列车运行计算实验布置
列车运行图
《列车运行图》编制任务书一、目的要求目的：通过编制列车运行图，使学生初步掌握铺画列车运行图及计算区间通过能力的基本方法，培养学生组织指挥区段列车运行的初步能力.要求：1.计算甲—乙区段非平行运行图区间运行能力；2.编制单线区段列车运行图和机车周转图；3.计算该区段列车运行图的主要指标。
二、任务资料1．甲——乙区段线路示意图，区段长130Km。
2．区间闭塞方式为单线半自动,车站为电气集中联锁。
3．中间站到发线数目除E站为四股道外，其余均为3股道（包括正线）。
各站进站信号机外制动距离内均无超过6‰的下坡道，接车线路末端除E站外均无隔开设备。
4．机车运用有关规定①客运机车为电力机车（不勾交路)；②货运机车为北京型内燃机车，机务段在甲站，停留时间标准为110min；折返段在乙站，折返时间标准为80min；③摘挂列车实行专用制，单独勾机车交路。
5．行车量及固定时刻：甲组:①旅客特快一对：135次甲站30:2开；136次乙站6：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：00开；1002次乙站13：00开；1003次甲站19：00开；1004次乙站22:00开。
③直达货物列车上行2列：86002次乙站2:00开；86004次乙站15：30开；④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起；⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
乙组：①旅客特快一对：135次甲站30:3开；136次乙站7：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站11:00开；1002次乙站14：00开；1003次甲站20：00开;1004次乙站23:00开.③直达货物列车上行2列：86002次乙站3:00开；86004次乙站16:30开;④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起。
⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
丙组：①旅客特快一对：135次甲站3:00开；136次乙站6:00开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：30开；1002次乙站13：30开;1003次甲站19: 30开；1004次乙站22：30开。
列车运行控制速度曲线
列车运行控制速度曲线
Lt
D
实验一：绘制列车限制速度曲线
实验报告
一．实验目标
：列车在一段长1500米的试验线上运行。列车全长55米，最大牵引加速度为1.7m/s/s，最大制动减速度为1.5m/s/s，牵引切断延时6秒。列车运行起点在60米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。安全要求如下：
全线．实验过程
本次问题的主要难点在速度曲线的生成。
1.速度曲线的生成
首先列车在得到减速指令时，有6s的牵引力切断延时，考虑最不利的情况，在得到减速指令时，列车处于加速阶段，加速度a= 1.7 m⁄s2，加速时间t = 6s，
那末空走距离
1
Skou=V0t2at2… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … ①
试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过1366米处。
问题：请编程计算列车在路线上各点的安全运行速度〔每隔一厘米计算一个速度点〕。安全运行速度是指：为保证行车安全，当列车速度超过此速度值后，必须采取制动措施。
本次实验的目标是生成一条速度曲线，对这条速度曲线有以下几点要求：
1.全线速度不超过100公里每小时即27.78米每秒
列车运行计算与设计模拟实验系统实验报告
列车运行计算上机实验报告一、机车、列车、线路等数据录入1、线路数据截图第一部分第二部分第三部分2、机车数据截图1）DF4F机车数据截图DF4H-251158机车基本数据DF4H-251158机车牵引特性曲线DF4H-251158机车燃油曲线2）SS1机车数据截图SS1-251158机车基本数据SS1-251158机车牵引特性曲线SS1-25115机车电阻制动特性曲线SS1-251158机车有功电流曲线3、列车数据截图251158-A列车基本数据251158-B列车基本数据251158-C列车基本数据二、运行数据对比分析1、对同一列车分别在B站停车和通过的数据对比分析表1：列车251158-A走行数据统计1）在走行时间和速度方面，列车在通过B站停车与通过B站不停车相比，在相同区间内，走行时间要长，平均速度也低，在B-C区段内达到最高速度的位置也要延后。
