互通式立体交叉设计原理与应用,导读
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
互通式立体交叉特点及几何类型分析与应用
【摘要】本文阐述了高速公路互通式立体交叉特点以及几何类型分析与应用，供参考。
【关键词】高速公路；互通式立体交叉；设计特点；几何类型分析前言互通式立体交叉主要普遍体现于高速公路交叉区域，是由主线、匝道、立交桥、交汇区、收费站和监控系统等组成的综合体，涉及影响因素、交叉特点及几何交叉类型等，设计需多方便考虑，下面将对高速公路互通式立体交叉设计特点、几何形式进行阐述、分析及应用。
1.互通式立体交叉适用性及分类1.1 互通式立体交叉适用性互通式立体交叉由直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等组成。
通过这些单元之间有机联系形成内外部协调的互通式立体交叉子系统，设置互通式立体交叉主要适用于下列情况：高速公路见及同一级公路相交处。
高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
高速公路、一级公路通往重要工矿区、港口、机场、车站和旅游胜地等的主要公路相交处。
高速公路同通往重要交通源的公路相交而使改公路成为其支线。
两条具有干线功能的一级公路相交。
1.2 互通式立体交叉分类立交的形式有多种多样，如何从交通需求的角度，在多方案立交中选择合适的立交形式，是设计阶段必须研究的问题。
互通式立体交叉分类如下：（1）从路网系统功能分为：枢纽性（中、长距离，大交通量高等级道路间的立体交叉）、服务性（一般互通立交，为高等级道路与低等级或次级道路之间的立体交叉）和疏导型（地区次要道路的交叉口，交叉口交通量促使交通不畅。
）；高速公路互通式立体交叉首要依据相交道路等级，高速公路与高速公路相交关系枢纽型，与一级公路或城市快速路相交关系为枢纽型，与一级公路或城市主干路关系为服务型，与次要公路、城市次干路为服务型。
（2）从交叉互通程度分为：完全互通、部分互通、简单互通和分离式；互通式立交分为枢纽互通式立交和一般互通式立交，枢纽互通式立交用于高速公路与高速公路间交叉，无收费站设施及交通流冲突，一般互通式立体交叉用于高速公路与高速公路与一级公路或其他公路的交叉，合并设置有收费站和被交叉公路的匝道及端部平面交叉。
互通式立体交叉规划与设计
立交桥的设置应根据交通量、远 景规划及其在路网中的作用，并结合地 形、用地条件、投资等因素确定。而立 交桥的基本形式、匝道的车道数、几何 构造、收费处的车道数、平面交叉部的 设计等均不同度地取决于设计交通量。 交通量在立交设计中的应用主要体现在 以下几个方面。
目标年限
预测交通量首先要确定设计目标 年限。设计目标年限的确定取决于道路 的重要程度，规范要求以立交建成后的 10-20年作为设计目标年限，但在城市 道路中立交桥一般设置在各主干路的节 点上，故一般都采用立交桥建成后20年 为设计目标年限。
③ 选择互通式立交型式应符合转 换交通量主流向的要求；
④ 选用的互通式立交型式必须与 所在地区的特征、性质相适应，选择互 通式立交型式应充分考虑地区规划、地 形和地质条件、可能提供的用地范围、 周围建筑物和设施分布状况等条件。在 满足交通要求前提下，力求达到合理利 用地形、工程运营费用经济合理及与环 境相协调。
表2 按大型车的混入规定的交通容量折减率
大型车混入率（%） 10
20
30
40
容量折减率（%）
88.0 81.0 77.0 74.0
50 72.0
60 71.0
134 TRANSPOWORLD 2012 No.5/6 (Mar)
① 选定的类型应确保行车安全、 顺畅和舒适；
② 选型要注意远近结合、全面考 虑，要考虑远期提高的需要和可能性； 技术条件等因素确定设置位置。
P规划设计 LANNING & DESIGN
互通式立体交叉规划与设计
文 / 张继平
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
为了减少车流对高速行驶在主线上 车流的干扰和影响；保证干线网 上车流的快速转换；保证行车安全和效 益、提高道路通行能力，在公路与公路 立体交叉时设置互通式立交。
试析高速公路互通式立体交叉关键技术
试析高速公路互通式立体交叉关键技术汇报人：***2023-12-17•互通式立体交叉概述•互通式立体交叉设计理念与原则目录•互通式立体交叉关键技术分析•互通式立体交叉智能化技术应用•互通式立体交叉安全性能评价与提升策略•未来发展趋势与挑战目录01互通式立体交叉概述互通式立体交叉是高速公路交叉的一种形式，通过在不同平面上设置交叉口，实现车辆在不同方向上的交叉通行。
定义互通式立体交叉具有立体交叉、多方向互通、交通流畅等特点，能够提高道路通行效率和安全性。
特点定义与特点互通式立体交叉能够实现车辆在不同方向上的交叉通行，避免交通拥堵，提高道路通行效率。
交通流畅互通式立体交叉通过立体交叉的设置，能够减少车辆冲突点，降低交通事故发生率，提高道路安全性。
安全性高随着交通量的不断增加，互通式立体交叉能够适应不断变化的交通需求，提高道路使用效率。
适应交通需求互通式立体交叉的重要性互通式立体交叉的发展历程初期阶段01早期的互通式立体交叉主要采用简单的立交形式，如T型和Y型立交，以满足基本的交通需求。
发展阶段02随着交通量的增加和道路建设的不断推进，互通式立体交叉逐渐向更加复杂、多样化的方向发展，出现了多种新型立交形式，如喇叭形立交、苜蓿叶形立交等。
成熟阶段03现代互通式立体交叉已经发展得相当成熟，不仅在形式上多样化，而且在设计、施工、管理等方面都形成了完善的体系，为道路交通的顺畅和安全提供了有力保障。
02互通式立体交叉设计理念与原则设计理念- 安全至上确保互通立交在运营过程中安全畅通，减少交通事故的发生。
- 高效便捷设计原则- 符合规范遵循国家和行业相关规范，确保设计符合技术标准和质量要求。
- 因地制宜设计流程- 前期准备收集相关资料，进行现场勘查，明确设计范围和要求。
- 方案设计互通式立体交叉设计理念与原则03互通式立体交叉关键技术分析合理组织进出互通立交的交通流，减少交织和冲突，提高通行效率。
交通流组织设计桥梁结构选型排水设计根据互通立交的交通量、荷载和地形条件，选择合适的桥梁结构形式，确保结构安全和稳定性。
互通式立体交叉说明
二、设计标准2.1公路等级：双向四车道高速公路，路基宽度26m;2.2设计速度：100 km/h。
2.3设计荷载：公路-I级。
2.4地震：本标段地震动加速度峰值0.05g，抗震设防烈度为6度。
2.5桥下净空：项目区内目前没有通航河流，基本无水路运输量。
2.6设计洪水频率：1/100。
2.7通道的长度，满足路基宽度的设计要求。
三、互通式立交和服务设施本标段共设置互通立交1处，为车村互通式立交；天桥1座。
3.1铁门枢纽互通式立交（1）设置位置及地形状况根据现场地形条件，结合遂平县规划及政府意见，车村互通式立交布设于车村镇东侧约6公里处，距离东侧木扎岭景区约6公里。
连接道路为北侧的国道G311，与本项目进行交通转。
车村镇位于伏牛山腹地，洛阳市嵩县南部，地域辽阔，旅游资源十分丰富，既有众多的的奇山秀水、原始生态等自然风光，又有不少古迹、寺庙、革命纪念地等人文景观。
互通的设置为车村镇及周边的经济发展提供了必要的交通环境基础。
本互通采用混合苜蓿叶互通式立交，主线上跨连霍高速。
匝道设计时速采用60/40公里/小时，双车道匝道路基宽10.5米，单车道匝道路基宽9.0米。
