地铁施工监控量测
地铁隧道监控量测施工方案
地铁隧道监控量测施工方案1. 背景隧道监控量测是地铁建设中的重要环节，旨在确保隧道的安全性和稳定性。
本方案将介绍地铁隧道监控量测施工的方法和步骤。
2. 施工步骤2.1 安装监控系统在隧道内部安装监控系统，包括摄像机、传感器和数据采集设备。
监控系统应能监测隧道内的温度、湿度、位移等情况，并能实时传输数据。
2.2 校准设备在施工前，需要确保监控系统的准确性和可靠性。
对于传感器和摄像机，需要进行校准，以获得准确的监测数据。
2.3 数据采集与分析监控系统将实时采集隧道的数据，并进行分析和处理。
通过对数据的分析，可以评估隧道的安全性，及时发现潜在风险，并采取相应的措施。
2.4 报告生成与反馈根据监测数据生成报告，将监测情况以图表和文字形式呈现。
报告应包括监测结果、分析和建议，以及针对潜在风险的措施。
报告应定期提交给相关部门，并根据需要进行更新和修订。
3. 安全措施在施工过程中，需要采取有效的安全措施，确保施工人员和设备的安全。
施工人员应接受相关培训，并遵守相关的安全规定和操作程序。
4. 项目管理为了保证施工顺利进行，需要建立有效的项目管理制度。
包括施工计划的制定和执行、进度控制、质量管理等方面的工作。
5. 沟通与配合隧道监控量测施工涉及多个部门和单位的配合，需要建立良好的沟通机制。
各部门之间应保持密切联系，及时共享信息和解决问题。
6. 风险评估与管理在施工过程中，应对潜在的风险进行评估和管理。
根据监测数据和施工情况，及时调整施工计划和措施，以降低风险和确保施工质量。
7. 结束工作隧道监控量测施工结束后，需要对施工过程进行总结和评估。
评估结果应反馈给相关部门，以及时改进和提升施工质量。
以上是地铁隧道监控量测施工方案的简要介绍，具体的施工细节和注意事项可以根据实际情况进行调整和完善。
为了保证施工质量和安全性，我们建议在施工过程中充分利用现有技术和经验，并遵循相关法规和标准。
解析监控量测在地铁明挖区间施工中的作用
２测量 与计 算
地表沉 降观测应以精密水准测量 的要求为主要参考依 据 ， 测量方法
附 合 水 准 路 线 测 线 应 （ 一） 以监 控 量测 为手 段 ， 对 隧道 四周 土体 及 基坑 力学 形 态 于各 施工 环 节 应 以往 返 测 量 法 为 主 。地 表 沉 降 观 测 具 体 要 求 有 ： ｋ ｍ； 附 合 水 准 路 线 闭合 差 为 ±８ ； 前后 视距差 不宜 大于 １ ． ０ ｍ； 视 中的变 化规 律进 行全 面 而系 统地 了解 ， 以探 析原 始地 层受 工 程施 工 的影 响 程 小 于 ４ 度， 并 准确 预测 出存 在 失稳 隐 患的施 工环 节 。 （ 二） 以监控 量测 为手 段 ， 对 支护 结构 变位 情 况及 受力 情 况进 行 全 方位 了 解， 并 以此为依据对支护设计效果加 以验证 ， 以确保基坑周围土体稳定及地
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施本项目工程线路长，沿线环境复杂，车站近邻周边建筑，盾构区间基本位于道路下，侧穿建构筑物多，施工时将不可避免地会对周围地层、地下管线、建（构）筑物等造成一定的影响。
因此在施工中应建立严格的监测控制系统，定期进行监测，确保地铁结构和周围环境的安全。
本工程配备具有丰富施工经验、监测经验的工程技术人员组成专业监控队，负责监控量测工作。
1.施工监测1.1 监测目的通过对地铁施工过程中基坑支护体系即围护结构水平位移、围护结构变形、土体侧向变形、地面沉降、支撑轴力、临时立柱沉降的监测，基坑周边地下水位、基坑围护结构外土体水平位移，盾构隧道隆陷的监测以及地铁周边环境及地表沉降、地下管线的沉降、周边建（构）筑物的沉降及倾斜等项目的监测，为施工提供及时可靠的信息，用以控制工程施工安全以及降低工程施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，合理修改设计或提前采取预防措施，避免事故的发生。
1.2 监测项目及内容按照本工程设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911）制定如下监测项目。
（1）车站及明挖区间监测项目车站及明挖区间监测项目表（2）盾构区间监测项目盾构区间监测项目及监测频率（3）桥梁施工监测项目桥梁施工监测项目表1.3 监测控制指标根据设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911。
基坑监测控制值表盾构区间监控测量项目控制标准注：各监测项目报警值根据后期施工图纸和施工组织方案确定。
1.4 监测预警及处理当监测数据达到或超过上述累计变化量报警值或连续三天达到或超过上述变化速率报警值时，进行监测预警。
（1）综合预警施工过程中根据现场参与各方的监测、巡视信息并通过核查、综合分析和专家论证等及时综合判定出风险工程不安全状态的预警。
综合预警分级按严重程度由小到大分为三级：黄色综合预警、橙色综合预警和红色综合预警。
浅谈地铁施工中的监控量测
计 、 工提 供 参 考 。 施
