城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
轨道交通与常规公交共线运营时公交线路长度的确定及站点的选择
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１ 常规公 和 轨道交通 之间的关系分析
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参考 文献 ：
［ 道路 旅 客运输 及 客运 站管理 规定 （ ） 交 通标 准化 ， １ ］ 上 ［ Ⅱ
２ ０ （ ｌ： ３ ｌ ０ ５ １、 １ 一８
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析摘要：从方便、经济、安全、人性化等角度，提出了轨道交通与常规公交之间的耦合换乘概念，分析了耦合换乘的特点、原则、种类及方法，对轨道交通和常规公交的特性进行比较分析，讨论两者之间协调规划的方法与原则，并引用两个案例进行论证分析，研究表明耦合换乘模式能解决城市轨道交通与常规公交换乘便利性问题，可提高城市公共交通的运输效率。
关键词：耦合换乘；轨道交通；常规公交；协调规划引言随着轨道交通和常规公交的不断发展，两者需要交通一体化，即轨道交通与常规公交之间应相互有机衔接，综合发挥城市客运作用。
因此，解决两者之间的换乘衔接问题就成为城市公共交通领域研究的重要课题。
由于轨道交通与常规公交之间的换乘不是简单的交接，需要符合一定的标准与模式，达到耦合换乘的状态，使得换乘更加经济、方便、安全、有效、人性化。
为此本文提出了轨道交通与常规公交之间适用性强、效率高的耦合换乘模式。
1.耦合换乘的概念、特点与形式换乘是指乘客在一次出行中，从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间的转换。
居民出行期望实现零距离换乘，零距离换乘是指乘客从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间，以接近于零的距离进行换乘，一般要求在同一建筑内部完成。
相比一般换乘，零距离换乘是较好的理念与期望。
但由于城市公交场站的形成具有历史性原因，以及站场建设用地及资金等的限制，实际城市交通公交站场规划建设较难做到零距离换乘，因此零距离易被模糊化，也会产生一些误导。
这就需要一个比零距离换乘更科学的概念，于是提出了公共交通之间的耦合换乘理念。
耦合换乘是指在公交方式内部或与其他方式之间的换乘过程中，采取一定措施控制换乘步行距离、节省换乘时间，均衡客流换乘量，共享交通走廊及其他软硬件设施，实现选择换乘地点的人性化，使得两种交通方式能够良好接驳，实现一体化换乘。
耦合换乘是在零距离换乘的基础上进行了量化和补充，强调换乘模式的方便、快捷、安全、人性化及经济特征。
城市轨道交通与常规公交换乘站点布局模式研究
方 向垂直 、 交叉线路型 、 顶 角） （ 单点衔接 ， 按照
轨道交通和常规公交是否在 同一层面 ， 对诱种交 通方式的布 局模 式进行分 类和研 究。
ｉ 关键词： 城市轨道交
ｌ 布局模式
１ 轨 道交通 与 常规公 交换 乘 的基本 形 式
在 城 市 轨 道 交 通 车 站 处 ， 道 交 通 与 常规 公 交 线 轨
管 理 中积 极 主 动 ， 对 各 自的情 况制 定相 应 的管 理 办 输 员培 训 台 账 等 。 针 法 ， 得 了一 定 的 成 效 。 取 （ ）设 备协 议运 量 的 完 善 。 进 一 步 完 善现 有 设 ３ 要 备 协 议 运 量 功 能 ， 与名 称 表 的 基础 数 据 进 行 整 合 。 并
所示 。
公交 出发 站
，
轨 道 交 通
公 交 到 达 站
（ ）交 叉 线 路 型 线 路 ， 图 ｌ 所 示 。 ３ 如 ｃ （ ） （ 角 ） 点 衔接 的 线 路 ， 图 １ ４ 顶 单 如 ｄ所 示 。
常规 公 交
▲
图２ 轨道 交通采用 岛式 站台 （ 一）
２ 收稿 日期 ：２ ０８ ３—１ ０ —０
责任编辑 ：黄 宣 镌
第第＿ 卷期 ■Biblioteka ■第 ３ ０ ７维普资讯
城市轨道交通与常规公交换乘站点布局模 式研 究
崔艳萍 等
路 间有 以 下 几种 基 本 换 乘 方式 。
（ ）始 发 方 向相 反 的 两 条线 路 ， 图 １ 所 示 。 １ 如 ａ （ ） 发线 路 方 向与途 径 线 路 方 向垂 直 ， 图 １ ２ 始 如 ｂ
城 道通叉，换站城交线 市架的常公通换站其道 网 交和点交乘是市通 轨中交规 客过乘及 构 旅
城市轨道交通线路与车站—换乘站
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
T型
站厅
站厅
6号线转2号线
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
一字
整体式站厅
实现同站台换乘
6.H形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
H
站厅
站厅
换乘方式比较
1.客流易于疏导
有利者：L形/T形换乘，长通道及站外换乘 不利者：同台换乘，岛岛十字换乘
2.便捷，行走距离短
图1
图2
图3
图4
图5
目录
CONTENTS
01 换乘站的设计原则 02 换乘方式 03 换乘站形式
学习目标
了解：换乘站的设计原则。 理解：换乘站的形式。 掌握：换乘方式（重点）。
换乘站
