城市轨道交通车辆限界资料
城市轨道交通车辆限界计算方法研究
工 作 中最 基 本 关 键 环 节 之 一 。 只 有在 准 确 科 学 的 车 辆 限界 计 算基 础 上 ， 能 合理 确 定设 备 限界 和建 才
筑 限 界 ， 成 完 整 的城 市 轨道 交 通 限界 标 准 。车 辆 形
限 界制 定 工作 的核 心 环 节 除 选 定 合 适 的计 算 车 辆 断 面轮 廓 、 长及 计 算 参数 外 ， 算 方法 的科 学性 、 车 计
加宽 内考虑 。
③ 对 于车 辆 限界 计算 中所考 虑 的要 素 ， 其性 按
质统 一 分成 两 大类 ， 即随 机 因 素 和非 随机 因素 。对
制定 一 个 简单 可 操作 的计算 方法 ， 于 今后 工 程实 便
践使 用 。鉴 于此 要Байду номын сангаас ， 下文 将 集 中 阐述 车辆 限 界计
机 与非随机要 素处 理 为基 本 原则 ， 出 了一 种先进 的车辆 提
限界 计 算 方 法 。 详 细 列 出 了车 辆 限界 的各 计 算 要 素 说 明 、 供计 算用的全部公 式及应用 注意事项 。采用本 计算方 法制 定 车 辆 限 界 ， 够 兼 容 科 学 性 、 济 性 和 安 全 性 ， 于 工 程 能 经 对 实践 有 较 高 的应 用 价 值 。 关键词 城 市轨 道 交 通 ， 辆 ， 车 限界
设 备 限界— — 是 基准 坐 标 系 中的 一个 轮廓 ， 规
定 安 装设 备 的任何 部 分 即 使 在 计 及 了它 们 的 刚性 或 柔 性运 动 后 ， 不得 侵 入 。特 殊 设 备 允 许 侵 入 ， 也 但 不得 超 出限 定 的范 围 。
总 结 多年 来 限 界 计 算 方 法 研 究 的 基 础 上 ， 立 了 以 基 于 随 确
城市轨道交通工程轨行区限界检测
限界检测前应具备的主要条件
在城市轨道交通工程中，限界检测的“理想”条
备条件时宜提前安排隧道清洗，再安排限界检测工
作，也可为了后续列车上线调试创造良好的条件。 ４）地下段轨行区内隧道照明设施完善：地下段 轨行区内隧道正式照明系统无法正式启用前若安排 限界检测工作，则应提前对临时照明设施进行排查 和检修，以确保临时照明系统能正常使用。如果正 式照明系统能在限界检测前启用，可使行车和检测
括区间）的限界关系进行检测。在限界检测车行进
车站
譬瞠＝型鎏墨声屏障时，声屏障与设备限 界的安全间隙
≥１（）（） ７…”
銮蒿藻台范围外站台边缘距设备限界的安
≥５（） ≥２００ ≥１００
到非车站有效站台区域前，将检测模板调整到设备 限界的轮廓尺寸，在检测车通过时就可检验设备限 界与车辆限界之间的关系，以避免发生列车与轨旁 建（构）筑物、设备（设施）之间发生接触。一般情况 下，宜在沿线建（构）筑物和设备全部安装完成后再 实施检测。车站有效站台范围外的限界检测主要内
实践中被广泛采用。本文主要围绕限界检测车验收 和检测的相关工作进行探讨，以供同行参考。
ｂｕｇｇｉｎｇ ｍｕｓｔ ｄｅｔｅｃｔ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｓｔａｔｅ ｏｆ ｇａｕｇｅｓ，ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ
ｅｎｓｕｒｅ
ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｔｒａｉｎ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｐｒｅｓｅｎｔ ｍｅｔｈｏｄ ｉｓ
段设备限界。直线段设备限界是在直线段车辆限界
≥５（）（） ７…”
毫；黧、警瞀＝＝缨堡善金行通道时人行通道与设备 地面线限界的安全间隙
＞／５０
釜笑萎型鋈著萋嚣《券｝；；窭銎蒿鬃网系统
最大突出点与设备限界的安全问隙
≥・ｃＨ， ７“…
城市轨道交通车辆限界详解
14
建筑限界应分为隧道内建筑限界、高 架建筑限界、地面建筑限界。
隧道内建筑限界按工程结构形式分为 矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界 和圆形隧道建筑限界。
15
设备限界是用以限制设备安装的控制 线，车辆在故障运行状态下所形成的最大 动态包络线。
列车在运行中以机械故障产生车体额 外倾斜或高度变化，此类故障主要指一系 悬挂或二系悬挂意外损坏，以此计算最大 值为设备限界的包络线。
按照所处地段类型划分：直线设备限 界和曲线设备限界。
10
车辆轮廓线 车辆限界 设备限界
车辆轮廓线 车辆限界
6
车辆限界与车辆轮廓线之间，必须留 出一定的、为确保行车安全所需的空间， 这个空间考虑了以下因素：
（1）车辆制造公差引起的上下、左 右方向的偏移或倾斜；
（2）车辆在名义载荷作用下弹簧受 压引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误 差可能引起的超量偏移或倾斜；
7
（3）由于各部分磨耗或永久变形而造 成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗 或变形而引起的车辆倾斜与偏转；
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4.2.1曲线几何偏移引起车体几何偏移
28
4.2.2超高和欠超高引起的限界加宽和加高