是因为设置了在B站停车120s，所以平均速度肯定会因为有停车的缘故而降低。
设置了停车站以后，列车从速度为0牵引到最高速度时所需要的距离肯定会比直接通过B站要长。
2）在能耗消耗方面，列车在通过B站停车与通过B站不停车相比，A-B区间内能耗消耗要小，B-C区段内能耗消耗大，整个A-C区段内能耗消耗要大。
是因为在A-B区段，列车要准备在B站停车，那么这一部分的牵引力消耗就会因为进站停车而降低，取而代之的制动能耗与牵引能耗相比小很多，所以会导致进站停车的A-B区段能耗消耗小。
但在B站出站后，列车需要通过牵引加速到最高速度，这一部分的能耗消耗比直接通过B站然后保持惰行的列车消耗的能耗要大得多，所以导致了再出B站后的B-C区段消耗的能耗要大。
从整体上来说进站停车的列车比直接通过的列车所消耗的能耗要大。
2、对同一机车牵引不同车辆的运行数据对比对比表1和表2分析DF4H牵引机车分别牵引质量3300t和2000t的车辆时的走行数据，对比分析两者的时间、速度和能耗等各方面数据。
列车运行计算与设计 资料
一、填空题1.机车牵引力不得大于机车粘着牵引力，否则车轮将发生空转。
2.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。
3.列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为6N/KN 。
4.在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50%的车辆按重车计算。
二、简答和名词解释1．什么是机车牵引力?答：机车用来克服列车阻力以牵引车列运行的力。
机车牵引力的大小取决于机车原动机的功率和机车运行速度，其方向与运行方向相同。
2．“黏着”与“静摩擦”的区别与联系？答：黏着作用与静摩擦作用之间的有本质区别：黏着作用产生于运动状态；静摩擦力产生于静止状态；运动中机车动轮有增载和减载的情况，各动轮轴之间牵引力分配不均。
3．动力集中方式的优缺点？答：优点：动力装置中安装在2～3节车上，检查维修比较方便；电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
缺点：动车的轴重较大，对线路不利；易受粘着限制。
4．动力分散方式的优缺点？答：优点：动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，加速性能好；采用动力制动的轮对多，制动减速度大；轴重小，粘着力运用合理；编组灵活，经济效益高；列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
缺点：牵引动力设备数量多，总质量大。
5．阻力按照产生原因分为哪几类？答：基本阻力和附加阻力6．什么是单位阻力?答：牵引计算中将以N计的阻力与KN计的重力之比称为单位阻力7．什么是加算坡道？答：由于坡道附加阻力与速度无关，根据一系列试验，将隧道附加阻力和曲线附加阻力与坡道附加阻力合在一起计算，称为加算坡道附加阻力一、填空题1.列车制动一般分为常用制动和紧急制动。
2.列车在不同运行工况的单位合力与运行速度的变化曲线称为列车单位合力曲线图。
3.按制动方式不同，列车制动可分为三种，分别是摩擦制动，动力制动和电磁制动。
4.列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制。
《列车牵引计算》本科教学大纲(最新
课程编号：《列车牵引计算》课程教学大纲学时：32 学分：2一、教学大纲的说明1、授课对象：车辆工程专业，四年制本科生2、课程性质：专业方向类选修课3、任务及要求：列车牵引计算课程是一门和交通运输专业密切相关的专业选修课，本课程主要讲授机车牵引力、列车运行阻力和制动力的产生及其在运用中的变化规律，机车牵引力的计算标准，列车运行阻力和制动力计算，列车运行时分和列车制动问题的解算，牵引重量的计算和验算及牵引定数的制定，机车能耗的计算，以及如何使用电子计算机进行上述计算等内容。
要求掌握列车牵引计算的基本概念、基本原理和计算方法。