２ 地铁 施 工监控量 测的项 目
量测 的 目的决 定 量 测 项 目的 设 置 （ 铁 工 程 施 工 地 阶段 的被 量 测对 象 包 括 自身 建 筑 物 ， 线 变 形 区 内地 沿
表、 道路 及 地 面 建 筑 物 ， 下 管 线 设 施 等 ） 地 。地 铁 工 程
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ
Ｔ ｅ ａ ｅ ｎ ｒｄ ｃ ｓ ｔ ｅ ｔｃ ｎ ｌｇ ｆ ｍｏ ｉ ｒｎ ｎ ｓ ｒ ｅ ｎ ｈ ｐ ｐ ｒ ｉ ｔ ｕ ｅ ｈ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｏ ｎ ｔ ｉ ｇ ａ ｄ ｕ ｖ ｙ ｉ ｏ ｏ
ｉｃｕ ｉｇｍｏ ｉ ｒ ｇ ｐｏｅ ｔｍｅ ｏ ｎ ａａｐ ｃ ｓｉｇ ｎ ｌｄｎ ｎｔ ｉ ｒｊｃ， ｔ ｄ ａ ｄ ｄ ｔ ｒ ｅ ｓ ． ｏｎ ｈ ｏ ｎ
维普资讯
浅 谈 地 铁 施 工 中的 监 控 量 测 ： 司立 虎 ２ ３
类 型 和参 数 ， 工 方 法 和 其 它相 关 条 件 制 订 。 施
一
般 应
② 建筑 物 上 埋点 要 注 意设 在 主 体 承重 的 墙柱 及 拐
角 处 外 ， 要牢 固 ， 易 破 坏 ， 还 不 不影 响美 观 。 ③ 管 线 测点 的埋设 除参 考 设 计 外 ， 要 根 据 实 际 还 情 况 而异 。对 不便 于在 管 线 上 设 置 测 点 的 管 线 ， 燃 如 气 管 、 蚀 严 重 的管 线 等 可 布设 在 检 查 井 内 管线 露 头 锈 处 ， 可 观 测其 周 围土 体 的变 形 。 也
④ 地 下 水位 变 化 ；
② 通过 量 测 了 解 支 护 结 构 的 受 力 和 变 形 情 况 ， 对
其 安全 稳定 性 进 行 评价 。
某地铁车站监控量测实践
２ 监 控 量 测 工作 内容 及 重 点
（ １ ）明挖基 坑监测 。主要 监 测 内容 包括 ： 地 表沉
降、 地下管线沉降及位移 、 围护结构桩顶水平位移及 测斜 、 支撑 轴 力 、 支 撑 立 柱沉 降 、 土体 侧 向变形 、 基 坑 外 地下水 位 、 坑底 隆起 、 临近建 （ 构） 筑物沉 降及 倾斜 、
（ ２ ）暗挖 隧道 监测 。主要 监 测 内容包 括 ： 地表 沉
降、 隧道 拱顶沉 降 、 隧 道净 空 收敛 、 地 下 管线 沉 降 、 水
位、 隧道 底板 变形 、 围岩及 渗水 压 力 、 拱 架应 力 、 临近
建（ 构） 筑物沉 降及倾 斜 等 。监测 频率 ： 开挖 面距量 测
（ ２ ）支护 结构水 平位移 监 测 。基坑 开 挖前 ， 在 其 周 围变形影 响范 围外 ， 便 于长 期 保存 的稳 固位置 ， 布
设基 准点 ， 并采 用全站 仪测量 工作 基点 与基 准点之 问
的边 长 、 角度 ， 作 为 水 平位 移 监 测 的依 据 。根 据 该 站
作者简介 ： 匡
的铟 钢尺 ， 以确保 提 高监 测 效 率 和精 度 ， 适 应 快 速 变
化 的施 工 状 况 。根 据 该 站 特 点 及 设 计 要 求 ， 监 测 精
度、 技 术要求 及 指标按 文 献 ［ １ ］ 中相 关 要 求 执行 。沉 降监 测基 点布设 在开挖 影 响范 围以外 ， 且 在稳 固不 易
破坏 的地 方 。
在 基坑 开挖前 测得 初 始 值 ， 且应 测 量 不 小 于 ２次 ， 并 取 其平 均值 。③ 各项 监测 的频 率应 根据 施 工进 度 确 定， 结构 变形 大或 现 场情 况 有 变 化 时应 加 密 量测 ， 有
地铁施工监测规范
地铁施工监测规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
浅析监控量测在地铁施工中的应用
Байду номын сангаас１ ４ ０・
科 技 论 坛
浅析监控量测在地铁施工 中的应用
杨华宇 ’ 瓮 宛ｚ 宋高磊 ａ
（ １ 、 中铁 工程设计咨询集 团有限公司郑州设计 院， 河南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ ０ ２ 、 河南省水利勘 测设计研 究有限公 司， 河 南 郑州 ４ ５ ０ ０ ０ ０
３ 、 四 川 省 第 一 测 绘 工程 院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ０ ０ ）
关键词 ： 监控量测 ； 地铁施工 ； 施 工监 测 方 案
