《川江及峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》(修订版)
长江过闸船舶尺度标准
附件长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列目录1通则 (2)1.1目的 (2)1.2适用范围 (2)1.3一般要求 (2)1.4定义 (3)1.5生效、适用及解释 (3)2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4)3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7)4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7)5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10)6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)前言推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。
本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。
本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。
重大事项报交通运输部批准。
1通则1.1目的为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
1.2适用范围1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列(2012年第69号)
附件长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列目录1通则 (2)1.1目的 (2)1.2适用范围 (2)1.3一般要求 (2)1.4定义 (3)1.5生效、适用及解释 (3)2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4)3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7)4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (7)5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10)6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)前言推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。
本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。
本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。
重大事项报交通运输部批准。
1通则1.1目的为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
1.2适用范围1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。
川江及三峡库区运输船舶标准
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列（2010年修订版）前言《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来，对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施的利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用，并取得显著的社会效益和经济效益。
为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作，根据《全国内河船型标准化发展纲要》的要求，在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验的基础上，经广泛征求意见，对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善。
本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求，对船舶种类及相关要素进行了调整，并基于运输需求的变化和航道、通航设施条件的改善，对船型主尺度进行了补充。
目录1.通则71.1目的71.2适用范围71.3一般要求71.4定义81.5生效、适用及解释82.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船92.1范围92.2主尺度系列93.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船（包括油船、化学品船）103.1范围103.2主尺度系列104.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船114.1范围114.2主尺度系列115.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船125.1范围125.2主尺度系列126.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船126.1范围126.2主尺度系列137.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（商品汽车运输船）147.1范围147.2主尺度系列148。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船148.1范围148.2主尺度系列15附录条款简要说明161.通则1.1目的为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，保障水上交通安全，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
交通运输部办公厅关于编制全国内河主要通航水域运输船舶标准船型主尺度系列的通知
交通运输部办公厅关于编制全国内河主要通航水域运输船舶标准船型主尺度系列的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2012.01.12•【文号】厅水字[2012]6号•【施行日期】2012.01.12•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】水运正文交通运输部办公厅关于编制全国内河主要通航水域运输船舶标准船型主尺度系列的通知（厅水字〔2012〕6号）各有关省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委），长江、珠江航务管理局：为加快推进全国内河船型标准化工作，实现2020年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系的目标，部决定开展编制全国内河主要通航水域（即“两横一纵两网十八线”高等级航道）运输船舶标准船型主尺度系列（以下简称《主尺度系列》）工作。
现就有关事项通知如下：一、编制《主尺度系列》的目的与意义推进内河船型标准化，是航运结构调整的重要内容，对于推动内河船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施利用率，保障水上交通安全，促进节能减排，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
编制并实施《主尺度系列》，是推进内河船型标准化工作的重要组成部分，对于提高航道、船闸等基础设施的通航效能，促进船舶技术进步等方面将起到积极的推动作用。
二、编制《主尺度系列》的原则性要求（一）必要性原则。
对已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道，制订通航船舶主尺度系列标准，对新建船舶强制实施，以提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性，提高通航效率。
对于非过船闸（升船机）船舶不采取强制实施主尺度系列的方式推进船型标准化。
（二）适应性原则。
要根据航道现状以及可预见的航道规划建设情况，在实事求是分析航道、船闸等通航基础设施建设、规划情况以及运输需求变化的基础上，结合本区域现有船型的技术特点，研究提出（修订）相关航道的《主尺度系列》。
该《主尺度系列》既要与航道、船闸等基础设施相适应，与航道、船闸的标准相适应，又要有利于优化船型设计，推动船舶技术进步，提高船舶的经济性。
浅析三峡—葛洲坝水利枢纽快速通道作用的发挥
第17卷 第1期 中 国 水 运 Vol.17 No.1 2017年 1月 China Water Transport January 2017收稿日期：2016-10-13作者简介：杨孝作（1990-），男，侗族，贵州黎平人，三峡通航管理局升船机调度、信号控制、安全监视员，助理工程师。