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当采用过超高时，曲线内侧求得的竖 向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏 移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧 求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得 的竖向偏移量为正值。
30
4.2.3曲线轨道参数及车辆参数变化引起的 限界加宽
12
建筑限界和设备限界之间的空间，应 能安排各种电缆线、消防水管及消火栓、 动力照明箱、信号箱及信号灯、照明灯、 扩音器、通风管、架空接触网及其固定设 备或接触轨及其固定设备等。
城轨交通车辆限界和设备限界计算
机因素按线性相加合成，而对随机
由于车体运动时会产生向左或 的失效（包括空气弹簧的“过充”和
因素按高斯概率分布采取均方值合 向右侧滚，因此，应对该２种工况 “失气”），使得车体倾侧，直到受到
成。将以上两大类相加形成车辆的 分别计算，并取计算结果大者为最 限位器的限制为止。在这种情况
动态偏移量。
终车辆限界。
０ ３２５ ６１５ ６８７ ８５０ ４ ０４０ ４ ０４０ ４ ０２２ ３ ９９２ ３ ８５６
注：表中第０～１３点是车体上的控制点；第１３～１５点是转向架上的控制点；第１６～１９点 是车轮上的控制点；２２、２３两点为连接在车轴上的齿轮箱点； ２０、２１、２４、２５点为连接 在转向架构架上的信号接受设备的最低点；２６～２９为信号灯预留位置；第０ｓ、１ｓ、２ｓ、 ３ｓ、４ｓ点为隧道内受电弓控制点。
４１ １７１ ３ ６３０
１３ １ １５５ １２５
２４ ４１５ ７３ ４ｓ ９８４ ３ ９００
５ １ ４３７ ３ ５０３
１４ １ １５５
８０ ２５ ０ ７５
６ １ ４９９ ３ ４１４
１５ ８４６ ８２ ２６ １ ５５０ ３ ０７４
ｍｍ
７
８
１ ５４４ １ ６４２
３ ３０９ １ ６７７
１６
１７
８４１ ７３８
表 ２ Ａ 型车隧道内直线段车辆限界坐标值
１ ５２５ ３ ８８５ １０ １ ５６５ ３９９ １９ ６４７ －５４ １ｓ ４６４ ４ ０８４
２
３
９１６ ９８４
３ ７９４ ３ ７００
１１ １２
１ ４６５ １ ３０３
４０１ １２２
２０ ２３
６４３ ４２１
４２ ４２
２ｓ ３ｓ
城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准
城市轨道交通工程项目车辆与限界建设标准第1条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。
车辆基本型式应按以下类型选择：一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：（一）粘着牵引系统：Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型；Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型；单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。
（二）非粘着牵引系统：Ｌ型直线电机车辆系列。
二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。
三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。
四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。
五、按电压等级分：有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。
第2条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。
各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。
第3条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。
Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。
第4条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍ?ｈ。
车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ/ｈ。
第5条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。
各类车型的计算车辆参数见表５。
车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。
各类车型计算车辆参数表５项目名称Ａ型车Ｂ型车Ｃ型铰接车Ｄ型铰接车Ｌ型车单轨车车长２２１１９０——１７０８１４８车宽３０２８２６２６２８２９８车高３８３８３７３７３６２５３８４?５３转向架中心距１５７１２６——１１１４９６固定轴距２５２３１９１９２０２５车厢地板高度１１３１１００９５０３５０９３１１３第6条列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。