4、与其它课程的联系：先修课程：《铁道概论》后修课程：无二、教学大纲（1）机车牵引力主要介绍车钩牵引力与轮周牵引力、轮轨间的摩擦与粘着、粘着牵引力等概念及机车的牵引特性及其计算标准。
（2）列车运行阻力主要介绍基本阻力、附加阻力及列车运行阻力计算。
（3）列车制动力主要介绍制动力的产生及其限制、闸瓦摩擦系数的影响因素、闸瓦压力的计算、列车制动力的计算及动力制动等。
（4）合力曲线、运动方程及时分解算主要介绍合力曲线图的绘制及应用、列车运动方程及其应用、列车运行时分的计算和绘制等。
（5）列车制动问题解算主要介绍制动距离及其计算、紧急制动限速和列车换算制动率的解算。
（6）牵引重量主要介绍牵引重量的计算、验算及牵引定数的确定。
（7）机车燃油、燃煤及电能消耗量的计算主要介绍各型机车能量消耗量的计算。
（8）列车牵引电算主要介绍牵引电算各软件的用途及相互关系及其应用。
四、教材及参考书1、教材：《列车牵引计算》饶忠主编2010年中国铁道出版社2、参考书：《列车牵引计算》张中央主编2006年中国铁道出版社大纲批准：大纲审定：大纲制定：叶春华。
项目二-确定城市轨道交通列车运行计划r
A
2 314 1 887 2 575 1 556 3 100 4 191 3 560
B 2 341
524 1 376 1 253 2 337 3 109 2 918
C 2 033 575
199 322 662 816 1 569
D 2 518 1 540 187
158 691 956 1 728
E 1 626 1 320 281 153
始运年份 1863 1868 1892 1896 1900 1902 1927
运营时间 /h 20 24 24 19 20 21 19.5
城市 莫斯科 华盛顿
香港 北京 上海 广州
始运年份 1935 1976 1979 1969 1993 1997
运营时间 /h 19 18 19 18 18 17.5
早高峰小时各区间断面客流量
上行 18 099 27 190 28 357 27 508 25 737 21 957 14 215
区间 A—B B—C C—D D—E E—F F—G G—H
下行 19 183 28 386 29 543 28 926 27 214 22 402 13 165
三、全日行车计划
——线路断面满载率。
三、全日行车计划
（二）全日行车计划编制程序
（3）计算行车间隔时间。计算公式为
式中：
t间隔
=
3
600 ni
t间隔 ——行车间隔时间，单位为s；
ni ——小时开行列车数，单位为对。
（4）对各行车间隔进行微调。
（5）最终确定全日行车计划。
三、全日行车计划
（三）全日行车计划编制实例
162 448 967
单位：人
列车运行控制实验报告
实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。
首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。
所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。
所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。
经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。
列车运行控制速度曲线
实验一：绘制列车限制速度曲线实验报告一．实验目标已知：列车在一段长1500米的试验线上运行。
列车全长55米，最大牵引加速度为s/s，最大制动减速度为s/s，牵引切断延时6秒。
列车运行起点在60米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。
安全要求如下：●全线要求限速100公里每小时；●试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过1366米处。
问题：请编程计算列车在线路上各点的安全运行速度（每隔一厘米计算一个速度点）。
安全运行速度是指：为保证行车安全，当列车速度超过此速度值后，必须采取制动措施。
本次实验的目标是生成一条速度曲线，对这条速度曲线有以下几点要求：1.全线速度不超过100公里每小时即米每秒2.在1366米之前列车需减速到0二．实验过程本次问题的主要难点在速度曲线的生成。
