60轨18号单开道岔设计说明
客专线系列18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
18号高速单开道岔(有碴)铺设说明
60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
高度分别为：2～3、40～92、94～124号为0mm； 5～39号为-1mm；4号为-80.7mm；93号为-58mm） c.按图纸尺寸粗调岔枕间距； d.按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（该步骤亦可 在安装垫板后进行） 2.摆放塑料垫片、垫板及橡胶垫板 按图纸所示将塑料垫片、垫板及橡胶垫板依次摆 放于岔枕上，并将岔枕螺栓手工入扣。 注意：①滑床板区域（序号4～序号36号岔枕） 基本轨下及翼轨下不设橡胶垫板，尖轨区辙跟垫板 （序号37～序号39号岔枕）的基本轨和尖轨轨下均 设置4.5mm厚橡胶垫板，其余轨下设置9mm厚橡胶垫 板；除滑床板下设置9mm厚橡胶垫板、翼轨垫板下 设置9mm厚橡胶垫板、尖轨区辙跟垫板设置 4.5mm厚 中铁宝桥股份有限公司
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60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
≤1mm，若有超差点，应同时配合调整岔枕及垫板 使其达标。 4.在直上股钢轨上作出岔枕位置的标记 用油漆笔在直上股钢轨轨肢上做出岔枕位置的相 应标记。 5.移动岔枕及垫板 ①根据所作标记精确调整垫板及岔枕的位置，位置 偏差不得大于3mm。 ②用扭矩扳手紧固直上股钢轨垫板的岔枕螺栓，各 处岔枕螺栓的扭矩要求分别为：L=170的为225N· m； L=161、155的为245N· m。
道岔始端钢轨对齐、枕木垂直度
道岔全长、枕木间距 局部长度、距离测量 轨头密贴、轨底与台板密贴、顶铁缝隙 间距测量、局部尺寸测量 高低测量 轨顶、工作边直线度、平直度测量 轨顶、工作边、轨底平直度测量，主要用于调整；心轨尖 端抗线测量 岔枕纵向对齐、工作边方向、轨顶高低、岔枕高低、直线 度
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60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
二
18号道岔-线岔图纸兼说明
无交叉线岔（18号道岔）1无交叉线岔，锚段关节式线岔，各吊弦点的双支高度。
2定位柱A1在距岔心不小于25m，即道岔开口不小于1320mm处；相邻支柱B1与岔心距离在10—15m之间可调，接触线拉出值正线40 0mm，侧线1050—1150mm之间可调；支柱C1满足相邻跨距差和抬高要求，接触拉出值正线200mm，侧线600—800mm可调。
正线工作支一般采用弹性链形悬挂，正线非支和侧线采用简单链形悬挂。
3交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。
4连接螺栓紧固力矩符合标准，止动垫片应揋到位。
交叉线岔1交叉线岔交叉点的位置，非支的抬高；始触区内是否有线夹；交叉吊弦的位置、距离。
2A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400 mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内；在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外；在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。
3在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致；侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距550mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2m,意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。
4岔区等电位两只悬挂，如果间距较小（小于300mm），应在承力索上并接一段长度为400mm 的35mm2铜绞线，以避免动态放电。
60轨18号道岔(客专(07)004)外锁闭装置及...