浅析三峡—葛洲坝水利枢纽快速通道作用的发挥杨孝作，郭 艳，兰毓峰（长江三峡通航管理局，湖北 宜昌 443002）摘 要：本文在三峡升船机（以下简称升船机）、葛洲坝三号船闸（以下简称三号闸）基本概况、功能定位的基础上，分别对升船机发挥三峡枢纽快速通道作用的预期和三号船闸现有通航作用进行了分析，分析表明只有三号船闸与升船机匹配运行才能充分发挥三峡葛洲坝枢纽快速通道作用相关结论并提出了相关建议。
关键词：三峡升船机；快速通道；分流；匹配运行中图分类号：TV697.12 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）01-0050-03一、升船机的基本概况及功能定位 1．升船机的基本概况根据设计，三峡升船机通航最大提升高度113m，最小提升高度71.2m。
闸室内停泊条件为：船舶总排水量不超过3,000t；上游最高通航水位：175.0m；上游最低通航水位：145.0m；下游最高通航水位：73.8m；下游最低通航水位：62m；最大通航流量：三峡入库56,700m 3/s。
三峡升船机厢内船舶集泊的最大平面尺度为：长115m，宽17.2m。
2．升船机适配船型三峡升船机承船厢有效尺度（有效长度、有效宽度和水深）：长120m，宽18m，水深3.5m。
三峡升船机适宜船舶尺寸为：单船：84.5m×17.2m×2.65m（排水量3,000t 客货船）船队：109.4m×14m×2.78m（顶推1,500t 货驳船） 可通过船型为：特殊任务船、客船、商品汽车运输船、集装箱船以及符合通过条件的普通干散货船。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列前言推进川江及三峡库区船型标准化，是航运结构调整的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在川江及三峡库区标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列”。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。
制定中充分考虑了已有的研发成果。
本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
目录1.通则错误!未定义书签。
1.1目的错误!未定义书签。
1.2适用范围错误!未定义书签。
1.3一般要求错误!未定义书签。
1.4定义错误!未定义书签。
2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船错误!未定义书签。
2.1范围错误!未定义书签。
2.2主尺度系列错误!未定义书签。
3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列化学品船错误!未定义书签。
3.1范围错误!未定义书签。
3.2主尺度系列错误!未定义书签。
4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列油船错误!未定义书签。
4.1范围错误!未定义书签。
4.2主尺度系列错误!未定义书签。
5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队）错误!未定义书签。
5.1范围错误!未定义书签。
5.2主尺度系列错误!未定义书签。
6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船错误!未定义书签。
6.1范围错误!未定义书签。
6.2主尺度系列错误!未定义书签。
7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列载货汽车滚装船错误!未定义书签。
17.1范围错误!未定义书签。
7.2主尺度系列错误!未定义书签。
8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列运输客船错误!未定义书签。
基于排队论的三峡库区锚地容量分析_刘明俊
第３７卷 第１期２０１３年２月武汉理工大学学报（交通科学与工程版）Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｗｕｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ＆Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）Ｖｏｌ．３７ Ｎｏ．１Ｆｅｂ．２０１３基于排队论的三峡库区锚地容量分析刘明俊 刘佳仑 周 立（武汉理工大学航运学院 武汉 ４３００６３）摘要：通过调研三峡库区锚地设置现状，以乐天溪锚地为例，结合三峡库区通航船舶流量及尺度分布特点，在综合考虑风、流影响及锚地利用率基础上，参照有关规定测算静态情况下的锚地容量，并运用排队论思想就其容量大小进行动态的适应性分析，进而判断三峡库区锚地容量能否满足航运发展远景需要，最终提出可行的安全管理建议．关键词：锚地容量；排队论；待闸锚地；航运管理中图法分类号：Ｕ６９７．１ ｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．２０９５－３８４４．２０１３．０１．００９ 收稿日期：２０１２－１１－１５ 刘明俊（１９６３－）：男，教授，主要研究领域为船舶通航环境与安全保障 关于锚地容量的研究主要分为静态和动态２种方式［１－４］．目前主要采用的静态方法是通过计算锚地的可用面积与锚泊船所占用的水域大小从而得出锚位数．这种方法主要存在３个问题：（１）不同港口不同船舶到达锚地的时间节点具有不确定性，锚地的适应性无法通过静态计算体现出来；（２）不同水域不同船型在不同的风、流作用影响下，安全锚泊的面积不同，静态计算无法体现特定条件下的实际容量；（３）在不同港口不同用途锚地锚泊的船舶，占用锚地的时间具有动态随机的特点．动态方法是根据随机过程的相关理论，建立船舶、锚地、泊位之间的随机服务系统模型，运用排队论测算船舶等待锚位概率、排队船舶数量、占用锚地时间、平均等待时间等参数，对锚地容量的适应性具有较好的判断．本文在静态计算锚位数量的基础上，对锚地容量的适应性进行动态分析，对三峡库区锚地的设置现状进行全面的评价．１ 三峡库区锚地设置现状根据三峡通航管理局公布的有关资料显示，目前三峡大坝共设有８处待闸锚地，其中坝上６处，包括庙河应急危险品船锚地、杉木溪化学品船待闸锚地、兰陵溪油品船待闸锚地、沙湾锚地、仙人桥待泊锚地、曲溪停泊区水域；坝下２处，分别为乐天溪上锚地和乐天溪下锚地．锚地设置情况见表１．表１ 三峡大坝待闸锚地一览表锚地名称锚地位置长江上游里程／ｋｍ锚泊对象停泊能力庙河应急危险品船锚地６０．５～６１．７仅供装运油品的下行危险品船舶（队）３个６×１ ０００ｔ级船队杉木溪化学品船待闸锚地５８．３０～５８．５９ ５个６×１ ０００ｔ级船队兰陵溪油品船待闸区５７．３～５７．６沙湾锚地５５．９～５７．１ １ ０００ｔ级以下的下行船（队）５个８×５００ｔ级船队仙人桥待泊区５４．５～５５．７ １ ０００ｔ级以上的下行船（队）曲溪停泊区５４．０乐天溪上锚地３７．９２～３８．７２ １ ０００ｔ级以下的上行船（队）乐天溪下锚地３６．０～３７．５ １ ０００ｔ级以下的上行船（队） ６个４×５００ｔ级船队和２个９×５００ｔ级船队２ 典型锚地举例乐天溪锚地作为三峡大坝惟一的坝下待闸锚地，其容量直接影响到２坝间过往船舶在过闸前待闸锚泊的安全，具有鲜明的代表性，其设置现状如下：（１）乐天溪上锚地．位于长江干线长江三峡开发总公司大象溪油码头上方２００ｍ至下马口地方件杂货码头下方７００ｍ的左岸一侧之间，设置４０．０ｍ×１０．０ｍ×１．０ｍ锚趸２艘，该锚地为船舶上行通过三峡船闸待闸锚泊停靠使用，兼具应急功能．该锚地由于有礁石存在，时有锚泊船触损险情发生，需要采取工程措施；（２）乐天溪下锚地．位于长江干线长江三峡开发总公司下岸溪水厂码头上方６００ｍ至乐天溪口上方３００ｍ的左岸一侧之间，为船舶上行通过三峡船闸待闸锚泊区，同样兼具应急功能．据统计，三峡船闸和葛洲坝船闸正常情况下，每天有４～８个闸次，每闸次通过６～８艘船，高峰时期葛洲坝船闸每天可以达到１４个闸次．日常情况下乐天溪锚地水域压力较小；当２坝间风力达６级以上、大雾及船闸检修时，三峡船闸停止运行，此时乐天溪锚地将担负进入２坝间所有船舶（队）临时停泊或应急锚泊的任务．３ 基于《河港工程总体设计规范》的锚地容量静态测算根据有关数据计算，乐天溪上锚地规划面积约为１４０ ０００ｍ２，该锚地由于有礁石存在，时有锚泊船触损险情发生，需要采取工程措施，目前暂未使用；乐天溪下锚地现有面积为２９５ ５００ｍ２．目前，乐天溪锚地以停靠５００ｔ级以上大型船舶为主，兼顾１００～５００ｔ级驳船，锚泊时一般采用船首抛锚的停泊方式，根据《河港工程总体设计规范》有关规定，船舶锚泊时所需锚位面积可按下式计算：Ａｍ＝Ｓ ａ（１）式中：Ａｍ为锚位面积，ｍ２；Ｓ为锚位沿水流方向长度，ｍ，５００ｔ级以上船舶选（１．６～２．０）Ｌ，锚地水深、流速较大时取大值，反之取小值；ａ为锚位宽度，ｍ，５００ｔ级以上船舶选（４．０～４．５）Ｂ，考虑拖轮通航，船大时取大值，反之取小值．由于乐天溪水域风流影响较大，从安全角度考虑，锚位长度与宽度参数分别取最大值２．０ Ｌ和４．５ Ｂ．根据交通部近期制定的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》并结合２坝间通航船舶流量分布情况选取代表船型见表２．表２ 三峡库区运输船舶代表船型尺度类别船型／ｔ级Ｌｏａ／ｍ Ｂｏａ／ｍ江海船 ５００ ４５．０ １０．５江海船 １ ０００ ６８．０ １３．０舱口驳 ２ ０００ ７６．９ １３．４舱口驳 ３ ０００ ９０．０ １５．０干散货船５ ０００ １１０．