1.速度曲线的生成首先列车在得到减速指令时，有6s的牵引力切断延时，考虑最不利的情况，在得到减速指令时，列车处于加速阶段，加速度，加速时间，则空走距离之后列车视为做匀减速直线运动，减速度，初速度为，末速度为0，则刹车距离根据要求，有其中是列车距防护点的距离，取最不利情况即带入数据，根据①②③可得其防护速度与当前列车距防护点距离的关系式为当时，2.程序的编写使用matlab进行编程，算法流程如下图：结束V(k)=VK+1开始当前距防护点位置S(k)速度是否大于全程限速Vt 计算防护速度VV(k)=Vt全程计算结束限速计算函数：function [ v ] = xiansu( sz,s,vt ) v=+*sqrt+12*(sz-s));if v> vtv= vt;endif v<=0v=0;endend其中sz为防护点位置，s为当前列车位置，vt为列车限速，v为防护速度。
主函数V=zeros(1,150001); %设置速度数组S=0::1500; %设置距离数组Vt=100/; %设置最高限速Sz=1366; %设置防护点距离for k=1:150000 %计算防护速度V(k)=xiansu(Sz,S(k),Vt);endVa=V*; %速度转换为km/hSa=S/1000; %距离转换为kmplot(Sa,Va) %画图grid onxlabel('位置（km）')ylabel('速度（km/h）')title('列车速度防护曲线')axis([0 0 120])V=V*100; %速度转换为cm/sS=S*100; %距离转换为cmT = [S;V];fileID = fopen('列车防护速度.txt','wt');fprintf(fileID,'%.2f,%.2f\n',T);fclose(fileID);三．实验结果分析利用matlab画出的图像如下图所示：该图像在1366m之前速度就减为0，这是因为考虑在最不利情况下，速度为0时突然加速而产生的余量，此图像各种情况均视为最不利的情况，对列车的安全能够保证。
大秦线3万t列车试验设计与实践
0 引言
为实现我国铁路重载运输技术再创新，同时为大秦 线进一步增加运量进行技术储备，2014年伊始，中国铁 路总公司（简称总公司）决定在大秦线组织进行3万t组合 列车试验，对大秦线（含北同蒲线）在既有设备条件下首 次采用Locotrol同步操纵系统开行3万t重载组合列车的牵 引方式、安全性、运行品质、可行性等进行探索性试验研 究。
（3）中部从控机车运行安全性测试。为了检测中部 2台从控机车所受纵向力作用状况，从而评估机车运行安 全性，选取承受较大纵向力的2位和3位共计2台从控机车 进行机车动力学参数测试，测试参数主要包括轮轨垂向 力、横向力、脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力、车钩 纵向力、车钩偏转角及车体振动状况等。测力轮对安装在 被试机车前进方向第5、8轴，测力车钩为前进方向第2节 车的前、后钩（具体位置见图3）。
测力车钩 测力轮对 牵引杆 图4 货车测力轮对位置
转动车钩
2.2 测试系统 2004年，为适应2万t重载列车的测试需要，开发了
基于无线网络的分布式测试系统，试验初期无线网络的性 能基本满足了2万t列车的数据传输需要。近年来，随着设 备本身的老化、外部使用环境的变化及试验测试自身要求 的进一步提高，试验数据无线网络传输系统越来越难以满 足现阶段长大货运列车的试验测试要求。3万t列车相比现 行2万t列车，长度增加50%，数据测点增加50%以上，且 增加了3路视频监测，列车覆盖的线路纵断面更加复杂， 试验列车运行风险相对更高，对数据传输的可靠性、实时 性和带宽等要求更高，因此基于无线网络的分布式测试系 统更加难以满足使用要求。为此，项目组专门开发了基于 光纤网络的超长重载列车分布式测试平台，同时对货车断 面测试设备进行集成化、轻量化设计，优化供电模块，使 其更加轻便且续航能力更强，测试系统结构见图5，经过 优化设计的便携式断面测试设备见图6，试验数据集中处 理与显示见图7。实践证明，该测试系统满足了3万t列车 的测试需要，实现了4台机车和15辆货车制动与纵向动力 学试验数据的同步测试与实时不间断传输，首次实现了5 个测试专业共200余路测试信号和3路视频信号集中显示
单线列车运行图编制及调整实验
单线列车运行图编制及调整实验一、实验目的1. 了解单线列车运行图编制及调整的要素和原则；2. 了解单线列车运行图编制及调整的方法；3. 了解计算机编图系统编制及调整子系统的原理；4. 会根据列车运行图数据库子系统中的技术资料编制一条单线的列车运行图，并对其进行优化。
二、实验内容在列车运行图数据库建立完成以后，就可以进行运行图的编制与调整，而列车运行图的编制与调整子系统为用户提供了编制与调整运行图的平台与相关功能，因此列车运行图编制及调整子系统是全国列车运行图编制系统的又一重要组成部分。