（2）主要技术指标①主线：平面设计：立交范围为K0-850～K2+150，总长3000米，最小平曲线半径R=1070米。
纵面设计：立交区最大纵坡为-2.100%，最小竖曲线半径：凸形竖曲线半径R=10000米。
横断面设计：本互通式立交区主线路基宽26米，双向四车道，行车道宽度为3.75米；中间带宽4.5米（中央分隔带宽2.0米，路缘带宽2×0.75米）；硬路肩3米（含路缘带0.5米）；土路肩宽0.75米。
横坡设计：主线最大横坡为4%，土路肩采用4%的横坡。
变速车道：单出口减速车道按直接式设置，长度不小于125米，渐变段长度不小于90米；单入口加速车道按平行式设置，长度不小于200米；渐变段长度不小于80米。
双出口减速车道按直接式设置，长度不小于190米，辅助车道长度不小于300米，渐变段长度不小于80米；双入口加速车道按直接式设置，长度不小于350米；辅助车道长度不小于350米；渐变段长度不小于160米。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
公路工程中互通式立体交叉设计研究
公路工程中互通式立体交叉设计研究发布时间：2022-10-28T10:45:52.100Z 来源：《工程建设标准化》2022年6月第12期作者：傅钊[导读] 在现代交通的运行过程中，公路工程一直处于至关重要的战略地位，在较大程度上影响着现代交通的平稳运行。
傅钊创辉达设计股份有限公司摘要：在现代交通的运行过程中，公路工程一直处于至关重要的战略地位，在较大程度上影响着现代交通的平稳运行。
为克服公路工程存在的问题，有关人员必须在对公路进行设计建造的过程中，提高对现代化科学技术和先进机械设备的运用，以提升工程设计技术水平和施工效益，并防止某些问题的发生；同时，施工单位还可以将先进的国外设计方式引入其中，比如互通式立体交叉方式，但是，因为公路工程在设计时所使用的标准有所不同，从而使得在实施互通式立体交叉方案时存在着一些差异，因此一方面影响公路工程设计建造人员的整体技术水平，也从另一方面影响公路交通产业的健康发展。
因此本文将重点对公路工程互通式立体交叉方案设计的技术要求与差异等内容展开更深层次的剖析探究。
关键词：公路工程；城市道路；互通式立体交叉伴随着经济发展水平日渐提高，我国的公路工程建设也蓬勃发展。
在公路建设施工的过程中，必须利用互联式立体交叉方式连通全国所有公路，做到不同地域间的互相运输。
目前所有的公路都已交织成网状，而互通式的主体交错就起到立交枢纽作用，完成各个通行公路的空间范围内的分隔和转移作用。
互通式立体交叉则是让所有连接的公路都通过上下主体交换的作用来完成空间结构上的分离，通常设计中需根据不同地区的道路状况而对互通式立体交叉采用具有针对性的互联方式。
同时由于公路的匝道有所不同，使得互通立体交叉的性能指标也有所不同，而连接的道路类型方式有所不同，也使得公路的交通运送数量也有所不同。
1.公路互通式立交的重要性公路互通式立体交叉技术重点研究匝道同行的结构形式、立体交互的空间形式、主线与匝道通行车量的相互控制和立体交互的安全交通的控制和评估。
互通式立体交叉的设计方案研究
110 |R E A L E S T A T E G U I D E互通式立体交叉的设计方案研究顾恩瑞 (北京建达道桥咨询有限公司 北京 100015)[摘 要] 随着城市道路交通数量持续增加,城市道路平面交叉口很难满足日常通行需求㊂因此,立体交叉应运而生,其采用不同出行方向的交通流转向节点,能将道路布局从平面转变为空间布局,全面增强城市道路通行的流畅性,能有效保障路网高效运行,有利于提高建设项目的经济效益㊂但从目前互通式立体交叉设计应用情况来看,由于既有立交设计过于滞后,导致立交设计速度较低,严重阻碍道路运营效果,如何优化城市互通式立体交叉设计成为设计人员急需解决的问题㊂基于此,本文通过研究城市互通式立体交叉形式,明确影响城市互通式立体交叉设计的主要因素,结合工程案例,合理设计互通式立体交叉形式,给相关工程设计提供丰富的理论数据㊂[关键词] 城市道路;互通立交;交通量;设计方案[中图分类号]T U 412.3 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)06-110-031 前言随着城市化进程的加速,道路交通拥堵问题日益突出,为了解决交通拥堵问题和提高交通效率,互通式立体交叉作为一种重要的交通设施逐渐被引入城市规划中㊂所谓互通式立体交叉是指在道路交叉口设置的特殊交通设施,通过设置桥梁㊁匝道等结构,将不同方向的交通流互相连接,形成一个统一的交通网络㊂相比于传统的十字路口,互通式立体交叉具有诸多优势,能减少交通事故发生的可能性㊂在传统的十字路口中,由于车辆直接交叉行驶,容易导致交通事故的发生㊂而互通式立体交叉通过设置桥梁,使不同方向的车辆实现分离行驶,大大减少了交通事故的风险㊂同时,互通式立体交叉能提高交通的通行能力,传统的十字路口由于只有一个信号灯进行控制,容易产生交通阻塞㊂而互通式立体交叉通过设置匝道和辅助道路,使车辆能快速转弯和分流,提高了交通的通行能力㊂可见,互通式立体交叉作为一种重要的交通设施,具有减少交通事故㊁提高交通通行能力和降低交通拥堵程度等优势㊂因此,在城市规划中,合理设置互通式立体交叉是解决交通拥堵问题和提高交通效率的重要手段㊂通过对互通式立体交叉的设计方案进行研究,可以进一步完善交通网络,提高城市交通运输系统的效能,为人们出行提供更加便捷和安全的条件[1]㊂2 城市互通式立体交叉的常见类型(1)在T 形交叉中常用单喇叭式立交,单喇叭形立交又可根据环形匝道相接变速车道为加速还是减速车道分为A ㊁B 两种型式,环形匝道接加速车道的为A 形,环形匝道接减速车道的为B 形㊂内环设计成单圆曲线的A ㊁B 型单喇叭式立交;在内环标准不变的情况下,此设计方法占地较节省,但外环技术标准亦低,适用于外环交通量较小时;(2)双喇叭式立交是我国常用于十字交叉情况下的一种立交形式,它其实是一种组合立交,由两个单喇叭立交组合而成,因其只需要在联结处设一个收费站就可以解决两条路的收费问题,而居于众多立交形式中的优势;一般情况下,两条等级比较高的路相交需要收费采用这种型式是比较适宜的,虽然它需要两座跨线桥,但它完全据弃了平交,使车辆进出每个路口都比较顺畅㊂(3)当T 形交叉进出主线交通量都很大时,各匝道均设计定向式,驶入驶出主线的车辆均为右进右出,将匝道设为定向式虽然占地面积大,建桥多,造价高,但能明显提高车速,增大通行能力,对转弯车辆能提供直接㊁无阻的定向运行,转弯行驶路径短,运行流畅,方向明确㊂(4)定向匝道随着地形地物的限制,交通量的大小,桥梁的位置与数量,技术标准采用的高低等等限制因素,构成所谓半定向式立交;本设计方法可将桥梁减少为两座,但桥梁长度增加,结构复杂;但是对左转弯车辆能提供较高速度的半定向运行,通行能力较大;左转弯车辆由正线右侧分离或汇入,运行方便,正线双向车行道之间不必分开㊂(5)全苜蓿叶式立交,主线与被交线交通量差别较大;被交线因交通量小,所以进出内环的加﹑减速车道可直接由快车道引入引出;主线交通量大,相邻两内环间交织车辆多,无法完成加减速功能,因此可在内外环匝道间设集散车道,将集散车道与快车道隔开㊂减速车道起点和加速车道终点一般设于集散车道的两端;全苜蓿叶式立交占地面积大,且内环技术标准低㊂(6)在十字交叉中,若一条路的等级较低,则常常设计部分苜蓿叶式立交㊂立交两内环设于相邻两象限或者对向象限,在接近平交口处常将内外环匝道合并成对向双车道㊂(7)菱形立交是较低等级路与高速路相交时采用得极为广泛的一种立交形式;这种立交的最大优点是占地很少,不论主线是上跨还是下穿,只要将匝道与被交线以平交口衔接即成;两平交口的间距大小取决于该路的设计车速,平交口不宜太近;缺点也很明显,这种立交形式需在每条匝道上修建收费站,共四个收费站㊂3 