论文：高站台侵限问题分析
高站台曲线限界初探
高站台曲线限界初探作者：董彬内容摘要：论文分析了动车组列车从直线股道到曲线各种情况的限界加宽及车厢站台距离，提出了曲线内、外侧站台限界加宽的建议，为保证曲线站台限界保证行车安全提供了具体思路。
关键词：动车组高站台曲线限界2007年4月18日，随着最高时速250km/h的高速动车组列车的正式投入运营，标志着我国铁路第六次大提速成功实施，也标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。
由于动车组列车车体宽、速度快、车体减震柔软等特点，因此对动车组列车开行线路周围的各种设备的限界要求更加严格，尤其是动车组必须停靠的高站台限界更为重要。
根据《铁路技术管理规程》规定：高站台高度为1250mm，限界为1750mm。
根据动车组外形尺寸（见下表）可以计算出直线部分时车体距离高站台边缘尺寸分别为：1）C RH1型动车组：1750-3328/2=86mm；2）C RH2型动车组：1750-3380/2=60mm；3）C RH3型动车组：1750-2950/2=275mm；4）C RH5型动车组：1750-3200/2=150mm；动车组主要规格指标由此可见动车组列车车体与高站台边缘距离较窄，这主要是考虑到动车组列车旅客乘降的舒适性及安全性，但这也对高站台限界提出了更高的要求，尤其是曲线部分限界更是重中之重，如果高站台曲线部分限界发生问题，极易造成蹭车事故，严重危及行车安全。
下面就以车体最宽的CRH2型动车组为例就客货共线高站台曲线限界的各种情况进行分析探讨。
CRH2型动车组外形尺寸见下图：通过分析上图中车头及中间车辆的尺寸数据，其转向架中心距相同，车头前鼻距前转向架中心距离虽然比中间车辆大，但由于车头此段车体向内收缩较大，因此下面仅就中间车辆进行分析讨论。
一、股道曲线起弯点的确定《铁路技术管理规程》中客货共线曲线上基本建筑限界加宽办法是这样规定的：曲线内侧加宽（mm ）：h HR W 1500405001+=曲线外侧加宽（mm ）：RW 440002=曲线内外侧加宽共计（mm ）：h HR W W W 15008450021+=+= 式中 R ——曲线半径（m ）；H ——计算点自轨面算起的高度（mm ）； h ——外轨超高（mm ）。
铁路站台限界问题汇报材料
铁路站台限界问题汇报材料尊敬的领导：根据工作安排，我对铁路站台限界问题进行了调查研究，并整理了以下报告。
报告内容如下：一、问题简述铁路站台限界问题是指铁路车站周围存在的障碍物或设施超出了列车通过的限界范围，可能会引发列车脱轨、碰撞等严重事故风险。
二、调查结果1. 调查范围：本次调查针对我所在地区的铁路站台进行。
2. 调查方法：采用实地走访、调研问卷、相关文件资料等方式进行。
3. 调查内容：a) 障碍物：发现一些地面上的障碍物（如草丛、积水等）和建筑物上的突出部分（如广告牌、标志牌等）超出了列车通过的限界范围。
b) 设施超限：部分站台的设施（如站台屋顶、候车亭、站台灯等）超出了列车通过的限界范围。
c) 站台标志：少数站台存在标志模糊、不清晰或遮挡的情况，增加了列车驾驶员的判断难度。
三、问题影响铁路站台限界问题存在潜在的风险：1. 安全风险：超限的障碍物和设施可能会接触到经过的列车，导致列车脱轨、碰撞等严重事故。
2. 运行障碍：超限的设施和不清晰的标志会增加列车驾驶员的操作困难，影响铁路运行的安全性和效率。
四、解决建议为解决铁路站台限界问题，提出以下建议：1. 障碍物管理：对站台周围的障碍物进行清理，确保地面无障碍物；建筑物上的突出部分应进行改造或调整。
2. 设施管理：对超限的设施进行重新设计或改造，确保设施不会超出列车通过的限界范围。
3. 标志管理：加强对站台标志的监督和维护，确保标志清晰可见，避免遮挡或模糊。
五、总结铁路站台限界问题虽然存在，但通过采取合理的措施和管理，可以有效降低风险，并提升铁路运行的安全性和效率。
我们建议相关部门加强障碍物和设施管理，同时加强站台标志的维护和保养，以保障铁路运输的安全和顺畅。
附件：调查照片、问卷调查结果及相关文件资料。
以上是我对铁路站台限界问题的调查和相关建议的汇报，请予以审阅。
如有任何问题或需要进一步说明，请随时告知。
谢谢。
致敬！此致敬礼。
公跨营运高铁立交桥异物侵限监测系统重难点分析
T技术创新ECHNOLOGICAL INNOVATION1 概述近年来国内公路建设进程突飞猛进，不可避免会有越来越多的公路与高速铁路交叉。
高速铁路与公路交叉跨越时，为确保高速铁路结构安全和运营公跨营运高铁立交桥异物侵限监测系统重难点分析陈荣超(中铁第五勘察设计院集团有限公司郑州分院，郑州 450001)摘要：依托于国道234线郑州境内国道310以南段（荥阳乔楼至崔庙段）改建工程上跨郑西高铁立交工程，主要对干线公路上跨营运高铁立交工程的异物侵限监测系统设计的重难点进行分析，并提出解决措施，该工程为郑州局管辖范围内首次上跨运营高铁立交桥的异物侵限监测系统设计，可以为今后河南乃至全国同类工程设计及施工提供借鉴经验。