主要技术指标与要求
1.尖轨与基本轨（心轨和翼轨）应达到静 态宏观密贴，尖轨与基本轨间在外锁闭 处不应有密贴力，并保证尖轨第一、二、 三牵引点、心轨第一牵引点外锁闭中心 处有4mm间隙时道岔不得锁闭或接通表 示。 2.尖轨第一、第二、第三牵引点外锁闭两 侧 ( 定位、反位）锁闭量分别 ≥35mm、 ≥20mm 、≥20mm 。
可动心轨左开道岔和右开道岔的判别 及其与转辙机左装和转辙机右装的区别
左开道岔 右开道岔
转辙机右装
转辙机左装
3. 尖轨第一牵引点动程160±3mm,转辙机动程220mm; 尖轨第二牵引点动程118±3mm,转辙机动程150mm; 尖轨第一牵引点动程71±3mm,转辙机动程220mm; 心轨第一牵Байду номын сангаас点动程115±3mm,转辙机动程220mm; 心轨第二牵引点动程57mm,转辙机动程150mm; 道岔动程测量点在锁闭杆中心处。
维护、保养要求
1. 设备无外界干扰和异状，斥离尖轨与基本轨之间无异物。 2 各紧固件应齐全,各部分螺栓应紧固,开口销无松动、无脱落。 3. 安装装置动作杆、表示杆伸出端；外锁闭各零部件的转动部分
和滑动面；各处连接销都应涂润滑油润滑，并无卡阻现象。
4. 各部零件无异常现象(意外损坏、异常磨痕)。 5. 尖轨爬行不影响外锁闭装置正常转换。 6. 各项技术参数应符合技术要求的规定。 7. 道岔密贴状态良好。 8. 检查道岔安装装置及外锁闭装置各处绝缘是否良好。
安装装置的构成
1- 基础托架
2- 动作连接杆组件
3- 短表示杆组件
4- 长表示杆组件
转辙机安装总图
1- 基础托架
60轨18号道岔(客专(07)004)外锁闭装置及...
安装装置的构成
1- 基础托架
2- 动作连接杆组件
3- 短表示杆组件
4- 长表示杆组件
转辙机安Байду номын сангаас总图
1- 基础托架
2- 动作连接杆组件
3- 短表示杆组件
4- 长表示杆组件
心轨安装装置的构成： 主要有：1-表示杆、2-动作连接杆、3-基础托架
`
钩型外锁闭装置动作原理
锁闭杆向斥离轨方向运动，带动锁钩并通过尖 轨连接铁使斥离尖轨向密贴方向运动，当密贴尖轨 侧锁闭杆凸台滑入锁钩缺口时，锁钩落下，密贴尖 轨解锁。两侧尖轨均处于解锁状态并同时向原斥离 轨方向运动，原斥离尖轨与基本轨密贴，锁钩向上 抬起，锁闭杆凸台从锁钩缺口中滑出来，原斥离尖 轨开始锁闭，锁闭杆继续运动，原斥离尖轨侧锁闭 杆凸台在锁钩下面移动到标准的锁闭位置，原密贴 尖轨运动至标准开口位置后停止，密贴尖轨变为斥 离轨。 外锁闭完成了一个解锁、转换、锁闭过程。
安装与调整
一 安装 1.安装前要检查道岔部分是否符合工 务有关技术要求，然后方可安装电务设 备。 2.道岔上道前，外锁闭装置必须进行 试装。上道施工时，外锁闭装置必须在 解锁状态下上道。上道过程中不允许有 “放炮”现象，以避免在上道过程中对 外锁闭装置造成损坏或留下隐患。
可动心轨用锁闭框应按其标记所示选用安装。
可动心轨左开道岔和右开道岔的判别 及其与转辙机左装和转辙机右装的区别
左开道岔 右开道岔
转辙机右装
转辙机左装
主要技术指标与要求
1.尖轨与基本轨（心轨和翼轨）应达到静 态宏观密贴，尖轨与基本轨间在外锁闭 处不应有密贴力，并保证尖轨第一、二、 三牵引点、心轨第一牵引点外锁闭中心 处有4mm间隙时道岔不得锁闭或接通表 示。 2.尖轨第一、第二、第三牵引点外锁闭两 侧 ( 定位、反位）锁闭量分别 ≥35mm、 ≥20mm 、≥20mm 。
6-12及60-18号重载道岔技术交底
《山西中南部铁路通道工程建设关键技术研究— 30t轴重重载道岔技术研究》项目60kg/m钢轨12、18号重载道岔技术交底资料中铁工程设计咨询集团有限公司2013年12月北京目录第1章 道岔平面及总布置图设计 (1)1.1 设计依据 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 道岔平面线型 (1)第2章 道岔结构设计 (3)2.1 设计原则 (3)2.2 轨底坡设置 (3)2.3 钢轨件 (3)2.4 基本轨外侧间隔设置轨撑 (4)2.5 尖轨跟端结构 (4)2.6 滑床板的弹性扣压 (5)2.7 固定型辙叉 (5)2.8 护轨 (6)2.9 扣件 (6)2.10 弹性垫板 (7)2.11 钢轨联结型式 (7)2.12 工电结合部尺寸 (7)2.13 岔枕设计 (8)第3章 道岔铺设 (10)第1章道岔平面及总布置图设计1.1 设计依据本项目根据铁道部2011G028-A号科研课题合同，进行30t轴重60kg/m钢轨12、18号重载道岔的研究设计。
1.2 适用范围18号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为80km/h。
道岔图号为专线4308。
12号道岔适用于60kg/m钢轨重载铁路有砟轨道使用，列车直向容许通过速度：旅客列车120km/h，货物列车（轴重30t） 100km/h；侧向容许通过速度均为50km/h。
道岔图号为专线4307。
1.3道岔平面线型本次设计的60kg/m钢轨12、18号重载道岔采用新的平面线型(见图1.1)。
a.古店60-18号道岔b.怀仁60-12号道岔现场图1.1 60kg/m钢轨12、18号重载道岔(一) 60-12号重载道岔平面线型60-12号道岔全长37.8m，前长16.592，后长21.208,导曲线半径为R400m。