线路、车辆、限界
教学目标
掌握城市轨道交通的线路类型 掌握城市轨道交通车辆的组成部分 掌握限界的定义及类型
2.1线路
2.1线路
1概念 线路是轨道交通系统中的重要组成部分， 按照线路单向客运能力，可分为Ⅰ、Ⅱ、 Ⅲ三个等级。 每条线路的运能，应通过客流预测分析确 定。
2.2车辆
3运行特点 （1）在地下隧道、高架和地面轨道运行 站距短，线路曲线半径小，坡度大； （2）客流量大而集中，乘客上下车频 繁，高峰时会超载。
2.2车辆
4组成 车体 车门 车钩缓冲装置 转向架 制动装置 ……
车体
容纳乘客和驾驶员的地方，安装和连接其他 设备及组件的基础。 1特点
2.3限界
2种类 根据轨道交通系统的构成和设备运营要 求，限界可以分为车辆限界、设备限界、建 筑限界、接触轨和接触网限界。
限界的确定需要根据车辆外轮廓尺寸及技 术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考 虑列车在运动中的状态等因素，经过科学的 分析计算后确定。
2.3限界
车辆限界：车辆在正常运行状态下形成的最大动态 包络线。 设备限界：为保证轨道交通系统的列车等移动设备 在运营过程中的安全所需要的限界。 建筑限界：是指在行车隧道和高架桥等结构物的最 小横断面所形成的有效内轮廓线基础 上，再考虑其施工误差、测量误差、结 构变形等因素，为满足固定设备和管线 安装的需要而必须的限界。
（1）外观造型、色彩与市容规划协调，车体内 部座位少、车门多且开度大 （2）对重量限制较为严格 （3）轻量化设计 （4）防火要求严格 （5）对隔音和减噪措施有严格要求
车体
2构成 底架、侧墙、车顶和端墙等 3承载方式 底架承载、整体承载 4外形特点 矩形、鼓形
线路、车辆、限界
2.2车辆
3运行特点 （1）在地下隧道、高架和地面轨道运行 站距短，线路曲线半径小，坡度大； （2）客流量大而集中，乘客上下车频 繁，高峰时会超载。
2.2车辆
4组成 车体 车门 车钩缓冲装置 转向架 制动装置 ……
车体
容纳乘客和驾驶员的地方，安装和连接其他 设备及组件的基础。 1特点
2组成
牵引联挂装置、缓冲装置
1-车钩
2-钩尾框 3-钩尾销 4-前从板 5-缓冲器 6-后从板
转向架
1作用
（1）支撑车体，引导其沿线路运行 （2）承受并传递车体与轨道间的各载荷 （3）缓和车体和轨道间的作用力 （4）将车轮对的滚动转化为平动 （5）提高列车通过曲线的能力 2分类 动车转向架、拖车转向架
普通渡线
设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相 同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。
八字形渡线
用四付单开道岔和两直线段，可沟通两条 线四个方向之间的直通进路。
交叉渡线
由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱 形交叉组成。在需要连续铺设两条方向相 反的普通渡线而受地面长度限制时，可采 用此渡线。
横列式停车线
纵列式停车线
停车线布置在车站一端，与站台纵列。有 尽头式和贯通式之分。
纵列式停车线
检修线
检修线是设在车辆基地检修库内，专门用 于检修列车的线路，设有地沟，配有架车 设备、检修设备。
试验线
设在车辆基地，用于对检修完毕的列而车 状态进行检测的线路。
出入场线
连接车站和正线的线路。根据地铁列车运 营及检修的需要，地铁列车出入车场的走 行线一般为双行线。
车门
2电气控制 开关是由驾驶员拉动驾驶室左右侧墙上 的开关门按钮来完成的 电气控制系统包括车门开/关控制、客室 车门监控回路和列车再开门功能。 两种操作模式：1在ATP系统开通状态 下，2在ATP系统关闭的状态下
城市轨道交通车辆限界详解
车辆轮廓线 车辆限界 设备限界
节点1局部放大 图
节点
设备限界位于车 辆限界外的一个轮 廓线，是用以限制 设备安装的控制线 。除另有规定外， 建筑物及地面固定 设备的任一部分， 即使涉及了它们的 刚性和柔性运动在 内，均不得向内侵 11 入此限界
2.4建筑限界 建筑限界是位于设备限界以外的一个 轮廓线，是在设备限界基础上，满足设备 和管线安装尺寸后的最小有效断面。它规 定了地下隧道的形状、尺寸、位置，地下 车站及站台位置以及地面建筑物（包括接 触网支柱、声屏障和站台屏蔽门等）的位 置。
25
隧道外车站直线段限界（GB50157-2013）
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4.2圆曲线地段车辆限界或设备限界 曲线地段车辆限界或设备限界应在直 线地段车辆限界或设备限界的基础上加宽 和加高。 计算曲线地段车辆限界或设备限界加 宽和加高包括三个方面：曲线几何偏移引 起车体几何偏移；超高和欠超高引起的限 界加宽和加高；曲线轨道参数及车辆参数 变化引起的限界加宽。
城市轨道交通
——车辆限界
1
1、限界的定义 限界（gauge）是限定车辆运行及轨道 区周围构筑物超越的轮廓线。（地铁设计 规范 GB50157-2013） 限界是保障地铁安全运行、限制车辆 断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定 的建筑结构有效净空尺寸的图形轮廓。
2
