地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用
CPⅢ控制网测量技术在城市轨道交通中的应用
c p m 控制网测量技术在城市轨道交通中的应用金宏章广州轨道交通建设监理有限公司广东广州510000摘要:近年来，伴随着我国城市化进程的快速推进，采用控制导线的既有线运营成果显示：轨道安装测量精度误差大和轨道 几何尺寸检查手段落后的这些地铁轨道工程的质量通病高频发生，严重影响列车运行的舒适度及轨道配件的使用寿命，因此在城 市轨道交通建设过程中引进CP )控制网测量技术解决线路问题成为一种新的技术尝试。
CP )控制网测量技术采用自由设站、边 角交会网的测量方法，在我国高铁建设过程已全面推广。
广州地铁九号线一期轨道工程是广州市轨道交通建设首次应用CP )控 制网测量技术的新线之一，也是我司首次监理的CP )控制网测量技术的轨道项目，现将该技术在监理实践中的应用情况进行 总结。
关键词！城市轨道交通& CP )控制网；测量技术;轨道工程；应用；差异工程技术_________________________________________________________________________________科技风2〇17年7月下D 01：10.19392/j. cnki. 1671-7341.201714098广州市轨道交通九号线一期经广州市花都区和白云区，线 路呈东西走向，大致沿风神大道、秀全西路、秀全大道、迎宾大 道敷设，线路以西端的飞鹅岭为起点，途经花都汽车城、广州北 站、花都区政府与机场商务区等重点地段后至高增站止，与三 号线北延线工程实现接驳换乘。
全线全长约20. 1km ，铺轨采 用CP )控制点测设技术;沿线路成对布设测设，纵向网点间距 为60m 左右，相邻CP )点应大致等高，并高于轨道面0. 3m ，铺 轨CP )相邻点相对点位中误差为E 1mm 。
1 CP !控制网测量技术概述CP )点设置在区间盾构管片上，预埋稳固、可靠，桩点保护 措施有限，不易破坏并便于测量，且因考虑隧道的沉降和移动。
CPIII轨道控制网的介绍-(2)
CPI
CPI I
CPIII
加密CPI I
服务
GRP(CP4)
CPIII
用于II型板 精调
CPI、CPI I 、CPIII三网关系示意图
CPI(基础平面控制网) 沿线路走向布设，约4KM一对（个），按GPS静态
相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量的 基准。按铁路B级GPS测量要求施测。基线边方向中误 差不大于1.3″，最弱边相对中误差1/180000；
CPI I加密观测要求同精测网原网要求，观测/数据处理均与原测CPI I相同。 平差后加密点CPII的点位精度应小于10mm，基线边方向中误差≤1.7″，最弱边 相对中误差限差为1/100000；采用导线方式加密CPII网时应按同精度扩展方式加密 CPI通视点 对，导线附合长度不大于5公里，所采用仪器为测角精度不低于1″，测 距 精度不低于1mm+2ppm的徕卡系列全站仪施测，仪器应在鉴定有效 期内。
与相邻标段的CII加密网应衔接2个点，联测标段内的全部CPI点和部分CPI I点， 特殊情况CPI I加密网不应短于8公里，联测的CPI点不少于3个。
加密CPII成果设计单位评估通过吼方可使用。
底部应加上 对中几座
CPIII控制网 在为了适应铁路客运专线轨道的稳定性和平顺性，
在基础控制网（CPI）和线路控制网（CPI I）的基础上 发展的为铺设无砟轨道提供基础的第三级控制网。
概念：沿线路布设的平面/高程控制网，平面起闭 于基础控制网（CPI）或线路平面控制网（CPI I），高 程起闭于线路水准基点，一般在线下工程施工完成并通 过沉降变形评估后进行施测，为轨道施工和运营维护的 基准。
初测处应 识量理用
无砟轨道精密控制测量体系按照三级布网控制，即： 基础平面控制网CPI、线路控制网CPⅡ、轨道控制网 CPⅢ。CPI主要为勘测、施工、运营和维护提供基准； CPII主要为勘测和线下工程提供基准；CPIII主要是为轨 道铺设和线路维护提供基准。其中CPI、CPⅡ由设计布 网施测，施工单位完成复测。轨道控制网（CPⅢ）是在 CPⅠ、CPⅡ基础上建立沿线路两侧接触网立柱上布设的 间隔50~60m的三维控制网，在线下工程施工完成后建立， 为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准，是贯穿整个 无砟轨道质量的前提保证。
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用
CPⅢ技术在地铁轨道工程中的应用摘要：近年来地铁建设已成井喷式发展，与此同时人们对地铁列车运行的舒适、平稳性要求越来越高，而与上述两方面最为重要的就是轨道的铺设质量，高铁能够高速平稳的运行就必须有高平顺性的轨道作为基础条件，而高铁轨道铺设施工都采用的CPⅢ控制网测量技术。