０ １９．２ 根据表２所列代表船型尺度，按照锚位面积公式进行计算，可得典型船舶锚泊面积及乐天溪锚地的锚泊能力，见表３．表３ 乐天溪锚地锚泊能力计算表类别船型／ｔ级锚位面积／ｍ２上锚地锚泊能力／艘下锚地锚泊能力／艘江海轮５００ ４ ２５３ ３３ ６９江海轮１ ０００ ７ ９５６ １８ ３７舱口驳２ ０００ ９ ２７４ １５ ３２舱口驳３ ０００ １２ １５０ １２ ２４散货船５ ０００ １９ ００８ ７ １６注：乐天溪上锚地目前由于河底礁石的存在，目前尚未启用．船舶锚泊面积取决于锚泊方式、锚地底质类型、锚泊船舶尺度、船舶货物类型、风速和流速大小、雾况等多种因素．根据《河港工程总体设计规范》的规定：“大型驳船应纵向交错锚泊，纵向每隔３～４条船位留一定距离供拖船进出之用．锚位离岸边应有一定的安全距离．”锚泊船进出锚地需要留有通道，此外，船舶由于受风流等自然条件、船舶操纵技术水平等人为因素、锚地水域范围的不规则性，以及乐天溪下锚地附近的造船厂、滚装码头等影响，锚地利用率将大幅度降低．综合考虑各方面影响因素，将锚地利用率取值为９０％，考虑锚地利用率的锚地锚泊能力见表４．表４ 考虑锚地利用率的锚地容量类别船型／ｔ级上锚地锚泊能力／艘下锚地锚泊能力／艘江海船 ５００ ３０ ６３江海船１ ０００ １６ ３３舱口驳２ ０００ １４ ２９舱口驳３ ０００ １０ ２２散货船５ ０００ ７ １４注：乐天溪上锚地目前由于河底礁石的存在，目前尚未启用． 根据船舶流分布统计结果，三峡船闸的过闸船舶尺度分布为：船长Ｌ＞１００ｍ的船舶（３ ０００ｔ级·６３·武汉理工大学学报（交通科学与工程版）２０１３年 第３７卷以上）、６０ｍ＜Ｌ＜１００ｍ的船舶（１ ０００～３ ０００ｔ级）和Ｌ＜６０ｍ的船舶（１ ０００ｔ级以下）分别占日平均流量的１５％，３７％和４８％．船舶流量在通常情况下每天０９：００～１２：００，１９：００～２１：００时相对集中，每天０６：００～０７：００船舶流量相对较少．鉴于目前乐天溪上锚地尚未使用，在综合考虑船舶分布特点及过闸船舶ｔ级后，目前乐天溪锚地实际锚泊能力应为６３×４８％＋（３３＋２９＋２２）× ３７％／３＋１４×１５％≈４３艘４ 基于排队论的锚地容量动态分析锚地服务一般具有以下特点：（１）船舶到达的方式是一个一个的；（２）船舶到达是相互独立的，即以前的到达情况对以后的到达没有影响；（３）船舶到达虽具有随机性，但基本服从负指数分布或泊松分布；（４）当船舶到达而所有的锚位均被占用时，船舶只能服从“先到先服务”的原则自动加入到队列中排队等待；（５）船舶到达锚地是一个无限的过程，即总是有船舶不断的到达锚地．结合随机服务系统的相关研究成果，可将船舶抵达锚地、锚泊、离开锚地的整个过程抽象成随机服务系统，将船舶、泊位分别视为顾客和服务窗口进行系统建模，并利用ＬＩＮＧＯ １１对系统进行分析．设船舶依次单个到达，相继到达时间间隔服从参数为λ的负指数分布，即λ为单位时间内到达锚地的船舶数．系统中共有ｓ个锚位，每个锚位的服务时间相互独立，且服从参数为μ的负指数分布，即μ为平均的锚泊时间．当船舶到达时，若有空闲的锚位则马上锚泊，否则便排成一个队列等待，等待时间为无限．记Ｐｎ＝Ｐ｛Ｎ＝ｎ｝（ｎ＝０，１，２，…）为系统达到平稳状态后队长Ｎ的概率分布，对个数为ｓ的多锚位系统，有λｎ＝λ，ｎ＝０，１，２，…和 μｎ＝ｎμｎ＝１，２，…，ｓｓμｎ＝ｓ，ｓ＋１｛，… 记锚位的服务强度ρｓ＝ρｓ＝λｓμ，则当ρｓ＜１时所有锚位均空闲的概率ｐ０为ｐ０＝∑ｓ－１ｎ＝０ρｎｎ！＋ρｓｓ！（１－ρｓ［］）－１（２）故有ｎ艘船正在锚泊的概率ｐｎ为ｐｎ＝ρｎｎ！ｐ０ｎ＝１，２，…，ｓρｎｓ！ｓｎ－ｓｐ０ｎ≥烅烄烆ｓ当ｎ≥ｓ时，即到达锚地的船舶数大于锚位数，这时再到达的船舶必须等待，因此记船舶到达锚地需要等待的概率为ｃ（ｓ，ρ）＝∑∞ｎ＝ｓｐｎ＝ρｎｓ！（１－ρｓ）ｐ０（４） 因此系统平稳分布时，平均排队长Ｌｑ为Ｌｑ＝∑∞ｎ＝ｓ＋１（ｎ－ｓ）ｐｎ＝ｐ０ρｓｓ！∑∞ｎ＝ｓ（ｎ－ｓ）ρｎ－ｓｓ＝ｐ０ρｓｓ！ｄｄρｓ∑∞ｎ＝１ρｎ（）ｓ＝ｐ０ρｓρｓｓ！（１－ρｓ）２（５） 记锚地中正在锚泊的船舶平均数为珋ｓ，显然珋ｓ也是正被占用的锚位的平均数，故珋ｓ＝∑ｓ－１ｎ＝０ｎｐｎ＋ｓ∑∞ｎ＝ｓｐｎ＝∑ｓ－１ｎ＝０ｎρｎｎｐ０＋ｓρｓｓ１－ρｓｐ０＝ｐ０ρ∑ｓ－１ｎ＝１ρｎ－１（ｎ－１）！＋ρｓ－１（ｓ－１）！（１－ρｓ［］）＝ρ（６） 由此得等待锚泊和正在锚泊的船舶总平均数Ｌｓ＝平均排队的船舶数＋正在锚泊的船舶数．依据Ｌｉｔｔｌｅ公式，即得平均等待时间Ｗｑ和平均锚泊时间Ｗｓ．Ｗｓ＝Ｌｓλ，Ｗｑ＝Ｌｑλ＝Ｗｓ－１μ（７） 根据以上建立的随机服务系统模型，结合乐天溪锚地现有泊位情况，对不同条件下的锚地容量进行仿真计算．为了安全考虑，鉴于乐天溪上锚地暂未使用的情况，假定最多有４０个泊位可以使用．目前，三峡大坝北线上行日平均过闸船舶数量约为６０～８０艘，预计不远将来将达到日平均过闸百艘以上．最短闸次间隔时间约为１．５ｈ，单向通航情况下４～６ｈ转向一次．船舶平均通过三峡船闸需用时３．５ｈ．ＧＰＳ船舶过闸平均待闸时间为２９．７７ｈ，远程申报过闸平均待闸时间为２０．９２ｈ，在三峡通航管理局试行船舶动态过闸计划后，待闸时间有所减少．三峡船闸检修停航时间一般为１～２ｄ．依据以上参数假定，分析乐天溪锚地目前及未来的锚地容量适应性，具体情况见表５．乐天溪上锚地经过炸礁清障投入使用后，乐天溪锚地总容量约为６０艘，此种情况下锚地适应性分析见表６．·７３· 第１期刘明俊，等：基于排队论的三峡库区锚地容量分析表５ 锚地容量为４３情况下的实验数据λμ平均等待锚泊时间／ｄ平均锚泊时间／ｄ平均等待锚泊船舶数／艘锚地内船舶平均数／艘需要等待的概率７０２ ０．５０８ ０．００８ ０．５８９ ３５．５８９ ０．１３５４ ０．２５０ ０ ０ １７．５００ ０６ ０．１６７ ０ ０ １１．６６７ ０８ ０．１２５ ０ ０ ８．７５０ ０１０ ０．１００ ０ ０ ７．０００ ０１００２非稳定系统非稳定系统非稳定系统非稳定系统非稳定系统４接近于０ ０．２５０ ０．００１ ２５．００１ ０．００１６ ０．１６６ ６ ０ ０ １６．６６６ ０ ８ ０．１２５ ０ ０ ０ １２．５００ ０ １０ ０．１００ ０ ０ ０ １０．０００ ０ 表６ 锚地容量为６３情况下的实验数据λμ平均等待锚泊时间／ｄ平均锚泊时间／ｄ平均等待锚泊船舶数／艘锚地内船舶平均数／艘需要等待的概率７０２ ０．５００接近于０接近于０ ３５．０００接近于０４ ０．２５０ ０ ０．０００ １７．５００ ０ ６ ０．１６７ ０ ０．０００ １１．６６７ ０ ８ ０．１２５ ０ ０．０００ ８．７５０ ０ １０ ０．１００ ０ ０．０００ ７．０００ ０ １００２ ０．５０２ ０．００２ ０．１９５ ５０．１９５ ０．０５１４ ０．２５０ ０ ０ ２５．０００ ０ ６ ０．１６７ ０ ０ １６．６６７ ０ ８ ０．１２５ ０ ０ １２．５００ ０ １０ ０．１００ ０ ０ １０．０００ ０ 实验中将锚位作为服务窗口，显然锚位数与船舶到达率和船舶接待率必须满足，即到达的船舶数量必须小于锚位每天所能服务的船舶数量，否则将导致队列无限延伸，无论锚地规模大小如何都将无法满足系统需要，使系统成为非平稳系统．理想情况下，在系统处于平稳状态时，乐天溪锚地容量完全能够满足目前过闸船舶的需要，在乐天溪上锚地投入使用后，能够满足未来航运的进一步发展对待闸作业的需要［５－７］．但以上实验中仍存在一定的不足：（１）实验采用的锚位数来源于静态计算，而静态计算中对不同尺度船舶对容量的影响考虑不够充分，有关锚地利用率的问题有待进一步深入研究；（２）动态分析中，合理确定单位时间内到达船舶数量及船舶锚泊时间的方法亦值得探讨．５ 安全管理建议１）根据以上锚地容量分析，就乐天溪上、下锚地而言，其容量基本满足待闸船舶锚泊的需要，且具备一定的应急能力，但仍建议有关部门对其水域范围内进行全面的测深，精确礁石区位置，采用相应的治理措施，如炸礁，以保障待闸船只的安全停泊，同时进一步扩大锚地面积，扩大锚地容量．２）建议有关部门对两坝间的自然条件较好的水域进行锚地开发可行性分析，尽快开辟新的待闸锚地：一方面适应目前船舶大型化的发展以及日益繁荣的长江航运的需要；另一方面增大对突发情况的应急储备，防止因乐天溪锚地无法使用造成库区内无锚地可用的危险局面．３）如因恶劣天气、船闸维修或突发事件等原因，导致大坝一侧锚地内船舶数量过多时，可在船闸恢复运行后，安排待闸船舶单向双线过闸，尽快疏导锚地内积压船舶，以策安全．４）建议对三峡库区内作业船舶数量进行合理控制，保证两坝活动船舶在面对突发情况时有足够的锚地进行锚泊．５）针对目前船舶抛锚位置随意性较大的情况，建议有关管理部门加大监管力度，制定相应管理措施，对锚泊船舶根据类型、大小指定锚位，最大限度的提高锚地利用率，并确保锚泊船只的安全．６）对进出锚地和在锚地内停泊的船舶进行有效组织和监控，为其提供有效的助航服务，以避免海损事故的发生．７）督促锚泊船只加强值守，在恶劣天气情况下，保证足够的安全间距，并随时备车，以策安全．参考文献［１］刘敬贤，李昌伟，刘 文．基于排队论的锚地规模论证分析［Ｊ］．船海工程，２００９，３８（４）：１５８－１６１．［２］鲁子爱．．队论在港口规划中的应用［Ｊ］．水运工程，１９９７（８）：１１－１５．［３］翟洪良．天津港锚地船舶容量分析［Ｊ］．天津航海，２００８（１）：２９－３１．［４］王再明，赵育山．排队论及其在锚地规模分析中的应用［Ｊ］．中国水运，２００８，８（７）：６５－６６．［５］刘敬贤，李昌伟，刘 文．锚地泊位系统服务能力仿真［Ｊ］．大连海事大学学报，２０１０，３６（２）：１１－１４．［６］周明星，周志丹．关于内河港口锚地建设规模的研究［Ｊ］．水运工程，１９９０（１１）：１９－２７．［７］卓永强，杨盐生．船舶锚泊的安全评价［Ｊ］．中国航海，１９９９（１）：７－１０．