关键词：异物侵限监测系统；营运高铁；安全监控单元；轨道电路中图分类号：U285.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)02-0032-05Analysis of Key and Difficult Points of Foreign Object Intrusion Monitoring System for Highway Crossing High-speed RailwayChen Rongchao(Zhengzhou Branch, China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Zhengzhou 450001, China)Abstract: This paper is based on the reconstruction project of south section of National Highway No.310 (Xingyang Qiaolou-Cuimiao section) in Zhengzhou of National Highway No.234, which involves the construction of an overpass for National Highway No.234 to cross over Zhengzhou-Xi'an High-speed Railway. The main focus of this paper is to analyze the key and diffi cult points in the design of the foreign object intrusion monitoring system for the project and propose solutions. This project is the fi rst foreign object intrusion monitoring system design for the operating high-speed railway overpass within the jurisdiction of Zhengzhou Bureau, providing reference and experience for the design and construction of similar projects in Henan and even throughout the whole country of China in the future.Keywords: foreign object intrusion monitoring system; operating high-speed railway; safety monitoring unit; track circuitDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.02.006收稿日期：2023-06-14；修回日期：2024-01-22基金项目：轨道交通控制与安全国家重点实验室开放课题项目（RCS2020K001）作者简介：陈荣超（1991—），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路通信与信息系统，邮箱：****************。
站台侵限处置方案
站台侵限处置方案引言现代城市中，地铁站台已经成为了人们出行的主要工具之一。
但是，在高峰时段，站台上常常会出现人群拥挤、侵占站台的情况。
这不仅会影响到正常出行，而且对行人的安全也是一种威胁。
因此，本文提出了一些站台侵限处置方案，以解决这一问题。
预备知识•人流控制•地铁站台的构造站台侵限处置方案方案一：站台信息提示在站台上张贴标语牌、海报等宣传材料，提醒乘客要遵守站台使用规则。
同时，在地铁站内的广播播报中，增加有关站台使用规则的宣传，在广告牌上宣传站台规则。
这样可以让乘客更自觉地遵守规则，从而达到减少站台侵限的效果。
方案二：现场制止劝导在站台上设立专门的巡查人员，对侵占站台的乘客进行现场制止，提醒其离开站台。
巡查人员可以开展宣传教育活动，向违规乘客传达站台使用规定。
如果侵占者不听劝阻，巡查人员可以与地铁站管理人员联系，配合开展下一步工作。
方案三：强制拆除如果以上方法均不能让侵占者离开站台，可以考虑对其进行强制拆除。
具体地，可以请相关职能部门疏散站台上的乘客，对侵占站台者采取强制拆除措施。
这可以有效防止造成人员伤亡，保障站台上的人员安全。
方案四：加强监控措施通过在站台上加装监控摄像头等科技手段，对站台上的人员进行监控和管理，可以有效地减少违规行为。
通过对站台上的信息进行实时监控，可以及时发现并处理违规行为，消除人员安全隐患。
结论综上所述，本文提出了一些针对站台侵限的处置方案，包括站台信息提示、现场制止劝导、强制拆除和加强监控措施等。
这些措施不仅可以有效地减少站台侵限的现象，而且可以优化出行环境，提高地铁站台的使用效果。
高速铁路站台建筑限界测量和安全管理
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31三、铁Βιβλιοθήκη 建筑限界管理的有关规定32
三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定 2、第五章第四节
表5.4.2 构筑物技术状态评定标准
构筑物名称 评定标准 一级 二级 侵限但不影响二级超限货物 站台 无病害且不侵限。 运输列车通过； 帽石及站台墙 有破损，站台面局部坑洼不 平，但不影响安全使用。 侵限但不影响二级超限货物 雨棚 无病害且不侵限。 列车通过；有破损，漏雨，但 不影响安全使用。 三级 侵限影响二级或一级超限 货物运输列车通过； 有影响 安全使用的各项病害。 侵限影响二级或一级超限 货物运输列车通过； 有影响 安全使用的各项病害。
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定
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三、铁路建筑限界管理的有关规定 1、专门列了一节，即第五章第六节 建筑限界管理，共7条
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二、曲线上建筑限界加宽计算
(二)高速铁路 ③ 曲线地段的站线两侧信号机、高架候车室结构柱和接触 网、跨线桥、天桥、电力照明、雨棚等杆柱的建筑限界、站 内反方向运行矮型出站信号机的建筑限界和站台建筑限界， 需考虑曲线内、外侧的限界加宽。加宽量为