本实验中通过教师对该系统各部分功能的讲解和演示，要求学生会使用运行图编制及调整子系统完成一条单线列车运行图的编制，包括：（1）以第二章数据库子系统构建的数据库为基础，在列车运行参数里面输入附件2中提供的旅客列车时刻，完成旅客列车运行图的编制；（2）自动编制货物列车运行图；（3）对完成的运行图进行人机交互调整，最终得到一张无任何错误的，均衡的，旅行速度较高的高质量的列车运行图。
（4）生成一张规范的CAD图。
三、实验原理（一）单线列车运行图编制原理铺画运行图时都是优先铺画好旅客列车运行线，再铺画其它列车运行线，因此旅客列车铺画的好坏将影响后续列车铺画。
旅客列车运行线铺画原则为：（1）应在适宜的范围内，设置主要车站旅客列车时刻点；（2）尽量保证旅客列车铺画的均衡性；（3）经济合理的使用机车；（4）保证列车运行车站技术作业能力的协调；（5）为货物列车创造良好条件；（6）先高等级列车，后低等级列车铺画。
货物列车运行线铺画原则：（1）有效利用区间通过能力；（2）提高货物列车旅行速度；（3）尽量减少列车会车、越行次数及停站时间；（4）经济合理的使用机车；（二） 列车运行图编制及调整子系统概述列车运行图编制与调整工作是在技术资料准备完善和客货车方案确定的基础上进行的，因此数据库子系统是列车运行图编制与调整子系统的基础，而列车运行图编制与调整子系统又是整个列车运行图编制系统的核心。
列车运行计算与设计
列车运行计算与设计列车运行计算与设计是一项重要的工程技术，涉及到列车的运行安全、经济性和舒适性。
在进行列车运行计算与设计时，需要考虑列车的最大运行速度、加速度、制动距离、通行能力等因素。
下面将详细介绍列车运行计算与设计的几个重要方面。
首先是列车最大运行速度的计算与设计。
列车的最大运行速度是指列车在运行轨道上能够达到的最高速度。
在进行最大运行速度的计算与设计时，需要考虑列车的牵引能力、轨道条件、曲线半径等因素。
由于列车在运行时会受到空气阻力、曲线限速等影响，因此需要对这些因素进行计算和分析，并制定相应的速度限制。
其次是列车加速度的计算。
列车的加速度是指列车在单位时间内增加的速度。
在进行列车加速度的计算与设计时，需要考虑列车的牵引能力、车辆质量、曲线半径等因素。
由于列车在加速时会受到惯性力、牵引力等影响，因此需要对这些因素进行计算和分析，并确定列车的最大加速度。
再次是列车制动距离的计算。
列车的制动距离是指列车在开始制动后到完全停下所需要的运行距离。
在进行列车制动距离的计算与设计时，需要考虑列车的制动能力、车辆质量、制动系统效率等因素。
由于列车在制动过程中会受到惯性力、摩擦力等影响，因此需要对这些因素进行计算和分析，并确定列车的最大制动距离。
最后是列车通行能力的计算与设计。
列车的通行能力是指单位时间内通过其中一区段的列车数量。
在进行列车通行能力的计算与设计时，需要考虑列车的运行速度、车辆间距、信号系统等因素。
由于列车间距和信号系统会对列车通行能力产生影响，因此需要对这些因素进行计算和分析，并确定列车的最大通行能力。
综上所述，列车运行计算与设计是一项复杂的工程技术，需要综合考虑列车的最大运行速度、加速度、制动距离、通行能力等因素。
在进行计算与设计时，需要采用适当的数学模型和计算方法，并结合实际情况进行调整和优化。
只有在进行科学、全面的计算与设计的基础上，才能确保列车的运行安全、经济性和舒适性。
列车运行图课程设计说明书
列车运行图课程设计说明书第一章 绪论第一节 列车运行图的重要意义列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在各站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。
列车运行图一方面是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备的运用，以及与行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个铁路网的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它是铁路运输生产的一个综合性计划。
另一方面它又是铁路运输企业像社会提供运输供应能力的一种有效形式。
从这个意义上讲，供社会使用的铁路旅客列车时刻表及“五定”班列运行计划，实际就是铁路运输服务目录。
因此，列车运行图又是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的纽带。