车站主体 围护结 构除换乘 节点处采用 ｌ Ｏ ０ ０ ｍ ｍ厚地 下连续墙 ＋内 为保证地铁施工 过程 中基坑 、 区间 自身稳 定和安全 ， 以及 周围 支撑外 ，其 它范围采用 中ｌ Ｏ ０ ０ ＠１ ４ ０ ０ ｍｍ钻孔 灌注 桩 ＋内支 撑方 建筑和地下管线 的安全 ，施工 中必须对基坑进行全过程监控量测 。 案。 监 控 量 测 的 目的 主要 是 对 支 护 结 构 的稳 定 、 安 全 和 周 围 环 境 进 行 监 ３施 工 监 测 方 案 测。开挖及推进过程 中应该根据监测数据进行信息化施工 ， 通过对 ３ ． １ 监 测 内 容 及测 点布 置 施 丁的全过程进 行监控 ， 在出现异常情况 时及 时反馈 ， 并采取 必要 郑汴站 的主要 监测 内容包 括 ： 桩顶水平 位移监测 ； 地 表沉 降监 的应急措施 ， 及 时对 监测 信息进行分析处理 ， 为工 程施工提供 实测 测 ； 地下水位监测 ； 基坑底部隆起 ； 支撑轴力监测 ； 桩体水平位移 ； 管 数据信息 ， 以便对施 工参数作 出优化 ， 改进施工工艺和施工参数 ， 确 线 沉降监测 ； 建筑物沉 降监测 ； 深层土体位移 。 保工程安全 ， 并最大可能 的保护周边环境。 ３ － ２监 测 技术 方法 ２ 工 程 概 况 ３ ． ２ ． ｔ 基 准点 及 工 作 基 点 埋 设 郑州市轨道交通 ５号线 ０ ６ 标段位 于郑 东新 区心怡路 ，南 至商 拟在 车站 、 区间影响范 围外 的建筑物上 布设 ５ － ６个水平位 移基 都路 ， 北到金水 大道 。明挖段包括郑汴站 ， 康宁站 ， 中兴站 ， 康宁路 ～ 准 点 ， 其位 置应方便 由基准点 向监测Ｔ作基点 引测 ， 以检查监 测Ｔ 郑汴路区间 ； 盾构 区间包括郑州东 站站 一康宁路站 区间， 金水 东路 作基点 的稳定性 。 工作基点则布置在车站 、 区间内相对稳定 的区域 ， 站～ 郑州东站 区问 。郑汴路站为 ５号线第 １ ５ 座 车站 ，为轨道交通 共布设 ４个工作基点 ， 工作基点墩布设在车站基坑 的拐角处。工作 ５、 ３号线 换乘站 ， 标 准段 为地下 两层岛式 车站 ， 换 乘段 为地下三层 基点墩 的布设按如下要求进行 ， 首先在 车站基坑边 的支护桩顶冠梁 岛式 车站 。 车站设置在福禄街与商都路之 间 ， 沿心怡路南北 向布置 。 上钻孔 ， 孔深 １ ０ ０ ｍ ｍ， 在孔 内埋设 ２ ５钢筋 ， 并浇 （ 转下页 ）
地铁工程监控量测的实施
浅谈地铁工程监控量测的实施内容提要：地铁施工引起的地表沉陷、变形及其控制方法，是地铁安全施工的一个重要指标，如何对这些问题进行有效的控制归根结底就是对监控量测工作实施的有效程度。
文章详细介绍了在地铁工程施工中监控量测目的、内容及方法，为今后地铁工程施工中监控量测工作提供了有利的参考。
关键词：监控量测；地表沉降；基点；拱顶变形；收敛；桩体测斜在地面建筑设施密集、交通繁忙、地下水丰富的城市中进行地铁隧道施工，引起的地层变形，对于地铁开挖过程引起地层的力学响应在时间和空间上的规律，不同施工方法的不同力学响应可以通过施工监测实现，并及时预测地层变形的发展,反馈施工,控制地下工程施工对环境的影响程度。
1 量测目的施工阶段的监控量测是地下工程信息化施工的重要组成环节，通过监测掌握围岩、支护结构、地表及临近管线的动态，及时预测和反馈，用其成果调整设计，指导施工，并为今后工程做技术储备。
其监测的目的包括：2施工监测的要求对于监测项目、频率、测点数值分析要求如下：⑴监测应以获得定量数据的专门仪器测量为主，以现场目测检查为辅。
⑵各监测项目在施工前应测得稳定的初始值，且不少于两次。
⑶各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测，当有危险事故征兆时，则需要进行连续观测。
⑷监测项目应按“分区、分级、分阶段”的原则制定监控量测控制标准，并按黄色、橙色和红色三级预警进行反馈和控制。
3监控量测的三级警戒管理制度根据工程实际经验与相关规范规程要求制定警戒控制标准f（设定：f=实测值/安全控制标准值）。
安全控制标准值按设计提出为准则，必要情况下，可结合具体工程情况，经专家研讨会结果确定。
根据监测过程中f的变化，建立三级警戒管理制度。
ⅲ级管理：f≤0.7时，视为安全；ⅱ级管理：0.7< f ≤0.85时，为预警状态，要引起注意，加强观测，查找原因，增加监测频率，准备补救措施。
应通知相关管理部门。
地铁工程监控量测项目
地铁工程监控量测项目
变形监测
表一：变形监测的等级划分、精度要求和使用范围
注：变形点的高程中误差和点位中误差是相对最近变形监测控制点而言。
表二：结构施工变形监测项目的监测频率
表三：地表沉降监测点纵横向布置要求（m）
注：B为隧道开挖宽度。
隧道净空水平收敛、拱顶下沉和地表沉降观测点在同一断面布设。
纵断面间距宜为10~50m，监测点横向间距宜为2~10m。
《城市轨道交通工程测量规范》
隧道喷锚暗挖法施工（矿山法）
表四：监控量测项目和量测频率
注：1 B为隧道开挖跨度；
2 地质描述包括工程地质和水文地质。
盾构
表五：盾构法施工监控量测项目总汇
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
监控量测值控制标准
地铁浅埋暗挖法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》
地铁盾构法施工监控量测值控制标准
北京市地方标准《地铁工程监控量测技术规范》。
谈地铁施工中监测的两个问题
谈地铁施工中监测的两个问题摘要：近年来，发生的一系列地下工程事故的教训是惨重的。