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二、曲线上建筑限界加宽计算
加宽范围应包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。加宽方 法可采用下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。
高速铁路站台限界测量技术分析
高速铁路站台限界测量技术分析发布时间：2021-06-28T14:57:35.193Z 来源：《基层建设》2021年第9期作者：王悦安[导读] 摘要：高速铁路站台作为高铁重要的站场设施之一，起着列车到发、接收中转旅客等重要作用。
中铁十四局集团有限公司银西站房项目部咸阳 712000摘要：高速铁路站台作为高铁重要的站场设施之一，起着列车到发、接收中转旅客等重要作用。
高铁站台限界测量的准确性对保证铁路的安全运输具有极其重要的作用，它既关系到高铁机车的运营安全又关系到高铁工作者和乘客的人身安全。
本文通过银西铁路三个站房站台施工实际经验，分析高铁站台限界测量技术，为高铁站台限界测量工作提供一定的借鉴。
关键词：高铁站台；限界测量；SZXC-A型数显式站台测量尺Analysis on the Measurement Technology of the Platform Limit of High-speed RailwayWANG YueanYinxi Station Building Project Department of China Railway 14th Bureau Group Co.，Ltd.，xianyang 71200，ChinaAbstract：As one of the important station facilities of the high-speed railway，the high-speed railway platform plays an important role in the arrival and departure of trains and the reception of transit passengers. The accuracy of high-speed rail platform boundary measurement plays an extremely important role in ensuring the safe transportation of railways. It is related to the safety of high-speed rail locomotives and the personal safety of high-speed rail workers and passengers. This paper analyzes the boundary measurement technology of high-speed railway platforms through the practical experience of the three station platforms of Yinxi Railway，and provides a certain reference for the boundary measurement of high-speed railway platforms.Key words：High-speed railway；platform limit measurement；SZXC-A digital display platform measuring ruler1 工程概况新建银西高铁是一条连接陕西省西安市与宁夏回族自治区银川市的高速铁路，高铁全长618千米，设计时速250千米/小时。
高铁防灾异物侵限原理
异物侵限原理倪20151014整理高速铁路防灾安全监控系统是风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，并预留防震、防雪等其它种类防灾监测的接入条件。
系统采用统一的处理平台，由风、雨（均与风采集同址）及异物侵限（含公跨铁桥、公铁并行、隧道洞门口）等现场监测设备，防灾电缆、中继站、通信基站（含车站，以下简称通信基站）防灾监控单元，监控数据处理设备（含维修终端），工务段监控设备，调度所行车调度、工务调度监控设备以及传输通信网络、接口等组成。
本文重点讲解高铁异物防灾监控系统电务部分相关原理及相关技术标准、配合工务试验方法等。
一、技术标准（下文所述的终端均不属于电务分管）1、正常状态（1）“电网工作灯”绿灯亮、“电网断线灯”红灯不亮、“现场恢复灯”黄灯不亮、蜂鸣器不响。
（2）列控中接入相应异物继电器，上行异物继电器SYWJ、下行异物继电器XYWJ 吸起状态。
（3）终端上电网颜色为绿色，状态正常。
2、单电网断线（1）电网1断线时，轨旁控制器状态无变化；电网1试验开关复位，电网2断线时，轨旁控制器状态无变化。
（2）列控中接入相应异物继电器，上行异物继电器SYWJ、下行异物继电器XYWJ 吸起状态。
（3）终端上对应异物点电网变黄色，并提示单电网断线。
3、双电网断线（1）“电网工作灯”绿灯灭、“电网断线灯”红灯亮、“现场恢复灯”黄灯不亮、蜂鸣器鸣响。
（2）列控中接入相应异物继电器，上行异物继电器SYWJ、下行异物继电器XYWJ 落下状态。
（3）终端上相应异物监测点显示双电网断线，系统进入异物侵限状态，对应区段显示红光带。
二、试验标准（下文所述的终端均不属于电务分管）1、路局行调人员进行上下行临时通车（1）行调在调度终端上点击“上行临时通车按钮”，上行临时通车指示灯由红变黄色，操作成功；列控中接入的上行异物继电器SYWJ由落下变为吸起状态；轨旁控制器中各指示灯、蜂鸣器保持上步骤中状态不变。