（下转第４３页）·８３·武汉理工大学学报（交通科学与工程版）２０１３年 第３７卷［１３］许建国，池 宏，祁明亮，等．应急资源需求周期性变化的选址与资源配置模型［Ｊ］．运筹与管理，２００８，１７（１）：１１－１７．［１４］田依林．基于ＦＡＨＰ法的应急物资储备库选址研究［Ｊ］．武汉理工大学学报：交通科学与工程版，２０１０，３４（２）：３５４－３５７．Ｍｕｌｔｉ－ｓｔａｇｅ Ｌｏｃａｔｉｏｎ ｏｆ Ｍｅｄｉｃａｌ Ｒｅｌｉｅｆ Ｃｅｎｔｅｒｓ ｉｎ ＥｍｅｒｇｅｎｃｙＲｅｌｉｅｆ Ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ＳｔｒａｔｅｇｙＭＥＮＧ Ｙａｎｐｉｎｇ ＨＵＡＮＧ Ｙｏｕｆａｎｇ（Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０１３０６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｆｔｅｒ ｄｉｓａｓｔｅｒｓ，ｍｅｄｉｃａｌ ｒｅｌｉｅｆ ｃｅｎｔｅｒ ｌｏｃａｔｉｏｎ ａｎｄ ｍｅｄｉｃａｌ ｓｅｒｖｉｃｅ ａｌｌｏｃａｔｉｏｎ ａｒｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｉｓ－ｓｕｅｓ ｆｏｒ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｌｉｅｆ．Ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｎｅｓｓ ｏｆ ｍｅｄｉｃａｌ ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ ｆｏｒ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｌｉｅｆ ｗｉｌｌ ｂｅ ｒｅｄｕｃｅｄｂｙ ｔｈｅ ｄｉｓｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｗｏｒｋｌｏａｄｓ ｏｆ ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ．Ｔｈｅ ｔｉｍｅ－ｖａｒｉｅｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｌｉｅｆ ｄｅ－ｍａｎｄ ｉｎ ｓｕｆｆｅｒｅｄ ａｒｅａｓ ｗａｓ ｔａｋｅｎ ｉｎｔｏ ａｃｃｏｕｎｔ，ａｎｄ ａ ｍｕｌｔｉ－ｓｔａｇｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｍｅｄｉｃａｌ ｓｅｒｖｉｃｅ ｃｅｎ－ｔｅｒｓ ｂａｓｅ ｏｎ ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｓｔｒａｔｅｇｙ ｗａｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｔｉｍｅ－ｖａｒｉｅｄ ｄｅｍａｎｄｓ ｏｆ ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｓｔａｇｅｓ ｗｅｒｅ ｃｏｎｓｉｄ－ｅｒｅｄ ｓｙｎｔｈｅｔｉｃａｌｌｙ，ａｎｄ ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｗａｓ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｔｏ ｂａｌａｎｃｅ ｔｈｅ ｗｏｒｋｌｏａｄ ｏｆ ｍｅｄｉｃａｌ ｒｅ－ｌｉｅｆ ｃｅｎｔｅｒｓ ｉｎ ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｓｔａｇｅｓ，ｓｏ ａｓ ｔｏ ｍａｘｉｍｉｚｅ ｔｈｅ ｕｔｉｌｉｔｙ ｏｆ ｅａｃｈ ｍｅｄｉｃａｌ ｒｅｌｉｅｆ ｃｅｎｔｅｒ ｉｎ ｅａｃｈ ｓｔａｇｅｉｎ ｒｅｌｉｅｆ．Ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ａｌｇｏｒｉｔｈｍ ａｒｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ，ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ａｎａｌｙ－ｓｉｓ ｐｒｅｓｅｎｔｅｄ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｍｏｄｅｌ．Ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｓｔｒａｔｅｇｙ ｈａｓ ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙ ｉｎ ｍｕｌｔｉ－ｓｔａｇｅ ｒｅｌｉｅｆ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｉｍｅ－ｖａｒｉｅｄ ｄｅｍａｎｄ；ｍｕｌｔｉ－ｓｔａｇｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ；ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｒｅｌｉｅｆ；ｅｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ；欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁欁ｍｅｄｉｃａｌ ｒｅｌｉｅｆ ｃｅｎｔｅｒ（上接第３８页）Ａｎｃｈｏｒａｇｅ Ｃａｐａｃｉｔｙ Ａｎａｌｙｚｅｓ Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ Ｑｕｅｕｉｎｇ Ｔｈｅｏｒｙｉｎ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ Ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ ＡｒｅａＬＩＵ Ｍｉｎｇｊｕｎ ＬＩＵ Ｊｉａｌｕｎ ＺＨＯＵ Ｌｉ（Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｗｕｈａｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｗｕｈａｎ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ ｖｅｓｓｅｌｓ ａｎｄ ｔｈｅ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ Ｄａｍ ｗａｓ ｄｉｒｅｃｔｌｙ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ａｎ－ｃｈｏｒａｇｅ ｃａｐａｃｉｔｙ．Ａｆｔｅｒ ｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｇ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｓｅｔｕｐ ｉｎ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ，ｔａｋｉｎｇ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗ ｏｆ ｓｈｉｐｓ ａｎｄ ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｉｎ Ｔｈｒｅｅ Ｇｏｒｇｅｓ ｉｎｔｏ ａｃｃｏｕｎｔ，ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｃａｐａｃｉ－ｔｙ ｏｆ Ｌｅｔｉａｎｘｉ ｗａｓ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｉｎ ｓｔａｔｉｃ ｓｔａｔｅ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｗｉｎｄ，ｆｌｏｗ ｉｎｆｌｕ－ｅｎｃｅ ａｎｄ ｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ ｒａｔｉｏ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ．Ａｎａｌｙｚｅｓ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｑｕｅｕｉｎｇ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｐａｃｉｔｙ ｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｉｎ ｄｙｎａｍｉｃ ｓｔａｔｅ．Ｔｈｅ ａｄａｐｔａｔｉｏｎ ｏｆ ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｃａｐａｃｉｔｙ ｔｏ ｐｒｏｓｐｅｃｔｉｖｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｄｅｖｅｌｏｐ－ｍｅｎｔ ｗａｓ ａｌｓｏ ｒｅｓｅａｒｃｈｅｄ．Ｓｏｍｅ ｆｅａｓｉｂｌｅ ｓａｆｅｔｙ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｄｖｉｃｅｓ ｗｅｒｅ ｇｉｖｅｎ ｏｕｔ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｒｅｓｕｌｔｓｈａｖｅ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅａｎｉｎｇ ｏｎ ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｓｅｔｔｉｎｇｓ ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｆｏｒｍｕｌａｔｉｎｇ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｃｏｎ－ｔｒｏｌ，ａｎｄ ｔｒａｆｆｉｃ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｌｏｃｋａｇｅ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｃａｐａｃｉｔｙ；ｑｕｅｕｉｎｇ ｔｈｅｏｒｙ；ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｆｏｒ ｓｈｉｐ ｌｏｃｋ；ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ·３４· 第１期孟燕萍，等：基于均衡策略的医疗应急救援中心多阶段布局问题研究。