换乘是供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购 买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。
换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上，是城市轨道交通线网 最重要的节点。
1.十字换乘，岛岛换乘，分散式站厅
换乘站的平面位置为十字形，1号线与2号线交叉。
2
2.十字换乘，岛侧换乘，整体式站厅
换乘站的平面位置 为十字形，1号线 与2号线交叉。
3.L形换乘，岛岛换乘，整体式站厅
9号线岛式站台
6号线岛式站台
4.T形换乘，岛岛换乘，分散式站厅
站厅
站厅
2号线岛式站台
5.一字形换乘，岛岛、同站台换乘，整体式站厅
来的，上面那些只是简单的总结而已，实际上和
以及
。
所以，一切还要从实际出发。
练习
• 1.指出图1～图5中：
• （1）换乘站的形式（ ）。 A.“一”字形 B.“L”形 C.“T”形
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市轨道交通与常规公交协调换乘评价指标体系的研究
转效率 的关 键所 在 。因此 ，进行 轨 道交 通与 常规 公
交协调 换乘 程度 综合 评价 指标体 系 的研究 ，可 以对 换乘衔 接 的协调 性进行 定 量化 的评 价 ，能够 更准 确
通 与常规 公交 协调 换乘 程度 的 目的就 是监 测轨 道交 通 与常 规公交 的 服务水 平是 否有 发掘 的潜 力 ，轨道
道交 通 的骨干作 用及 其整 体效 益 ．必须 适应 不 同层
次客 运 的需 要 ，并 以轨道 交通 与常 规公 交两 种交 通
方式之 间的协调 换乘 为前 提 ，这是 提高 城市 交通 运
同客 运交 通方 式 的换乘关 系提供定 量 的研究 指 标 和 决策 依据 。
１ 轨道 交通 与常规 公 交协 调换 乘 程度综 合 评价 目
的
速 轨道交 通系 统 己成为发 展 功能完 备 的公共 交 通 系
统 的重要举 措 ，在各 界达 成 了共识 。要 充分 发 挥轨
目前 。我 国有些 城市 的轨 道交 通发展 较 快 ，却 没 能与 原有 常规 公交 系统 实现 高效 的协调 换 乘 ，城 市交 通 运转效 率低 。造 成 资源利 用率 不高 及 服务质 量偏 低 等 问题 。基 于轨 道交 通 与常规 公交 协 调换乘 程度 综合 评价 指标 信息 的采 集 和处理 ，评 价 轨道交
城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析 (2)
苏州高博软件技术职业学院学生毕业设计（论文）报告院系专业班级姓名周裕超学号设计（论文）题目城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析指导教师起迄日期摘要如今，随着中国经济的快速发展，人们的生活水平得到大大的提高，许多的私人汽车，交通工具等都迅速多了起来，从而导致交通问题非常的严重。
因此，国家和政府提倡公共交通，像是城市轨道交通，或常规公交，这对缓解交通压力有很大的帮助。
而通过轨道交通与常规公交换乘可以更好的缓解交通的压力，让城市公共交通系统协调稳定的发展。
因此，本文通过对城市轨道交通和常规公交换乘的研究，分析它们的换乘能力，从而找到更好的城市轨道交通与常规交通换乘的方式方法。
关键词城市轨道交通常规交通换乘AbstractNowadays, with the rapid development of China's economy, people's living standards have been greatly improved, many private cars, means of transport and so on are rapidly increasing, resulting in a very serious traffic problem. Therefore, the state and government advocate public transport, such as urban rail transit, or conventional public transport, which is very helpful to relieve traffic pressure. And through rail transit and conventional bus transfer can better alleviate the traffic pressure, so that the urban public transport system coordinated and stable development. Therefore, through the study of urban rail transit and conventional bus transfer, this paper analyzes their transfer capacity, so as to find a better way to transfer between urban rail transit and conventional traffic.Key words：Urban rail transit regular traffic transfer目录摘要 (1)第1章绪论 (2)1.1研究背景 (2)1.2选题意义 (2)第2章城市轨道交通与常规公交的基本概念 (3)第3章城市轨道交通与常规公交换乘结合 (4)第4章轨道交通与常规公交换乘能力分析 (4)4.1衔接通道换乘能力 (5)4.2轨道交通与常规公交运营系统结合 (5)4.3公交运行调度分析 (5)第5章结论 (6)参考文献 (7)致谢 (8)第1章绪论1.1研究背景近年来，随着国内城市化快速发展和机动车保有量的显著提升，城市道路拥堵问题日趋严重，许多城市加强城市轨道建设，以此缓解城市交通压力，城市轨道交通已进入蓬勃发展阶段，运输功能在公共交通系统中的地位日益突显，是居民出行过程中不可替代的重要出行方式。
