民航机载电子设备与系统(第2章)讲解

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民航概论课件第二章民用航空器之飞行仪表和电子装置

TCAS + SSR CONTROL
PANEL
LOWER TCAS ANTENNA
MODE S ANTENNA
交通警告避撞系统（TCAS）
电子综合仪表的传感部分
EXTERAL SENSORS
ADIRU
AIR DATA REFERENCE ( ADR)
INERTIAL REFERENCE ( IR )
FMC #2
黑匣子
• 驾驶舱语音记录器 • 飞行数据记录器 • 数据总线
近地警告系统（GPWS）
告警状况：
– 下降速度过大 – 相对地面接近速率过大 – 起飞或复飞爬高时襟翼
放的太小 – 飞机离地高度不够 – 进近时下偏下滑道 – 风切变
电传操纵（Fly-by-Wire）
飞机运动
飞机气动力
空气动力力和力矩
驾驶杆电信号传送
运动传感器
电信号
操纵面位置指令
大气数据传感器
动作筒动作筒位置反馈
操纵面
EFIS
Electronic Flight
Instrument System
Y/D
Yaw Damper
飞行管理系统
AUTOTHROTTLE
FCU
CREW CDU
AUTOPILOT
DISPLAYS
IRS
ADC
DME CLOCK
FMS
VOR
ILS
FUEL FLOW
RECORDERS
TOTAL FUEL
飞行管理系统
FMS Flight Management System
FMCS
Flight Management
Computer System

第2章第6节其他系统民航概论讲解

电离层
沿地面传播
大地
大地
(a)
(b)
第六节其他系统
3.飞机通信、寻址与报告系统（ACARS）
ACARS用于实现远程飞机与地面站（航线控制中心和空中交通管制中心）之间的自动信息和数据传输，也可传输话音。
ACARS是一个可寻址的空/地数字式数据通信网络。系统根据飞机的位置，使用机载VHF-C通信系统与地面VHF COMM台构成空-地通信链，或通过卫星通信系统完成数据链通信任务。
驾驶舱照明
第六节其他系统客舱照明
第六节其他系统货仓照明
机外部照明
第六节其他系统

防撞灯
机翼照明灯
跑道脱离灯
航行灯
着陆灯
起飞和滑行灯
第六节其他系统应急照明
第六节其他系统
九、燃油系统
存储飞行所需要燃油在各种规定的飞行状态和工作条件下安全可靠地向发动
机和APU供油
调整飞机重心；冷却飞机其他系统。
1.飞行管理计算机系统(FMCS)
飞机驾驶自动化的进一步发展,要求把飞机的信号基准系统(大气数据系统、惯性基准系统)、自动驾驶系统(自动飞行控制系统、推力管理系统等)和显示系统(电子飞行仪表系统、发动机显示与机组警告系统)统一综合管理,使飞机在整个航线实现最佳性能的自动驾驶飞行。这个任务由飞行管理计算机系统完成。
这些磁带记录器储存在一个耐热抗震的金属容器中，这就是通常所说的黑匣子。
第六节其他系统
黑匣子
第六节其他系统
二、导航系统（导航内容叙述）
1.磁罗盘 2.ADF（地面NDB台） 3.VOR 4.DME 5.ILS 6.无线电高度表
第六节其他系统
气象雷达

航空电子系统电子教案1(无线电部分2)讲诉

20 2019/5/2
一、系统概述
（一）机载防撞系统的基本概念随着空中
交通的迅速发展，一些中心机场终端区和其他繁忙空域中的飞机密度不断增大，飞机之间的水平间隔和垂直间隔也随之减小，飞机之间出现危险接近的情况时有发生。机载防撞系统的基本设想，是研制一种装备在飞机上的电子系统，设法监视本架飞机周围空域中其它飞机的存在、位置以及运动状况，以使飞行员在明了本机邻近空域交通状况的情况下，主动地采取回避措施，防止与其它飞机危险接近。
2、TCASⅡ的功用提供本机邻近空域中的交通状况显示、发
出交通咨询TA的基础上，能够跟踪约30海里范围内的装备 TCASⅡ的多架飞机，评估本机和相遇飞机发生危险接近的可能，并且可在确实存在潜在的危险接近时，提前向机组发出决断咨询RA (Resolutionary Advisory)。是防撞系统解算出的回避危险接近所应采取的回避措施。TCASⅡ所能提供的回避措施为垂直机动咨询：爬升(clime)或下降（decent）。
2、EFIS控制板
接通TFC（绿色TFC显示在EHSI上）工作方式选择：EXP VOR/ILS、EXP NAV、MAP、CTR MAP。
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四、控制与显示
3、EHSI上的TCAS显示
1. TCAS系统的工作情况显示 TCAS OFF 白色 ATC/TCAS 不在TA ONLY 、
四、控制与显示
（一）EADI上的控制与显示 1、ATC/TCAS控制面板 TA/RA位EADI显示RA指示 2、EADI的TCAS显示与RA有关的RA垂直操纵指令
（操纵指令符号并伴有声音）
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四、控制与显示
（二）EHSI上的控制与显示 1、ATC/TCAS控制面板

