案相比较方 案一优于方案二。
方案一
方案二
五、互通立交与服务区布设技巧
结束语
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般采用 设计速度40Km/h，受条件限制A型可采用设计速度35Km/h。 2、预测交通量较大可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也可采用70Km/h。 4、单喇叭型互通立交能适应复杂地形，山区高速公路互通立交布设时应 尽量采用单喇叭型或演变型。 5、山区高速公路互通立交预测交通量一般较小，尽量采用单车道匝道； 预测交通量较大时，为了控制互通立交规模，建议不考虑“超车之需”， 采用单车道匝道。 6、互通立交预测交通量较小时可与服务区合并设置，一般情况不考虑。 7、互通立交预测交通量较小时可考虑与主线收费站合并设置。 8、主线线位要随着互通立交（服务区）布设进行微调，甚至较大范围的 调整，否则难以达到巧布效果。微调主线线位将可能把复杂的互通立交 方案变成较为简单的方案。
主线平面指标不满足规范要求
该立交匝道布设 避开不利因素
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
利用既有一级公路半幅路基作为匝道， 使分离式路基路段互通立交形成整体。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
与主线收费站 合并设置
五、互通立交与服务区布设技巧
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
主要内容
（一）互通立交设计标准的掌握。 （二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型 。 （三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用 。 （四）单喇叭型互通立交方案布设技巧 。
（五）服务区方案布设技巧 。
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 1、互通区主线平纵面指标的采用 互通区主线平纵面指标规范规定是从保证匝道与主 线之间车流平稳汇入和流出角度考虑的，是主要指标， 是确保安全的指标，但多数指标规范规定的值比较大， 有一些指标属于好中求好指标。
设计速度 (km/h) 最小圆曲线半径 (m) 最小竖曲线半 径 (m) 最大纵坡 (%) 凹形 凸形 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最小值 一般值 最大值 120 2000 1500 45000 23000 16000 12000 2 2 100 1500 1000 25000 15000 12000 8000 2 3 （2 ） 80 1100 700 12000 6000 8000 4000 3 4(3.5) 60 500 350 6000 3000 4000 2000 4.5(4) 5.5(4.5)
左侧流入，左侧流出 为不宜采用的方案
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
主交通量大小不同，应 选择不同的立交方案。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
立交进出口位置 距隧道洞口之间的距离 常常无法满足规范的要求
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
山区公路
路线总体设计思路
（互通立交与服务区布设技巧）
中交第一公路勘察设计研究院有限公司
林宣财
副总工程师 教授级高工
2014年10月18日于成都
路线总体设计思路
主要内容
一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标
三、路线总体设计疑难问题及设计思路 四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求 五、互通立交与服务区布设技巧（专题） 六、合理掌握运用技术指标（专题） 七、连续长大纵坡有关安全问题与重大路线方案的研究(专题) 八、审查咨询常见问题（专题）
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 2、匝道平纵面指标的采用
设计速度（km/h ） 一般值 最小平曲线半径（m ） 极限值 最小缓和曲线长度（m ） 上坡 出口匝道 下坡 最大纵坡 上坡 （% ） 入口匝道 下坡 一般值 最小竖曲 凸形 极限值 线半径 一般值 （m ） 凹形 极限值 一般值 竖曲线最小长度（m ） 极限值 30 30 25 25 5 4 4 5 500 250 400 300 30 25 35 40 35 30 5 4 4 5 700 350 700 350 35 30 40 60 50 35 5 4 4 5 900 450 900 450 40 35 50 100 80 40 4 3 3 4 1600 800 1400 700 60 40 60 150 120 50 4 3 3 4 2000 1400 1500 1000 70 50 70 210 170 60 3 3 3 3 3500 2000 2000 1500 90 60 80 280 230 70 3 3 3 3 4500 3000 3000 2000 100 75
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 4、集散车道的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
尽量采用单喇叭型方案的理由
1、山区道路交通量一般都较小，A型或B型均满足交通需求； 2、单喇叭型线形布设灵活性强，适应复杂地形； 3、立交形式简单，工程规模较小；
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
安全 功能 经济 舒适
1、根据《路线》(2006年)规范规定，交通量较大时需要采用双车道匝 道，交通量较大方向可能决定了必须采用B型喇叭。 2、单喇叭互通立交可不考虑“超车之需”，尽量采用单车道的方案。
4、交通流清晰，不易误行，没有交织，仅一处平交；
5、收费站一处，便于管理。
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）宜尽量采用单喇叭型方案或演变型
面对复杂地形 需要布设技巧
1、主线与匝道相协调 2、加长减速车道长度 3、提前分离流出匝道 4、合适交叉角度 5、匝道采用曲线连接 6、线形技术指标与地形协调 7、收费站与收费站房错开
五、互通立交与服务区布设技巧
（一）互通立交设计标准的掌握 3、匝道路基宽度的采用
根据《路线》(2006年)规范规定。
①交通量小于300pcu/h，匝道长度小于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度小于300米，应采用单车道。 ②交通量小于300pcu/h，匝道长度大于500米，或交通量等于或大于300pcu/h 但小于1200pcu/h,匝道长度等于或大于300米，应考虑超车之需而采用双车道。 ④单向双车道匝道按单车道出入口与主线相接。
1、预测交通量绝对值较大，两个方向相差又较大，才考虑采用B型； 2、受地形地物限制不得已才考虑采用B型。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型立交方案布设技巧
哪条是被 交叉道路
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
多方案比选 非常重要
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭型互通立交方案布设技巧
1、单喇叭型互通以环形匝道平面半径大小确定匝道设计速度，一般情况 设计速度采用40Km/h，受条件限制A型设计速度可采用35Km/h。 2、预测交通量较大时设计速度可采用50Km/h。 3、枢纽互通立交一般匝道设计速度采用40Km/h，主要匝道一般采用 60Km/h或80Km/h，也有采用70Km/h。
五、互通立交与服务区布设技巧
（三）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
五、互通立交与服务区布设技巧
（二）单喇叭A型与单喇叭B型的采用
①与交通量关系较小 ②与地形条件关系大③与工程规模关系大
大桥
安全 功能 经济 舒适
Ａ型：安全、功能、经济、舒适
B 型：安全、功能、经济
采用B型主要考虑大桥影响 安全、功能、经济