论文：高站台侵限问题分析

高站台侵限问题分析

摘要：本论文针对高站台施工后侵限问题做一分析，动力车组开始运行后，停靠在高站台的各种客车车型不一，车厢宽度不一，这就造成了高站台的限界卡控困难。以后我国铁路会有更多的高级列车投入运营，而如何把握高站台限界，是以后必须严肃对待的问题。

关键词：建设高站台限界

前言：

2007年4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图全面实施。140对时速200公里及以上的国产化动车组，飞驰在祖国的铁路大动脉上，中国铁路发展进入到一个新的历史阶段。中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实。

作为配套服务设施，体现以人为本，方便旅客乘降，铁路部门对全国60个较大客站实施了高站台改造。

高站台是旅客除了列车以外，对第六次大提速接触最多、最直接的；这次为迎接铁路第六次大提速，我单位共建高站台12座，因为我一直在现场进行施工管理和后期的限界测定，所以对高站台的限界变化比较了解。下面就具体分析一下：

第一章新建高站台侵限问题分析

因为铁路对沿线建筑物、构筑物的限界要求非常严格，严禁侵限。高站台的限界又非常特殊，其他建筑物、构筑物的限界不小于规定值即可，而高站台因为有车体宽度限制，限界绝对不能小于规定限界；又因为这是旅客乘降的地方，高站台顶面至钢轨顶面要求高度为1250mm,（而实际高站台顶面至站台下地面高度能达到1350-1450mm）为了旅客安全，尽可能避免旅客掉落，限界又绝对不能大了。新建高站台根据铁道部统一规定，限界为1750mm（如1749mm就是侵限，是绝对不允许的）。高站台施工过程中，我们严格执行了这个限界标准；但是过后，复核限界时，好多地方又出现侵限现象，处理过以后，过一段时间，仍会有地方出现侵限。我单位组织技术力量，经过多次现场检查和技术分析，得出结论，有以下原因造成高站台出现经常性侵限。

一、工务拨道造成的侵限

钢轨经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，会造成弯曲变形，影响列车通过的稳定和安全。所以需要经常拨道（工务拨道：日常维修拨道要求是不大于30mm；大修拨道则根据设计要求所定尺寸来拨），来保证线路顺直及两条钢轨的间距一致（1435mm）,如向站台方向拨道，就会造成站台侵限。

二、钢轨本身造成的侵限（未拨道前）

经过火车长时间的碾压，及在室外的热胀冷缩，钢轨弯曲变形，如向站台方向弯曲，也会造成站台侵限。

三、刚施工完毕，各种构件稳定前变形造成的侵限

高站台的基本组成是这样的：两侧片石站台墙－中间回填土－上部混凝土面层如图：

1、站台墙为浆砌片石，片石依靠混合砂浆粘接，在混合砂浆凝固过程中会产生轻微的收缩变形，片石也会相应的出现侧移或下沉变化；同样整个片石砌体也会出现侧移或下沉变化。

2、回填土为素土回填，在以后的过程中会出现两种情况：1）、土的压实系数可能不一样，因为自重会出现自然下沉情况；下层土如较松散，则该部分土在压实的过程中产生的侧向压力就越大。2）、土里的水分一部分会挥发，且部分回填土可能吸收过多水分；（如因为大雨，雨水从不密实的混凝土站台面、站台面变形缝、地下、片石墙的沉降缝里渗入）土吸收水分后，会明显膨胀，也会产生侧压力。所有的侧压都会挤压站台墙，如站台墙不足以抗拒该压力，就会出现侧移变形等情况。（在实际的现场检查中，也发现多处站台墙侧移变形或局部鼓出，经分析，就是这种情况出现了）

3、混凝土面层：一般一个站台面宽度约为10米，整个站台面面积达5000-6000m2左右，属于典型的大面积薄砼构件，受天气影响较大，热胀冷缩非常明显；并且自身在凝固过程中的自然收缩或膨胀也非常明显，混凝土面层会产生不均匀、不规则的变形。所以在高站台竣工的一段时间内，高站台经常会出现轻微侵限（轻微侵限也是严格禁止的）。

四、刚施工完毕的高站台由于高度较高、荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限

计算高站台需要考虑的荷载可分为恒载,竖直活荷载和侧向活荷载.恒载包括永久设备的重量和其本身的自重. 竖直活荷载为站台上经常活动的车辆（如行包车）和旅客等人员.侧向活荷载是由于土压,风压,和静水压力作用引起的外力（风压、和静水压力在此可以考虑不计）和列车的振动荷载。下面，我们就简略计算一下竖直恒载，（其他荷载相比较很小，本计算不予考虑）：

浆砌片石容重2200kg/m3，压实土容重1260 kg/m3，混凝土容重2400 kg/m3

高站台按每米计算，该线荷载示意图如下：

两端荷载：2.15*2200+0.18*2400＝5162 kg/m3

中间荷载：2.15*1260+0.18*2400＝3141 kg/m3

从下图可以看出，该理论荷载有两个特点：1、单位线荷载非常大，2、两端荷载比中间荷载大。这就说明：1、要求地基承载力要大；2、地基承受的压力不均匀。而根据实际施工情况，因为是在既有线路上施工，且有的线路没有封道，所以高站台的基础是在拆除原有片石基础后直接砌筑的，地基没有进行铲探和锤探，未知地基承载力多大和是否均匀。因此只能从理论上考虑地基虽然能承受以上荷载，却会引起地基不均匀下沉，从而造成高站台不均匀沉降。

五、火车经过频繁、振动荷载较大，造成不均匀沉降引起的侵限

京广陇海线，车流量非常大（客车对开约80-100对，货车没有统计），列车经过引起的震动也非常大，可以看作每次都是地震的小余震。而片石站台墙是脆性基础，结构松散，容易在受到震动时变形（片石依靠混合砂浆粘接，片石之间接茬并不紧密和牢实，经过振动和挤压，接缝处的砂浆变形或片石相接的薄弱处破碎，都会造成片石墙的变形）和开裂。另外，前面说过，高站台的荷载非常大，其下面的地基上受重压，加上列车经过时的强烈振动，会出现经常性的和长时间的颤动、挤压，而造成地基变形和不均匀沉降。

第二章新建高站台限界的弊端

因为我们新建高站台不是单纯为动车组服务的，另外它还要接送其他客车，是一个混合站台，而这些车体的宽度是不一致的，我们援用常见的几个车型举例说明，经过现场实际测量，

从上表可以看出，现在的高站台限界，对动力车组来说有点小，而对25B绿皮车来说却又有点过宽。就这样，还不包括列车门口和列车连接处，这两个地方距站台边缘更宽，现在一般采取的补救办法是：1、各个车站加强了宣传力度和醒目的标志提醒。2、部分列车采用了在旅客上下车时，在列车门口加临时踏板。

根据这些弊端，建议以后建高站台时，1、分开建设高站台，动力车组专用高站台可以适当将限界加宽至1800mm左右，既可以保证行车安全，又可以保证旅客上下车的安全，其他车型高站台，却可以将限界缩小，同样以保证行车安全和旅客上下车安全。2、可以学习苏州一站台的模式，苏州一站台是将站台延长一端是低站台，负责接送其他列车，另一端建设成高站台，专门接送动力车组，不过这种模式需要车站有足够长的直线段铁路线路，符合要求的车站不多，推广性不大。