由于地铁曲线半径小、速度较低所以轨道铺设施工采用CPⅢ测量技术的线路不多，文章结合乌鲁木齐地铁1号线轨道施工CPⅢ技术的应用，阐述了CPⅢ技术需大力引入地铁轨道铺设施工中的重要性和迫切性。
关键词：CPⅢ技术地铁轨道铺设应用1.CPⅢ在地铁轨道施工应用的优点（1）由于目前国内地铁大多数采用铺轨基标作为铺轨的基准，其优点是轨道铺设施工应用方便、简单，对轨道施工人员技术要求相对较低。
缺点是轨道浇筑后，位于隧道底板的基标以及初始导线点被埋于道床内，后期轨道精调缺少依据，后期轨道精调只能靠轨道施工人员的经验，人为操作因素较大。
（2）而在铺轨基标的基础上加入CPⅢ控制技术则消除了上述缺点和短板，由于CPⅢ设置位置位于隧道侧壁，可常年保留，因此道床浇筑后，仍然可以供后期轨道精调达标以及后期运营工务人员维护线路所用。
2.CPⅢ布设施工方案（1）CPⅢ控制网测设：①控制点交验；②依据交接的控制点作为首级控制点沿线路布设CPⅢ控制网，CPⅢ控制点按设计单位发布的限界图中CPⅢ控制点位置沿线路成对布设，直线段纵向间距布置为50m～60m，曲线段纵向间距布置为30m～40m。
CPⅢ控制点成对埋设于隧道侧墙、中隔墙或站台廊檐上。
同一对点里程布设在同一管片上，点位布设高度按照设计值；③CPⅢ控制网数据采集及平差；④上报CPⅢ网测量成果；⑤依据专业单位评估合格的CPⅢ控制网数据测设线路中线控制基标及加密基标；⑥整体道床浇筑前使用轨检小车及配套设备进行轨排定位测量至合格；⑦道床浇筑前上报轨排精调结果；⑧道床浇筑施工完成后复测轨道几何尺寸；⑨长轨放散调整完毕后用轨检小车进行轨道精调。
CPⅢ控制网在地铁轨道施工中的应用
CPⅢ控制网在地铁轨道施工中的应用摘要：为了保证城市地铁轨道在铺轨建设期间的精准度，维护轨道安全性能和稳定性能，这篇文章我们通过把高速铁轨建设期间所采用的第三级测量控制网CPIII控制网应用到实际的城市铁轨工程建设中，运用精密技术来推动城市轨道的建设发展，在延续传统技术的前提下进行优化创新对城市轨道的工程实施有极大的社会意义。
关键词：CPIII控制网；城市轨道交通；辅轨基标；应用前言近些年来，我国的科技发展迅速，城市地铁轨道的应用也处于较快发展的及前端，也因此对地铁交通设备、轻轨列车的乘坐安全舒适、客人乘坐满意度等标准要求也逐步提升。
我国这些年的高铁测量技术在学习国外先进技术的前提下，历经了10多年的改革创新，已经形成了一套较为健全的控制网布设和工程测量体系，尤其是轨道控制网的建立和投入运行上。
一、CPIII控制网布设CPIII控制点的铺设要整体运用一致的设置标准，在高铁上，CPIII控制点的常规沿线路是５０～７０米的距离为间隔铺设一对，在地铁项目建设中，因线路曲线弧度较小，并且工程环境恶劣，尤其是地下线会由于洞内阴暗潮湿，雾气大通视效果差，因此地铁设置的间隔距离是３０米～６０米一对，如图１所示：在高架段，CPIII控制点要设置在桥梁两边位置，结合具体情况能设置在两边混凝土护栏上或者独立设置，设置高度离桥面有０.８～１.０ｍ的位置，值得关注的是CPIII控制点必须要设置在桥梁的固定支座端。
在隧道区域，CPIII控制点要设置在隧道侧墙位置，点位设置时要结合限界图规划要求的应急平台装置、消防水管设施、电缆支架等的涉及区域采取全面评比，在结构优化、高度适宜、视线通透以及适合控制网进行测量工作的区域采取布点。
在地下车站区域，站台位置的控制网点要设置在站台廊檐侧面位置，要比轨道的基础面高出１.６Ｍ的距离，还要防止和屏蔽门、塞拉门位置接触，控制点的设置距离廊檐顶端应在１０ｃｍ以上，或者位于站台檐下合适区域。
CPⅢ控制网在城市轨道交通中的试验研究
CPⅢ控制网在城市轨道交通中的试验研究孟峰陈大勇李响（北京城建勘测设计研究院有限责任公司，北京100101）摘要CPⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，采用自由设站、边角交会网的测量方法，具有外业观测自动化程度高、设站灵活、多余观测条件多、观测精度高的特点，在我国高铁建设过程中得到了广泛的应用。
本文探讨了在北京地铁6号线一期工程中，CPⅢ控制网的试验测设情况。
对于隧道内CPⅢ控制点位置确定、控制网布设、外业数据采集及数据处理做了详细说明介绍。
本文通过四种方法的对比，提出了一种适用于城市轨道交通的CPⅢ控制网测量方法。