限界的设计是根据车辆的轮廓尺寸、性能技 术参数、线路特性、轨道特性、设备安装以及各 种误差及变形等因素，并考虑列车在运动中的状 态等因素，通过科学的分析计算和技术经济比较 综合分析确定。在线路上运行的车辆必须与隧道 边缘、各种建筑物及设备之间保持一定的距离， 以确保列车的安全运行。 因此，限界是地铁设计所需的重要技术指 标。
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4.2.1曲线几何偏移引起车体几何偏移
轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5（限界）
轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨⼀号线四期为例-5（限界）第五章限界5.1⼀般要求1.哈尔滨市轨道交通⼀号线四期⼯程限界设计应符合下列规范：《地铁设计规范》（GB50157-2013）《铁路隧道设计规范》（TGJ3-2001）2.设计范围：哈尔滨市轨道交通1号线四期⼯程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定⾏车构筑物净空的⼤⼩和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺⼨应根据车辆的轮廓尺⼨和技术参数、轨道特性、受电⽅式、施⼯⽅法、设备安装等综合因素进⾏分析、计算确定。
应⼒求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺⼨等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量及偏移⾓度，按可能发⽣的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满⾜车辆运⾏和设备安装有效净空的最⼩尺⼨。
各种断⾯型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满⾜各种电缆、⽔管、动⼒箱、消防箱、信号机、照明灯、接触⽹及其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上进⾏加宽和加⾼。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺⼨计算加宽和加⾼量并以此进⾏加宽和加⾼。
竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计⼊竖曲线加⾼量，建筑限界可不再考虑加⾼，否则，应进⾏加⾼。
7.限界设计还应包括⼈防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原则。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺⼨和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最⼤宽度：2800mm(3)车体最⼤⾼度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板⾯距轨⾯⾼度：1100mm(7)列车最⾼运⾏速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平⾯最⼩曲线半径300m，困难情况250m。
城轨车辆技术参数和限界
2.1 城轨车辆的主要技术参数
表1-2 广州地铁1号线地铁车辆主要技术参数（续）
2.1 城轨车辆的主要技术参数 1）城轨车辆的性能参数
（1）自重：是指车辆本身的全部质量。 （2）载重：是指车辆允许的最大装载质量，以吨（t）为单位。 （3）载客工况：是指坐席数及每平方米地板面的站立人数。 例如，表1-3为西安地铁2号线车辆载客量。
限界是工程建设、管线确定和设备安装 时必须遵循的依据，可分为车辆限界、设备 限界和建筑限界3种，三者的关系如图1-12 所示。
图1-12 限界关系图
2.2 城轨车辆限界
车辆限界是指车辆在正 常运行状态下，最大的 横向和纵向所占空间的
轮廓线。
建筑限界是指建筑物在 线路横断面方向侵入线 路的最小尺寸，即每一 线路必须保有的最小空
任务实施
表1-4 天津地铁2号线车辆主要技术参数（续）
任务实施
表1-4 天津地铁2号线车辆主要技术参数（续）
城市轨道交通车辆构造
（7）地板面高度：是指车辆地板面与 钢轨顶面的垂直距离。地板面高度除了受到 车辆本身某些结构高度的限制外，还与站台 高度有关。
图1-11 车辆纵向几何尺寸
2.2 城轨车辆限界
限界是指对城轨车辆、临近线路的建筑 物和设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。 规定限界可防止车辆撞击邻近线路的建筑物 和设备，以确保列车在线路上安全运行。
（14）列车平稳性指标：是指评定乘客舒适度的指标，反映了车辆振动对人的影响。平 稳性指标数值越大，车辆的稳定性越差，通常该指标值应小于2.7。
（15）转向架安全性指标：是指反映转向架运行平稳性的指标，包括脱轨系数、倾覆系 数和轮重减载率等。
地铁轻轨限界
（4）由于轮轨之间以及车辆自身各部分存在的 横向间隙而造成车辆与线路间可能形成的偏移；
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(一)车辆限界的概念
