交叉口信号配时调查报告
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（2）各组长对调查地点进行实地考察并做试调查，并仔细 观察调查地点的交通特性及周围环境，作出平面草图，明确 调查方法与具体步骤； （3）小组长详细调查策划，并组织本组成员进行详细的交 通调查培训。
调查实施过程及成果 实地调查阶段（2011年6月3日） 本小组在实地调查阶段行程表如下： 各调查小组成员在大学城北站集合 正式调查前让小组成员熟悉仪器及调查方法的预备调查阶段并 进行模拟训练 15:30-16:30信号灯配时调查第一阶段（平峰时段） 两个阶段调查的短暂休息 17:00-18:00信号灯配时调查第二阶段（高峰时段）
遵循公交优先原则，延长了 有BRT运行的东西直行相位绿 灯时间
该交叉口的信号控制具有较 高的控制效率
调查讨论与分析 广这 州对 市我 车们 辆的 保交 有通 量管 不理 断与 增控 长制 ，提 出 了 更 高 的 要 求 。
绿灯时间、 周期总时长 明显增加
交通量相对于去 年有所增大
与去年比较
增设2s的全 红灯时间
调查实施过程及成果
进一步整理
平峰时段调查统计表
记 相位
N
高峰时段调查统计表
平均 绿信 比
N
记 录最长
记 录平均
记 相位 录最短
记 录最长
记 录平均
平均 周期时间 （s）
录最短
周期时间 （s）
绿信 比
时间（s） 时间（s） 时间（s）
时间（s） 时间（s） 时间（s）
55
N
67
62
46.0 % 135 60 67 63 % 46.7
N
65
65
65
46.4
%
140 65 65 65
46.4
%
调查讨论与分析
根据不变化的 交通状况实时 提出最佳的控 制方案
悉尼自适 应交通控 制系统 （简称 SCATS 系统）
周期、绿灯时 间及绿信比会 随着交通量的 改变而改变
提供公交车辆 优先通行权
调查讨论与分析
由于信号灯周期随着车流量变化而变化，从整理表与统计表中我们 可以看出，67s为“最长绿灯时间”，同时反映出南北方向交通量大 于东西方向交通量。
安全
调查讨论与分析
误差分析
由于记录精度只精确到秒以及调查人员的反应时间 影响，所得数据会存在0~1s的误差。但误差不会对调查 结果及结论分析造成影响，忽略不计。
15:30-16:30时段是平峰时段，从绿灯时间调整过程我们可以看出该 时段内交通量变化较大。
而在17:00-18:00高峰时段，信号灯周期保持不变，周期时长为140s， 各相位绿灯时间均为65s，未达到“最长绿灯时间” 。说明高峰时 段内个进口交通量均匀，此时我们将高峰时段信号灯控制看为固定 周期信号灯控制，从而对信号灯的控制效果进行讨论。
作为资料积累，以便为后期的 交通仿真、交通规划等试验提 供必要的数据
获知中山大道与车陂路交叉口 以及相关路段的交通状况，评 价交通状况及SCATS系统控制 效果，拟提更好的交通配时等 改善方案，减少交叉口延误
调查目 的及意 义
理论联系实际，将其理论知 识用于实际问题的解决之上， 提高实践操作能力，同时在 应用中深化自身的理论认识， 在现实状况中拓宽理论思维。
增强同学的团队合作能力， 为个人能力提供锻炼的好条 件。
调查实施过程及成果
调查准备阶段
试调查
调整及培训
实地调查阶段
正式调查
来自百度文库
获得基础数据
数据整理阶段
初步计算
整理与分析
调查实施过程及成果
调查准备阶段（2011年5月12日-2011年5月26日）
（1）充分准备调查所需的理论知识，熟悉交通调查的方法 及工具；
调查实施过程及成果
数据整理阶段 （2010年6月4日-2010年6月14日） （1）根据调查记录表，制作交通信 号配时调查整理表;
（2）对数据进一步分析;
（3）讨论分析，撰写调查报告。
调查实施过程及成果
完整周期 东西 直行 黄灯3s 南北 直行 全红灯时 间2s
图2 交叉口信号周期配时图
调查实施过程及成果 数据初步整理
交叉路口信号配时 调查报告
黄裕林 http://weibo.com/hyulin
调查背景
调查目的及意义 调查实施过程及成果 调查讨论与分析
调查背景
随着社会和经济发展，广州市人口急剧 增长，诚实交通需求与供给之间的矛盾 日益突出。为了了解城市当前交通状况， 而中山大道作为交通调查的典型对象， 我们很有必要中山大道与车陂路交叉口 进行调查，从而积累实际数据，了解当 前中山大道的交通状况，并从交通工程 学的角度上结合交通调查与分析的相关 知识对此道路的各项交通数据做出评价 与分析。
调查讨论与分析 通过结合当时调查所得各进口交通量数据及运用绿灯时 间检验公式：
Go 2.1x 3.7 s
我们得到两相位所需的理论绿灯时间；