为减少侧磨，尖轨尖端轨距加宽5mm，在道岔基本轨端头和尖轨71mm断面处轨距恢复到1435，如图1.2所示。
客运专线60kg_m钢轨18号可动心轨辙叉的组装及质量控制
4）心轨开通侧股，检测密贴、心轨曲股支距 Yi （ 见图 3） ，确保道岔曲股线形正确，同时复检相应顶铁的间隙。
5） 整组辙叉的检测、验收。 2. 3 质量控制重点
客运专线道岔直向通过速度达到 250 km / h 或以
2010 年第 9 期
客运专线 60 kg / m 钢轨 18 号可动心轨辙叉的组装及质量控制
同一方向，保证转换 时 不 出 现 转 换 力 不 足 或 位 移 过 大 线 D3 D4 ，测 量 其 中 的 D4 D6 段 密 贴 可预测曲股翼轨 与 心 轨 的 密 贴 情 况。 检 测 弦 线 D1 D2 、 D3D4在第二牵引点处的间距尺寸 C5 即为心轨二动动 程 。 通 过 以 上 步 骤 ，确 认 翼 轨 状 态 良 好 后 ，即 可 准 备 吊
辙叉关键点和 关 键 尺 寸 见 表 2 和 图 2，检 测 方 法 是检测两翼轨间咽喉尺寸 C1。以点 D1 和间隔 C2 尺 寸为基准设置直股弦线 D1 D2 ，通 过 其 中 的 D1 D5 段 可 检 测直股翼轨的直线度和直股方向。通过检测 心 轨 50 mm 对 应 位 置 的 D1 D2 弦 高，可 预 测 心 轨 直 股 的 密 贴。 在第二牵 引 点 处，检 测 弦 线 D1 D2 到 两 侧 翼 轨 框 架 的 C3 、C4 尺寸，确定两 翼 轨 后 段 位 置 的 正 确 性。 以 点 D3
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔1
未被平衡的离心加速度增量： 未被平衡的离心加速度增量： φ≤0.4m/s3 （尖轨尖端按1.3m/s3校核） 尖轨尖端按1.3m/s 校核） 稳定性指数： 稳定性指数： 2.5 脱轨系数： 脱轨系数：0.8
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
2.1.3 道岔适用于跨区间无缝线路： 道岔适用于跨区间无缝线路： 道岔使用最大温度范围100℃， 道岔使用最大温度范围100℃，铺设锁定 100℃ 轨温为30 5℃， 轨温为30 ±5℃，在道岔铺设时应把道岔前 100m区间线路作为道岔整合的一部分 区间线路作为道岔整合的一部分， 后100m区间线路作为道岔整合的一部分，这 对抵抗区间线路温度力是必须的。 对抵抗区间线路温度力是必须的。道岔后端 和道岔区间全部采用焊接接头， 和道岔区间全部采用焊接接头，绝缘接头采 用胶接绝缘。 用胶接绝缘。
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2.4 道岔线型和平面尺寸 道岔采用半径为1100m的相离单圆曲线线型。 采用半径为1100m 道岔采用半径为1100m的相离单圆曲线线型。道 岔前长31.729m 后长37.271m 全长69m 31.729m， 37.271m， 69m； 岔前长31.729m，后长37.271m，全长69m；道岔各部 轨距均为1435mm 1435mm。 轨距均为1435mm。
250km/h客运专线铁路 250km/h客运专线铁路 60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔 60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔 钢轨18
简 介
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
一、前
言
60-18施工工艺
350km/h60-18号客专无砟轨道单开道岔铺设工艺控制一、初始安装1.排布岔枕以道岔中心为基准，前长31729-300=31429定位1号纵向岔枕位置，后长37271-300=36971定位115号岔枕纵向位置，1号岔枕和115号岔枕直股钉孔距距线路中心线963.5定位横向位置；按照岔枕序号依次排布岔枕。
根据线路中心线方正1号和115号岔枕；偏差控制在±3mm。
根据设计图岔枕间距，以1号岔枕为基准采用2把长钢尺置于岔枕两端精调，避免公差积累。
采用一根玄线，以1号岔枕和115号岔枕为直线，控制直股外侧岔枕螺栓孔在一条线直上。
并与线路中心线平行，与线路中心线间距控制在963.5mm。
2.放置调高垫板：按照垫板长度、宽度及位置放置两块2mm厚的调高垫板3.放置垫板和缓冲调距块按照垫板设计的位置，依次安装垫板。
注意：滚轮滑床板、防跳限位滑床板、偏心距3、6滑床板安装的岔枕位置。
垫板的具体安装位置见中铁宝桥提供的垫板安装位置表1。
安装缓冲调距块，注意初始安装时，按6-9安装，厚的一边朝向线路中心线外侧。
4.安装岔枕螺栓岔枕螺栓涂干式润滑油，依次上紧岔枕螺栓。
5.放置轨下胶垫轨下胶垫应槽口向下放置。
严禁串位，影响轨道平顺，放置钢轨后，检查轨下胶垫是否串位，调整正位后方可紧固螺栓。
6.定位、安装钢轨件及组件定位轨件纵向位置：以道岔中心为基准，前长31729-4=31725mm定位直曲基本轨端头；后长37271-4=37267定位可动心轨辙叉长心轨跟端位置；此时，核准，1号岔枕中心距基本轨端头296mm；115号岔枕距长心轨端头296mm。