影响城市互通式立体交叉设计的主要因素3.1 交通流量交通流量是影响城市互通式立体交叉设计的主要因素,所谓交通流量指的是在特定时间内通过道路的车辆数量㊂在城市互通式立体交叉设计中必须考虑交通流量的大小和变化,以确保交通能顺畅地流动㊂如果一个地区的交通流量很大,设计人员要考虑设置枢纽互通式立体交叉,根据交通量选取匝道横断面类型及变速车道的车道数,以满足交通需求;相反,如果交通流量较小,设计师可以选择一般互通式立体交叉㊂同时,城市交通流量通常会随时间和季节的变化而有所变化,如早晚高峰时段交通流量可能会非常大,而在其他时间段可能会较小㊂设计师要根据交通流量的变化情况来确定立交交叉设计方案,以确保在高峰时段能容纳更多的交通流量㊂并且,交通流量会受到其他因素的影响,如人口增长㊁经济发展㊁道路网络等㊂随着城市人口的增加和经济的发展,交通流量也会相应增加,在进行立交设计时要考虑到这些因素的影响,并进行合理的规划和设计㊂此外,不同道路上的交通流量可能会有所不同,有些道路可能转向交通量较大,而其他道路则转向交通量较小㊂在进行立交设计时,设计师需要根据不同道路的交通流量分布情况,合理安排道路的连接方式,以提高交通效率[2]㊂3.2 地形条件R E A L E S T A T E G U I D E |111城市的地形条件包括平坦㊁起伏㊁山脉㊁河流等,都会对互通式立体交叉的设计产生影响㊂在平坦的地形上,道路铺设相对简单,能更好地满足车辆行驶的需求,有利于互通立交的视觉效果,使得交通参与者更容易理解和遵守交通规则,提高交通安全性㊂而起伏的地形会对互通立交的设计提出更高的要求,起伏地形意味着道路要适应不同的高度差,需要设计师采取合适的纵断面指标与平面指标来保证车辆的顺畅行驶㊂同时,起伏的地形也会带来能见度的问题,所以在设计中要考虑视线的保持和扩展,以确保驾驶员能清晰地看到前方的交通情况㊂另外,山脉和河流等地形条件也会影响到互通立交设计,山脉的存在可能要通过隧道方式来连接道路,对设计师的工作提出更高的要求㊂;而河流则需要考虑桥梁的设计和建设,以便保证交通的连续性和安全性[3]㊂3.3 城市规划城市规划旨在合理利用土地资源,提供良好的城市环境和便捷的交通系统,以满足居民的需求㊂在城市规划过程中,要考虑到城市的整体发展和布局,包括道路的设置和道路之间的联系,以确保交通的流畅性和便捷性㊂例如:在城市规划中,要合理确定道路的宽度和数量,以满足交通需求的同时,提高道路行车安全与舒适性,避免交通拥堵和交通事故的发生㊂同时,城市规划涉及到绿化和景观设计,其不仅是交通枢纽,还是城市形象的重要组成部分㊂因此,在城市规划中,要注重对立交桥梁和周边环境进行美化,提升城市的品质和形象,通过合理的景观设计,不仅能提高市民的生活质量,还能吸引游客和外来人士,促进城市经济发展㊂此外,在城市规划要考虑到城市的功能分区,城市互通式立体交叉设计要和周边土地利用规划相协调,确保交通枢纽的周边配套设施和功能的完善㊂例如:在城市规划中,可以将商业区㊁住宅区和工业区等不同功能的区域合理布局,使互通式立体交叉服务于不同区域的交通需求,并提供便利的交通连接[4]㊂4 互通式立体交叉的设计方案4.1 工程概述本互通位于广东省某市,本互通主要作用于实现被交道与本项目的交通转换,同时服务于周边街道㊁规划新区及附近交通流㊂被交道为城市快速路,设计速度80k m /h,双向六车道;上跨市政道路,该市政道路位于被交道桥下,为二级公路兼城市主干道,设计速度60k m /h,双向4车道;该市政道路与被交道之间现状有菱形立交实现交通转换㊂4.2 交通量现状根据预测交通量,街道对外流出交通量单方向为10497v e h /d ,进入街道流入为10507v e h /d,规划新区方向流出交通为7253v e h /d ,流入规划新区为7150v e h /d㊂从各转向来看,流入与流出交通量基本相当[5]㊂4.3 方案介绍本互通为梨型(主线侧)+单喇叭A 型单喇叭方案,互通整体设置于东北象限㊂在本互通区被交道东西侧均存在既有互通立交,中心间距分别约为1.56k m ㊁2.17k m ㊂由于被交道以南区域为规划开发区,整体地势较为平坦,区域较为完整,根据地方政府意见,互通设置于被交道以南,将破坏整体地块的完整性㊂北侧预留地块仍需占用㊂从土地开发的角度来看,较为不利㊂同时,互通整体设置于被交道以南,也将导致互通与本项目停车区进行串联,加大工程规模,因此,互通仍维持设置于被交道北侧的方案㊂根据限制因素,本阶段提出了两个方案进行比选,方案一采用主线侧梨型+被交道侧B 型单喇叭的方案,方案二为T 型(主线侧)+变异单喇叭A 型单喇叭方案㊂方案一采用梨型(主线侧)+单喇叭B 型(被交道侧)该方案主线侧互通受既有互通净距的限制,将互通起点限制于固定桩号以南路段,互通终点受本项目停车区的限制,宜控制在固定桩号以北㊂因此,主线侧互采用梨型互通,匝道下穿主线的方案[6]㊂被交道侧互通采用单喇叭B 型方案㊂该方案在满足交通量需求的前提下,尽量保证被交道侧互通进出口间距满足相关规范的要求(与西侧既有互通出入口间距分别为南幅路1117m ,北幅路1032m ㊂与东侧既有互通出入口间距分别为南幅路1330m ,北幅路1505m ),避免了对被交道路进行加宽㊂同时,只有一条匝道上跨被交道和河道,工程规模小,对河道影响也较小㊂优点:(1)对周边影响小,距离村庄较远,不需要对周边道路进行改造;(2)总体指标略高,仅环形匝道平曲线指标采用60m ㊂(3)工程规模较小,整体绕行少㊂缺点:(1)占地规模略大㊂方案二采用T 型(主线侧)+变异单喇叭A 型(被交道侧)该方案主线侧互通同样受既有互通净距的限制,其互通起点限制于固定桩号以南路段,互通终点受本项目停车区的限制,宜控制在固定桩号以北㊂因此,主线侧互通采用T 型互通,C 匝道上跨主线㊁B 匝道下穿主线的方案[7]㊂被交道侧互通采用变异单喇叭A 型方案㊂该方案在满足交通量需求的前提下,尽量保证被交道侧互通进出口间距满足相关规范的要求(与西侧既有互通出入口间距分别为南幅路1360m ,北幅路1220m ㊂与东侧既有互通出入口间距分别为南幅路1168m ,北幅路1036m ),避免了对被交道进行加宽[8]㊂优点:(1)与预测交通量相符㊂(2)占地较紧凑,充分利用地块形状㊂缺点:(1)距离周边村落较近,互通场地较为局促,平面指标较低;(2)各个方向上下高速公路存在一定的绕行;(3)需要对周边道路进行改造㊂方案比选:表1 技术经济比较表序号指标名称单位方案一方案二备注1匝道设计速度k m /h 40~6040~602匝道长度m 3833.64109.93匝道最小平曲线半径m 60604匝道最大纵坡%3.803.7995匝道桥梁m3833.64081.36路基长度--7占用土地亩515.38513.668推荐意见推荐方案(下转第114页)114 |R E A L E S T A T E G U I D E拓扑优化,得到拓扑节点如图6所示,节点造型美观,受力合理,对此类复杂造型节点的概念设计提供了参考㊂5 结论与展望(1)拓扑优化技术在空间结构节点轻量化设计中是可行的,在没有明显降低节点力学性能的前提下,大幅降低了节点的自重,实现了节点的精准优化,为空间结构节点的概念设计提供参考㊂(2)针对仿生结构中常见的树形分叉铸钢节点和网架结构的螺栓球节点,在给定设计工况下进行拓扑优化设计,拓扑构型基本实现了最优材料分布,材料分布符合荷载传递路径,同时拓扑优化也可以为新型的复杂空间异型节点优化找型提供参考㊂(3)随着人工智能技术的飞速发展,将A I 算法融入到拓扑优化设计中是未来的发展趋势,为拓扑优化带来了新的生机,实现空间结构节点的智能化选型和设计[10-11]㊂参考文献[1] 陈敏超.