第二节 本设计区段的技术经济特点M-N 区段示意图:下行技术站中间站由原始资料知，M —N 区段为单线区段，信号显示采用色灯信号机，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。
该区段共分为8个区间，含9个车站，依次分别是M 、a 、b 、c 、d 、e 、f 、g 、N ，其中M 、N 为区段站，其余车站为技术站（d 站为下行货物列车技术作业需要停车车站，每次停车时间10min t技）。
区段客货列车均采用SS 3型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t （上下行一致），货物列车计算长度为60.0（上下行一致）。
机车交路采用肩回制，M 为基本段，N 为折返段，机车在M 、N 停留的时间标准分别为110分钟和70分钟，旅客、摘挂列车采用单独交路。
d站和e站之间“||”为电分相点所在地，M—d（含d）与N—d（不含d）分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业，以此实现8：00—18：00中有不少于90分钟的接触网检修“天窗”时间。
某铁路车辆车架结构设计及静强度计算与试验
某铁路车辆车架结构设计及静强度计算与试验1. 引言1.1 研究背景铁路车辆是现代交通运输系统中不可或缺的重要组成部分。
车架作为铁路车辆的核心结构之一，直接影响着车辆的运行安全和稳定性。
随着铁路运输的快速发展，铁路车辆运行环境的复杂性和要求也在不断提高，因此车架结构的设计和静强度计算及试验显得尤为重要。
在过去的研究中，铁路车辆车架结构设计和强度计算一直是学术界和工程界关注的焦点。
通过对车架结构设计原理的探索和静强度计算方法的研究，可以为提高铁路车辆的安全性和稳定性提供重要的参考。
本研究旨在通过对某铁路车辆车架结构进行设计及静强度计算与试验，探讨车架结构设计的原理和方法，分析试验结果并提出设计优化建议，从而为铁路车辆的安全运行提供技术支持。
通过本研究的开展，将为铁路车辆车架结构设计及强度计算领域的进一步研究提供重要参考，也将推动铁路运输行业的发展和进步。
1.2 研究目的本研究的研究目的是通过对某铁路车辆车架结构设计及静强度计算与试验的研究，探讨提高车架结构设计的效率和安全性。
具体目的包括：1. 分析车架结构设计原理，了解车架各部件的功能和作用，为后续的设计和计算工作提供理论支撑；2. 探讨静强度计算方法，通过建立数学模型和进行有限元分析，对车架结构的强度进行评估；3. 制定合理的试验方案，进行静强度试验，验证计算结果的准确性和可靠性；4. 分析试验结果，发现车架结构存在的问题和不足，并提出设计优化建议，进一步提高车架结构的性能和安全性。
通过本研究，旨在为铁路车辆的设计和改进提供科学依据，提高车辆的运行效率和安全性。
1.3 研究意义铁路车辆作为重要的运输工具，在确保安全运行的基础上，对车架结构的设计和静强度计算至关重要。
具有合理的车架结构能够有效分担车辆荷载，提高车辆的稳定性和安全性，同时也能减少车辆的能耗和维护成本。
静强度计算是评估车架结构承受各种载荷情况下的强度和稳定性的重要手段，可以帮助工程师设计出更加安全可靠的车辆。
列车运行计算和设计(优.选)
列车运行牵引计算题目：一台DF4(货)型内燃机车牵引45 辆滚动轴承重货车。
列车换算制动率为0.28，全长700m，列车管定压500KPa。
车辆全部是装有GK 型制动机、标记载重60t 的货车。
列车按高磷闸瓦计算。
机车不使用动力制动。
列车牵引质量为学号后两位×10＋2600(t)，例如：学号11000040，列车牵引质量为3000t。
计算该列车在不同工况、不同速度下的单位合力。
利用图解法计算该列车从甲站起动到乙站停车(及乙站通过)的最小运行时分，并绘制相应的列车运行速度时分曲线。
要求尽量保留辅助线。
曲线图绘制完后，需注明绘制所依据的主要技术条件，包括：机车类型及台数、牵引质量、列车编组、列车换算制动率、最小运行时分以及绘制人姓名、学号、班级。
线路不能进行坡道化简，绘图用图纸规格：3550cm；列车在不同工况、不同速度下的单位合力计算表附在图纸上限速：车辆构造速度为90km/h；甲站出站道岔离车站中心点600m，道岔限速45km/h；乙站进站道岔离车站中心点700m，道岔限速45km/h换坡点试凑的计算方法书中给出的确定换坡点的方法，即当)(s f v =与速度水平线的交点在换坡点竖直线的右侧时，所取的试凑点速度偏大；当)(s f v =与速度水平线的交点在换坡点竖直线的左侧时，所取的试凑点速度偏小。