见下图：方正直曲基本轨，方正差控制在±2mm。
7.定位尖轨位置：直曲尖轨尖端距直曲基本轨端头距离q值控制在为1951（0，+4）；方正直曲尖轨，方正偏差控制在±1mm。
尖轨安装时，需确定尖轨的正确密贴，锁勾锁紧尖轨与基本轨时，需防止尖轨因过分用力发生扭转，见下图：根据事先测量放好的基本轨端头定位点（道岔中心点向尖轨方向前长距离减4mm），定位基本轨，并方正直曲基本轨。
60轨18号单开道岔设计说明
大学毕业设计60kg/m钢轨18号单开道岔设计Design for the 18-sized Simple Turnoutwith 60kg/m Rail20 届学院专业学号学生指导教师完成日期年月日摘要随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。
旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。
如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。
道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。
因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。
随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。
机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。
本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。
主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。
关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉AbstractWith the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train .Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions .In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail.Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景与意义 (1)1.2 国外现状及发展动态 (1)1.2.1 国现状及动态 (1)1.2.2 国外现状及动态 (2)1.3 毕业设计主要容 (2)第2章单开道岔总体平面设计 (3)2.1 设计参数 (3)2.2 转辙器计算 (3)2.2.1 尖轨初步计算 (3)2.2.2 尖轨最小轮缘槽宽度计算 (5)2.2.3 尖轨长度计算 (6)2.3 辙叉尺寸计算 (8)2.3.1 辙叉角计算 (8)2.3.2 辙叉长度 (8)2.4 道岔主要尺寸计算 (8)2.4.1 曲线后插直线长 (9)2.4.2 道岔理论长度 (9)2.4.3 道岔实际长度 (10)2.4.4 道岔后长 (10)2.4.5 道岔前长 (10)2.5 配轨计算 (10)2.6 导曲线支距计算 (11)2.7 岔枕的布置 (13)2.7.1 岔枕的间距 (13)2.7.2 岔枕的长度 (13)第3章转辙器 (16)3.1 基本轨 (16)3.1.1 曲基本轨的弯折 (16)3.1.2 直基本轨 (17)3.2 曲线尖轨尖端的刨切 (17)3.2.1 曲线尖轨轨头的刨切 (17)3.2.2 曲线尖轨轨底的刨切 (19)3.3 直尖轨的尖端刨切 (19)3.3.1 直尖轨轨头的水平刨切 (19)3.3.2 直尖轨轨底的水平刨切 (20)第4章高锰钢整铸式直线辙叉 (21)4.1 辙叉部分间隔尺寸 (21)4.1.1 辙叉咽喉轮缘槽宽度t ......................... 错误!未定义书签。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔2
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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2.6.1连杆和曲柄
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连杆和曲柄
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高锰钢整铸翼轨最大应力为160MPa
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paulve处最大应力为150MPa
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底部最大应力为130MPa
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1、超声波探伤；