（5）车辆在走行过程中因运动中力的作用而造 成车辆相对线路的偏移。它包括曲线区段运行时实 际速度与线路超高所要求的运行速度不一致而引起 的车体倾斜；以及车辆在振动中也会产生上下、左 右各个方向的位移；
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(三)轻轨限界
1、车辆轮廓限界 车辆轮廓限界应根据车体横断面和车辆下部设备 外轮廓各点所规定的纵横坐标值。 2、车辆接近限界 车辆接近限界是以轻轨6轴单铰车辆样车的构造 和有关的参数为依据，考虑到车辆弹簧挠度和各项间 隙、误差、磨耗等技术参数的影响，对车辆在运行中 可能出现的各种工况所产生的横向偏移量和垂直偏移 量进行分析计算，所得出的各点X、Y坐标值。
、标准轨距系 列的地铁限界，包括车辆限界。直线地段车辆限界分 为隧道内车辆限界和高架或地面线车辆限界，后者应 在前者的基础上，另加当地最大风荷载引起的横向和 竖向偏移量。受电弓或受流器限界是车辆限界的组成 部分。
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(二)地铁限界
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(二)地铁限界
1、地铁车辆限界 地铁车辆限界是基准坐标系中的一个轮廓线，是 车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆 及轨道线路各尺寸在具有最不利公差及磨耗时（包括 两次维修期间所发生的尺寸偏差）、车辆在运动中处 于最不利位置、涉及了由各要素引起的车辆各部位的 统计最大偏移后均应容纳在轮廓内。
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建筑限界 和设备限界
• 建筑限界和设备限界是建筑物或设备距轨 道中心和轨面所允许的最小尺寸所形成的 轮廓。
城市轨道交通车辆及结构(第一章车辆形式、组成、限界)
二、城轨车辆及其型式
1、城轨车辆的构成
车体 转向架（动力/非动力） 牵引缓冲装置（钩缓装置） 制动装置（气制动、磁轨制动、电阻/再生制动） 受流装置 车内设备 电气/控制系统 通信信号系统
1.4~1.55
215O 950 6700~6700 1900/1800 B-2-B 650 3900~5600 3700
4 1100 1900 202~224 约0.3
6 9 70 60 >1 >1.2 >2 约1.6
2150 900~950 7500-7500 1900/1800
B-2-B
3900~5600 3700 4 1300 1900
不同运输形式的能力距离比较
城轨运行环境的要求与影响
（1）运输能力及技术特征
线路客运能力分类
单向运能(人次/h) 适用车型 列车最大长度(m) 线路型式(市中心区) 最高速度(’Km/h) 旅行速度(km/h) 适用城市市区人口规模(万人)
一(高运量)
二(大运量)
地铁
5万～7万
3万～5万
A
B(或A)
2、城轨车辆型式
按走行方式
双轨：钢论、胶轮 单轨：胶轮 磁悬浮
驱动方式
粘着式：旋转电机 直/交流电机 非粘着式：直线电机
按设备配置条件
拖车（ A：带司机室） 动车（C：无司机室） 带受电动车（B：无司机室）
按承载性能/运量
地铁 轻轨 电车
1.4~1.55
4、城轨列车组成
地铁限界标准
地铁限界标准地铁限界标准是指地铁车辆在运行过程中所需遵守的一系列限制条件，包括车辆的尺寸、重量、速度等方面的要求。
地铁限界标准的制定对于地铁运营安全、乘客舒适度以及城市交通运行效率都具有重要意义。
本文将对地铁限界标准进行详细介绍，以便相关人员更好地了解和遵守这些标准。
地铁限界标准主要包括车辆尺寸、动力系统、车辆重量、车辆速度等多个方面的要求。
首先，车辆尺寸是指地铁车辆在长度、宽度和高度方面的限制。
这些限制旨在确保地铁车辆能够顺利通过隧道、站台和其他设施，同时也考虑到乘客上下车的便利性。
其次，动力系统是指地铁车辆的动力来源和传输方式，包括电动、气动等多种形式。
地铁限界标准对动力系统的要求旨在确保车辆能够稳定、高效地运行，同时也考虑到能源利用和环保等方面的因素。
再次，车辆重量是指地铁车辆在运行过程中所承受的重量限制。
这一限制旨在确保地铁轨道和桥梁等设施的安全稳定运行，同时也考虑到车辆自身的结构强度和乘客舒适度。
最后，车辆速度是指地铁车辆在不同路段的运行速度限制。
这些限制旨在确保地铁运行安全、稳定，同时也考虑到城市交通运行的效率和乘客出行的便利性。
地铁限界标准的制定需要考虑多个因素，包括地铁线路特点、运营环境、乘客需求等。
在制定地铁限界标准时，需要充分考虑地铁线路的地形地貌、站点布局、运行环境等因素，以确保标准的合理性和实用性。
同时，还需要考虑乘客的乘坐舒适度、安全性等需求，以确保标准的人性化和实用性。
此外，还需要考虑城市交通运行的效率和环保等方面的因素，以确保标准的科学性和可持续性。
总之，地铁限界标准是地铁运营中的重要规范，对于地铁运营安全、乘客舒适度以及城市交通运行效率都具有重要意义。
制定合理、科学的地铁限界标准，需要充分考虑地铁线路特点、乘客需求、城市交通运行效率等多个因素，以确保标准的合理性、实用性、人性化和可持续性。
希望相关人员能够更好地了解和遵守地铁限界标准，以确保地铁运营安全、乘客舒适度以及城市交通运行效率。
城市轨道交通限界.