从地铁的测量、施工全程入手，在建设工程中搞好安全责任，做好详细的安全管理，尤为必要。
关键词：地下工程；地铁施工；监控量测中图分类号：u231+.3 文献标识号：a 文章编号：2306-1499（2013）06-（页码）-页数1.地铁施工事故及分析近年来，我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在，发生的一系列地下工程事故的教训是惨重的。
因此，从地铁的施工全程入手，并结合安全生产有关法律法规，在建设工程中搞好安全责任，做好详细的安全管理，尤为必要。
地下工程发生施工事故，主要原因包括：（1）对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，管理队伍上存在漏洞、疏忽。
（2）对基坑较深、规模较大、施工环境条件困难、不断出现的新情况等问题的工程，相应的管理人员管理跟不上。
（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。
（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。
所以，在面对地铁施工中的监测问题时，要认识到：（1）施工监测是地下工程的关键；（2）要建立第三方委托监测制度；（3）要明确监测单位报警的职责。
2.地铁施工监控量测的必要性由于常见的各种施工方法涉及大量基坑开挖、暗挖、降水和爆破等工程，对地层易产生扰动，有可能引起地表、附近高大建筑物变形或塌陷，危及建筑物及人员的安全，同时，污水管和下水井管渗漏致使土质自稳能力丧失，造成施工艰难。
而监控量测在指导隧道施工上具有重要意义。
由于隧道设计过程中对围岩结构以及地下土层状况，包括地下水位和管网的不确定性，使得支护参数存在可变性，隧道施工过程中的监控量测主要是监测围岩与支护的变形和应力，了解隧道围岩与支护的变形特征与受力状态，判断围岩的稳定性、支护的合理性，对下一步的设计与施工提供指导，实现动态设计与施工。
地铁建设工程监控量测管理办法
地铁建设工程监控量测管理办法第三章监控量测管理职责第十条施工单位职责（一）按照合同要求，委托具有相应资质的专业队伍承担施工监测工作。
（二）编制施工监测方案，履行审批手续，并严格按照方案执行。
（三）及时准确发布预警信息，提出消警申请。
（四）对施工现场及周边环境风险进行巡视检查。
（五）出现预警时，及时响应、处置，具备消警条件后实施消警。
第四章监测工作的一般性要求第十一条监测方案应当根据勘察报告、设计文件、周边环境调查报告、风险评估报告及工程实际情况编制。
第十二条第三方监测方案和施工监测方案应按本办法第十章的相关规定，履行审批手续。
第十三条当工程设计或施工有重大变更时，施工、第三方监测单位应及时调整监测方案，并重新履行审批手续。
第十四条从地连墙施工开始，第三方监测和施工单位就应当严格按照审批的监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展工作，保证监测数据真实、连续、准确、完整。
第十五条第三方监测须与施工监测同点位、同时段监测。
为便于管理，施工监测和第三方监测的监测项目编号应按照周边环境监测点号编制原则(附件一)、明(盖)挖法车站基坑监测点号编制原则（附件二）、盾构法区间隧道监测点号编制原则（附件三）统一。
第十六条监测过程中发现工程安全状况异常时应当按《1地铁建设工程安全风险预警、响应、消警管理办法》和《1地铁集团安全风险应急管理制度》的相关要求发布预警信息、上报险情。
第十七条当出现工程事故、险情、预警或监测数据出现异常时，第三方监测单位和施工单位应采取加密监测点、加大监测频率等措施。
当险情解除或变形趋于稳定时，经监理单位和监控分中心同意后可以停止加密监测工作。
第十八条第三方监测和施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视信息，作出分析评价，编制监测报告，反馈建设、设计、监理、第三方监测及施工单位。
第十九条监测成果不得涂改和撕毁，严禁伪造。
第二十条同时满足以下条件的，经监理单位和监控分中心同意可以停止监测工作。
地铁工程监控量测管理制度
地铁工程监控量测管理制度一、总则为规范地铁工程的监控量测管理工作，保障地铁工程的质量和安全，特编制本制度。
二、监控量测管理机构1.地铁工程监控量测管理委员会（以下简称“委员会”）由地铁工程项目负责人、监理工程师、设计人员、施工单位代表等组成。
委员会负责地铁工程监控量测系统的建设与管理。
2.监控量测管理部门由监理工程师和专业技术人员组成，负责具体的监控量测管理工作，包括监控点设置、数据采集与分析、报告编制等。
三、监控点设置1.监控点应根据地铁工程的具体情况进行设置，包括地表沉降监测点、隧道收敛监测点、结构变位监测点等。
2.监控点的设置应符合相关标准和规范要求，保证监控数据的准确性和可靠性。
3.监控点的间距应根据地铁工程的规模和特点进行合理设置，确保监测覆盖全面。
四、数据采集与分析1.监控数据的采集应定期进行，采用专业的监测设备和软件进行数据处理。