2、磁粉探伤；
3、拉伸试验； 4、硬度试验和尺寸检测； 5、疲劳试验。 经检测该产品完全满足法国科吉富公司提出
的认证条件。
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60D40钢轨压型
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60D40钢轨跟端锻压
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
2.10 主要零部件的加工及质量控制 2.10.1 尖轨的机加工 尖轨采用的是60D40钢轨来制造，因此制作了 1 套跟端压型模具，并在跟端的轨顶面和两侧面都预留 了加工量，经机加工保证跟端尺寸精度。钻孔经试验 后在数控铣床进行。新制高精度平尺来控制钢轨件的 矫直精度。 2.10.2 基本轨的加工 基本轨主要是控制孔的位置精度和平直度，采用 与尖轨相同的方法。
18号可动心轨提速道岔
18#可动心轨提速道岔一、使用范围60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。
其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图 1-6-1 18#可动心提速道岔本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。
道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。
图 1-6-2 18#可动心道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。
道岔轨距均为1435mm。
二、主要结构特点（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。
（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。
在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。
（三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。
（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。
（五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。
采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。
（六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。
技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。
采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。
心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。
心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。
采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。
60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔3
技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺， 5、 可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺，不 允许出现硬弯。 允许出现硬弯。 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 6、 可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 偏差为±4mm。 偏差为±4mm。 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm， 7、 人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm，并 不允许连续出现间隙。 不允许连续出现间隙。 8、 可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为 2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。 ±2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。
技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