长江船舶标准尺度参考资料
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列（2010年修订版）前言《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来，对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施的利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用，并取得显著的社会效益和经济效益。
为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作，根据《全国内河船型标准化发展纲要》的要求，在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验的基础上，经广泛征求意见，对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善。
本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求，对船舶种类及相关要素进行了调整，并基于运输需求的变化和航道、通航设施条件的改善，对船型主尺度进行了补充。
目录1.通则 (1)1.1目的 (1)1.2适用范围 (1)1.3一般要求 (1)1.4定义 (1)1.5生效、适用及解释 (2)2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (3)2.1范围 (3)2.2主尺度系列 (3)3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船（包括油船、化学品船） (4)3.1范围 (4)3.2主尺度系列 (4)4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船 (5)4.1范围 (5)4.2主尺度系列 (5)5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (6)5.1范围 (6)5.2主尺度系列 (6)6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船 (7)6.1范围 (7)6.2主尺度系列 (7)7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船（商品汽车运输船） (8)7.1范围 (8)7.2主尺度系列 (8)8。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船 (9)8.1范围 (9)8.2主尺度系列 (9)附录条款简要说明 (10)1.通则1.1目的为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，保障水上交通安全，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
内河船型的变革时代
的推行 不仅 是船 型本 身 ．还需 对相 关 行
业 进行 治理 。例 如在 去年 发生 的某 滚 装
船沉 没事 故 ． 型标 准符 合新规 定 要求 ， 船 却在 到 港装 货时 出现船 体 断裂 。据 有关 人 士透露 ．事 故主 要原 因就 在种船 型 ， 均 吨位 只有 平 ２ ３ 其 中长江 跨省 运输船 舶平 均 吨位 ４ 吨。 ３ ０ ． 江干 线船舶 平 均吨位 仅 ７ ０ ４吨 长 ５ 吨。 显然 ． 与我 国经 济发展 的现 状相 比 ． 内河 船型标 准已严重 落后于 时代发展 的需要 ． 与旺 盛 的内河航 运需 求也 不相 适应 。
船 闸催生船型主尺度标准
长 江 三峡 ．曾经 举世 闻名 的旅 游胜 地 ． 急的河 流 险 峻 的群 山 ． 往今 来 湍 古
事 实上 ，船 型主尺 度 系列不 仅可 以
缓 解川江 船 舶过 闸之 忧 ，而且 能 够改 善
长江 船舶 吨位 小 型杂 的状 况 。 船 据有 关 部 门统计 ．长 江水 系现 有 内河 营运船 舶
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本刊记者 安 飞
２０ ０ ７４ ＣＨＩＡＳ ＰＳ ＶＥ 中国船 检 Ｎ ＨＩ ＵＲ Ｙ
１９
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ｅ ｉ ｃ ａｌ Ｃｏｎ ｒｂｕ ｉ ｔｉ ｔｏｎ
特 稿
往 往 难 以 符 合 标 准 要 求 。另一 方面 ，从 目前 Ｃ Ｓ审图 中心反 映的情 Ｃ 况 来看 ．当前川 江船舶 设计 部 门鱼龙混杂 ． 船
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川江标准船主尺度
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列、八前言推进川江及三峡库区船型标准化，是航运结构调整的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在川江及三峡库区标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列” 。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。
制定中充分考虑了已有的研发成果。
本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
目录1. 通则 (3)1.1 目的 (3)1.2 适用范围 (3)1.3 一般要求 (3)1.4 定义 (3)2. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (4)2.1 范围 (4)2.2 主尺度系列 (4)3. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列化学品船 (5)3.1 范围 (5)3.2 主尺度系列 (5)4. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列油船 (6)4.1 范围 (6)4.2 主尺度系列 (6)5. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (7)5.1 范围 (7)5.2 主尺度系列 (7)6. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (9)6.1 范围 (9)6.2 主尺度系列 (9)7. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列载货汽车滚装船 (10)7.1 范围 (10)7.2 主尺度系列 (10)8. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列运输客船 (11)8.1 范围 (11)8.2 主尺度系列 (11)1. 通则1.1 目的为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列。
(完整版)京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列推进京杭运河船型标准化，是航运结构调整的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在京杭运河标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列”。
京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑京杭运河南、北段航运条件的差异，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。
制定中充分考虑了已有的研发成果。