2.监控数据的分析应由专业人员进行，及时发现和处理数据异常情况。
3.监控数据的分析结果应及时向相关部门汇报，并采取有效措施加以控制。
五、报告编制1.监控量测管理部门应定期编制监控报告，包括监测点设置情况、数据采集与分析结果、监测变化趋势等内容。
2.监控报告应由相关负责人审查批准后发布，确保报告的准确性和可靠性。
3.监控报告应及时与监理工程师、设计人员等部门交流，共同商讨解决措施。
六、监测数据的利用1.监控数据是评判地铁工程质量和安全的重要依据，应充分利用监控数据对工程进行评估。
2.监控数据的利用应根据具体情况建立相应的评价模型和指标体系，为工程质量和安全提供参考依据。
3.监测数据的利用应与其他相关部门协调配合，共同推动地铁工程的建设进展。
七、监控量测管理制度的落实1.各相关部门应按照本制度的要求，积极落实监控量测管理工作。
2.定期开展监控量测管理工作的培训和交流，加强监控量测管理部门与其他相关部门的沟通和合作。
3.定期对监控量测管理工作进行评估，及时总结经验，完善管理制度，提升工作水平。
地铁站施工监控量测方案
成都市地铁2号线XXXXXXXXXXXXXX XXX地铁车站施工监控量测方案中铁XXX集团有限公司XXX项目经理部二○一X年X月目录第一章绪论 (3)第二章车站工程监控量测的内容 (4)2.1 项目概况 (4)2.2 施工监测的目的 (4)2.3 施工监测的内容 (4)第三章施工监测施作方法 (6)3.1 周边环境监测 (7)3.2. 车站结构监测 (10)3.3. 数据分析 (13)第四章监控成果 (16)参考文献 (17)第一章绪论随着我国的经济发民，各大城市大规模的修建城市轨道交通，轨道交通的优势显现，是现代化城市交通网建设的重要组成部分。
城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分，更是受到了广泛的认可。
地铁土建施工中，又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工，而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。
明挖法施工过程中，监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。
地铁迅速发展的同时，但也涌现了大量的岩土工程技术问题，如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题，地下工程本身的安全问题。
如何解决这些问题，是地下工程施工的关键。
针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断，地铁在地下工程施工中，建立起一套地铁监测信息系统，保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通，为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。
监控量测是施工不可缺少的一个环节，是监视支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据，是实现隧道信息化施工的基础。
通过现场监控量测，掌握洞内的施工动态，依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序，保证施工的顺利进行本文以XXXXX为例，详细介绍了车站施工监控量测的目的、内容、及施作的效果，并对周边环境监测（包括：地表沉降监测、周边建筑物变形监测、建筑物倾斜监测、建筑物裂缝监测、地下管线监测）；车站结构监测（包括：桩顶水平位移监测及沉降监测、钢支撑轴力监测、地下水位监测、桩体变形监测、基底回弹监测、孔隙水压力量测）作了详细介绍。
地铁、隧道工程监控量测管理办法
地铁、隧道工程监控量测管理办法第一章总则第一条:目的为使全局在建的地铁、隧道及深基坑项目施工过程中安全、质量、进度、效益、环保、技术创新等方面的管理处于受控状态，杜绝安全质量事故的发生，确保施工和周边环境安全。
第二条:适用范围本办法适用于全局所有在建的地铁、隧道、深基坑及类似的地下工程项目。
第三条：监控量测方案制定各项目经理部在开工前必须针对地铁、隧道、深基坑及类似的地下工程项目的特点，制定详细的监控量测方案，上报监理、业主批准后方可实施，并报上级主管部门核备。
第二章测量人员、仪器配置第四条：人员配备1．局工程管理中心及试验检测中心负责各自职责范围内的监控量测管理工作。
2．各子（分）公司、工程指挥部（经理部）必须配备一名专职或兼职的专业技术人员负责监控量测管理工作，并建立监控—1—量测的项目台帐。
3．项目经理部必须成立监控量测小组，监控量测组长从事测量工作不得少于2年，且熟悉各种监测规范、标准、仪器的使用，责任心强、具有一定的施工经验，监控量测小组成员根据监控量测内容配备技术人员不得少于3人，且不得随意更换。
第五条：监控量测仪器配置1．各项目监控量测小组必须配置满足相关规范及设计文件精度要求的监控量测配套仪器设备。