2.11 外协件外购件质量控制 在客专道岔的制造中，招标文件中提出“ 在客专道岔的制造中，招标文件中提出“道岔制 造企业是集成供货主体，对道岔的制造、 造企业是集成供货主体，对道岔的制造、运输铺设等 各环节负总责”的新理念。为了确保橡胶件、 各环节负总责”的新理念。为了确保橡胶件、铸造垫 岔枕、精密铸造等外协外购件的质量， 板、岔枕、精密铸造等外协外购件的质量，除了对外 购件按照《技术引进道岔岔制造、组装、； 、；整组预铺 购件按照《技术引进道岔岔制造、组装、；整组预铺 技术条件》及公司制定的《技术引进道岔外购件、 技术条件》及公司制定的《技术引进道岔外购件、委 外件检验规则》进行专项检验外，在外协件、 外件检验规则》进行专项检验外，在外协件、外购件 的生产中，外协、外购件进厂后， 的生产中，外协、外购件进厂后，再经过检验技术人 员的认定，以便及时发现问题。 员的认定，以便及时发现问题。确保了客专道岔的质 量。
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时速250km客专插铺P60―18号道岔施工技术探讨
时速250km客专插铺P60―18号道岔施工技术探讨摘要：文章通过时速250km柳南客专插铺P60-18#道岔的工程实例，探讨在客专营业线插铺大号道岔对位预铺、横向滑移、线路捣固等施工工艺流程和安全控制措施，优化既有客专插铺道岔的施工方案，从而减少施工干扰、提高施工效率、缩短封锁时间，为今后的同类施工积累了宝贵经验。
Abstract：With the case of 250km dedicated passenger line plug shop P60-18# turnout project，this paper discussed the counterpoint pre-shop，lateral slip，tamping and other construction process of dedicated passenger line plug shop large turnout as well as the safety control measures，and optimized the existing construction program，thereby reducing construction interference，improving construction efficiency，shortening block time and accumulating valuable experience for future similar construction.关键词：客运专线；有砟轨道；道岔；插铺Key words：dedicated passenger line；ballasted track；turnout；plug shop中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）14-0162-030 引言高速道岔是高速铁路客运专线运营的重要工程结构，其铺设质量直接关系着运营质量和乘坐舒适性。
客专线系列18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
60-18高速单开道岔(有碴)铺设说明
60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
高度分别为：2～3、40～92、94～124号为0mm； 高度分别为： 40～92、94～124号为0mm； 号为0mm 39号为 1mm； 号为-80.7mm；93号为 58mm） 号为号为5～39号为-1mm；4号为-80.7mm；93号为-58mm） c.按图纸尺寸粗调岔枕间距 按图纸尺寸粗调岔枕间距； c.按图纸尺寸粗调岔枕间距； d.按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（该步骤亦可 按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（ d.按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（该步骤亦可 在安装垫板后进行） 在安装垫板后进行） 2.摆放塑料垫片 摆放塑料垫片、 2.摆放塑料垫片、垫板及橡胶垫板 按图纸所示将塑料垫片、 按图纸所示将塑料垫片、垫板及橡胶垫板依次摆 放于岔枕上，并将岔枕螺栓手工入扣。 放于岔枕上，并将岔枕螺栓手工入扣。 注意： 滑床板区域（序号4 序号36号岔枕） 36号岔枕 注意：①滑床板区域（序号4～序号36号岔枕） 基本轨下及翼轨下不设橡胶垫板， 基本轨下及翼轨下不设橡胶垫板，尖轨区辙跟垫板 序号37 序号39号岔枕） 37～ 39号岔枕 （序号37～序号39号岔枕）的基本轨和尖轨轨下均 设置4.5mm厚橡胶垫板，其余轨下设置9mm 4.5mm厚橡胶垫板 9mm厚橡胶垫 设置4.5mm厚橡胶垫板，其余轨下设置9mm厚橡胶垫 除滑床板下设置9mm厚橡胶垫板、 9mm厚橡胶垫板 板；除滑床板下设置9mm厚橡胶垫板、翼轨垫板下 设置9mm厚橡胶垫板、尖轨区辙跟垫板设置4.5mm 9mm厚橡胶垫板 4.5mm厚 设置9mm厚橡胶垫板、尖轨区辙跟垫板设置4.5mm厚 中铁宝桥股份有限公司