本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
1.通则 (4)1.1目的 (4)1.2适用范围 (4)1.3一般要求 (4)1.4定义 (4)2.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (5)2.1 范围 (5)2.2 主尺度系列 (5)3.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7)3.1 范围 (7)3.2 主尺度系列 (7)4.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8)4.1 范围 (8)4.2 顶推船队主尺度系列 (8)4.3 拖带船队主尺度系列 (9)5.京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (11)5.1 范围 (11)5.2 主尺度系列 (11)6.附录一 (12)7.附录二 (12)1.通则1.1 目的为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列。
1.2 适用范围1.2.1 本尺度系列适用于航行京杭运河的内河干散货船、油船、顶推船（队）、拖带船（队）和集装箱船等标准船型。
1.2.2 对于多用途船舶，其主要尺度可参照主要货种所对应的标准船型主尺度系列执行。
长江上游轮驳船编队的标准化
长江上游轮驳船编队的标准化
张 俊 ， 袁 国 强
（ 江门海事局 台山海事 处 ， 广东 江门 ５ ２ ９ ２ ０ ０ ）
【 摘 要 】 为解决长江上游地 区轮驳船编队混乱 问题 ， 降低 内河驳船运输成本 ， 以宜宾
题得到有效解决 ， 同时规避汇率 、 法律 、 监管等造成
对保险数额巨大的船舶或船 队， 保 险人会根据 的理赔风险。 ２ ０ ０ ９ 年， 我 国在上海开展第二船籍登记试点 ， 公司的承保 能力进行再保 险 ， 以降低风 险 ， 减轻理
２ ０ １ ２ 年３ 月 赔 压力 。针对外 国船舶 的再保险 ， 分保人会考虑船 鼓励 中国船舶 回国登记悬挂 五星红旗 ； 上海洋 山保税港 区正式启动 ‘ 保 税船舶登 ’ ， 舶 的实际运营条件 ： 对封闭船旗 国的船舶 ， 分保人 ６日， 乐于接受原保 险人的分保 ，收取较低的分保费用 ； 我 国开始探索 以保税 区港 口为依托 的船舶 登记制 ２ ０ １ ３ 年９ 月２ ９日， 中国（ 上海 ） 自由贸易试验 区 对开放船旗 国的船舶 ， 分保人将对船舶进行严格考 度 ； 在该 区内实行在岸保 险和离岸保 险的分 察， 并视情况收取分保费用 。 对再保 险的船舶来说 ， 挂牌成立 ， 同时 ， 具有资本项 目可兑换 、 外汇管理 旦发生事故 ， 理赔 过程不仅涉及保 险人 ， 还涉及 离监管模式 ，
７ ． ５ ％； 注册完成后 ， 还需缴纳 船 舶 的适航 性是保 险理赔 的重要前 提 。由于 费约 占船舶造价 的 ２ 车船使用税 、 城建税 、 印花税等 。因此 ， 多 方便旗 国对船舶监管较弱甚至无力监管 ， 导致 大量 营业税 、
不具 有适航条件 的方便旗 船在海上航 行 。以巴拿 数船舶所有人 为 了规避高额 的税收和费用而选择
三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程
三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程第一章总则第一条为了规范三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度工作，保障船舶过坝安全、畅通、高效、有序，充分发挥三峡工程航运效益，提升长江黄金水道功能，根据《长江三峡水利枢纽安全保卫条例》《长江三峡水利枢纽过闸船舶安全检查暂行办法》《三峡（正常运行期）-葛洲坝水利枢纽梯级调度规程》《三峡-葛洲坝枢纽河段通航管理办法》及有关法律法规，制定本规程。
第二条本规程适用于三峡-葛洲坝水利枢纽的通航调度。
通过三峡-葛洲坝水利枢纽的船舶及其所有人、经营人、管理人必须遵守本规程。
第三条本规程由长江三峡通航管理局（以下简称“三峡局”）负责具体实施。
相关省（市）交通运输主管部门、海事管理机构、航道部门、长江航运公安机关及枢纽通航调度相关单位和部门按规定履行各自职责。
第二章通航调度管理水域第四条通航调度管理水域范围：上起云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里），下至石首长江大桥（长江中游航道里程375.5 公里），全长541.8公里。
第五条通航调度管理水域按照距离三峡-葛洲坝水利枢纽—１—由近到远划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域。
（一）核心水域：宜昌长江公路大桥（长江中游航道里程610.8公里）至庙河（长江上游航道里程62.5公里）之间的水域。
（二）近坝水域：枝城长江大桥（长江中游航道里程568.3公里）至宜昌长江公路大桥之间的水域和庙河至巴东长江大桥（长江上游航道里程122.4公里）之间的水域。
（三）控制水域：荆州长江大桥（长江中游航道里程481.5公里）至枝城长江大桥之间的水域和巴东长江大桥至巫山长江大桥（长江上游航道里程168.0公里）之间的水域。
（四）调度水域：石首长江大桥（长江中游航道里程375.5公里）至荆州长江大桥之间的水域和巫山长江大桥至云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3公里）之间的水域。
第六条三峡局、海事管理机构根据本规程和过坝船舶联动控制有关规定，结合重点水道通航管控要求，对通航调度管理水域内过坝船舶实施总量控制和分段管理。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列目录1通则 (2)1.1目的 (2)1.2适用范围 (2)1.3一般要求 (2)1.4定义 (3)1.5生效、适用及解释 (3)2.长江水系过闸干散货船、液货船标准船型主尺度系列 (4)3长江水系过闸驳船标准船型主尺度系列 (7)4 长江水系过闸集装箱船标准船型主尺度系列 (8)5长江干线过闸滚装货船标准船型主尺度系列 (10)6 湘江过闸自航自卸砂船标准船型主尺度系列 (10)前言推进内河船型标准化，是构建现代化内河水运体系的必备要素，也是内河水运节能减排的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析前期推进长江水系船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上，由交通运输部长江航务管理局组织有关单位制（修）订了长江水系过闸船舶标准船型主尺度系列。
长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，充分考虑通航技术条件、各航道的差异性、干支流的相通性等因素，遵循船型与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配，尽可能简化尺度系列档次，兼顾船型优选及实用性，以及与相关国家标准、交通运输行业标准和行业政策相协调等原则，并经多方案技术经济优化论证研究制（修）订。
本尺度系列的修订和实施，旨在进一步规范长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度，提高航运基础设施的通航效能，促进船舶技术进步和内河航运可持续发展。
本尺度系列由交通运输部长江航务管理局负责管理及解释。
重大事项报交通运输部批准。
1通则1.1目的为提高航道和船闸等通航设施的利用率，促进船舶技术进步，推进内河船型标准化，特制（修）订《长江水系通过枢纽运输船舶标准船型主尺度系列》（以下简称本尺度系列）。
1.2适用范围1.2.1本尺度系列适用于通过长江水系船闸、升船机等通航建筑物（不含三峡升船机）的内河干散货船、液货船（包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、滚装货船等运输船舶，不适用于船舶经营范围内无船闸、升船机等通航建筑物的运输船舶和工程船、航运支持系统船等非运输船舶。
交通部公告第6号——川江及三峡库区标准船型系列-交通部公告第6号
交通部公告第6号——川江及三峡库区标准船型系列
正文：
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部公告
（第6号）
根据我部《关于发布＜川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列＞及有关规定的公告》（2004年第30号）规定的程序，由长江船舶设计院等单位研发的川江及三峡库区80TEU集装箱船（集散两用）、1500吨级干散货船Ⅱ型、500吨级散装化学品船和60车位川江载货汽车滚装船Ⅱ型、Ⅲ型共五种标准船型技术方案已通过评审，现予公布。
航运业者可向交通部长江航务管理局、沿江有关省（直辖市）交通主管部门获得上述标准船型技术方案。
有关交通主管部门应当为航运业者获得标准船型技术方案提供便利。
有关上述五种标准船型技术方案的强制性指标随技术方案一并下发。
特此公告。
附件：川江及三峡库区标准船型系列
交通部
二00五年五月十八日
附件：川江及三峡库区标准船型系列
（标准船型技术方案另行分送长江航务管理局和沿江有关省市交通主管部门）
80TEU集装箱船Ⅰ型（集散两用）[CJB（2005）J80-Ⅰ]
1500吨级干散货船Ⅱ型[CJB（2005）H1500-Ⅱ]