2．所使用的仪器设备必须定期进行检校，满足精度要求后方能使用。
第三章监控量测、资料整理上报第六条：监控量测1．监测人员按既定方案进行监控量测，定人、定仪器、定时、定线路。
2．现场监控量测点位必须满足设计要求且设立明确的标识，采取稳妥的保护措施。
3．监测外业数据必须进行闭合测量，不合格的须立即进行重新测量，原始数据需保留，以备复查。
4．在外业观测时发现监测数据达到预（报）警值，应立即通知项目经理及项目总工，并及时对其采取措施和原因分析。
5．监测外业完成后及时进行内业数据录入，录入时须经两人—2—交替核对。
第七条：数据整理上报1．数据分析处理后，监控量测人员须当天上报项目总工和项目经理审核签字并签署意见，监测数据必须真实可靠，严禁弄虚作假。
地铁工程施工现场监控量测管理办法
地铁工程施工现场监控量测管理办法1 总则1.1 为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本办法。
1.2 工程监测是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。
1.3 城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。
1.4 城市轨道交通工程监测管理除应遵循本办法外，还应符合国家、行业及天津市现行相关工程建设标准的规定。
1.5 在进行监测的同时，应对现场进行安全巡视。
1.6 本办法仅适用于公司所建设管理的地铁工程和枢纽工程。
2 监测技术管理与预警要求2.1 城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。
2.2 城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。
监测项目的控制标准及警戒值执行现行相关规范标准及监测图纸中的高标准，其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。
2.3 城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案、周边环境调查报告、风险评估报告及工程实际情况编制。
其主要内容应包括：a)工程概况；b)建设场地岩土工程条件及基坑周边环境状况；c)监测目的和依据；d)监测内容及项目；e)基准点、监测点的布设与保护；f)监测方法及精度；g)监测期和监测频率；h)监测报警及异常情况下的监测措施；i)监测数据处理与信息反馈；j)监测人员的配备；k)监测仪器设备及检定要求；l)作业安全及其他管理制度。
2.4 当基坑工程设计或施工有重大变更时，监测单位应及时调整监测方案。
2.5 工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。
工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在围护结构施工之前埋设。
施工监控量测
第三章施工监控量测3.1监测原则及要求3.1.1监测原则坚持“安全可靠、多层次系统监测、重点监测、方便实用及经济合理”的原则。
3.1.2监测项目本工程土建施工包括三个盾构区间：北京东路站~上海路站、上海路站~青山湖大道站、青山湖大道站~高新大道站；三个地下车站：上海路站、青山湖大道站、高新大道站。
根据《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003)和《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-99)的规定，站体监测除了大幅度增加施工期间的监控量测内容，还把土体内部分层沉降和位移、孔隙水压力，钢格栅应力等多种规范列出的选测项目同样确定为本工程的必测项目，以便更好的指导施工。
3.1.2.1车站施工监测项目主要包括：地质及支护观察、地面沉降监测、地下水位监测、周边建筑物、管线裂缝沉降、桩顶水平位移及沉降监测、钢支撑轴力监测、桩后土体变形的监测、桩身应力监测、基底隆起竖井净空收敛、外侧土压力监测、土体分层竖向位移监测、及周围道路、建筑物、地下管线变形监测等。
3.1.2.2盾构区间隧道监测项目主要有：洞内洞外情况观察、洞周收敛、洞顶沉降、周边建筑物管线沉降、裂缝和倾斜、地层及支护情况观察、地表沉降、净空收敛、底部隆起等。
1、盾构区间段监控量测项目详见下表3.1-1。
2、地面沉降监测测点布置原则：测点布置在地面上，监测断面垂直于线路方向，在中线的两侧23米范围内布置测点，按照设计要求的在隧道的上方沿隧道方向布设1断面，10~30米，为了保证盾构施工时地面安全，采取加强地面建筑物监测、地表沉降情况联系地表建筑物监测的数据来分析，达到及时掌握地表变化。
3、盾构隧道收敛和拱顶下沉测点布置原则：共设置2个断面。
当洞内收敛和拱顶下沉过大，需要加大监测频率，必要时停工检查原因，采取加设支撑，处理地层的方式保证施工安全。
4、各项监测工作的监测频率应根据施工进度确定。
结构变形过大或场地情况变化时加密量测，必要时则需连续监测。