航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标(VOR)

MH/T4006.2 － 1998航空无线电导航设施第 2 部分；甚高频全向信标（VOR ）技术要求1范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设施的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标拟订规划和更新、设计、制造、查验以及运转的依照。

本标准合用于民用航空行业各种甚高频全向信标设施。

2引用标准以下标准所包括的条则，经过在本标准中引用而构成为本的条则。

本标准第一版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被订正，使用本标准的条方应商讨使用以下要求最新的版本的可能性。

GB6364 － 86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003 － 1996 航空无线电导航台和空中交通管束雷达站设置场所规范中公民用航空通讯导航设施运转保护规程（1985 年 10 月版）国际民用航空条约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985 年 4 月）国际民航组织8071 文件无线电导航设施测试手册（第 3 册1972 年）3定义本标准采纳以下定义。

3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range（VOR）一种工作于甚高频波段，供给装有相应设施的航空器相关于该地面设施磁方向信息的导航设施。

多普勒甚高频全向信标doppler VOR （DVOR ）利用多普勒原理而产生方向信息的甚高频全向信标。

基准相位 reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角没关。

3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个 30Hz 调制信号中的一个调制信号的相位与察看点的方向角相关，在同一时辰的不一样方向上，该调制信号的相位不一样。

4一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设施，它供给航空器相关于地面甚高频全向信标台的磁方向。

详细作用以下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的出入港；b)利用两个甚高频全向信标台，能够实现直线地点线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞翔（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还能够作为仪表着陆系统的协助设施，保障飞机安全着陆。

第二章第三节

测距
飞机上最常用的无线电测距装置有无线电高度表和无线电测距机 (DME)。利用飞机和地面测距台之间的无线电波往返所用去的时间来测定飞机和测距台之间的距离。
测距机（DME）
• 机载测距机发出频率在1025~1150兆赫间的询问脉冲，地面测距台接收到这些脉冲信号后就发出应答脉冲，机载的测距器接收后比较询问脉冲和应答脉冲之间的时间间隔，计算出飞机和地面测距台之间的斜距。
3)惯性基准系统
飞行控制仪表的第三类是惯性基准系统，本系统可提供一套精确的飞机姿态数据，如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示一体化。 • 本系统分为两大组成部分，一种是电子飞行仪表系统 (包括电子水平状态指示器、电子姿态指引仪、符号发生器及方式控制面板、信号仪表选择板等)，另一种是发动机指示与机组警告系统，可以显示发动机的参数并对其进行白动监控，如出现工作异常情况会发出警告并记录一下故障时的系统参数。
2、绝对高度（海平面气压高度QNH） • 以当地实际海平面的气压数据作为高度的基准面，飞机高度表上表示出来的高度就是飞机的实际海拔高度。想要得到飞机与下方地面间的真实高度，就用海平面气压高度减去由航图上查到的这一位置的标高。 • 爬升和下降阶段使用
3、标准气压高度（ISA） • 以国际标准大气的基准面得到的高度称为标准气压高度。（大气压力为760毫米汞柱高，温度为15℃） • 巡航阶段使用
• •
②地平仪也叫姿态指示器，用来指示飞机与地平面之间的相对关系，即指示飞机的俯仰和倾斜角度。表上有一条人工地平线，由于云、能见度降低或黑暗使自然地平线被遮挡时，它能提供极大的帮助。地平仪是唯一能够既提供俯仰数据又提供倾斜数据的飞行仪表。地平仪准确性极高，微小的俯仰和倾斜变化都能测出来，如图2. 41所示。

民航机载电子设备与系统(第2章)