该种方法比较的粗略，作图比较麻烦。
下面给出一种计算方法可以解决这个问题。
如图所示，当列车运行至O 点时，用图解法做出的)(s f v =曲线de 超出了换坡点P 。
O 点距离换坡点的距离为S ∆，则所确定的试凑点M(V ，C ）需满足，当列车运行S ∆距离时，速度刚好为v 。
根据公式)()(17.42122m c v v S p -=∆(1)令v v =2，21c c c p +=(2)得到211234.8)(v s c c v +∆+=(3)点A 、M 、B 共线，可得121211v v c c v v c c --=--令1212v v c c k --=，则有11)(c v v k c +-=（4）联立（2）（3）（4）得到034.8)2(34.821112=-∆-+∆-v s c kv v s k v 即一元二次方程02=++d bv v 其中34.8sk b ∆-=，211134.8s 2(v c kv d -∆-=），1212v v c c k --=因2121,,,c c v v 均为已知数，只需测量出s ∆，即可求出试凑点速度v 。
列车运行论文：列车运行牵引计算动力学模型VC6.0仿真
列车运行论文：列车运行牵引计算动力学模型 VC 6.0 仿真【中文摘要】铁路运输利用其运行速度快、运输能力强、运输过程受自然环境影响小、运输平稳安全可靠等优点,在国民经济的发展中起着非常重要的作用。
在现有的列车运行线路区段条件下,在保证列车运行安全的前提条件下如何进一步提高铁路运输量,即进一步提高其运输效率,一直是一个比较重要的问题。
在解决这个问题之前,必须先对在铁路线路上运行的列车进行运动过程分析,对其在各种运行工况条件下列车受到的外力进行分析。
在线路区段上运行的列车受到的外力主要有列车牵引力、列车运行阻力、列车制动力、自身重力以及运行线路对其的支撑力,简单介绍各种外力的产生原因及其计算方法,以及这些外力对列车牵引计算过程产生的影响。
通过这些分析研究,进一步得出列车在牵引运动过程中的动力学模型。
分析清楚列车运动的动力学模型之后,通过计算机模拟仿真的方法,对列车运行线路区段各种复杂的线路区段、运行环境进行实验模拟,得出列车运行过程中的动力学模拟仿真系统。
仿真过程采用VC++6.0语言进行。
利用VC++6.0高效的开发代码和十分友善的开发环境,以及其提供的强大的MFC类库,使得列车牵引算计的动力学模型仿真过程较容易,使仿真系统尽量和列车实际运行的情况相符。
最后通过仿...【英文摘要】Using its advantages of high running speed,better transport capacity, being little effected by the natural environment, steadiness and safety, rail transport plays an important role in the development of the national economy. In the existing conditions of train line section, how to further improve the railway transportation volume under the premise of ensuring the safety of train operation and how to further improve the transport efficiency have become an important issue.Before solving this issue, firs...【关键词】列车运行牵引计算动力学模型 VC 6.0 仿真【采买全文】1.3.9.9.38.8.4.8 1.3.8.1.13.7.2.1同时提供论文写作定制和论文发表服务.保过包发.【说明】本文仅为中国学术文献总库合作提供，无涉版权。
高中物理火车行驶实验教案
高中物理火车行驶实验教案
实验目的：通过观察和记录火车在不同速度下的行驶情况，探究火车速度与行驶距离的关系，进一步认识速度和距离的物理概念。
实验材料：
1. 火车模型或火车玩具
2. 直尺
3. 计时器
实验步骤：
1. 在平坦的地面上铺开一张长纸条作为实验场地。
2. 将火车模型置于纸条的起点处。
3. 设定不同的速度，让火车从起点处开始行驶，同时使用计时器记录火车行驶到不同距离
时所需的时间。