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60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
8.在曲下股钢轨上作出岔枕位置的标记 8.在曲下股钢轨上作出岔枕位置的标记 用油漆笔在曲下股钢轨轨肢上做出岔枕位置的相 应标记。 应标记。 9.移动岔枕及垫板 9.移动岔枕及垫板 按同样的方法及技术要求调整岔枕及垫板， 按同样的方法及技术要求调整岔枕及垫板，并紧 固岔枕螺栓，安装弹性夹及SKL扣件。 SKL扣件 固岔枕螺栓，安装弹性夹及SKL扣件。 10.摆放中间导轨及可动心轨整铸翼轨辙叉 10.摆放中间导轨及可动心轨整铸翼轨辙叉 同样是用专用的吊具进行吊装，各部件摆放到位 同样是用专用的吊具进行吊装， 后紧固岔枕螺栓，安装弹性夹及SKL扣件。 后紧固岔枕螺栓，安装弹性夹及SKL扣件。 SKL扣件 （注意：保证尖轨尖端到心轨实际尖端的距离 注意： 53323±10mm） 53323±10mm）
60kg-18号道岔产品铺设图 698
37256 11447 8275
心轨理论尖端 弹性可弯中心
轨缝中心
64217
技 术 要 求
1.本道岔轨距均为1435mm，岔枕均按垂直于正线方向布置，岔枕间距除注明者外均为600mm。 2.导曲线半径按外轨工作边计。 3.图中轨道电路钢轨绝缘接头及普通接头分别以“ ”及 “ ”表示，轨缝均为8mm。 24 23 22 21 20 专线4232-72 专线4232-72 专线3417 GLC(07)02-410 GLC(07)02-402 绝缘轨距块 60 13-15 绝缘轨距块 60 9-11 钢轨绝缘 橡胶垫板 480×185×14 轨下双面橡胶垫板60-200-0 接头轨距块 60/7-9 接头轨距块 60/9-11 接头轨距块 60/13-15 轨距块 60/13-15 轨距块 60/9-11 复合定位套 13-15 弹簧垫圈 30 盖型螺母 M24 限位板 M24 岔枕螺钉 M30×185 T型螺栓 M24×60 Ⅱ型弹条 平垫板 D 平垫板 C 平垫板 B 平垫板 A 钢轨 可动心轨辙叉 转辙器 名 称 及 规 格 6 6 2 164 164 20 6 6 164 164 328 328 328 328 328 328 328 16 44 6 98
2 3
9 C6T002000202 专线4232-4 8 7 6 5 4 3 2 1 序号 C6D192 C6D191 代 码 C6T070034 C6T070034 C6T070034 C6T070034 专线3351-3 GLC(06)01-534 GLC(06)01-534 GLC(06)01-534 GLC(06)01-534 TB/T2344 GLC(07)03-200 GLC(07)03-100 设 计 图 号
30 t轴重60 kg_m钢轨18号重载道岔设计
收稿日期： 2014-02-19； 修回日期： 2014-03-15 作者简介： 骆 焱（ 1982— ） ，女，工程师，2005 年毕业于兰州交通大学 机械工程设 计 制 造 及 其 自 动 化 专 业，工 学 学 士，E-mail： 12364257 @ qq． com。
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
（ 2） 辙叉伤损较快，使用寿命短。现场调查发现， 各种结构形式的固定辙叉均出现了较为严重的伤损， 使用寿命离散性较大。目前最好的辙叉使用寿命可达 3. 5 亿 t 以上，也有些使用寿命不到 1 亿 t。辙叉的伤 损以压溃、剥离掉块、磨耗到限、裂纹等为主（ 图 2） 。
第 11 期
骆 焱—30 t 轴重 60 kg / m 钢轨 18 号重载道岔设计
通过对大秦线现场调查，了解道岔的使用情况，掌 握道岔部件的伤损情况，分析伤损的原因，为重载道岔 的设计提供依据。发现的主要问题如下。
（ 1） 曲尖轨、导曲线上 股 钢 轨 和 护 轨 磨 耗 严 重。 对于侧向行车较多的道岔，曲尖轨伤损严重，尖轨前端 多数出现严重磨耗或剥离掉块。对于多数道岔，曲尖 轨的磨耗一直延伸到导曲线部位，严重影响钢轨的使 用寿命，一般 1. 0 ～ 1. 5 亿 t 就要下道（ 4 ～ 5 个月） ； 对 于直尖轨，容易出现钢轨顶面压溃，一般能使用 9 个月 以上（ 图 1） 。
70
63
南部地区至市区时分 / min
45
43
8. 6 km 以下区间个数
2
2
站间距分布
8. 6 ～ 15. 8 km 区间个数
7
7
15. 8 km 以上区间个数
5
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大学毕业设计60kg/m钢轨18号单开道岔设计Design for the 18-sized Simple Turnoutwith 60kg/m Rail20 届学院专业学号学生指导教师完成日期年月日摘要随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。
旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。
如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。