上图所示为上升速度近200英尺/分钟，小型飞机一般起飞时爬升率可达900英尺/分钟，从高空正常下降高度时下降率约700，进近时下降率约400。接地瞬间下降率在200以下可以接受，50以下最好。（注：100英尺/分钟 = 0.508米/秒）
VSI显示是有滞后的，不能仅以VSI读数判断飞机某一瞬间正常上升还是下降，尤其是在低空作机动飞行时。应以舱外景物和高度表读数为主，VSI读数为辅作判断。当飞机作较长时间稳定爬升或下降时，可用VSI读数估算爬升/下降一定高度差所需时间和飞行距离。
~金城学院民航电子电气专业~
第二节气压高度表(续)
飞机在飞行中使用的飞行高度有以下四种：
相对高度：飞机从空中到某一既定的机场地面的垂直距离，飞机起落时必须测量相对高度；真实高度：飞机从空中到正下方地面上顶的垂直距离，飞机起飞、进近、着陆时必须测量真实高度；用无线电高度表指示。
~金城学院民航电子电气专业~
由来：大气参数随着地理位置、离地面高度和季节等的变化，飞机的空气动力和飞行性能随之变化。
为了确定比较飞机的飞行性能必须按同一标准大气物理性质进行换算。各种飞行参数的测量仪表都按标准大气设计出来的
提出：
国际标准大气
地球北纬35~60度地区的平均大气数据接近，实际上把这些平均数值加以修正得出的。广州上海北京和标准大气规定的气温差不多比标准大气规定的气温高
1、飞机平飞，内外膜盒压力相等，仪表指示为“0”。 2、高度增加，大气压逐渐降低，膜盒内压力下降比表壳内下降快，膜盒收缩，飞机指示上升速度。 3、高度下降，大气压逐渐升高，膜盒内压力升高比表壳内升高快，膜盒膨胀，飞机指示垂直下降速度。
三、影响升降速度表指示的各种因素

民航电子设备——电子仪表系统

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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
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二、分类
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二、分类
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
2、机载电子集中监控系统ECAM
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
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复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器？ 4、ECAM包括哪些显示器？ 5、符号发生器的功用是什么？ 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些？
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2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
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三、组成及原理
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三、组成及原理
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三、组成及原理
(一)组成 1、显示管理计算机(或符号发生器) 2、显示控制板 3、转换控制板 4、显示器
(二)原理
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三、组成及原理
(二)原理
符号发生器(或显示管理计算机)接收来自飞机各系统的模拟和数字输入信号以及来自控制板的控制信号，经加工处理后，转换为各种符号、字符，然后送往显示器进行显示。
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转换板
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转换板
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转换板
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转换板
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五、ECAM的控制和显示
(一) ECAM显示控制板和显示器
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ECAM控制板
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航空电子系统电子教案1(无线电部分2)分解

23 02.04.2021
24 02.04.2021
ATC/TCAS控制板
25 02.04.2021
TCAS 计算机
26 02.04.2021
TCAS 计算机 TCAS计算机的基本功用包括： 1. 监视邻近空域中的飞机 2. 获取所跟踪飞机的数据 3. 进行威胁评估计算 4. 产生交通咨询或决断咨询等
TA/RA位；或未安装TCAS。
3. TCAS TEST 白色表示EFIS自测试有效；飞机
在地面已按压TCAS或 ATC/TCAS 上的自测试按钮，系统已开始测试。
4. TCAS FAIL 黄色 TCAS 计算机输出已故障信
号；
5.
本侧EFIS控制板故障。
6. TA ONLY 绿色
7. TRAFFIC 红色表示首架入侵机为RA，黄色TA
（1）单独地对装备S模式应答机的飞机进行一对一的询问与应答，获得所报告的高度信息；单独地对装备A、C模式应答机进行询问并接受其应答信号，分别地获得这类飞机所报告的高度信息
（2）设法测量所监视的飞机的方位；
（3）计算所监视的飞机的接近率，对这些飞机进行威胁评估计算；
（4）存储所监视的飞机的高度、距离、方位等数据，以实现对这些飞机的连续跟踪；
20 02.04.2021
一、系统概述
（一）机载防撞系统的基本概念随着空中
交通的迅速发展，一些中心机场终端区和其他繁忙空域中的飞机密度不断增大，飞机之间的水平间隔和垂直间隔也随之减小，飞机之间出现危险接近的情况时有发生。机载防撞系统的基本设想，是研制一种装备在飞机上的电子系统，设法监视本架飞机周围空域中其它飞机的存在、位置以及运动状况，以使飞行员在明了本机邻近空域交通状况的情况下，主动地采取回避措施，防止与其它飞机危险接近。

民航客机系统原理(电子部分)