（2）行调在调度终端上点击“下行临时通车按钮”，下行临时通车指示灯由红变黄色，操作成功；列控中接入的下行异物继电器XYWJ由落下变为吸起状态；轨旁控制器中各指示灯、蜂鸣器保持上步骤中状态不变。
浅析高铁异物侵限监测系统故障及处理
浅析高铁异物侵限监测系统故障及处理摘要：高铁异物侵限监测系统功能是为铁路调度提供异物侵限信息或轨道电路红光带，减少自然灾害、各种人为突发事件、施工、维修及设备故障等对铁路高速行车的危害，异物侵限系统作为异物侵限预警指挥列调与列控，列车运行中发生故障时紧急处理极为重要。
发生故障时及时预判故障点并有效处理故障使监控功能恢复正常，使高速列车运行安全、高效。
本文根据对海南环岛高铁东段自然灾害及异物侵限监测系统维护时发生的故障案例及故障处理，分析异物侵限监控系统结构及组成，主要系统设备故障类型、预判及处理。
关键词：异物侵限轨道电路故障处理一、高铁异物侵限监测系统简介（一）异物侵限监测系统概述铁路异物侵限监测系统现场采集设备（感应电网）、基站监控单元、数据处理中心、应用层调度设备、各监控终端组成。
异物侵限监测系统现场监测采集设备负责监测铁路线上异物侵限信息或者轨道电路红光带，把现场采集到的数据状态通过信号电缆传输网络与沿线现场监测单元设备相连形成多个监测异物子系统，各子系统分别与沿线相近的信号中继站列控联接，并通过通信数据网输送到系统数据处理中心进行实时数据存储、分析、转发到应用层调度设备监控终端，构成整个铁路线异物监测系统。
为列控系统、CTC系统、运调系统提供第一手线上异物监测信息，通过控制列控电路、计算机终端数据分析存储和调用等方法达到异物侵限预报警，调度及时行车调度目的。
如图1所示。
（二）异物侵限监测子系统组成异物侵限监测子系统现场监测设备安装在公铁并行及公跨铁桥，以公跨铁为例，由感应电网片无缝连接组的现场监测设备安装在公跨铁两侧靠桥上防撞墙外侧，每侧现场监测设备连接后覆盖线路，公跨铁桥两侧防撞墙上安装防抛网防护。
公跨铁桥每侧感应电网间由微型接头连接组成现场监测设备后分别接图1入每侧的近、远端盒中，近、远端盒由回流电缆连接形成回路；轨旁控制箱安装在近端盒侧，由引上电缆连接两侧近端盒；具有测试、检测感应电网状态、现场恢复等功能。
对普速铁路建筑限界的分析与思考
123一、限界标准1.客货共线铁路建筑限界（v≤160km/h） ⑴基本建筑限界图信号机、高架候车室结构柱和接触网、电力照明、跨线桥、天桥、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。
站台建筑限界（正线不适用）。
各种建筑物的基本限界。
适用于电力牵引的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物。
电力牵引的跨线桥在困难条件下的最小高度。
2.客货共线铁路建筑限界（160km/h ＜v≤200km/h） ⑴基本建筑限界图信号机、高架候车室结构柱和接触网、电力照明、跨线桥、天桥、雨棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。
站台建筑限界（正线不适用）。
各种建筑物的基本限界。
适用于电力牵引区段的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物。
电力牵引区段的跨线桥在困难条件下的最小高度。
3.曲线加宽计算。
曲线内侧加宽（mm）hH R W 150040500+=曲线外侧加宽（mm）RW 44000=式中R——曲线半径（m）；H——计算点自轨面算起的高度（mm）；h——外轨超高（mm）。
曲线上建筑限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。
加宽方法可采用下图所示阶梯形方式，或采用曲线圆顺方式。
说明图1 （加宽方法示意图）二、日常管理1.限界检测（1）检测范围。
直线区段距离线路中心左右两侧各2600mm，曲线区段距离线路中心两侧各3300mm，高度8000mm 以内的所有房建设备，包括天桥、站台、雨棚、股道间的柱子、站台上的防护栏杆、站区围墙等房建设备。
（2）检测频次①高站台每半年不少于一次；正线、曲线上的房建设备每半年不少于一次；其他房建设备每年不少于一次。
对因客观原因造成侵限且短期内无法整治的站台、雨棚等限界检测每季度不少于一次。
②新投入运营的限界从运营之日起半年内每月测量一次，如测量数据稳定，按照上述⑴执行。
③每年春运前对客运服务限界情况进行一次全面检测；每年春季检查，对限界进行一次全面检测。
④其他单位在邻近站台维修、施工作业时，进行专项检测。
⑤极端灾害环境下，应及时进行专项检测，并采取安全措施。
关于旅客站台侵限问题分析与思考
关于旅客站台侵限问题分析与思考摘要：高速铁路客运车站站台设计普遍采用高站台，高站台投入使用后，频发发生侵限问题，尤其是站台高度侵限问题较难处理，给高铁安全运行带来隐患。
本文通过设计、施工和验收几方面分析了高站台侵限的原因和预防措施。
关键词：铁路站台侵限防控0 引言近几年，我国大力开展铁路建设，尤其是高速铁路建设稳步发展，高站台已经成为客运车站客运设施的标准配置，为旅客出行带来极大方便。
但使用中经常发生站台侵限，造成刮碰列车事故，危及旅客安全。
尤其是“复兴号”列车开通以后，该车外形尺寸较大，对站台限界要求更加严格。
笔者就近几年站台使用中存在的问题进行分析，提出解决站台侵限的一些想法。
1 铁路建筑限界的内容铁路建筑限界是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓。
站台侵限是指站台侵入该横断面轮廓，即站台边缘至线路中心线的水平距离小于规定标准。