道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。
因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。
随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。
机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。
本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。
主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。
关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉AbstractWith the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train .Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions .In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail.Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景与意义 (1)1.2 国外现状及发展动态 (1)1.2.1 国现状及动态 (1)1.2.2 国外现状及动态 (2)1.3 毕业设计主要容 (2)第2章单开道岔总体平面设计 (3)2.1 设计参数 (3)2.2 转辙器计算 (3)2.2.1 尖轨初步计算 (3)2.2.2 尖轨最小轮缘槽宽度计算 (5)2.2.3 尖轨长度计算 (6)2.3 辙叉尺寸计算 (8)2.3.1 辙叉角计算 (8)2.3.2 辙叉长度 (8)2.4 道岔主要尺寸计算 (8)2.4.1 曲线后插直线长 (9)2.4.2 道岔理论长度 (9)2.4.3 道岔实际长度 (10)2.4.4 道岔后长 (10)2.4.5 道岔前长 (10)2.5 配轨计算 (10)2.6 导曲线支距计算 (11)2.7 岔枕的布置 (13)2.7.1 岔枕的间距 (13)2.7.2 岔枕的长度 (13)第3章转辙器 (16)3.1 基本轨 (16)3.1.1 曲基本轨的弯折 (16)3.1.2 直基本轨 (17)3.2 曲线尖轨尖端的刨切 (17)3.2.1 曲线尖轨轨头的刨切 (17)3.2.2 曲线尖轨轨底的刨切 (19)3.3 直尖轨的尖端刨切 (19)3.3.1 直尖轨轨头的水平刨切 (19)3.3.2 直尖轨轨底的水平刨切 (20)第4章高锰钢整铸式直线辙叉 (21)4.1 辙叉部分间隔尺寸 (21)4.1.1 辙叉咽喉轮缘槽宽度t ...................................................... 错误!未定义书签。
14.1.2 查照间距 (22)4.1.3 有害空间计算 (23)4.1.4 辙叉翼轨平直段轮缘槽宽度t ......................................... 错误!未定义书签。
w4.2 护轨各部分尺寸计算 (23)4.2.1 护轨各部分轮缘槽宽度计算 (24)4.2.2 护轨各部分长度计算 (24)4.3 辙叉的纵断面 (25)4.4 辙叉的部分横断面 (26)4.4.1 辙叉咽喉的断面 (26)4.4.2 辙叉理论尖端的断面 (26)4.4.3 心轨轨头宽20mm的断面 (26)4.4.4 心轨轨头宽30mm的断面 (26)4.4.5 轮缘槽开口端始端断面 (26)4.4.6 设置焊塞钢销断面 (27)4.4.7 辙叉跟端轨端的断面 (27)4.5 辙叉翼轨和心轨的部分轨头宽度 (27)4.5.1 辙叉趾端翼轨和跟端心轨轨头宽度 (27)4.5.2 辙叉咽喉和正对辙叉理论尖端处的翼轨轨头宽度 (27)4.5.3 正对心轨轨头宽50mm处的翼轨轨头宽度 (27)4.5.4 轮缘槽展宽和开口部分的翼轨轨头宽度 (28)第5章结论与展望 (29)5.1 结论 (29)5.1.1 尖轨和转辙器设计 (29)5.1.2 连接部分设计 (29)5.1.3 辙叉和护轨设计 (29)5.2 展望 (29)参考文献 (31)致 (32)附录 (33)附录A 外文翻译............................................................................. 错误!未定义书签。
A.1 英文 ....................................................................................... 错误!未定义书签。
A.2 汉文 ....................................................................................... 错误!未定义书签。
附录B 设计图纸............................................................................. 错误!未定义书签。