城市轨道交通限界 颗粒知识点
陈晓宏 XXX
城市轨道交通限界 一、限界的定义
一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建 筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入 地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。 站台边缘至线路中心线的水平距离地下站为 1600 （±100） mm，地面站一般为1610 （±100） mm。 限界图
城市轨道交通限界 三、限界的种类及其确定的依据和意义
限界越大，安全度越高，但工程量和工程投资 业随之增加。 因此，合理限界的确定，既要考虑保证列车运 行的安全，又要考虑系统建设成本。
城市轨道交通限界 三、限界的种类及其确定的依据和意义
车辆限界：根据车辆的轮廓尺寸，考虑其各项 间隙、磨耗、误差等技术参数的影响，对车辆 在运行中可能出现的最大横向和竖向的偏移进 行分析计算确定的。 设备限界：在车辆限界的基础上，考虑轨道的 规矩、水平、方向、高低等在某些地段出现的 最大容许误差时，引起车辆的附加偏移量，以 及在设计、施工、列车运行中不可预计的因素 在内的安全预留量。
城市轨道交通限界 二、限界图
图1-1-1区间直线地段圆形隧道、设备及车辆限界（左） 图1-1-2区间直线地段矩形隧道、设备及车辆限界（右）
城市轨道交通限界 三、限界的种类及其确定的依据和意义
限界是指列车沿固定的轨道安全运行时，所需 要的空间尺寸。 车辆在隧道内或高架上运行，隧道或高架要有 足够的空间，以供车辆通行；配置线路结构、 通信、信号、供电、给排水等设备 为了确保列车安全运行，凡接近城市轨道交通 线路的各种建筑物及设备，必须与线路保持一 定的距离。 因此，限界主要分为车辆限界、设备限界、建 筑限界、受电弓限界等，起控制作用的主要是 设备限界和建筑限界。
城市轨道交通车辆限界
地面双
矩形隧道建筑限界
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圆形隧道建筑限界
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马蹄形隧道建筑限界
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3、限界的基准坐标系
垂直于直线轨道 线路中心线的二维平 面直角坐标。横坐标 轴（X轴）与设计轨顶 平面相切，纵坐标（Y 轴）垂直于轨顶平面 ，该基准坐标系的坐 标原点为轨距中线点 。
设备限界是用以限制设备安装的控制 线，车辆在故障运行状态下所形成的最大 动态包络线。
列车在运行中以机械故障产生车体额 外倾斜或高度变化，此类故障主要指一系 悬挂或二系悬挂意外损坏，以此计算最大 值为设备限界的包络线。
按照所处地段类型划分：直线设备限 界和曲线设备限界。
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车辆轮廓线 车辆限界 设备限界
车辆轮廓线 车辆限界
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车辆限界与车辆轮廓线之间，必须留 出一定的、为确保行车安全所需的空间， 这个空间考虑了以下因素：
（1）车辆制造公差引起的上下、左 右方向的偏移或倾斜；
（2）车辆在名义载荷作用下弹簧受 压引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误 差可能引起的超量偏移或倾斜；
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（3）由于各部分磨耗或永久变形而造 成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗 或变形而引起的车辆倾斜与偏转；
，行车方向左侧宜布置强电设备和管线。 当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设置 在行车方向左侧。消防设备排水管宜布置 在行车方向右侧。
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5.3高架区间管线设备布置 当采用车辆侧门疏散模式时，双线高
架区间宜在两线间设置疏散平台。弱电和 强电设备宜分开布置在两线之间和两线外 侧。信号机宜安装在两线外侧。
节点1局部放大 图
节点
设备限界位于车
辆限界外的一个轮
廓线，是用以限制
第五章轨道交通限
限 界
限界是指列车沿固定的轨道安全运行所 限界是指列车沿固定的轨道安全运行所 需要的空间尺寸。为保证列车运行安全， 需要的空间尺寸。为保证列车运行安全， 各种建筑物及设备均不得侵入限界范围。 城市轨道交通工程地下隧道的断面尺寸及 高架桥梁的宽度都是根据限界确定的。限 界越大，安全度越高，但工程量及工程投 资也随之增加。因此合理限界的确定既要 考虑对列车运行安全的保证，又要考虑系 统建设成本。 限界一般是按平直线路的条件进行制 定。对曲线和道岔区的限界，一般应在直 线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸 以及曲线半径、超高、道岔类型，再分别 考虑适当的加宽和加高量。
三. 曲线地段及道岔区建筑限界