面向增材制造的空间结构节点拓扑优化设计[D ].杭州:浙江大学,2018.[2] 王龙轩.铸钢分叉节点的拓扑优化设计与3D 打印制造研究[D ].开封:河南大学,2020.[3] 王龙轩,杜文风等.四分叉铸钢节点拓扑优化及3D 打印制造[J ].建筑结构学报,2021,42(6):37-49.[4] 贺鹏斐.树状分叉节点的3D 打印和力学性能研究[D ].开封:河南大学,2020.[5] 贺鹏斐,杜文风,王龙轩.三分叉节点的建模和3D 打印制造一体化研究[J ].河南大学学报(自然科学版),201949(3):362-368.[6] 王辉.树状柱分叉形铸钢节点的衍生式设计与增材制造研究[D ].开封:河南大学,2022.[7] 陈敏超,赵阳,谢亿民.空间结构节点的拓扑优化与增材制造[J ].土木工程学报,2019,52(2):1-10.[8] 王英奇,杜文风等.大直径螺栓球节点的拓扑优化研究[J ].河南大学学报,2021,51(1):87-94.[9] 计平,陈耀伦等.A i r m e s h 金属增材制造节点的拓扑优化[J ].空间结构,2021,27(4):71-77.[10] 韩乐雨,杜文风等.四分叉铸钢节点的衍生式智能设计研究[J ].建筑结构学报,2023,44(5):325-334.[11] 张帆.基于仿生子结构的空间结构节点拓扑优化及3D打印研究[D ].开封:河南大学,2021.(上接第109页) 可视化技术毫无疑问是智慧建筑设计的一个重要环节,其稳定性安全性能耗率等都不可忽略㊂反正随着这一领域的日趋成熟其经验与成果将为其他场景与领域之运用带来宝贵经验㊂以笔者公司为例,近些年已有意识有计划有目的地拓展了诸多平行领域场景的应用,并与诸多客户与同行展开广泛交流与互动,深刻感受到这些方面市场巨大潜力与需要参考文献[1] 黄日财.基于N i a ga r a 与三维可视化技术的建筑设备运维平台设计与分析[J ].电脑编程技巧与维护,2023(10):106-108+112[2] 张莹.三维建筑表现在景观设计中的应用研究[D ].哈尔滨师范大学,2012.[3] 王磊.规划审批数字化技术探讨 三维建模与可视化研究[J ].工程设计C A D 与智能建筑,2000(06):25-28[4] 贺小军,白亮亮,杜锡林.三维可视化㊁荧光影像联合超声技术在外科治疗重度肝硬化相关性小肝癌定位中的应用效果[J ].现代肿瘤医学,2024,32(06):1089-1093.[5] 覃钦玉.B I M 技术在地铁工程中的应用研究[J ].中国设备工程,2024(03):222-224.(上接第111页)本互通主要服务于周边街道北部区域的交通转换,远期随着规划开发区的建设,通过本项目的交通量将有一定增长,该互通更临近城区,更便于街道上下高速公路实现交通转换㊂规划新区方向流入与流出车辆,主要依靠本互通,因此,采用B 型单喇叭更有利于规划新区方向车辆上下㊂方案二指标较为均衡,更有利于适应交通量,但桥梁规模较大,对被交路侧桥梁景观破坏较多,同时,距离周边村落较近,征拆协调难度较大,工程规模也较大,因此,本阶段推荐方案一㊂5 总结综上所述,互通式立体交叉的设计方案研究需要综合考虑交通流量㊁道路网络㊁交通安全㊁人行通行㊁信号控制和交通导向等因素㊂通过科学的研究方法和技术手段,可以制定出合理㊁高效的设计方案,提高城市交通的运行效率,改善交通状况,为人们出行带来便利㊂参考文献[1] 张雪梅㊂高速公路互通式立交绿化设计以京港澳高速洪泽湖大道互通式立交为例[J ].花卉,2023(4):64-66.[2] 王诚㊂公路和城市道路互通式立交设计问题研究[J ].百科论坛电子杂志,2020(15):1551.[3] 范燕㊂城市近郊高速公路立交拓能改建方案研究 以西安绕城高速北客站立交工程为例[J ].城市道桥与防洪,2023(2):9-12.[4] 付光耀㊂郑州彩虹桥及接线拆解与新建工程总体设计方案研究[J ].价值工程,2023,42(20):64-66.[5] 赵晓梅,马骉,陈振东等㊂大型立交跨多线铁路走廊的桥梁总体方案设计[J ].现代交通技术,2023,20(3):34-40.[6] 王甜甜,张彦,田雨农等㊂基于多源激光点云数据的大型互通式立交桥及道路实景建模[J ].北京测绘,2023,37(1):37-42.[7] 狄兆华㊂石家庄槐安路与西二环立交总体方案研究[J ].城市道桥与防洪,2023(5):17-19.[8] 刘楠㊂关于南京大胜关长江大桥北接线西江互通立体交叉设置研究[J ].黑龙江交通科技,2023,46(1):97-99.。
高速公路互通式交叉设计
高速公路互通式交叉设计作者：蒋聪来源：《科学与财富》2020年第03期摘要：随着我国城市化进程的快速发展和推进，我国高速公路的交通矛盾逐渐突出，现有的公路工程已不能满足城市发展需要。
为了能够有效提升城市的交通服务，需要建立互通式立交公路。
文章将从高速公路互通式立体交叉设计方面进行分析，提出相应的措施。
关键词：高速公路;互通式;交叉设计城市化进程的加快，推动了城市公路交通的发展和进步，城市公路交通是城市发展的重要标志，为了能够有效提升城市发展的服务水平，需要通过建立立交桥的方式缓解城市交通压力。
互通式立体交叉是有效利用跨线桥的方式使道路上的汽车在不同的标高方向进行连接，能够实现高速公路的横向连接，也就解决了当前道路交叉空间的有效转换。
一.有关国内外立交的发展概况高速公路立交的建设主要随着经济的发展不断进步，是汽车交通发展中的一项重要的道路交通设施。
为了能够更好适应城市交通量的发展，美国的立交建设逐渐朝着多层方向发展，而我国在城市立交的修建方面较晚，我国立交桥的建设发展虽然较晚，但是发展的速度是相对比较快的。
我国的立交不仅在数量上取得很大的成绩，而且在规划、勘测和设计方面有了很大的进步和发展，而且立交的规划也是更加趋于合理化，而且在立交的规划方面已经应用到很多先进的技术手段。
二.高速公路互通式立交的形式高速公路互通式立交的设计建设主要是为了适应城市交通的发展和通行，而且互通式立交就是根据城市交通左转弯匝道形式的变化，不断调整，在交通功能、服务水平和经济效益方面发生很大转型，能够有效满足城市交通的发展和进步。
我国最常见的互通式立交形式有：喇叭型、首蓓叶型和直连式等的基本形式，大多数的互通式立交高速公路通常都是与较低等级的一些公路进行连接和设置，互通立交的型式相应受到限制，通常高速公路和较低级的公路连接采用的立交形式是喇叭型和首蓓叶型为主，能够有效保证道路设施的畅通。
三.交互式立交桥设计遵循的条件高速公路交互式立交桥的设计建设主要是能够疏通邻近城市的一些交通枢纽，推动城市之间经济的快速发展和进步，而且邻近路段交通量的不断增多，会对高速公路的质量有着很大的影响，也为高速公路道路的承受能力提出更多的要求。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨1 前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