相位1（东西直行南北掉头）为58.3s，小于实际分配时间65s
相位2（南北直行东西掉头）为62.5s，与实际分配时间65s基 本相符
调查讨论与分析
满足交通需求，有利于减少 交通拥堵的发生
调查实施过程及成果 实地调查阶段（2011年6月3日） 本小组在实地调查阶段行程表如下： 各调查小组成员在大学城北站集合 正式调查前让小组成员熟悉仪器及调查方法的预备调查阶段并 进行模拟训练 15:30-16:30信号灯配时调查第一阶段（平峰时段） 两个阶段调查的短暂休息 17:00-18:00信号灯配时调查第二阶段（高峰时段）
遵循公交优先原则，延长了 有BRT运行的东西直行相位绿 灯时间
该交叉口的信号控制具有较 高的控制效率
调查讨论与分析 广这 州对 市我 车们 辆的 保交 有通 量管 不理 断与 增控 长制 ，提 出 了 更 高 的 要 求 。
绿灯时间、 周期总时长 明显增加
交通量相对于去 年有所增大
与去年比较
增设2s的全 红灯时间
调查实施过程及成果
进一步整理
平峰时段调查统计表
记 相位
N
高峰时段调查统计表
平均 绿信 比
N
记 录最长
记 录平均
记 相位 录最短
记 录最长
记 录平均
平均 周期时间 （s）
录最短
周期时间 （s）
绿信 比
时间（s） 时间（s） 时间（s）
时间（s） 时间（s） 时间（s）
55
N
67
62
46.0 % 135 60 67 63 % 46.7
N
65
65
65
46.4
%
140 65 65 65
46.4
%
调查讨论与分析
根据不变化的 交通状况实时 提出最佳的控 制方案
悉尼自适 应交通控 制系统 （简称 SCATS 系统）
周期、绿灯时 间及绿信比会 随着交通量的 改变而改变
提供公交车辆 优先通行权
调查讨论与分析
由于信号灯周期随着车流量变化而变化，从整理表与统计表中我们 可以看出，67s为“最长绿灯时间”，同时反映出南北方向交通量大 于东西方向交通量。
安全
调查讨论与分析
误差分析
由于记录精度只精确到秒以及调查人员的反应时间 影响，所得数据会存在0~1s的误差。但误差不会对调查 结果及结论分析造成影响，忽略不计。
15:30-16:30时段是平峰时段，从绿灯时间调整过程我们可以看出该 时段内交通量变化较大。
而在17:00-18:00高峰时段，信号灯周期保持不变，周期时长为140s， 各相位绿灯时间均为65s，未达到“最长绿灯时间” 。说明高峰时 段内个进口交通量均匀，此时我们将高峰时段信号灯控制看为固定 周期信号灯控制，从而对信号灯的控制效果进行讨论。
作为资料积累，以便为后期的 交通仿真、交通规划等试验提 供必要的数据
获知中山大道与车陂路交叉口 以及相关路段的交通状况，评 价交通状况及SCATS系统控制 效果，拟提更好的交通配时等 改善方案，减少交叉口延误
调查目 的及意 义
理论联系实际，将其理论知 识用于实际问题的解决之上， 提高实践操作能力，同时在 应用中深化自身的理论认识， 在现实状况中拓宽理论思维。
增强同学的团队合作能力， 为个人能力提供锻炼的好条 件。
调查实施过程及成果
调查准备阶段
试调查
调整及培训
实地调查阶段
正式调查
来自百度文库
获得基础数据
数据整理阶段
初步计算
整理与分析
调查实施过程及成果
调查准备阶段（2011年5月12日-2011年5月26日）
（1）充分准备调查所需的理论知识，熟悉交通调查的方法 及工具；
调查实施过程及成果
数据整理阶段 （2010年6月4日-2010年6月14日） （1）根据调查记录表，制作交通信 号配时调查整理表;
（2）对数据进一步分析;
（3）讨论分析，撰写调查报告。
调查实施过程及成果
完整周期 东西 直行 黄灯3s 南北 直行 全红灯时 间2s
图2 交叉口信号周期配时图
调查实施过程及成果 数据初步整理
交叉路口信号配时 调查报告
黄裕林 http://weibo.com/hyulin
调查背景
调查目的及意义 调查实施过程及成果 调查讨论与分析
调查背景
随着社会和经济发展，广州市人口急剧 增长，诚实交通需求与供给之间的矛盾 日益突出。为了了解城市当前交通状况， 而中山大道作为交通调查的典型对象， 我们很有必要中山大道与车陂路交叉口 进行调查，从而积累实际数据，了解当 前中山大道的交通状况，并从交通工程 学的角度上结合交通调查与分析的相关 知识对此道路的各项交通数据做出评价 与分析。
调查讨论与分析 通过结合当时调查所得各进口交通量数据及运用绿灯时 间检验公式：
Go 2.1x 3.7 s
我们得到两相位所需的理论绿灯时间；
相位1（东西直行南北掉头）为58.3s，小于实际分配时间65s
相位2（南北直行东西掉头）为62.5s，与实际分配时间65s基 本相符
调查讨论与分析
满足交通需求，有利于减少 交通拥堵的发生