西安市地铁二号线与常规公交的换乘分析毕业论文
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
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涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日注意事项1.设计（论文）的内容包括：1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）2）原创性声明3）中文摘要（300字左右）、关键词4）外文摘要、关键词5）目次页（附件不统一编入）6）论文主体部分：引言（或绪论）、正文、结论7）参考文献8）致谢9）附录（对论文支持必要时）2.论文字数要求：理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。
轨道交通与常规公交接驳换乘讲义
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。 常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行 优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
3.系统优化
服务优化
1号线优化方案—平行型线路
规划调整竞争关系较强线路，将鼓楼台片区公交联系通 行的八一七通道调整至五一五四路以及六一路等，维持 非轨道覆盖片区与鼓楼台江区的服务同时，避开与轨道 一号线的竞争。
4.案例分析----福州市轨道1号线
1号线优化方案—垂直型线路
针对片区轨道接驳枢纽的分布，对该类通过型的公交线路 进行梳理并集中，以满足以通过行线路提供轨道客流喂给 和接驳的作用，形成一点带面的轨道接驳形态，在调整该 类线路的同时应保证被调整线路的原有服务片区之间联系。 该类线路中需要调整线路约占所有线路的5%。
常规公交流线组织复杂，车辆干扰
人流车流有效分开 多站台 常规公交站点多，工程量大
3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费
常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。 以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内 公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。 二者之间属于竞 争关系，根据客流 大小进行优化 局部客流 大，保留公交 线路以分流
1.背景介绍
我家住在浦东新区和融路55弄士韵家园。每天，家人都 是通过乘坐短驳公交1034路至轨交芦恒路站换乘地铁进 市区上下班。然而，作为连接小区与轨交站的唯一一条 公交线路，公交1034路头班车和末班车都与地铁的运营 时间不吻合，这让小区内不少早出晚归的居民十分不便。
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
城市轨道交通站点换乘规划与设计
城市轨道交通站点换乘规划与设计城市轨道交通站点的换乘规划与设计是一个非常重要的议题。
在城市快速发展的背景下，人口和交通需求不断增长，为了提高城市生活的便利性和舒适度，交通规划师需要设计出合理的轨道交通站点换乘方案。
换乘是指乘客从一条线路换乘到另一条线路，是城市轨道交通系统中最常见的操作之一。
一个好的换乘规划方案可以减少乘客的换乘时间和换乘步行距离，提高乘客的出行效率和舒适度。
首先，换乘规划需要考虑站点的布局。
合理的站点布局可以提高乘客的换乘效率。
站点之间的距离要适中，太近容易造成换乘人数过多，太远则增加了乘客的步行距离。
此外，站点之间的连接要方便快捷，方便乘客换乘时的转乘。
其次，换乘规划需要考虑站点内部的布局。
站点内部要有明确的指示标识，方便乘客找到正确的换乘线路。
通道宽度要足够宽敞，以容纳高峰期间的人流量。
此外，站台上应设置足够的座椅和候车区域，确保乘客的舒适度。
此外，换乘规划还需要考虑到乘客的行走路径和空间布局。
在换乘过程中，乘客需要从一条线路上行走到另一条线路上，因此行走路径的设计很重要。
需要考虑到乘客的行走距离和行走时间，以及行走环境的安全性和舒适度。
此外，换乘空间的设置也很重要，包括扶梯、电梯、自动扶梯等设施的合理布局，以及换乘区域的大小和通行能力的设计。
最后，换乘规划还需要考虑到未来的发展需求。
随着城市的不断发展，人口和交通需求将继续增长，因此换乘规划需要考虑到未来的扩展和改造。
设计时要预留足够的空间和设施，以适应未来的换乘需求。
总结起来，城市轨道交通站点的换乘规划与设计是一个复杂而重要的任务。
它不仅需要考虑到站点的布局和内部的设置，还需要考虑到乘客的行走路径和空间布局，以及未来的发展需求。
通过合理的换乘规划和设计，可以提高乘客的出行效率和舒适度，进一步促进城市交通系统的发展和进步。
城市轨道交通与常规公交场站的布设规范
