专家解读《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》

运营货车油耗10年可望降10%―――专家解读《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》

交通运输部日前对外发布公告称，交通行业标准《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719-2008，以下简称《方法》）经审查已获通过，将于今年9月1日实施。据了解，《方法》为强制性标准，将在交通运输部网站上予以公告。

该《方法》在何背景下产生？与国外同类标准相比有何特点？《方法》实施后将对国内载货车行业产生怎样的影响？带着这些问题，记者近日采访了《方法》的起草人之一，交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心副主任蔡凤田。

《中国汽车报》：交通运输部6月16日对外发布了《方法》，你们为何要在此时制定这个《方法》？请介绍一下《方法》的起草背景。

蔡凤田：近几年，国家对节能减排工作非常重视。交通运输行业，尤其是公路运输是燃油的消耗大户。面对公路运输燃油消耗量不断增长，交通运输部积极响应国家号召，采取引导提高在用车燃油经济性、提高车辆实载率、提高人员节能素质、提高道路通行能力等措施，有效遏制了道路运输燃油消耗量增长的势头。

我们在工作中发现，不同的营运载货车燃油消耗差距很大，同吨位货车百公里油耗差距可达30%左右。因此，2007年初，交通运输部决定在“资源节约型、环境友好型交通发展模式”研究课题中，将“营业性车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划”作为交通运输部6个专项行动计划之一进行研究。制定营运车辆燃料消耗量限值及测量方法，符合已颁布的《节能法》中有关“制定交通运输营运车船燃料消耗量限值标准、不符合标准的车船不得用于营运”等内容的要求。交通运输部在做好营运车辆运输组织管理工作的同时，对营运车辆的燃油经济性提出一定要求，把好公路运输节能减排关，使节能减排工作得到深化。

《中国汽车报》：《方法》在起草过程中是否参考了国外同类标准？《方法》有何特点？

蔡凤田：目前，在国际上主要有两种方法来确定汽车燃油经济性。一是美国的汽车平均燃油经济性标准，即各汽车制造公司各种车型的销售量加权平均燃油经济性必须达到一个统一的标准。二是日本的重量分组燃油经济性体系，即每个重量组别的汽车必须达到不同的限值要求。美国汽车平均燃油经济性标准针对的是小轿车和轻型车；日本燃油经济性标准限值采用了“领跑者”的理念，开始针对的也是小轿车和轻型车，2002年加入商用车的燃油消耗限值。我们在起草《方法》的过程中，主要参考日本商用车燃油消耗限值制定过程中的思想，即首先确定每个重量级车型中燃油经济性最优的车型（约15%），以其燃油水平作为本重量级车型燃油经济性的限值，并作为下一阶段所有汽车厂商都要实现的目标。

由于目前国内汽车生产水平与发达国家汽车企业相比还有一定差距，所以我们把第一阶段目标定为15%的高油耗车不得进入公路运输行业。在第二阶段中，我们把第一阶段确定的限值再降低10%左右。确定的两个阶段限值既充分考虑公路运输节能减排实际需求，又给汽车制造企业留出了技术改造的空间和时间，具有很强的可操作性。

需要说明的是，15%也好，10%也好，《办法》针对的是运输企业而不是汽车生产厂家。运输企业购买的车辆只有满足了这个限值，才允许进入公路运输市场。

《中国汽车报》：你们将采取怎样的措施来确保这个《方法》能够得到贯彻执行？

蔡凤田：现在我们正考虑制定有关这个《方法》的实施方案。目前的思路是，结合目前车辆只有取得营运证才能进入运输行业的车辆管理政策实施，即给符合《方法》要求和其他有关要求的车辆配发营运证。这将是我们今后一个主要管理手段，县级以上（含县级）的运输管理机构将主要负责这项工作。

此外，还要做好宣传工作，与各汽车制造厂联系，让每个汽车制造厂在车辆销售的时候告知运输企业车辆油耗是否符合《方法》要求。现在交通运输部正在考虑建一个目录，将经过审查符合《方法》要求的车辆记录其中，并发给各运管机构。他们看到某一车型在目录上，就会配发营运证；不在目录上，不配发营运证。这样就杜绝了不符合《方法》要求的车辆进

入营运市场的可能。

《中国汽车报》：我们发现交通运输部在发布《方法》之前，也就是今年4月，曾发布过《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》，实施的时间也是今年9月1日。为什么《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》的公告比客车标准发布晚两个月，实施时间却相同？

蔡凤田：第一阶段油耗限值并不太严，多数汽车厂家达到要求没有问题，少数汽车厂家经过适当努力也能达到要求。营运客车和营运货车标准的制定思路相同，只是营运客车的车辆类型是按照长度来分的，营运货车是按照吨位来分的。因为分类不一样，燃料消耗量的数值也不一样。

虽然营运货车的《方法》比营运客车公布的要晚，但是两者在起草和讨论时间上是同步的。在讨论过程中，国内主要的货车和客车企业都有参与，大家对这此事已经有所了解