民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。

电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。

用来显示导航和自动飞行信息。

电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。

用来显示导航信息。

RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。

RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。

也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。

一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。

调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。

调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。

2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。

接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。

发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。

飞行程序设计-第2章精度与保护区

RNAV航路点精度
• 导航系统误差与使用的导航源有关
– 陆基传感器：
• 容差取决于TSE
– GNSS传感器：
• 容差取决于TSE或IMAL。 • 如果IMAL大于FTE，XTT取决于IMAL
GNSS RNAV
• 使用基本GNSS作为导航源可以支持的规范有RNAV5，RNAV2，RANV1，RNP4，BASIC RNP-1和RNP APCH。
h单位为m
α =90，两重以上覆盖 α =30，两重覆盖
航段保护区
直线段保护转弯保护
保护区半宽计算方法
• 航路点的保护区半宽1/2Aw由下面的公式确定：
– ½ A/W = 1.5*XTT + BV – BV=缓冲值 – RNAV等待点的精度应由航路的XTT和ATT值确定
，除了等待程序距ARP小于30NM时采用进场航线的XTT和ATT值外。
DME/DME RNAV
– 并且，对于上述任一种情况FMC 的飞行计划可自动装载导航数据库。导航数据库中存储着基于WGS-84 坐标的航路点（包括速度和垂直限制）其中包括要执行的飞行程序。
• 对设备的具体要求参见FAA AC25-15、AC20-130 和 EUROCAE ED-76、ED-77 以及ARINC424。
区域导航航路点精度与保护区
PBN可用的导航源
确定飞机位置
1
导航设施
3 导航应用
2 导航规范
VOR/DME 定位
基准台 VOR/DME
D
标称航迹
航路点
DME/DME 定位
DME/DME 定位
DME2
DME4
DME1
d1
DME3
GNSS 定位

第2章6民用航空器-飞机的其他系统1

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十一、民用飞机的客、货舱设备
49
50
51
无悔无愧于昨天，丰硕殷实的今天，充满希望的明天。
52
与本机接近，但尚无碰撞可能，白色实心菱形符号。
Traffic Advisory(TA)：
与本机已相当接近，有碰撞可能，但不须作闪避动作，黄色实心圆形。
Resolution Advisory(RA)：
两机有碰撞的危险，须立即闪避，TCAS会提供闪避方向的指示，红色实心方块。
25
2.近地警告系统（GPWS）
FUEL FLOW
RECORDERS
TOTAL FUEL
FMC #2
30
CDU
性能数据库导航数据库
31
自动驾驶
飞行仪表眼、脑、手驾驶杆
舵面
飞机气动力人工操纵回路
感应元件变换放大元件执行元件舵面
飞机气动力自动驾驶仪操纵回路
32
自动驾驶
33
自动驾驶和飞行控制系统
推力管理系统偏航阻尼系统（抑制荷兰滚）自动安定面配平系统（纵向增稳）备用手动和电动配平自动配平马赫数配平速度配平
9
4.选择呼叫系统（1）基本功用
用于供地面通过高频或甚高频通信系统对指定飞机进行呼叫联系。
在收到地面的呼叫信号后，选择呼叫灯亮、铃响，通知飞行员ATC管制员在呼叫本飞机。这样，即可使飞行员不必随时监听，避免疲劳。
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（2）组成
选择呼叫系统由选择呼叫控制板、选择呼叫译码器和音响警告组件组成。
13
语音记录器(CVR)——最后2个小时
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飞行数据记录器(FDR)——25小时的记录数据
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二、导航系统--气象雷达（补充）

航空电子系统课程标准

《航空电子系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的一门重要专业必修课程。

主要讲授飞机的主要电子系统及航空仪表的工作原理，使学生熟悉常用航空电子系统的基本结构及信息显示，初步掌握航空电子系统的使用知识。

了解国内外航空电子系统的最新发展动向，了解航空电子系统故障排除办法。

培养学生对航空电子系统的熟悉和理解能力，为学习飞行技术打下良好基础。

二、课程目标本课程较全面地介绍现代民航飞机的机载电子设备与系统，内容包括各类飞行仪表、航空电子综合显示系统、通信系统、导航系统、气象雷达等。

学生通过学习应在理论上对民航飞机的电子仪表与通信、导航系统的组成、结构和工作原理有一个全面和深刻的了解。

同时，了解各种飞行仪表、无线电通信系统、无线电导航系统等在民用飞机上的位置、配置和作用，此外，通过学习学生还应掌握现代民航运输机电子系统的基本理论和知识，全面了解民航飞机电子系统的基本情况及发展动态，为今后学习具体机型打下良好的基础。