2 旅客站台技术标准2.1 站台限界标准2.1.1 站台高度类型：高站台是指站台高度高于轨面1250mm；低站台一般高度高于轨面500mm至300mm。
2.1.2 站台的限界标准：2.1.3 曲线部分限界标准2.1.3.1 曲线段站台边缘距线路中心线的水平距离应加宽，曲线上站台限界加宽尺寸如下：曲线内侧加宽（mm）：曲线外侧加宽（mm）：式中R——曲线半径（m）；H——计算点自轨面算起的高度（mm）；h——外轨超高（mm）。
曲线上站台限界的加宽范围、数据可采用下图所示方式。
直缓点（缓直点）、缓和曲线中点、缓圆点（圆缓点）的具体位置以及曲线半径、外轨超高数值，咨询工务段确定。
2.1.3.2 位于曲线内侧的旅客站台，如线路有外轨超高时，应降低站台高度，降低的数值为0.6倍外轨超高度。
2.1.4 允许偏差站台边缘至线路中心线的水平距离为+15mm，不允许出现负值。
站台帽石顶面距轨道的垂直高度。
高站台为-20mm；低站台为±10mm。
2.2 站台限界日常测量管理工作2.2.1 各设备管理单位要建立站台限界数据台账，台账内容包括：站别、站台编号、所临股道名称、股道性质（正线/到发线）、站台长度、宽度、曲线段曲线半径及外轨超高值、直缓点、圆缓点的位置、站台面材质、站台墙结构、站台高度、站台限界、是否侵限、侵限数据等内容，相关数据要动态管理，及时更新。
高铁站站台施工易侵线问题分析及防控要点
高铁站站台施工易侵线问题分析及防控要点摘要：面对高铁快速发展所暴露出来的施工过程中的侵线问题，本文简要分析了高铁站台施工易侵线问题，提出了减少高铁站站台易侵线的防控要点。
关键词：高铁站站台；施工；侵线原因；防控要点1、引言高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，是世界“交通革命”的一个重要标志。
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到发展和运用，高速铁路已成为世界各国铁路发展的重要方向。
高铁站站台施工导致侵线问题是近年来高铁发展的一个重要的难题，在对众多高铁站台静态验收，联机调试中，发现高速铁路旅客站台在施工过程中不同程度上存在侵线的问题，直接影响联机调试以及列车的运行安全，以下就高铁站台施工易侵线问题进行分析提出减少站台侵线的防控要点。
2、造成高铁站站台施工易侵线问题的主要原因2.1施工过程控制不严，造成侵线。
高铁客运站台的施工分为站台基础、结构、装饰层施工。
如果每个工序施工都存在误差，当误差累积到一定程度后，可能造成高站台侵线。
例如：许昌东站站台主体与装饰层分为了两个不同的标段，由不同的施工单位组织施工。
由于施工单位之间缺乏沟通、配合，没有确定科学合理的基础结构尺寸、装饰层尺寸控制线，后续施工单位难以对前期施工成品进行严格验收，造成施工误差正向叠加，其结果是高站台边缘侵入建筑侵限。
旅客站台在静态验收时，建筑接近限界符合要求，但在联调联试期间，有砟轨道有可能在允许范围内下沉，引起站台面与轨道面相对高差增大，造成站台超高侵限。
随着列车不断运行，线路也可能会发生水平位移，造成站台水平方向侵入限界。
另外，为满足列车运行条件，对线路的维修也会造成站台侵线。
因在施工的过程中没有严格控制操作程序，没有精细考虑到各个环节的顺畅衔接，以及随着使用年限增加而产生的位移等偏差而产生了易侵线的问题。
在控制和监管方面存在问题。
在高铁站台施工过程中，要加大监管的力度，对有关数据进行严格的把关，防止出现微小误差的积累现象，高铁的施工过程是一个紧密结合的有机整体，需要各个部门进行合作完成，因此，哪个环节出现了误差都会影响下一环节的进行，进而影响整体的效果，造成侵线问题的出现。
铁路施工侵限造成列车途停分析报告范文
铁路施工侵限造成列车途停分析报告范文一、前言大家好，今天我们来聊聊一个大家都非常关心的话题：铁路施工侵限造成列车途停。
这个话题可是关系到我们的出行安全呢！那么，铁路施工侵限到底是怎么一回事呢？为什么会导致列车途停呢？接下来，我们就来一一揭晓。
二、铁路施工侵限是什么？我们要了解什么是铁路施工侵限。
简单来说，就是铁路部门为了进行维修、改造等工程，需要在一定时间内占用铁路线路，这时候就会对其他列车的运行造成影响，导致列车途停。
三、铁路施工侵限的原因那么，为什么会有铁路施工侵限呢？原因有很多，比如：铁路设备老化、线路损坏、工程建设等。
这些都是导致铁路施工侵限的原因。
不过，大家不用担心，铁路部门会尽量减少对列车运行的影响，确保我们的出行安全。
四、铁路施工侵限时的应对措施1. 提前了解行程安排遇到铁路施工侵限时，大家可以提前通过12306官网或者其他渠道了解具体的列车时刻表，合理安排自己的行程。
这样一来，即使遇到列车途停的情况，也不会耽误自己的出行计划。
2. 选择其他交通方式如果提前了解到铁路施工侵限时，你也可以选择其他交通方式，比如火车、汽车、飞机等。
这样一来，即使列车途停，也不会影响你的出行。
3. 保持耐心和谅解遇到铁路施工侵限时，我们也要保持耐心和谅解。
毕竟，铁路部门也在努力提高服务质量，保障我们的出行安全。
所以，我们也要理解他们的辛苦，给予支持和鼓励。
五、结语铁路施工侵限是一个很普遍的现象，但是我们可以通过提前了解行程安排、选择其他交通方式等方式来应对。
我们也要保持耐心和谅解，相信铁路部门会尽快解决这些问题，让我们的出行更加顺利。
好了，今天的分享就到这里啦，希望大家喜欢！下次再见！。
高铁站台设计弊端分析报告
高铁站台设计弊端分析报告引言高铁作为一种新兴的交通工具，其发展与普及已经成为国家发展的重要战略之一。
而高铁站作为高铁运输的重要组成部分，站台设计在整个高铁系统中起到关键的作用。
然而，目前一些高铁站台存在一些设计弊端，影响了高铁系统的安全性和便捷性。
本报告旨在分析高铁站台设计的弊端，并提出改进的建议。
1. 弊端一：站台通行能力不足目前一些高铁站台的通行能力存在瓶颈，主要表现为站台面积不足以容纳大量的乘客。