2 互通式立体交叉位置的选择互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：（1）高速公路之间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
（4）两条具有干线功能的一级公路相交时。
（5）由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
3 互通式立体交叉型式设置互通式立体交叉的目的是为了减少交叉路口的车流相互干扰，提高通行能力，保证交通安全与快速通行。
但互通式立交车流行驶多向性，要消除直行车流与左转弯车流的冲突，关键是选择好左转弯匝道，把交通流部署在空间分层行驶，消除冲突。
互通式立体交叉设计与选型知识讲解
互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨摘要：本文作者对高速公路互通式立体交叉设计进行了概述，并对具体的设计及注意事项进行了分析探讨，以供同行参考。
关键词：高速公路；互通式立交；设计；探讨中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a文章编号：高速公路路网的形成，在加快地方经济建设，提高道路通行能力，提供快捷方便的道路服务水平等方面起到了积极作用。
但与此同时，新建高速公路使得沿线周边土地岛屿化，对生态环境，周边居民的出行带来了不同程度的影响。
由于高速公路将土地一分为二，阻断了原有的路网体系，联系两边的天桥、通道等构造物的设置对于路网的恢复就显得尤为重要。
1 高速公路互通式立交设计概述1.1互通式立交的设计交通量与通行能力。
道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速。
我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计。
匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计。
变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
互通式立体交叉方案设计
P规划设计 LANNING & DESIGN 文/孙志远
概述
高速公路之间以及高速公路与其 它高等级公路交叉时主要采用的互通式 立体交叉。高速公路是国民经济和社会 发展的重要基础设施，其建设对促进国 民经济的发展、国土资源的开发、生产 力的合理布局、区域间的合作、投资环 境的改善、交通出行的消费、生活水平 的提升等诸多方面都带来了巨大影响。 因此，互通式立交作为高速公路的重要 构造物和组成部分，其设计就显得十分 重要。互通式立交的设计不仅要保证互 通式立交具有完善的交通功能、较高的 服务水平、行车安全舒适、降低工程造 价，而且要具有一定的美观性，提升公 路的景观效果。本文主要介绍了互通式 立体交叉方案设计步骤及各步骤中需要 考虑的因素。
线与被交路相交而设置的跨线桥、匝道 与主线或被交路相交而设的匝道桥以及 立交中跨越沟渠的桥梁。跨线桥位置多 由主线和被交路的位置而定。匝道桥位 置，应在匝道的线位设计时选定，因而 在设计匝道平面线形和纵断面线形时应 注意桥梁实施的可能性与经济性。
立交区内的涵洞设置应考虑整体 立交区内的综合排水功能，保证立交区 内的水能快速完全的流离立交区。 桥涵结构形式的选择
纵断面设计时，除了满足规范规定 的最大纵坡外，坡度要尽量小一些，避 免多次不必要的反坡。由于驶出高速公 路时，车辆需要减速，所以出口匝道宜 为上坡；同理，驶入高速公路，车辆需
2012年第5/6期 (3月) 《交通世界》 129
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路路线设计
文/唐要安
前言
由于汽车工业和公路交通运输的
迅速发展，公路行车速度的不断提高，
交通量剧增，导致交通事故频繁，所以 对公路路线设计，就不能只停留在几何 尺寸的设计上，不仅要满足汽车行驶力
略论互通式立体交叉设计
略论互通式立体交叉设计一、互通式立体交叉型式及特点影响互通型式的因素很多，主要有出入交通量、交通流向、被交路等级、匝道行车速度、收费型式、互通立交的场地条件等。
1.互通型式的种类较多常用的有菱形、喇叭形、环形、苜蓿叶形和半苜蓿叶形、涡轮形和定型等几种基本形式，必要时可将上述中的某些形式进行组合而成复杂型互通。
2、常用的型式及其特点2.1双喇叭形其收费站仅为一处，便于管理，但是在造价上来看成本比较高，某些方向的车流需绕行。
适用于两条高等级公路的交叉，而只有一条公路收费或两条公路均收费但收费方式不同的情况。
2.2单喇叭形它具有对收费道路仅设一处收费站，平交口也仅有一处，左转匝道在次要道路上的特点。
较适用于封闭式收费方式，被交路为二级公路以下，交通流集中于某一象限的情况。
由于这种形式在高速公路修建初期造价较省，能满足一段时期的需要，当地方路等级提高后，单喇叭互通可以较方便地通过二期修建析成为双喇叭互通。
因此，喇叭形特别是单喇叭形互通是收费公路中的首选型式。
2.3半苜蓿叶形其特点是主要道路的直行畅通，被交路设两处平交，比喇叭形互通多一处收费站。
适用于封闭式收费及被交公路为二级以下的情况。
相比单喇叭形互通而言，由于半苜蓿叶形互通有两个平交口，它可将一个平交口的交叉和冲突情况进行分散。
因此，当平交口转弯交通量较大，采用单喇叭互通，平交口卻成为影响互通功能正常发挥的障碍时，可采用半苜蓿叶形。
通过选择合适的平交位置，使平交中的冲突大大减少，从而提高该互通的使用效率。
二、互通设计注意要点互通式立交的设计是在方案设计基础上针对地形、地物、交通量及技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。
1.平面设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，保证车辆能连续运行。
互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和曲线和圆曲线。
匝道及其端部在圆曲率变化较大处应采用缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。
刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用
刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用1.互通式立体交叉设计的介绍互通式立体交叉是一种现代化的交叉设计，主要是为了满足现代城市交通的发展需求，同时也能够提高交通事故的安全系数。
互通式立体交叉是指不同立交桥之间通过连续的匝道交换交通流，将立交桥组成一个结构完整、相互关联的整体，形成一个交通流完整的立体化交叉方式。
该设计方法已被广泛应用于城市道路建设中。
2.互通式立体交叉的设计原则互通式立体交叉的设计原则主要包括以下几个方面：2.1结构合理性原则互通式立体交叉的结构设计必须是合理的，既能够满足现代交通的需求，又能够保证交通流畅，提高安全系数。
同时，还需要考虑交叉点所在的区域的地形地貌等自然环境因素，最终构建出一种合理的、完整的立体交叉结构。
2.2功能性原则互通式立体交叉要首先保证其功能性，即通过交通分流和路线的划分，用户能够快速安全地到达目的地。