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大连地铁109标段施工监控量测第一章概论1.1国内外地铁监控量测的意义监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。
理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。
监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城市交通网建设的重要组成部分。
城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。
地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。
明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。
地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。
如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。
针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。
监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。
通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌现场这是6月9日拍摄的路面坍塌事故现场。
当日16时许，大连地铁山东路施工现场附近路面坍塌，出现直径超过5米的深坑，部分地下管线断裂。
目前，该地区部分路段已被改为单行线，事故原因尚在调查中。
许多建设中的隧道工程不重视监控量测工作的重要性，而造成很多不必要的的人员伤亡和经济损失，为此可见监控量测对于地下工程的重要性。
第二章工程简介2.1工程范围大连地铁是大连市城市地下铁路的统称，大连市地铁1、2号线于2009年7月25日正式开工建设，计划于2012年12月全部建成通车，建设总工期3年半。
大连市地铁覆盖范围为东起港湾广场，南到河口，西至红旗西路，北落姚家。
河口站为地铁1号线与快轨旅顺线的换乘站，西安路是两条地铁线的换乘站。
南关岭站可以实现让地铁线路和国铁大连北站换乘。
其中除姚家车站为半地下站外，其它所有车站均为地下车站。
大连地铁1号线一期工程第109合同段包括东海公园站及站后区间、东海新区站、东海公园站-东海新区站区间。
2.2东海公园站及站后区间2.2.1工程概况：东海公园站在大连东港地区规划三横路与二十纵路交叉口下。
设计范围包括自车站起点里程CK0+329.210至车站终点里程CK0+480.010，总长150.8m。
车站中心里程为CK0+404.611。
本站为地下单层侧式站，总建筑面积9697.3m2。
车站共设4出入口。
东海公园站为地下一层结构，站台宽度为 3.55m。
站台计算长度中心处轨面高程-2.460m，底板顶面高程-3.070m。
车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.7m。
车站中心处规划地面标高为6.390m。
本车站长150.8m，区间全长329.210m，基坑开挖深度约为11.50m。
基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。
基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。
2.2.2周边环境：东海公园站(含站后区间)主体敷设在规划三横路与二十纵路交叉口道路红线内(规划道路暂无具体命名)，设计建筑现状区域内为填海空地，无地面建筑。
2.3东海新区站2.3.1工程概况：东海新区站在大连东港地区规划三横路与十五纵路交叉口下。
东海新区站设计范围包括自车站起点里程CK1+598.610至车站终点里程CK1+749.410总长150.8m。
车站中心里程为CK1+674.010。
本站为地下单层侧式站，总建筑面积9719㎡。
车站共设4出入口。
东海公园站为地下一层结构，站台宽度为 3.55m。
站台计算长度中心处轨面高程-3.110m，底板顶面高程-3.720m。
车站主体结构尺寸为：车站主体长度158.8m，主体宽度48.3m。
车站中心处规划地面标高为5.740m。
本车站长158.8m，基坑开挖深度约为11.50m。
基坑安全等级为二级，由于本站及站后区间场地开阔且地下无管线，具备放坡条件，故本站围护结构选择1:1.2放坡开挖外加旋喷桩止水帷幕。
基坑表面喷混凝土厚100mm，混凝土强度等级为C25，配筋为Φ8@150×150。
2.3.2周边环境：海新区站车站主体敷设在三横路与十五纵路交叉口道路红线内(规划道路暂无具体命名)，设计建筑现状区域内为填海空地，无地面建筑。
2.4东海公园站～东海新区站（区间）2.4.1工程概况：东海公园站～东海新区站区间起讫里程为CK0+480.010～CK1+598.610，区间全长1118.600m。