在高峰时段，乘客在站台上拥挤，导致乘客之间的接触面积增大，存在安全隐患。
此外，由于站台通行能力不足，乘客上下列车的速度较慢，拖慢了整个高铁系统的运行效率。
2. 弊端二：乘客进出站流线不畅一些高铁站台的乘客进出站流线存在问题，主要体现在站台出口处的排队系统设计不合理。
乘客在排队时，由于排队区域的长度有限，排队的人数多时容易造成拥堵。
此外，一些高铁站台的出站通道与入站通道没有明确的分离，导致进出站乘客流线混乱，增加了乘客的出行时间和不安全因素。
3. 弊端三：站台设施不完善站台设施不完善也是一些高铁站台存在的问题。
首先，在部分站台缺乏座椅供乘客休息使用，给乘客带来不便。
其次，站台上的电子显示屏、扬声器等设备维护不及时，导致信息发布不准确，给乘客出行带来困扰。
此外，一些高铁站台缺乏无障碍设施，给行动不便的乘客带来不便，降低了高铁系统的可及性。
4. 弊端四：安全预警系统不完善高铁站台的安全性一直是人们关注的重点，然而一些高铁站台的安全预警系统存在问题。
首先，对于火灾、爆炸等紧急情况的预警系统不完善，没有及时有效的应急措施。
其次，一些高铁站台缺乏监控设备，难以及时发现安全隐患。
这些问题存在潜在的安全风险，需要得到解决。
改进建议针对以上弊端，我们提出以下改进建议：1. 提升站台通行能力：增加站台面积，确保站台能够容纳更多的乘客；优化乘客进出站的流线，合理划定出入口和出入站通道，确保乘客流线畅通。
2. 完善站台设施：增加座椅供乘客休息使用，及时维护电子显示屏、扬声器等设备，确保信息发布准确可靠；增设无障碍设施，提升高铁系统的可及性。
论文：高站台侵限问题分析
高站台侵限问题分析摘要：本论文针对高站台施工后侵限问题做一分析，动力车组开始运行后，停靠在高站台的各种客车车型不一，车厢宽度不一，这就造成了高站台的限界卡控困难。
以后我国铁路会有更多的高级列车投入运营，而如何把握高站台限界，是以后必须严肃对待的问题。
关键词：建设高站台限界前言：2007年4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图全面实施。
140对时速200公里及以上的国产化动车组，飞驰在祖国的铁路大动脉上，中国铁路发展进入到一个新的历史阶段。
中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实。
作为配套服务设施，体现以人为本，方便旅客乘降，铁路部门对全国60个较大客站实施了高站台改造。
高站台是旅客除了列车以外，对第六次大提速接触最多、最直接的；这次为迎接铁路第六次大提速，我单位共建高站台12座，因为我一直在现场进行施工管理和后期的限界测定，所以对高站台的限界变化比较了解。
下面就具体分析一下：第一章新建高站台侵限问题分析因为铁路对沿线建筑物、构筑物的限界要求非常严格，严禁侵限。
高站台的限界又非常特殊，其他建筑物、构筑物的限界不小于规定值即可，而高站台因为有车体宽度限制，限界绝对不能小于规定限界；又因为这是旅客乘降的地方，高站台顶面至钢轨顶面要求高度为1250mm,（而实际高站台顶面至站台下地面高度能达到1350-1450mm）为了旅客安全，尽可能避免旅客掉落，限界又绝对不能大了。
新建高站台根据铁道部统一规定，限界为1750mm（如1749mm就是侵限，是绝对不允许的）。
高站台施工过程中，我们严格执行了这个限界标准；但是过后，复核限界时，好多地方又出现侵限现象，处理过以后，过一段时间，仍会有地方出现侵限。
我单位组织技术力量，经过多次现场检查和技术分析，得出结论，有以下原因造成高站台出现经常性侵限。
一、工务拨道造成的侵限钢轨经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，会造成弯曲变形，影响列车通过的稳定和安全。
所以需要经常拨道（工务拨道：日常维修拨道要求是不大于30mm；大修拨道则根据设计要求所定尺寸来拨），来保证线路顺直及两条钢轨的间距一致（1435mm）,如向站台方向拨道，就会造成站台侵限。
高铁站台侵线控制技术探讨
高铁站台侵线控制技术探讨摘要：通过高铁站台墙及站台铺贴的施工，总结曲线轨道、直线轨道两种情况下线路有无坡度时站台墙及站台铺贴的施工技术及注意事项、控制要点，重点对常见侵限原因和曲线地段的加宽及顺延等注意事项进行说明，指导新建高铁站台及铺贴的施工。
关键词：站台墙铺贴曲线轨道侵限随着我国高铁建设的高速发展，高铁车站的施工也会越来越多，高铁线路是高铁建设的精髓，火车是否达到预定的速度与线路的施工精度密不可分，这就要求与线路紧靠的各种构筑物必须满足精准的施工精度。
吉图珲客专图们北站设计三个站台，站台段线路有1‰坡度，基本站台和二站台长450m，三站台长500m，二、三站台端部为曲线地段。
站台墙的施作与站台铺贴紧邻站台到发线，受站台曲线加宽及顺延和线路轨道坡度的影响，在高铁站台铺贴完成后的限界测量中，完全符合要求的只有90%，其余的均会出现或大或小的问题需要整改，为此站台限界施工控制成了施工的重、难点或关键因素。
如何能将站台墙的限界合格率100%是许多施工单位站台铺贴头疼的问题，也是本文重点探讨的问题。
下面我们就此侵限问题进行分析与探讨。
1常见侵限原因分析在铁路高站台的限界测量中参与联调联试及运营后站台建筑限界的测量，事后分析站台墙侵限原因主要有以下几点：1.1 站台墙及铺贴施工中，各道工序施工控制不严，累计误差偏差较大，不能满足验收规范的相关要求，此比例约占侵限事件的20%。
1.2 站台墙、铺贴及线路不是一家施工单位，各工序施工人员不能对上道工序交接及验收，相互衔接中存在测量误差，此比例约占侵限事件的30%。
1.3 为确保铁路联调联试，铁路铺设站台到发线与站台及铺贴的施工可能存在抢工期，线路轨道未调整到位就施工站台墙或铺贴部分，线路轨道精调后站台建筑限界不能满足《铁路技术管理规程》的要求，此部分风险概率为50%。