4. 重复以上步骤，确定不同速度下火车行驶到不同距禽的时间。
5. 根据记录的数据，绘制速度和行驶距离之间的关系图表。
实验要点：
1. 确保实验场地平坦，避免因地势高低差异对实验结果造成影响。
2. 实验时要保持火车行驶的稳定性，避免因外力干扰导致实验数据失真。
3. 实验结束后要对实验数据进行分析，总结速度与行驶距离之间的规律。
实验拓展：
1. 可以尝试改变火车的质量或轨道的材质，观察不同因素对火车行驶速度的影响。
2. 对于重力、摩擦力等因素，可以进一步探究它们对火车行驶的影响。
教师提示：
1. 在实验过程中，要引导学生认真观察、记录数据，培养他们的实验操作和数据分析能力。
2. 鼓励学生在实验结束后进行讨论和思考，促进他们对物理概念的深入理解。
期望效果：
通过这一实验，学生将能够加深对速度和距离的理解，掌握火车行驶速度与行驶距离的关系，培养他们的实验能力和科学思维。
同时，希望学生能在实验过程中保持对物理学的兴趣和探究精神。
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列车运行计算实验布置
一、线路数据
在“基础数据”—>“线路数据”中录入模拟线路，断面数据包括坡道、曲线、桥梁、隧道、信号机、车站等位置。
数据见表1~表6。
整个区段列车运行限速80km/h。
线路文件输入完毕后，保存在默认目录内，文件名为“个人学号+姓名.lne”。
注意：完成后请不要删除线路文件。
在“区段属性”对话框中，“学号+姓名”输入学号和姓名，并输入线路限速80km/h。
在“里程变换”对话框中输入起点里程267.7km，里程增减选择“递增”。
表1坡道数据
表2 曲线数据
表3 桥梁数据
表4 隧道数据
表5 信号机数据
表6 车站数据
二、机车数据
输入DF4(货)内燃机车的牵引特性曲线、燃油消耗量曲线；
输入SS1型电力机车的牵引特性曲线、机车有功电流曲线及电阻制动特性曲线。
机车名称为：机车名-学号后六位，如学号为13251011，则机车名称分别为：DF4h-251011；及SS1-251011。
三、列车数据
(1) 列车名称：学号后六位-A，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量3300t，列车全长700m，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位16。
列车编组：滚
动轴承重货车50辆。
(2) 列车名称：学号后六位-B，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量2000t，列车全长420m，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位16。
列车编组：滚
动轴承重货车30辆。
(3) 列车名称：学号后六位-C，SS1型电力机车牵引。
默认手柄位333。
其余信息同列
车(1)。
四、模拟计算
(1) 分别对列车A、B、C在模拟区段进行运行（A站出发、B站停车120s、C站停车），并将结果数据汇总在报告中。
在默认目录保存以下文件：(1)运行文本文件（文件名为列车
名称-1.txt）；(2)时分文本文文件（文件名为列车名称-2.txt）；(3)结果文本文文件（文件名为
列车名称-3.txt）。
例如，列车A，文件分别是：251011-A -1.txt、251011-A -2.txt、251011-A -3.txt。
(2) 分别对列车A、B、C在模拟区段进行运行（A站出发、B站通过、C站停车），并
将结果数据汇总在报告中。
文件不用保存。
(3) 对(1)、(2)运行结果数据进行比较，并做简要分析。
五、要求
(1) 数据输入完成后，将各机车、列车、线路等显示界面分类整理到报告中，并按要求
进行分析，全部报告不得超过A4纸单面5页。
(2) 保存实验系统全部目录下文件，包括：*.lne文件，机车、列车文件，输出的运行
文本、时分文本及结果文本文件。
(3) 实验系统全部目录下文件每次需要自己保留，以便下次上机及后续实验继续使用，否则需要重新输入数据。
(4) 报告完成后用A4纸打印，在最后一次课上提交。
报告的电子版（包括.pdf及.doc）以及实验系统全部目录下文件打包后发到03114018@
(5) 报告雷同者一律取消成绩。
附表1 DF4 (货)型内燃机车牵引计算主要数据表
第8 页共10 页
附表2 SS1型电力机车牵引计算主要数据表
第9 页共10 页
运行级位：5
运行级位：9
电阻制动力(kN)
第10 页共10 页。