区间隧道采用明挖法施工，为矩形断面。
正线线间距4.6m，线路纵向从东海公园站出站后以7‰坡度下坡，然后以 3.722‰的坡度上坡，隧道最低点位于里程CK1+058.196处。
隧道结构底最大埋深10.865m（覆土厚度4.405m）、最小埋深8.43m（覆土厚度1.97m）。
区间于CK0+780、CK1+080、CK1+380设施施工联通门，并于CK1+058.196设泵房。
2.4.2周边环境：东海公园站～东海新区站区间位于大连东港地区规划地块三横的上方，新规划道路宽60m，站址周边大都尚未实现规划，现状地面为填海区域，周边暂无地面建筑。
2.4.3地下管线2.5工程水文及地质2.5.1工程水文2.5.2工程地质3.1监控量测的目的3.2监控量测的依据和标准3..2.1监控量测依据3.2.2监控量测标准及规范3.2.3监控量测设计原则3.3监控量测的内容和方法3.3.1明挖车站与区间应测项目3.3.2目测内容开挖后对无支护围岩的目测内容包括：（1）围岩类型及分布特征，结构面位置和产状，节理裂隙发育程度和几何特征、节理裂隙填充物性质和状态等。
（2）开挖工作面的围岩稳定状态，顶板有无剥落掉块现象。
（3）是否有涌水，涌水量大小、涌水位置以及地下水的性质（如颜色、气味等）。
开挖后已支护段的目测内容包括：（1）有无锚杆被拉断或垫板陷入围岩内部的现象。
（2）喷锚混凝土是否产生裂隙或剥落，特别注意观察喷锚混凝土的剪切破坏现象。
（3）是否有底鼓现象。
3.3.3 目测异常处理目测观察中如发现异常现象，需详细记录发现的时间和到开挖工作面的距离以及附近监控量测点的各项监控量测数据，并进行围岩稳定性分析与判断。
周边地表土体沉降和水平位移1．测点布设对于基坑，其监控量测范围是1~2倍基坑开挖深度影响范围内。
在基坑长、短边的中轴线布设观测主断面，每断面6~8个观测点。
在观测主断面上，从里向外，按等距离原则布置测点，测点间距一般为沿着基坑的长边4m。
若基坑较长，则沿长边每25m增设一个观测断面。
在基坑外，沿基坑长轴方向布设3个观测断面，基坑长边与3个观测断面见两两相邻，距离为25m。
沿基坑短轴方向，在基坑外部设1个观测断面，观测断面与基坑短边的间距为2m。
3.3.4 监控量测仪器和设备地表沉降采用徕卡Sprinter 250M-CN电子精密水准仪进行测量，所用的设备还有铟钢尺和分层沉降仪等。
3.3.5 监控量测方法和频率地面沉降的监控量测方法，即通过监控量测地面的固定测点在不同时间相对于参考点（基点）的标高，求出两次监控量测的差值，即为该测点的沉降值。
监控量测的频率：基坑开挖期间，基坑开挖深度5m以内时，每两天1次；开挖深度5~10m 时，每天1次；开挖深度10m以上时，每天2次；同时，监测频率还受底板浇筑时间限制，底板浇筑后7天，每天2次；底板浇筑后7~14天，每天1次；底板浇筑后14~28天，每两天1次；底板浇筑后28天以上，每三天1次。
如出现位移值明显增大时，应加密监控量测次数。
应用表3.2时必须注意以下要点：（1）由位移变化速率到开挖面的距离确定的监控量测频率，原则上采用监控量测次数多的值。
（2）在同一监控量测断面的各测线或测点，应采用相同的且由最大位移变化速率的测点位置确定的监控量测频率。
（3）位移基本稳定后，仍应以每两天1次的频率监控量测一至三周，以确定位移是否最终稳定。
（4）在膨胀性围岩中，位移长期（开挖后两个月以上）不能收敛时，监控量测要一直继续进行，直到修建二次模筑衬砌，使位移变化速率不大于1mm/月为止。
（5）位移变化速率过大时，在加强初期支护的同时，也应加强监控量测频率，尤其要重视开挖前后（放炮前后）的监控量测，并观测此时的动态影响规律。
3.3.6观测条件监控量测的实施，应在水准仪和标尺检验合格后方能进行观测，且应注意以下事项：（1）不得在测站和标尺处有震动时进行观测。
（2）尽量选择在每天同一时间内进行观测，选择在阴天和气温变化小的时间内进行观测；若必须在阳光下进行观测时，测站应配备测伞。
（3）观测应坚持“四固定”原则，即观测人员固定、测站固定、测量延续时间固定和施测顺序固定。
3.3.7 地下水位观测1. 测点布设地下水位监测孔，在车站范围内，通常布设于车站基坑施工范围外适当距离的四角，纵向跨度较大时，视水文地质条件，适当加密；车站与区间段通常沿纵向每50m布设一处，双线隧道布设于两线之间，监测基坑开挖和隧道施工过程中地下水位的变化，以确保基坑边坡的安全。
车站范围内的水位监测孔可兼做测斜孔，布置方式按车站与区间监控量测施工图实施。
2. 监控量测仪器和设备监控量测仪器采用钢尺水位计，水位监测孔采用XY-100型地质钻机成孔，孔内设置直径为φ50mmPVC灰管，管周围按间距100mm梅花型布置φ5mm滤水孔，外包隔尼龙纱布。
3. 监控量测方法和频率监控量测方法：基坑施工过程中土体水位的变化将直接影响地基的稳定性。
测量时，孔顶管口高程以二等水准联测求得，管口顶至管内水位的高差由钢尺水位计测出，由此计算水位标高。
各孔水位高程的初始值在观测管埋设两周后并在基坑开挖前作两次测定，取平均值为其初始值。