车辆在曲线上运行时，由于车辆纵向中心线 是直线，而轨道中心线是曲线，故车辆产生平面 偏移。此外，在曲线地段，轨道一般都需要设计 一定的超高，它也将引起车辆的竖向中心线发生 偏移。因此，对曲线或道岔地段而言，运行中的 车辆在平面和立面上都产生一定的偏移量，故其 建筑限界应进行加宽和加高。曲线加宽应分内侧 加宽和外侧加宽，加宽量可根据科学计算来确定。 在道岔区范围内，由于列车需通过道岔侧面 的导曲线，所以建筑限界应进行平面加宽。道岔 导曲线范围内的加宽量应按下列模型确定。
l12 + a 2 e内 = l 28R0 2 +a e内 = 1 8R0
1.内侧加宽 1.内侧加宽 (1) 2.外侧加宽： 2.外侧加宽：
(2) 式中ห้องสมุดไป่ตู้R ——道岔导曲线半径（mm）； 式中：R0——道岔导曲线半径（mm）； l1——车辆定距（mm）； ——车辆定距（mm）； a——车辆固定轴距（mm）； ——车辆固定轴距（mm）； l0——车体长度（mm）。 ——车体长度（mm）。 在曲线地段，矩形和马蹄形建筑限界 应按直线地段的建筑限界加宽和加高。
城市轨道交通限界的基本概念
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它涉及到轨道交通系统的线路布局、车辆尺寸、站台设计、车站间距、隧道断面等方面。
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建筑限界和设备限界之间的空间，应 能安排各种电缆线、消防水管及消火栓、 动力照明箱、信号箱及信号灯、照明灯、 扩音器、通风管、架空接触网及其固定设 备或接触轨及其固定设备等。
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建筑限界不含测量、施工等各种误差及 结构位移、沉降和变形等因素，所以， 在结构设计中应按施工条件和地质条件 外放一定余量（地铁设计规范 GB501572013）。 任何沿线永久性固定建筑物，包括施工 误差值、测量误差值及结构永久变形量 在内，均不得向内侵入的界线。（ CJJ96-2003地铁限界标准）
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5.1 GB50157-2013 中设备和管线布置原则 轨道区内安装的设备和管线（含支架 ）与设备限界应保持不小于50mm的安全 间隙（架空接触网和接触轨除外）。 强、弱电设备应分别布置在线路两侧 ，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合 强、弱电干扰距离的规定。
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隧道外车站直线段限界（GB50157-2013）
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4.2圆曲线地段车辆限界或设备限界 曲线地段车辆限界或设备限界应在直 线地段车辆限界或设备限界的基础上加宽 和加高。 计算曲线地段车辆限界或设备限界加 宽和加高包括三个方面：曲线几何偏移引 起车体几何偏移；超高和欠超高引起的限 界加宽和加高；曲线轨道参数及车辆参数 变化引起的限界加宽。
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车辆轮廓线 车辆限界 设备限界
节点1局部放大 图
节点
设备限界位于车 辆限界外的一个轮 廓线，是用以限制 设备安装的控制线 。除另有规定外， 建筑物及地面固定 设备的任一部分， 即使涉及了它们的 刚性和柔性运动在 内，均不得向内侵 11 入此限界
2.4建筑限界 建筑限界是位于设备限界以外的一个 轮廓线，是在设备限界基础上，满足设备 和管线安装尺寸后的最小有效断面。它规 定了地下隧道的形状、尺寸、位置，地下 车站及站台位置以及地面建筑物（包括接 触网支柱、声屏障和站台屏蔽门等）的位 置。
城市轨道交通
——车辆限界
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1、限界的定义 限界（gauge）是限定车辆运行及轨道 区周围构筑物超越的轮廓线。（地铁设计 规范 GB50157-2013） 限界是保障地铁安全运行、限制车辆 断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定 的建筑结构有效净空尺寸的图形轮廓。
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限界的设计是根据车辆的轮廓尺寸、性能技 术参数、线路特性、轨道特性、设备安装以及各 种误差及变形等因素，并考虑列车在运动中的状 态等因素，通过科学的分析计算和技术经济比较 综合分析确定。在线路上运行的车辆必须与隧道 边缘、各种建筑物及设备之间保持一定的距离， 以确保列车的安全运行。 因此，限界是地铁设计所需的重要技术指 标。
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2、限界的分类 城市轨道交通的限界主要包括车辆限 界、设备限界和建筑限界。
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2.1车辆轮廓线 车辆轮廓线依据车辆横剖面包络而成 ，是设计地铁限界的基础资料。
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2.2车辆限界 车辆在平直线上 正常运行状态下所形 成的最大动态包络线 ，用以控制车辆制造 、以及制定站台和站 台门的定位尺寸。
车辆轮廓线
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曲线地段车辆限界或设备限界各点坐 标值应由相应直线段车辆限界或设备限界 各点坐标值加上偏移量后得到。