同时，在立交桥的设计中应该考虑到不同车辆的行驶速度和需求，从而达到高速公路无阻碍流畅通行的目的。
2.3经济可行性原则互通式立体交叉的设计应该遵循经济可行性原则，尽量减少施工、维护成本等方面的损失，同时还应该考虑环保问题，推广可持续发展的理念。
3.互通式立体交叉的应用互通式立体交叉在现代城市道路建设中得到了广泛应用，既适用于城市交通密集的区域，也适用于东西交通流较大的地区。
互通式立体交叉的应用主要具有以下几个方面：3.1交通安全互通式立体交叉的设计可以使不同车辆之间交通流畅，减少因交叉点或者路口发生的交通事故发生。
节约了交通事故的后期处理成本，提高了交通管理的安全系数。
3.2交通便利互通式立体交叉有较强的梯次性，可以分为入口、出口和立交桥等几个层次，使交通流骤变得更为顺畅。
同时，互通式立体交叉还可以设置考虑行驶距离更短的出口和入口。
通行车辆可以快速地安全地到达目的地，委员及不少时间。
3.3美化城市环境互通式立体交叉的应用，包括道路的规划、建设和管理等方面，使城市的交通环境更为美观。
互通交叉立体图标设计理念
互通交叉立体图标设计理念互通交叉立体图标设计理念互通交叉立体图标设计是一种以立体感为设计元素的图标设计风格，通过利用立体感和交叉效果，使得图标更加生动、有层次感，同时也能够凸显图标的主题和功能。
互通交叉立体图标设计的基本理念是将不同元素进行立体化和交叉处理，以实现图标的视觉效果。
通过使用立体感设计元素，可以让图标在平面上更加突出，给人一种有质感、有厚度的感觉。
而通过交叉处理，不仅能够增加图标的层次感，也能够将不同元素整合在一起，形成一个有机的整体。
在互通交叉立体图标设计中，可以运用一系列设计元素来达到立体、交叉的效果。
首先，在图标的基本形状上可以加入立体边框或是投影效果，使得图标的边缘和中心有不同的高低，从而形成层次感。
其次，在图标的元素内部可以运用交叉线条或是渐变效果，增加图标的纹理，让图标更加立体。
此外，还可以运用透明效果，使得图标的不同部分能够互相透视，增加深度感。
互通交叉立体图标设计的应用范围非常广泛。
首先，在移动应用和网页设计中，互通交叉立体图标可以丰富界面的设计，使得界面更加生动、有趣。
其次，在产品设计中，互通交叉立体图标可以作为标志，展示产品的特点和功能，增加产品的识别度。
还可以运用在品牌设计中，形成独特的品牌形象，给人一种独特、时尚的感觉。
互通交叉立体图标设计的优势在于其独特的视觉效果和生动的表现形式。
通过立体、交叉的设计方式，可以增加图标的视觉冲击力，吸引用户的注意力。
同时，互通交叉立体图标的设计也能够遵循简洁的原则，减少不必要的元素和装饰，使得图标更加突出和简洁。
总之，互通交叉立体图标设计通过运用立体感和交叉效果，增加了图标的层次感和立体感，使得图标更加生动、有趣。
互通交叉立体图标设计的应用非常广泛，可以运用在移动应用、网页设计、产品设计和品牌设计等领域。
其独特的视觉效果和生动的表现形式是其优势所在。
希望今后设计师们能够更加重视互通交叉立体图标设计，为用户创造更加有趣、独特的视觉体验。
互通式立体交叉课件
•互通式立体交叉•根据交叉处车流轨迹线的交错方式和几何形状来分类：•一、部分互通(菱形、部分苜蓿叶形)•二、完全互通(喇叭形、苜蓿叶形、叶形、Y形、X形)•三、环形•••一、部分互通•指在立体交叉中，只在主要道路方向采用立体交叉，其他方向保留平面交叉。
•用部分匝道连通上下道路。
•至少有一个平面冲突点的交叉•适用于：个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道路与次要道路相交或用地和地形等受限制时•（1）菱形立交•保证干道的直行交通不受干扰•特点：占地少，投资低•适用：主、次道路相交的交叉口•（2）部分苜蓿叶形立交•二、完全互通•一种相交道路的车流轨迹全部在空间分离的交叉。
•匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道。
•适用于：高速道路之间与高速道路之间与其他高等级道路相交。
•每个方向都采用立体交叉。
•（1）喇叭形以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交，即是喇叭形立交。
•特点：形式简单、结构物少、行车安全；占地较大•适用：某一方向左转车量较多的情况•喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，结构简单，行车安全方便。
但占地较大，喇叭口应设在左转弯车辆较多的道路一侧，以利主流方向行车。
••（2）苜蓿叶形•最古老的形式，适用于高速间立交和城市外环•优点：结构物少，形式美观，•缺点：左转绕行距离长，占地也较大•（3）叶形•是用两个小环道来实现车辆左转的T形立交•优点：全互通式，造型美观，只需要一座构造物，造价较低；•缺点：绕行路线长，行车不如喇叭式方便，正线存在交织；•适用：远期规划为四路苜蓿叶形立交前期工程•（4）Y形•（5）X形•优点：各方向都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点瓦哦制，通行能力达适应车速高。
•缺点：占地面积大，层多桥长，造价高，不适于市区•三、环形立交•环形立体交叉系由环形平面交叉发展演变而成的，是一种交织形立体交叉。
并可分为二层式、三层式和四层式环形立体交叉。
•环形立交特点：•单向行驶，无冲突点，行车安全、便利；•通行能力有限•交织形立交•占地相对较小•保证主线直通，交通组织方便，但次要道路通行能力和车速受影响，左转车辆绕行距离长•环形立交适用条件：•各方向左转车交通量大致相等的情况•主要道路与一般道路交叉，以五条以上道路为宜•特别对于交叉口改建，周围建筑物不能大量拆迁时，宜采用环形立交•。
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互通式立体交叉设计原理与应用Interchange Design Principle and Application【著作者】：刘子剑【出版日期】：2015-08-18【ISBN 】：ISBN 978-7-114-12364-1【出版发行】：人民交通出版社股份有限公司【内容提要】：本书集笔者近三十年的设计实践与研究所得，依据相关规范、科研成果和现代设计理念，结合国内外工程案例，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制定等的原理与方法，构建了较为系统的互通式立体交叉设计理论体系，对于读者掌握互通式立体交叉的设计要领，理解相关规范的精神实质具有较高的实用价值。
本书适合从事公路规划、设计、管理和科研工作的相关人员使用。
【写作背景】：互通式立体交叉从诞生之初到后来相当长的一段时期内，以“互通”为目标，通过匝道的巧妙布局，用最少的交叉层数和跨线桥数量实现各方向的互通，一度成为设计工作的重点。
随着道路交通量的不断增大，早期建成的一些互通式立体交叉通行能力不足和交通事故频发等问题不断显现并日趋严重，互通式立体交叉的设计重点逐渐转向通行能力、运行安全和环境适应性等。
到目前，多要素控制设计已成为国内外设计界的广泛共识，相关科研成果层出不穷。
在此基础上，互通式立体交叉的设计标准不断完善，设计理论和方法不断成熟。
然而，到目前为止，国内外有关互通式立体交叉的设计标准主要集中于常用形式和几何指标的选择等方面，相关著述也尚未建立起系统的设计原理和方法体系，尤其当遇到交叉形态复杂、出入交通量大的工程项目时，设计者往往无章可循，致使缺憾工程至今仍屡见不鲜。