1.4 铁路铺轨与站台墙及铺贴施工中，测量采用控制点不同或数据存在偏差，常常发现铺轨单位采用的是CPIII点，而站台墙、铺贴单位采用的是CPII点，而CPIII点与CPII点之间本身也存在坐标及高程的偏差；测量所用控制点及其相关数据，线路施工单位与站台、站台铺贴单位之间不能很好的衔接也是造成站台建筑侵限的重要原因。
基于影响因素分析的高铁站台设备防侵限研究
基于影响因素分析的高铁站台设备防侵限研究
林伟煌
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2024()3
【摘要】预防站台设备侵限是铁路房建部门把控高铁行车安全的重点,如何确保站台帽石、侧立面找平层不侵入限界,是一项重要的课题。
文章通过对高速铁路站台帽石松动外移和侧立面找平层外凸等设备侵限的原因进行统计、计算和分析,辨识主要原因和影响因素,并针对性地给出整治解决方案和预防控制措施。
分析结果表明,站台帽石松动外移是侵限最主要原因,施工工艺和环境变化是站台帽石松动主要影响因素;加固站台帽石、部分凿除、整体切割是站台设备侵限后整治的主要方法;站台帽石底部嵌入扁铁、帽石底部拉槽、帽石底部插入U型钢筋以及站台翼沿外侧增设细石混凝土冲劲带是站台设备侵限前预防的主要措施,且被实践证明效果良好。
【总页数】6页(P57-62)
【作者】林伟煌
【作者单位】中国铁路南昌局集团有限公司福州房建生活段
【正文语种】中文
【中图分类】U238
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侵限站台整治
侵限站台整治
席平
【期刊名称】《成铁科技》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】站台侵限主要是变形所致，原有的设计及站台构造、受力不合理，在外荷载作用下稳定性差。
采取新构造后，站台挡墙能够将不利的外荷载转化为增强稳定性的因素，从而增强了站台墙的抗滑力和抗倾覆力矩。
这一效果主要是新构造的牛腿效应。
【总页数】3页(P42-44)
【作者】席平
【作者单位】成都铁路局房地产管理中心技术科，成都路电34745
【正文语种】中文
【中图分类】U291.55
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090313整治整体砼站台帽侵限
浅论宝鸡南站灾后复旧使用机具处理整体站台帽侵限【摘要】介绍在灾后恢复生产工程中使用砼切割机整治老旧整体砼站台帽侵限，进一步提高铁路老旧设备行车安全性。
【关键词】灾后恢复生产；混凝土切割机；整治；整体砼站台帽侵限一、前言铁路车站客货站台是铁路客货集散和运输生产的重要设施，在铁道部06年客货运规划中提出，为了支持国民经济长远发展，必须确保超长、超宽、超大货物运输，所以线路两侧侵限建筑物是近几年房建部门整治的重点。
铁路车站客货站台作为铁路客货集散和运输生产的重要设施，是建筑物与列车经常性的结合部位，其质量状态和限界情况直接影响着铁路运输的安全顺利进行。
站台限界是指站台边缘与线路中心线间规定安全尺寸。
这一数值尺寸具有相对性，即它的适用性，站台限界尺寸不能太大，这样会不具适用性，同时具有特殊性，即它的安全性，站台限界尺寸不能太小，这样列车通过事会发生刮碰，不具安全性。
“5.12”汶川大地震后，使宝成铁路沿线站场设备受到较大影响，西安铁路局把宝成铁路辖段列为08年下半年灾后恢复生产的重建设项目，有 m2房建设备需要震害整治，我们宝鸡西铁建筑工程有限责任公司负责承担西安铁路局的宝成铁路辖段全部房建设备震害恢复工程项目。
受“5.12”汶川大地震影响，宝成铁路受到较大影响，线路移位、车站站台随着山体下沉变形移位等，铁路线路、车站站台几何尺寸发生变化，站台限界尺寸紊乱，站台侵限严重，危及列车安全运行通过，如不及时处理随时可能造成后果。
怎样才能消除隐患，确保列车的安全运行，本文就整体、长大砼站台帽侵限处理这一问题谈一下自己的看法。
二、宝鸡南站客运站台的现状㈠、宝成铁路修建于六十年代时期，大多数车站站台墙和帽较为特殊，基座、站台墙、站台帽为整体砼预制而成，单个站台帽长750mm，高520mm，呈“工”字形（如图1）。
受“5.12”汶川大地震影响，造成砼站台帽严重侵限，如宝鸡南站就是这种情况，经现场测算，单个站台帽重量300Kg左右，采用老办法需整体后移站台墙，需要的作业面大，移动也十分困难，施工很麻烦，在既有线施工，与行车安全有一定的冲突，还需要申请施工点。
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高站台侵限问题分析
摘要：本论文针对高站台施工后侵限问题做一分析，动力车组开始运行后，停靠在高站台的各种客车车型不一，车厢宽度不一，这就造成了高站台的限界卡控困难。
以后我国铁路会有更多的高级列车投入运营，而如何把握高站台限界，是以后必须严肃对待的问题。
关键词：建设高站台限界
前言：
2007年4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图全面实施。
140对时速200公里及以上的国产化动车组，飞驰在祖国的铁路大动脉上，中国铁路发展进入到一个新的历史阶段。
中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实。
作为配套服务设施，体现以人为本，方便旅客乘降，铁路部门对全国60个较大客站实施了高站台改造。
高站台是旅客除了列车以外，对第六次大提速接触最多、最直接的；这次为迎接铁路第六次大提速，我单位共建高站台12座，因为我一直在现场进行施工管理和后期的限界测定，所以对高站台的限界变化比较了解。
下面就具体分析一下：
第一章新建高站台侵限问题分析
因为铁路对沿线建筑物、构筑物的限界要求非常严格，严禁侵限。