城市轨道交通与常规公交场站的布设规范1.1 轨道交通场站的布设1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：表4-11.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
（6）轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引客流。
城市轨道交通与公交车衔接换乘方式研究
2 我国城市轨道交通发展现状及特点
相比于常规的公交车而言，城市轨道交通由于
其 运 量 较 大 、速 度 较 快 、舒 适 度 高 、运 行 安 全 平 稳 、 对 环 境 无 污 染 、准 点 率 高 等 特 点 占 有 很 大 的 优 势 ' 尤 其 是 一 些 大 城 市 ，人 们 的 生 活 节 奏 比 较 快 ，时间
的 速 度 以 及 候 车 的 时 间 。在 这 些 时 间 中 ，候车的时间
是不确定的，因 此 ，在换乘时应该首要考虑等候时
ห้องสมุดไป่ตู้
间 ，使其等候的时间最短，过长的等候时间会给乘客
带 来 焦 虑 感 ，从 而 引 起 乘 客 的 心 理 不 满 。
3)
提高换乘效率的措施。如何快速便捷的实现
不 同 交 通 方 式 间 的 换 乘 ，是 乘 客 所 追 求 的 ，通过上述
1 我国城市公交车发展现状及特点
在 我 国 城 市 道 路 中 ，公 交 车 依 然 是 城 市 道 路 的 主力军W,它 由 于 其 运 营 方 式 灵 活 ，运 营 成 本 低 ，容
易 改 变 运 行 线 路 等 特 点 备 受 大 中 小 城 市 的 青 睐 ，但 是 其 覆 盖 面 广 ，线 路 敷 设 交 叉 性 较 大 ，污染环境等 特 点 同 样 也 会 给 城 市 的 交 通 带 来 很 大 的 问 题 [\
宝 贵 ，对于远距离的出行城市轨道交通是首选，但
是 ，城 市 轨 道 交 通 由 于 其 造 价 较 高 ，其发展需与当
前 城 市 的 发 展 水 平 相 适 应 ，因 此 城 市 轨 道 交 通 也 有
其不足之处。
1)
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城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
1.1 场站的布设
1.1.1 轨道交通场站的布设
1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】
按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距
离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距
离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）
按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：
1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题
城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：
（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客
流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站
点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应
在站点总数的基础上略有浮动。
（6）轨道交通站点的站距较常规公交大，应考虑好场站的位置，不要使乘客步行距离太长，做到最大吸引
客流。
（7）轨道交通场站的布设应考虑周围环境，场站的选择可以带动两边及周围经济的发展，所以尽量布设在
不违反规范，但周围经济相对落后的地方，带动经
济发展。
（8）选择场站时，应对地下地面的文物的重要保护对象进行让步，尽可能的保护历史遗迹。
下面是西安市地铁2号线的站点：
图4-1西安市地铁二号线站点布局图
黑色圆点的就是地铁的场站，大圆点的代表集散中心和客运枢纽
轨道交通的场站是整个轨道交通建设的重点工程，场站的选择关系着轨道线路运营后，是否成功的不可或缺的环节，关于轨道交通场站选择应考虑的最重要的问题就是如何让它与常规公交之间进行换乘，这方面的问题，本文在后面会详细介绍，在此就不再做介绍。
1.1.2 常规公交场站的布设
常规公交的场站一般分为，起终点站，中途站。
常规公交场站的布设一般是根据轨道交通的场站以及自身的线路来确定的。
还有其它一些因素的影响。
我们可以根据场站布设原则和场站所要停靠线路的条数，设计、确定场站的具体位置、规模和类型。
常规公交站点是公交客流的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点。
站点位置是否合理，是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。
其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。
起终点的布设
1)选择紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
2)选择人口比较集中、客流集散量较大且周围有建设余地
的位置，使小区的大部分出行者都在以场站为中心的服务半径内，通常是350m的半径。