本书的写作力图贯穿两条主线，体现一个系统，即通过设计全过程的纵线和影响设计的多要素横线之间的相互交叉，构成系统的互通式立体交叉设计原理和方法体系。
在此基本架构下，阐述了互通式立体交叉从控制要素、工程选址、立交构形、方案评价、几何设计到技术指标的制订等的原理与方法。
其中，以交通流线为系统单元的多要素构形理论与方法，将为设计者解决复杂互通式立体交叉的构形提供有益的帮助；几何技术指标的制订原理等相关内容，又将使本书在一定程度上成为《公路立体交叉设计细则》等相关规范的解说与运用的工具书。
本书共分17章，其中第2章和第3章属于控制性要素内容；第4章有关运行安全的论述，为设计理论和方法的建立提供了基础；第5章至第7章，构成了总体设计的基本内容；第8章在构形理论和方法等方面进行了探索，结合第9章和第10章，形成了较为系统的互通式立体交叉方案设计的原理与方法；第11章至第16章，为互通式立体交叉及具有接入要求的其他设施的几何设计内容。
目录1 概论 11.1 发展历程 11.1.1 互通式立体交叉的产生 11.1.2 互通式立体交叉的发展 31.2 组成与特征81.2.1 定义81.2.2 系统组成81.2.3 技术特征101.3 设计原则与内容111.3.1 设计原则111.3.2 设计内容111.3.3 设计范围122 功能与分类132.1 概述132.2 路网系统与运行132.3 节点分类142.4 接入控制与立体交叉152.5 互通式立体交叉的分类172.5.1 根据节点功能分类172.5.2 按交叉岔数分类 172.5.3 按交通流线完整性分类182.5.4 按交叉方式分类 192.5.5 按交叉形状分类 202.5.6 规范分类233 设计控制要素24 3.1 概述243.2 要素的构成及影响243.2.1 要素的构成 243.2.2 安全253.2.3 功能273.2.4 环境283.2.5 成本283.3 设计车辆293.3.1 代表车型293.3.2 车型应用293.4 设计速度与运行速度313.4.1 交叉道路设计速度313.4.2 匝道设计速度323.4.3 鼻端附近设计速度343.4.4 运行速度373.5 视距393.5.1 停车视距393.5.2 识别视距423.5.3 会车视距433.5.4 视距检验433.5.5 视距保证483.6 交通量与服务水平503.6.1 交通量 503.6.2 服务水平533.6.3 公路通行能力543.6.4 匝道通行能力593.7 建筑限界633.7.1 交叉道路建筑限界633.7.2 匝道建筑限界643.8 基础资料673.8.1 基础资料的组成 673.8.2 社会资料673.8.3 交通资料673.8.4 自然条件资料683.9 设计的灵活性694 运行安全704.1 概述704.2 运行安全的影响因素714.2.1 影响因素之间的关系 714.2.2 人对安全的影响 714.2.3 路对人的影响724.3 驾驶人特征与运行安全734.3.1 驾驶人特征 734.3.2 驾驶任务734.3.3 视觉能力744.3.4 信息处理能力与信息密度 774.3.5 反应时间784.3.6 驾驶人期望 794.4 几何要素与运行安全804.4.1 交通事故在互通区域的分布804.4.2 匝道类型与事故率的关系 824.4.3 几何特性与事故率的关系 844.4.4 变速车道与事故率的关系 884.4.5 互通间距与事故率的关系 904.5 事故类型与主要成因914.5.1 事故类型914.5.2 事故成因924.5.3 易发事故的设计缺陷 934.6 运行安全设计要点944.6.1 运行安全设计944.6.2 基于视觉能力的设计要点 944.6.3 基于信息处理能力的设计要点 994.6.4 基于驾驶人期望的设计要点1014.6.5 基于运行安全的几何设计要点 1025 一致性设计1035.1 概述1035.2 出口的一致性1035.2.1 出口方式的一致性1035.2.2 全线出口的一致性1065.3 车道的连续性1075.3.1 主交通流线的连续性 1075.3.2 基本车道数的连续性 1085.3.3 避免直行车道重叠1095.3.4 运行速度的连续性1115.3.5 基本车道数的增减1125.4 车道平衡1135.4.1 车道平衡原则1145.4.2 合流连接部的车道平衡1145.4.3 分流连接部的车道平衡1155.4.4 车道平衡与基本车道 1175.5 工程案例1186 互通式立体交叉的设置1256.1 概述1256.2 规范关于设置条件的规定1256.2.1 我国相关规范1256.2.2 国外相关规范1266.2.3 位置的选择 1276.3 设置互通式立体交叉的影响因素1286.3.1 交通条件1286.3.2 社会条件1306.3.3 自然条件1316.4 设置条件定量化的研究1326.4.1 高速公路互通式立体交叉 1326.4.2 一级公路互通式立体交叉 1336.5 交叉道路线形条件1336.5.1 主线平面线形1336.5.2 主线纵断面线形 1356.5.3 被交叉道路线形 1396.5.4 其他设施的主线线形 1407 间距控制1417.1 概述1417.2 互通式立体交叉平均间距1427.2.1 相关规范的规定 1427.2.2 平均间距的确定依据 1437.3 互通式立体交叉最大间距1457.3.1 相关规范的规定 1457.3.2 最大间距的主要影响因素 1467.4 互通式立体交叉最小间距1477.4.1 相关规范的规定 1477.4.2 最小间距的确定 1487.5 互通式立体交叉最小净距1517.5.1 相关规范的规定 1517.5.2 立交之间最小净距的确定 1527.5.3 立交与其他设施最小净距的确定1577.5.4 净距控制设计要点1587.6 互通式立体交叉与隧道最小净距1597.6.1 相关规范的规定 1597.6.2 最小净距的确定 1607.6.3 净距控制设计要点1637.7 互通式立体交叉与收费站最小净距1667.7.1 相关规范的规定 1667.7.2 最小净距的确定 1688 基于交通流线的构形理论1718.1 概述1718.2 基本概念1718.2.1 系统概念1718.2.2 交通流线分类1728.2.3 交通流线几何要素1738.2.4 交通量分布规律 1788.2.5 基本连接关系1808.2.6 连续连接关系1818.2.7 平面交叉关系1828.3 基于几何要素的交通流线形式1838.3.1 基于连接关系的交通流线形式 1838.3.2 结合中段路径的交通流线形式 1848.3.3 结合交叉关系的交通流线形式 1868.3.4 交叉角度对匝道形式的影响1908.3.5 左转弯匝道的几何特性1918.4 基于运行安全的交通流线形式1928.4.1 推荐的基本连接关系 1928.4.2 推荐的连续连接关系 1938.4.3 推荐的左转弯匝道形式1948.4.4 推荐的左转弯车道形式1958.4.5 推荐的交叉关系组合形式 1968.5 基于交通需求的交通流线形式1968.5.1 匝道形式与速度和交通量的关系1978.5.2 选择匝道形式的交通量参考值 1988.5.3 交通流线平面交叉通行能力1998.5.4 交叉方式的确定 2098.6 互通式立体交叉构形要点2098.6.1 构形基本程序2098.6.2 交通流线的选择 2108.6.3 