学完本课程标准规定的内容后，应达到下列基本要求：1. 掌握大气数据计算机系统的功用、输入、输出数据、典型指示器的认读；2. 掌握姿态系统、罗盘系统的概念、功用和基本使用方法。

熟悉陀螺的原理及相关的仪表；3. 掌握电子仪表系统的功用和典型显示；掌握飞机状态监控系统的功用和使用特点；4. 掌握自动飞行系统的组成、功用；掌握自动驾驶仪、飞行指引仪、偏航阻尼器、自动俯仰配平系统及自动油门系统的功用和简单工作原理；5. 掌握机载彩色气象雷达、机载二次雷达应答机、预警型风切变探测系统、无线电高度表的功用、显示特点及使用注意事项；6. 掌握TCAS2的功用、驾驶舱显示及语音通告；7. 掌握GPWS和EGPWS的功能、语音警告、驾驶舱显示及基本使用方法；8. 掌握典型无线电通信系统的工作原理与使用。

三、与前后课程的联系1．与前续课程的联系(1) 《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识；(2) 《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作；2．与后续课程的联系(1)顶岗实习(2) 毕业设计四、学习内容与学时分配（一）学习内容第1章大气数据计算机系统教学目的：通过本章学习，使学生熟悉和理解大气数据系统及相关仪表的组成、功用及使用方法。

飞机航电系统维修手册

飞机航电系统维修手册第一章：导言本手册旨在为航空公司维修人员提供有关飞机航电系统的详细信息和维修指导。

飞机航电系统是飞机的重要组成部分，对飞机的安全飞行和正常运行起着至关重要的作用。

通过本手册，维修人员将了解有关飞机航电系统的组成、功能以及常见故障排查和维修方法。

第二章：飞机航电系统概述2.1 飞机航电系统组成飞机航电系统由多个子系统组成，包括主发电机、备用发电机、电子控制箱、电池组和相关的电缆和连接件。

2.2 飞机航电系统功能飞机航电系统的主要功能包括为飞机供电、控制飞机的航向和高度、提供通信和导航功能等。

2.3 飞机航电系统工作原理飞机航电系统是通过发电机产生电能，经过电控箱的调节和分配，为飞机的各个系统和设备提供所需的电力。

第三章：常见故障排查和维修方法3.1 故障诊断流程在发现飞机航电系统故障时，维修人员需要按照以下步骤进行故障排查：首先，获取故障代码或信息；然后，检查相关的电源线路和连接件；接下来，使用测试仪器对各个部件进行检测；最后，根据故障现象进行判断和维修。

3.2 常见故障和维修方法（1）电源线路短路当飞机航电系统电源线路发生短路时，维修人员需要首先切断电源，并使用绝缘胶带或其他绝缘物将短路处隔离，然后修复或更换损坏的电源线路。