500吨级散装化学品船Ⅰ型[CJB（2005）SH500-Ⅰ] 60车位载货汽车滚装船Ⅱ型[CJB（2005）G60-Ⅱ]
60车位载货汽车滚装船Ⅲ型[CJB（2005）H60-Ⅲ] ——结束——。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列前言推进川江及三峡库区船型标准化，是航运结构调整的重要内容。
为满足市场需求，在总结和分析推进内河船型标准化工作以及在川江及三峡库区标准船型研发成果的基础上，我部组织有关单位制定“川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列”。
川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列是在广泛调研的基础上，并根据与航道等级、船闸等通航建筑物相匹配、满足需要的最少档次、各航道等级船型协调性、船型优选及实用性以及与相关国家标准和交通行业标准相协调等原则，并经多种方案技术经济优化论证制定。
制定中充分考虑了已有的研发成果。
本尺度系列的制定及实施，为促进船舶技术进步，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
本尺度系列由交通部水运司负责管理及解释。
目录1.通则 (3)1.1 目的 (3)1.2 适用范围 (3)1.3 一般要求 (3)1.4 定义 (3)2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船 (4)2.1 范围 (4)2.2 主尺度系列 (4)3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列化学品船 (5)3.1 范围 (5)3.2 主尺度系列 (6)4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列油船 (7)4.1 范围 (7)4.2 主尺度系列 (7)5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船（队） (8)5.1 范围 (8)5.2 主尺度系列 (8)6.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船 (10)6.1 范围 (10)6.2 主尺度系列 (10)7.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列载货汽车滚装船 (12)7.1 范围 (12)7.2 主尺度系列 (12)8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列运输客船 (13)8.1 范围 (13)8.2 主尺度系列 (13)1.通则1.1 目的为促进船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施的利用率，为水上交通安全提供保障，降低运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，特制定川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列。
三峡—葛洲坝两坝间现行船队通航流量适应能力研究
标基本满足船 队安全航行 的要求 ， ５ ０ ０ ｔ 以下 的各小型船 队应 限定在来 流量 ３ ５ ０ ０ ０ ｍ ／ ｓ以下航 行 ， 较 为安全 ； 两坝 间河道 的 ６个困难航段 中 ， 上行较难的为喜滩和狮 子垴段 ， 居 中为莲 沱段 、 其次 为石牌 、 偏 垴和南 津关段 。该 研究
确 定 的最 大通航 适应 流量 为 ３ ０ ０ ０ ０ Ｉ Ｔ Ｉ ／ ｓ ， 但 现 行
实 际航 行多 为 ５ ０ ０ ０～ ５ ０ ０吨位 的机 动驳 和 中 、 小 型 的船 队 。为 促进 船 舶技 术 进 步 ， 提 高航 道 和 船 闸 等 通航 设 施 的利用 率 ， 保 障水 上交 通安 全 ， 降低 运输成
船 提 供一 定实 用价 值 的指导 。
道 蜿 蜒 曲折 ， 沟 壑浅 滩水 流紊 乱 ， 并存 在泡漩 等不 利
的险 恶流 态 ， 给 船 队的航 行安 全带 来 隐患 （ 见图 １ ） 。 在 三 峡工程 初 步设 计 中 以万 吨 船 队 （ ９×１ ０ ０ ０ ｔ＋
１ ９ ４ ０ ｋ ｗ） 作为 标 准 船 队 ， 在 两 坝 间 经 过 船 模 试 验
严 伟 ， 周 若 ， 程子兵 ， 杨 伟 。 陆 虹
４ ３ ０ ０ １ ０） （ 长江科学 院 ａ ． 水力学研究所 ； ｂ ． 科研计 划处 ， 武汉
摘要 ： 三峡一葛洲坝两坝 间河道通航难点段诸 多 ， 河道蜿蜒 曲折 ， 沟壑浅滩 水流紊 乱 ， 并存在 泡漩等不 利 的险恶流 态， 给船舶 （ 队） 的航行 安全带来 隐患 。介绍了 ５套 运行 较多 、 具有 代表性 的船舶 （ 队） ， 在两 坝间来 流量 ４ ５ ０ ０ ０—
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川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列<2018年修订版）前言《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》自2004年颁布、实施以来,对促进船舶技术进步、提高航道和船闸等通航设施地利用率、保障水上交通安全、提高内河航运竞争力、促进内河航运结构调整及可持续发展发挥了积极作用,并取得显著地社会效益和经济效益.为进一步推进川江及三峡库区船型标准化工作,根据《全国内河船型标准化发展纲要》地要求,在分析和总结《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》实践经验地基础上,经广泛征求意见,对原主尺度系列标准进行了进一步优化和完善.本次修订进一步明确了系列标准中有关定义及要求,对船舶种类及相关要素进行了调整,并基于运输需求地变化和航道、通航设施条件地改善,对船型主尺度进行了补充.目录1.通则11.1目地11.2适用范围11.3一般要求11.4定义11.5生效、适用及解释22.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船32.1范围32.2主尺度系列33.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船<包括油船、化学品船）43.1范围43.2主尺度系列44.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船54.1范围54.2主尺度系列55.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船65.1范围65.2主尺度系列66.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船76.1范围76.2主尺度系列77.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列滚装货船<商品汽车运输船）87.1范围87.2主尺度系列88.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列普通客船98.1范围98.2主尺度系列9附录条款简要说明101.通则1.1目地为促进船舶技术进步,提高航道和船闸等通航设施地利用率,保障水上交通安全,降低运输成本,提高内河航运竞争力,促进内河航运可持续发展,特制定《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》<以下简称本尺度系列）.1.2适用范围1.2.1本尺度系列适用航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河干散货船、液货船<包括化学品船、油船）、驳船、集装箱船、客滚船、滚装货船、普通客船(不包括高速客船>等客货运输船舶标准船型,其它运输船舶可按照船舶类型、货品特性等参照本尺度系列执行.1.2.2对于多用途船舶,其主要尺度可按照主要货品种类所对应地标准船型主尺度系列执行.1.2.3 仅从事旅游运输地客船,其总长及总宽应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸地集泊尺度,且与其它标准船型平面尺度有效匹配,以提高船闸运行效率.1.3一般要求1.3.1除另有说明外,用户可根据需求按相应各船型分级选取船舶主尺度.1.3.2 船舶平面尺度应满足本尺度系列有关规定.1.3.3针对市场需求和航道特点,用户可对各型船舶对应地设计吃水进行适当调整.调整时应结合吃水变化对船舶综合性能进行进一步评估,所选取地设计吃水应充分考虑航道、船闸地限制.1.3.4船舶设计航速应不低于18km/h,船队营运航速应不低于预定航程水域内可能出现地最大流速.在满足船舶<队）航行安全地前提下,用户可根据实际优化配置主机功率.1.3.5 按本尺度系列设计地船舶尚应满足标准船型技术方案中有关强制性要求.1.3.6 按本尺度系列设计地船舶尚应符合主管部门及法规、规范等有关规定.1.3.7 按本尺度系列建造地船舶尚应符合中国造船质量标准有关规定.1.4定义本尺度系列采用定义如下：总长—指船体<包括永久性固定结构在内地）最前端至最后端间垂直于舯站面方向量度地距离.符号：L OA .总宽—从一舷到另一舷垂直于中线面方向量度<量至船壳外板、护舷材或缘饰材地外侧）地最大距离.符号：B OA.