高站台的限界又非常特殊，其他建筑物、构筑物的限界不小于规定值即可，而高站台因为有车体宽度限制，限界绝对不能小于规定限界；又因为这是旅客乘降的地方，高站台顶面至钢轨顶面要求高度为1250mm,（而实际高站台顶面至站台下地面高度能达到1350-1450mm）为了旅客安全，尽可能避免旅客掉落，限界又绝对不能大了。
新建高站台根据铁道部统一规定，限界为1750mm（如1749mm就是侵限，是绝对不允许的）。
高站台施工过程中，我们严格执行了这个限界标准；但是过后，复核限界时，好多地方又出现侵限现象，处理过以后，过一段时间，仍会有地方出现侵限。
我单位组织技术力量，经过多次现场检查和技术分析，得出结论，有以下原因造成高站台出现经常性侵限。
一、工务拨道造成的侵限
钢轨经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，会造成弯曲变形，影响列车通过的稳定和安全。
所以需要经常拨道（工务拨道：日常维修拨道要求是不大于30mm；大修拨道则根据设计要求所定尺寸来拨），来保证线路顺直及两条钢轨的间距一致（1435mm）,如向站台方向拨道，就会造成站台侵限。
二、钢轨本身造成的侵限（未拨道前）
经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，钢轨弯曲变形，如向站台方向弯曲，也会造成站台侵限。
三、刚施工完毕，各种构件稳定前变形造成的侵限
高站台的基本组成是这样的：两侧片石站台墙－中间回填土－上部混凝土面层如图：
1、站台墙为浆砌片石，片石依靠混合砂浆粘接，在混合砂浆凝固过程中会产生轻微的收缩变形，片石也会相应的出现侧移或下沉变化；同样整个片石砌体也会出现侧移或下沉变化。
2、回填土为素土回填，在以后的过程中会出现两种情况：1）、土的压实系数可能不一样，因为自重会出现自然下沉情况；下层土如较松散，则该部分土在压实的过程中产生的侧向压力就越大。
2）、土里的水分一部分会挥发，且部分回填土可能吸收过多水分；（如因为大雨，雨水从不密实的混凝土站台面、站台面变形缝、地下、片石墙的沉降缝里渗入）土吸收水分后，会明显膨胀，也会产生侧压力。
所有的侧压都会挤压站台墙，如站台墙不足以抗拒该压力，就会出现侧移变形等情况。
（在实际的现场检查中，也发现多处站台墙侧移变形或局部鼓出，经分析，就是这种情况出现了）
3、混凝土面层：一般一个站台面宽度约为10米，整个站台面面积达5000-6000m2左右，属于典型的大面积薄砼构件，受天气影响较大，热胀冷缩非常明显；并且自身在凝固过程中的自然收缩或膨胀也非常明显，混凝土面层会产生不均匀、不规则的变形。
所以在高站台竣工的一段时间内，高站台经常会出现轻微侵限（轻微侵限也是严格禁止的）。
四、刚施工完毕的高站台由于高度较高、荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限
计算高站台需要考虑的荷载可分为恒载,竖直活荷载和侧向活荷载.恒载包括永久设备的重量和其本身的自重. 竖直活荷载为站台上经常活动的车辆（如行包车）和旅客等人员.侧向活荷载是由于土压,风压,和静水压力作用引起的外力（风压、和静水压力在此可以考虑不计）和列车的振动荷载。
下面，我们就简略计算一下竖直恒载，（其他荷载相比较很小，本计算不予考虑）：
浆砌片石容重2200kg/m3，压实土容重1260 kg/m3，混凝土容重2400 kg/m3
高站台按每米计算，该线荷载示意图如下：
两端荷载：2.15*2200+0.18*2400＝5162 kg/m3
中间荷载：2.15*1260+0.18*2400＝3141 kg/m3
从下图可以看出，该理论荷载有两个特点：1、单位线荷载非常大，2、两端荷载比中间荷载大。
这就说明：1、要求地基承载力要大；2、地基承受的压力不均匀。
而根据实际施工情况，因为是在既有线路上施工，且有的线路没有封道，所以高站台的基础是在拆除原有片石基础后直接砌筑的，地基没有进行铲探和锤探，未知地基承载力多大和是否均匀。
因此只能从理论上考虑地基虽然能承受以上荷载，却会引起地基不均匀下沉，从而造成高站台不均匀沉降。
五、火车经过频繁、振动荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限
京广陇海线，车流量非常大（客车对开约80-100对，货车没有统计），列车经过引起的震动也非常大，可以看作每次都是地震的小余震。
而片石站台墙是脆性基础，结构松散，容易在受到震动时变形（片石依靠混合砂浆粘接，片石之间接茬并不紧密和牢实，经过振动和挤压，接缝处的砂浆变形或片石相接的薄弱处破碎，都会造成片石墙的变形）和开裂。
另外，前面说过，高站台的荷载非常大，其下面的地基上受重压，加上列车经过时的强烈振动，会出现经常性的和长时间的颤动、挤压，而造成地基变形和不均匀沉降。
第二章新建高站台限界的弊端
因为我们新建高站台不是单纯为动车组服务的，另外它还要接送其他客车，是一个混合站台，而这些车体的宽度是不一致的，我们援用常见的几个车型举例说明，经过现场实际测量，
从上表可以看出，现在的高站台限界，对动力车组来说有点小，而对25B绿皮车来说却又有点过宽。
就这样，还不包括列车门口和列车连接处，这两个地方距站台边缘更宽，现在一般采取的补救办法是：1、各个车站加强了宣传力度和醒目的标志提醒。
2、部分列车采用了在旅客上下车时，在列车门口加临时踏板。
根据这些弊端，建议以后建高站台时，1、分开建设高站台，动力车组专用高站台可以适当将限界加宽至1800mm左右，既可以保证行车安全，又可以保证旅客上下车的安全，其他车型高站台，却可以将限界缩小，同样以保证行车安全和旅客上下车安全。
2、可以学习苏州一站台的模式，苏州一站台是将站台延长一端是低站台，负责接送其他列车，另一端建设成高站台，专门接送动力车组，不过这种模式需要车站有足够长的直线段铁路线路，符合要求的车站不多，推广性不大。