（2）电池组失效当飞机航电系统电池组失效时，维修人员需要检查电池的电量和连接是否正常，若电池电量过低或无法充电，需要更换新的电池。

（3）仪表显示异常当飞机航电仪表显示异常时，维修人员需要检查仪表的连接线路和传感器是否正常，若连接松动或损坏，需要重新连接或更换。

第四章：安全注意事项4.1 维修前的准备工作维修人员在进行飞机航电系统维修前，需要确认飞机处于停机状态，并注意切断电源和航电开关。

4.2 安全用电维修人员在进行飞机航电系统维修时，需要注意使用绝缘工具和绝缘手套，确保自身的安全。

4.3 维修文件的记录和汇报维修人员在进行飞机航电系统维修时，需要详细记录维修过程和维修结果，并及时向相关部门进行汇报。

航空航天信息概论第2讲机载通信系统

机载数据链路的根本作用是保证编队内各个单元之间迅速交换情报资料，实时监视战场态势，提高编队的相互协同能力和作战效能。
机载数据链路
机载数据链路从应用角度可大致分为三类: 第一类是以搜集和处理情报、传输战术数据、共
享资源为主的数据链路。如北约的4号数据链路、 11号数据链路等。这种数据链路，通常要求较高的数据速率和较低的数据误码率，电子侦察机和预警机等一般选用这种数据链路。
航空通信
航空通信是现代飞机航空电子系统的重要组成局部，用于实现飞机与地面、飞机与飞机之间以及飞机与其他平台之间的通信联络，主要传输语音和数据信息。
航空通信分民用和军用系统。
民用航空通信
一般民用飞机的通信系统用于实现飞机与地面电台之间、飞机与其他飞机之间的通信联络，也用于飞机内机组人员之间的通话、播送、话音记录以及向旅客提供娱乐视听效劳等。
短波信道除自由空间传播损耗外，还有电离层吸收损耗、地面反射损耗和系统额外损耗等附加损耗。
在短波通信信道中还存在着干扰，主要有大气噪声、工业干扰和其他电台的干扰。
这些传播的特性也是短波通信的致命弱点。因为电离层是时变色散信道，其传输特性随不同的季节和昼夜随机地变化，衰落严重。系统易受电离层骚扰，并由于传输的方向性弱而易被敌方窃听和截获等。
1918年。无经电电报通信进入实用化。此后，无线电通信就迅速开展起来了。
机载通信的历史
1931年，在英国多佛尔和法国加莱之间建立了世界上第一条超短波接力通信线路。
20世纪50年代，出现了1GHz以下频段的小容量微波接力通信系统；
70年代，数字微波接力通信系统逐步完善。 80年代，毫米波波段开场用于接力通信。 1952年，美国贝尔实验室首先提出对流层散射超

民航基础知识课件第二章

三、民用航空
1、民用航空的定义：使用各类航空器从事出来军事性质（包括国防、警察和
海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。
2、民用航空的分类分为两部分：商业航空和通用航空商业航空 :也称为航空运输。是指以航空器进行经营性
尾翼—用来操纵飞机俯仰或偏转，并保证飞机能平稳地飞行。
机身—机身用来装载人员物质和各种设备。起落架—用于起飞着陆滑跑和滑行，停放时支撑飞机。动力装置—用来产生推力或者拉力，使飞机前进。
1、机身—机身的功用
在使用方面，应要求它具有尽可能大的空间，使它的单位体积利用率最高，以便能装载更多的人和物质，同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音设备；视界必须广调，以利于飞机的起落。
（5）代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织内的活动，维护国家的利益。
（6）对民航机场进行统一的规划和业务管理。对民航的各类专业人员制定工作标准，颁发执照，并进行考核，培训民航工作人员。
民航企业：指从事和民航业有关的各类企业，其中最主要的是航空运输企业，即我们常说的航空公司，它们掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。
出现过多种扑翼机的设计方案，但由于控制技术、材料和结构方面的问题一直未能解决，扑翼机仍停留在模型制作和设想阶段。
2、按照航空器的使用用途分类：
航空器可分为国家航空器和民用航空器。
（1）国家航空器 1919年，第一次世界大战的战胜国在法国巴黎举行和平会议，讨论并就管理国际航空的规则达成协议，其中就包括对航空器的区分问题。《巴黎公约》第七章第30条规定以下应被认为是国家航空器：

[物理]飞机结构与系统第二章飞机外载荷

典型飞行姿态的载荷系数
5.等速水平盘旋(重要机动性能指标)
Y 1 ny G cos
坡度：β（盘旋倾斜角）
典型飞行姿态的载荷系数
6.突风载荷
突风：方向、大小变化的不稳定气流突风载荷：因突风引起的、飞机受到的附加气动力（飞机可能迅速改变高度）水平突风/航向突风：（逆风或顺风）只改变相对速度的大小垂直突风：（向上或向下）改变相对速度的大小、方向，导致迎角变化侧向突风：使飞机侧滑，主要作用在垂尾上产生附加气动力。
复杂载荷情况
（三）其他特殊情况载荷 4. 噪音（声振）载荷：动力装置噪音、气动力噪音、武器发射噪音 5. 瞬时响应载荷：起飞助推、外挂投放弹射等
解：
m a x 1 i z i n a x 0 . 3 0 6 x y r z i i G g i
n 0 . 3 0 641 . 2 2 4 y r 1
n 0 . 3 0 6 (6 ) 1 . 8 3 6 y r 2
Y tmL a az Iz Izaz 100003 Y 6000N tm L 5 a
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ：如图所示，飞机俯冲后拉起。求：（1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过载ny各为多少？（2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度下，允许的拉起圆弧半径r 为多大
典型飞行姿态的载荷系数
例2 ：如图所示，飞机俯冲后拉起。求：（1）当V=1000km/h， r=1000m，θ=45º、30º、0º时的过载ny各为多少？（2）如果最大允许过载系数nymax=8，在同样的拉起速度下，允许的拉起圆弧半径r 为多大解：（1）
复杂载荷情况