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5、限界设计中轨道区设备和管线布置
限界专业制定建筑限界，明确安装后的管 线设备距离设备限界最小的要求，并在断面上粗 略安排各管线设备距离轨面的高度及横向最大宽 度要求。 区间管线综合专业在限界粗略布置的管线 设备基础上，依据各设备专业的具体布置要求， 统筹优化各种管线及支架、水管、电气箱（柜） 、消防栓箱、信号机、照明灯等固定设备在平面 和断面上的详细布置。
车辆限界
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车辆限界与车辆轮廓线之间，必须留 出一定的、为确保行车安全所需的空间， 这个空间考虑了以下因素： （1）车辆制造公差引起的上下、左 右方向的偏移或倾斜； （2）车辆在名义载荷作用下弹簧受 压引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误 差可能引起的超量偏移或倾斜；
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（3）由于各部分磨耗或永久变形而造 成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗 或变形而引起的车辆倾斜与偏转； （4）由于轮轨之间以及车辆自身各部 分存在的横向间隙而造成车辆与线路间可 能形成的偏移；
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建筑限界应分为隧道内建筑限界、高 架建筑限界、地面建筑限界。 隧道内建筑限界按工程结构形式分为 矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界 和圆形隧道建筑限界。
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地面双线建筑限界
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高架双线建筑限界
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矩形隧道建筑限界
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圆形隧道建筑限界
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马蹄形隧道建筑限界
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3、限界的基准坐标系 垂直于直线轨道 线路中心线的二维平 面直角坐标。横坐标 轴（X轴）与设计轨顶 平面相切，纵坐标（Y 轴）垂直于轨顶平面 ，该基准坐标系的坐 标原点为轨距中线点 。Y源自OXYX21
4、B2型车的限界（GB50157-2013） 4.1 标准规定的B2型车的限界图，包括： 隧道内直线段限界 隧道外直线段限界 隧道内车站直线段限界 隧道外车站直线段限界
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隧道内直线段限界（GB50157-2013）
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隧道外直线段限界（GB50157-2013）
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隧道内车站直线段限界（GB50157-2013）
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按照隧道内外区域划分：隧道内车辆限 界和隧道外车辆限界 按列车运行区域划分：区间车辆限界、 站台计算长度内车辆限界和车辆基地内 车辆限界。 按所处地段类型划分：直线车辆限界和 曲线车辆限界。
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2.3设备限界 设备限界是用以限制设备安装的控制 线，车辆在故障运行状态下所形成的最大 动态包络线。 列车在运行中以机械故障产生车体额 外倾斜或高度变化，此类故障主要指一系 悬挂或二系悬挂意外损坏，以此计算最大 值为设备限界的包络线。 按照所处地段类型划分：直线设备限 界和曲线设备限界。
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4.2.1曲线几何偏移引起车体几何偏移
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4.2.2超高和欠超高引起的限界加宽和加高
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当采用过超高时，曲线内侧求得的竖 向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏 移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧 求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得 的竖向偏移量为正值。
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4.2.3曲线轨道参数及车辆参数变化引起的 限界加宽