船宽—不包括船壳板在内地船体最大宽度,舷伸甲板宽度不计入.符号：B.设计载货量—设计吃水下允许装载货物地重量,不含燃料、淡水、食物、船员、旅客等重量.1.5生效、适用及解释1.5.1 本尺度系列经交通运输部批准后公布施行.1.5.2 除另有明文规定外, 本尺度系列适用于生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段地船舶.1.5.3 除另有明文规定外, 本尺度系列生效之前按原标准船型主尺度系列及标准船型技术方案建造地船舶仍认定为标准船型.1.5.4本尺度系列由交通运输部水运局负责管理及解释.2.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船2.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河干散货船标准船型主尺度系列.2.2 主尺度系列应符合表1地要求.3.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列液货船<包括油船、化学品船）3.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河液货船<包括油船、化学品船）标准船型主尺度系列.3.2 主尺度系列应符合表2地要求.4.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列驳船4.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河驳船标准船型主尺度系列.本尺度系列驳船含普通驳船、分节驳船等.与驳船组成船队地推(拖>船主尺度选择应使船队总长、总宽控制在船闸地集泊尺度范围内.4.2 主尺度系列应符合表3地要求.5.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列集装箱船5.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河集装箱船标准船型主尺度系列.5.2 主尺度系列应符合表4地要求.超过所推荐载箱量时,应符合法规、规范地有关规定.2.若实际装载货箱重量大于或小于13吨/TEU时,其载箱量会发生变化,此时亦应满足规范、法规及主管部门地相应要求.3.若装载特种箱、非标箱时,其有关要求应予特殊考虑.4.本系列船型采用平板型护舷材,船舶应满足规定地总长、船宽要求.6．川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船6.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地I型、Ⅱ型客滚船标准船型主尺度系列.6.2 主尺度系列川江及三峡库区I型、Ⅱ型客滚船标准船型主尺度系列应分别符合表5-1及表5-2地要求.生变化,但应符合主管部门及法规、规范等有关规定.2.表中L OA 不含跳板长度.3.表5.1中,若采用平板型护舷材,船舶应满足规定地总长、船宽要求。
若两舷设有舷伸甲板,船舶应满足规定地总长、总宽/船宽要求.70载车位船舶总宽B OA 为16.2m 。
80/110载车位船舶总宽B OA 为19.2m.4.表5.2中,60－I 、60－Ⅱ、60－Ⅲ型客滚船主尺度仅适用于翻坝运输方式.5.表5.2中,60－III 型两舷设有舷伸甲板,船舶应满足规定地总长、总宽/船宽要求.船舶总宽B OA 为25.4m 。
其它船型采用平板型护舷材,船舶应满足规定地总长、船宽要求.6.表5.2中,60－II 型载车车位宽度为2.65m.60－III 型载车车位宽度为2.75m.其它船型载车车位宽度为2.5m.7 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 滚装货船<商品汽车运输船）7.1范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地滚装货船标准船型主尺度系列. 7.2 主尺度系列 应符合表6地要求.300载车位船型地船舶总宽B OA 为16.2m 。
400载车位／600载车位船型地船舶总宽B OA 为17.2m ；800载车位船型地船舶总宽B OA 为19.2m.2. 表中船型载车位系按选定地标准车布置确定.用户可在载车处所内装载其他车型车辆, 此时船舶载车位会发生变化,但应符合主管部门及法规、规范等有关规定.8.川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列 普通客船 8.1 范围本主尺度系列规定了航行于川江及三峡库区(包括三峡枢纽>地内河普通客船标准船型主尺度系列..8.2 主尺度系列 应符合表7地要求.2.本系列船型采用半圆型护舷材,船舶应满足规定地总长、总宽/船宽要求；330载客位船型地船舶总宽B OA为8.6 m；200/240载客位船型地船舶总宽B OA为11.6 m；350/460载客位船型地船舶总宽B OA为13.2 m；500/670载客位船型地船舶总宽B OA为14.8 m.附录条款简要说明1. 通则1.2 适用范围1,2.1 本尺度系列主要根据《全国内河船型标准化发展纲要》地要求,针对航行于川江及三峡库区内河主通道地主要运输船舶进行规定.因为在长江中上游已设置LNG输送管道,沿江二、三级气库LPG运输亦改为陆路运输,LPG船仅在长江中下游运输。
高速客船数量少且采用翻坝运输形式,故本尺度系列未纳入.未纳入地其它运输船舶可按照船舶类型(如客船/干货船/液货船等>、货品特性等参照本尺度系列执行.项目船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象.1.2.2多用途船舶应以装载主要货物类型为主选择相应主尺度.1.2.3仅从事旅游运输地客船,因为其布置个性化较强,数量有限,故未纳入本尺度系列.但基于提高船闸运行效率考虑,船舶主尺度设计应充分考虑三峡枢纽升船机和船闸地集泊尺度,且与其它标准船型平面尺度有效匹配.1.3 一般要求1.3.1 基于川江及三峡库区通航设施限制地考虑,本尺度系列在优秀船型基础上经进一步优化论证后推荐,且各类船型已形成分级系列,用户根据需求按相应船型地载货吨级/载箱量/载车位/载客位选取船舶相应主尺度.各船型之间/各货种之间/各等级之间地主尺度参数不能交叉使用.1.3.2基于对提高船舶综合性能及船闸运行效率考虑,标准船型平面尺度应满足本尺度系列相关规定.其中,船舶总宽一般为船宽、舷侧顶列板厚度、护舷材厚<宽）度/或舷伸甲板宽度之和.对采用不同形式护舷材或舷伸甲板船舶,其总宽和<或）船宽在船型尺度系列中分别予以明确要求.采用平板型护舷材船舶,兼作平板型护舷材地加厚舷侧顶列板厚度不超过4厘M,其对船闸运行效率不会造成影响,故不作考虑.船舶按尺度系列规定对船宽控制即可。
采用半圆型护舷材及设有舷伸甲板船舶,考虑船舶综合性能及船闸尺度,其船舶总宽B OA及船宽B均应予以控制.1.3.3 本尺度系列是在优秀船型基础上经进一步优化论证,推荐地设计吃水范围内船舶综合性能较好.允许用户对船舶设计吃水或型深进行适当调整.考虑到各季节、各航段航道水深不同,船闸控制吃水亦随库区调节水位地变化而变化,以及船舶吃水对船舶综合性能地影响等方面,故所选取地设计吃水应充分考虑航道、船闸地限制条件,并对其综合性能进行进一步评估、比较后确定.1.3.4 基于川江急流航段<J2航段）水文条件考虑,自航船舶设计航速应不低于18km/h；营运船队因为需根据不同季节、不同航段水文条件变化进行营运组织,但船队营运航速应不低于预定航程水域内可能出现地最大流速.在满足船舶<队）航行安全地前提下,用户可根据实际自行优化后配置主机功率.1.3.5 本尺度系列是标准船型开发地技术基础.船舶技术方案是满足《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》,且对船舶主要经济技术条件进行规范地技术性文件.交通运输部公布地船舶技术方案中有强制性要求地,川江及三峡库区标准船型还应当满足这些强制性要求.1.3.7 针对船舶建造质量方面存在问题,对标准船型建造质量地控制提出明确地要求,以适应通航设施及航运安全要求.即应满足中国造船质量标准CB／T4000－2005及中小型船舶船体建造精度CB/T3195-1995地有关规定.其中,船舶地主尺度偏差--总长或船长及船宽偏差范围为:±L/1000mm 及±B/1000mm.1.4 定义船宽:船舶设计中,船舶主尺度一般选用船宽,但船闸平面尺度控制为船舶总宽.其中,船宽与总宽之间地差异为兼作平板型护舷材地加厚舷侧顶列板厚度或者为半圆型护舷材宽度或者为舷伸甲板地宽度等,目前,一般货船均采用平板型护舷材.为兼顾船舶设计与船闸地要求,便于理解实施,增加船宽定义,并在各型船舶主尺度系列中分别予以注明,以使船舶总宽与设计中地船宽协调,使其定义更加严谨,操作性更强,并满足船闸地要求.1.5 生效、适用及解释条款旨在对本尺度系列进行有序管理,明确本尺度系列地生效及修改前后相关要求地适用性,以保持尺度系列地连续性、有效性.2. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列干散货船2.2 该船型已按各载货吨级分级形成系列<见表1）,用户根据需求选取船舶相应主尺度.表列地载货量、主机功率、设计航速等均为设计吃水下地参考值.其它船型同上要求.6. 川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列客滚船6.2表5-1、表5-2所列载车位是名义载车位.Ⅱ型客滚船载车位系选取平面尺度为长10.3m、宽2.5m三轴载货汽车作为标准车型布置确定。