交通流线的几何布置 2128.6.4 基于其他要素的构形要点 2158.6.5 枢纽互通式立体交叉 2168.6.6 一般互通式立体交叉 2168.6.7 多岔交叉2188.6.8 一般道路侧的交叉2198.6.9 互通形式对平面交叉的影响2238.6.10 运行分析检查2268.7 工程案例2279 常用形式2399.1 概述2399.2 互通式立体交叉的常用形式2399.2.1 国内早期常用形式2399.2.2 国内近年常用形式2409.2.3 国内常用形式综合分析2439.2.4 国外常用形式2479.3 一般互通式立体交叉2519.3.1 三岔交叉2519.3.2 四岔交叉2529.4 枢纽互通式立体交叉2589.4.1 三岔交叉2589.4.2 四岔交叉2609.5 复合式互通式立体交叉2649.5.1 以辅助车道相连 2659.5.2 以集散道相连2669.5.3 以匝道相连 2679.5.4 多岔交叉2689.6 特殊条件下的互通式立体交叉2689.6.1 条件受限时的立交形式2689.6.2 主线带平面交叉的形式2709.7 工程案例27010 方案评价27410.1 概述27410.2 评价指标体系27410.2.1 建立评价指标体系的原则 27410.2.2 评价指标体系的建立 27510.3 方案排队法27710.3.1 方案排队法简介 27710.3.2 指标体系的建立 27910.3.3 方案排队法的应用27910.4 技术经济比较法28310.4.1 技术经济比较法简介 28310.4.2 特点与适用范围 28310.5 效益/成本比评价法28310.5.1 效益／成本比评价法简介 28310.5.2 评价指标体系的建立 28410.5.3 运行安全成本的量化 28610.5.4 车辆运行成本的量化 28810.5.5 环境影响成本的量化 29010.5.6 管理养护成本的量化 29211 匝道横断面29311.1 概述29311.2 匝道横断面类型29311.2.1 横断面组成 29311.2.2 横断面分类 29411.2.3 横断面组成宽度 29611.3 匝道横断面类型的选择29711.3.1 单向匝道横断面类型的选择29711.3.2 对向匝道横断面类型的选择29811.4 通行能力对车道数的影响30011.4.1 基本路段车道数 30011.4.2 分流区通行能力影响 30011.4.3 合流区通行能力影响 30411.4.4 分合流区通行能力的初步检核 309 11.5 其他因素对车道数的影响30911.5.1 超车因素的影响 30911.5.2 其他因素的影响 31512 匝道线形31712.1 概述31712.2 匝道平面31712.2.1 曲线元概要 31712.2.2 圆曲线 31912.2.3 回旋线 32412.2.4 曲线元组合 32512.2.5 曲线元直角坐标计算 32812.3 匝道纵断面33112.3.1 纵坡33112.3.2 竖曲线 33312.3.3 竖曲线设计参数 33412.4 出、入口匝道33512.4.1 出口匝道控制要素33512.4.2 分流鼻端平面指标33612.4.3 出口匝道任一点曲率半径 33812.4.4 出口匝道最小长度34212.4.5 出口匝道制动曲线34312.4.6 分流鼻端纵断面指标 34512.4.7 入口匝道线形34612.5 匝道线形设计要点34712.5.1 设计基线34712.5.2 综合设计要点34812.5.3 平面线形设计要点34912.5.4 纵断面线形设计要点 35012.6 匝道收费广场35012.6.1 匝道收费站的设置35012.6.2 规划年限35112.6.3 收费广场横断面 35112.6.4 收费广场长度35312.6.5 收费广场线形35413 超高与加宽35513.1 概述35513.2 横坡与超高35513.2.1 一般路段横坡35513.2.2 曲线路段超高35613.3 超高过渡36113.3.1 超高过渡方式36113.3.2 超高渐变率 36313.3.3 超高过渡段 36613.4 加宽37213.4.1 加宽值规定 37213.4.2 加宽值计算 37413.4.3 加宽方式38313.4.4 收费广场加宽过渡38414 附加车道及连接部38614.1 概述38614.2 变速车道38614.2.1 变速车道的组成 38614.2.2 变速车道形式38914.2.3 变速车道长度39314.2.4 曲线路段的变速车道 39914.2.5 变速车道横坡及其过渡40014.3 主线相互分、合流40314.3.1 一般规定40314.3.2 相互分流40414.3.3 相互合流40614.4 匝道相互分、合流40914.4.1 相互分流40914.4.2 相互合流41214.5 连续分、合流41514.5.1 主线侧连续分、合流 41514.5.2 匝道连续分流41714.5.3 匝道连续合流41914.5.4 相关规范分析比较42014.6 辅助车道42214.6.1 分类与车道宽度 42214.6.2 辅助车道长度42314.6.3 辅助车道的设置 42614.6.4 车道数的增减42714.7 集散道42914.7.1 分类及组成 42914.7.2 集散道的设置43014.7.3 交织区 43114.8 鼻端构造43614.8.1 分流鼻端43614.8.2 合流鼻端43914.8.3 辅助车道和集散道鼻端43915 匝道端部平面交叉44115.1 概述44115.2 技术标准44215.2.1 设计交通量 44215.2.2 设计速度44215.2.3 视距44315.2.4 超高与平纵面指标44815.2.5 车道横断面 45115.3 被交叉道路侧平面交叉45215.3.1 平面交叉间距45215.3.2 渠化原则与要点 45415.3.3 部分苜蓿叶平面交叉 45715.3.4 菱形平面交叉45915.3.5 右转弯车道 46115.3.6 左转弯车道 46315.4 匝道平面交叉46715.4.1 交叉形式与技术标准 46715.4.2 渠化要点46815.4.3 转弯车道46915.5 交通岛46915.5.1 交通岛类型 46915.5.2 导流岛 46915.5.3 分隔岛 47016 其他设施接入47216.1 概述47216.2 服务区47216.2.1 事故特征与对策 47216.2.2 服务区分类 47516.2.3 服务区的设置47616.2.4 出、入口匝道47716.2.5 服务区与互通式立体交叉合并设置48016.3 客运汽车停靠站48516.3.1 停靠站的设置48616.3.2 设于主线侧的停靠站 48816.3.3 设于匝道三角区的停靠站 49216.4 停车区与观景台49416.4.1 停车区 49416.4.2 观景台 49516.5 U型转弯设施49516.5.1 分类及设置 49516.5.2 设计指标49717 景观设计49917.1 概述49917.2 景观要素及设计原则50017.2.1 景观构成50017.2.2 要素关系50117.2.3 设计原则50217.3 基于美学的构形原理50417.3.1 形式美学特征50417.3.2 动感美的表达50517.3.3 构形规律50717.3.4 构形方法50917.4 内部景观51017.4.1 空间线形51017.4.2 坡面修饰51017.4.3 排水设施51317.4.4 绿化栽植515主要参考文献517。