关键词工程测量；CPⅢ控制网；城市轨道交通；试验The Test of CPⅢControl Network in the Urban Rail TransitMange Feng,Chen Da-yong，Li Xiang（Beijing Urban Construction Exploration ＆Surveying Design Research Institute Co., Ltd,Beijing 100101）Abstract :The CPⅢ Control Network is the third level survey control network in the High-Speed Railway construction,using Free Station and Linear-Angular Intersection Network survey method. The CPⅢControl Network has the following characteristic: the degree automation of field observation is high,it is free station, it has more redundant observation, the observation precision is high. It has been widely used in the High-Speed Railway construction in our country.This paper discusses the CPⅢ control network survey test in the first phase project of Beijing Subway Line 6. This paper gives detailed introduction of CPⅢ control point position determination, CPⅢ control network survey, field data collection and data processing. Based on the comparision of four methods, this paper puts forward one method of CPⅢ control network survey which is applicable to the Urban Rail Transit.Keyword: Engineering Survey; CPⅢ Control Network; Urban Rail Transit;Test1 引言CPⅢ控制网是高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网，一般在线下工程施工完成后施测，主要为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准[1]。
地铁轨道工程铺轨基标及CPⅢ轨道控制网应用讨论
地铁轨道工程铺轨基标及CPⅢ轨道控制网应用讨论本文介绍了城市轨道交通工程轨道专业施工所采用的两种轨道测量控制方式——铺轨基标及CPⅢ轨道控制网，同时也对两种轨道测量控制方式进行了分析对比。
标签：地铁轨道专业测量控制1 概述目前在地铁轨道专业铺轨施工过程中，有两种轨道控制测量方式——铺轨基标和CPⅢ轨道控制网。
铺轨基标是一种采用的比较广泛的铺轨控制方式，主要是在轨道中心或轨道外侧（距轨道中心一定距离的位置）每隔6m或5m埋设一个基标点，每个基标点包括了里程及高程数据，依据设计资料及基标点来确定轨道位置及轨面高程。
CPⅢ轨道控制网是从高铁引入地铁铺轨施工的一种铺轨测量控制方式，主要是在轨道两侧的结构上每隔30m～60m埋设一对控制点（即CPⅢ点），CPⅢ点提供大地坐标数据及高程数据，依据设计资料及CPⅢ点来确定轨道位置及轨面高程。
2 铺轨基标轨道控制测量方式应用铺轨基标的设置及测设主要依据《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999 2003年版）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）及轨道设计文件。
2.1 铺轨基标设置规定地下线整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心排水沟内或轨道外侧（行车方向右侧）的排水沟内，高架桥整体道床铺轨基标一般设置在轨道中心。
铺轨基标分为控制基标和加密基标两种（见图1）。
控制基标：在线路直线段宜120m设置一个，曲线段上除在曲线要素点（曲线起终点、缓圆点、圆缓点、曲线中点）上设置控制基标外，曲线要素点间距较大时还宜每60m设置一个；单开道岔控制基标应测设在岔头、岔尾、岔心和曲股位置或一侧；交叉渡线道岔控制基标应测设在长轴和短轴的两端、岔头、岔尾以及与正线相交的岔心位置或一侧。
加密基标：在线路直线段应每6m，曲线段应每5m设置一个。
控制基标一般设置成等高等距（等高指每个控制基标标高与相应里程位置处的轨面高差相等，等距指控制基标设置间距相等），埋设永久标志；加密基标一般设置成等距不等高，埋设临时标志。
CPⅢ控制网在城市轨道交通建设中的应用探讨
CPⅢ控制网在城市轨道交通建设中的应用探讨摘要：当前，我国城市轨道交通处在一个快速发展的时期，对地铁、轻轨列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构绝大多数采用混凝土整体道床，几乎不能再调整；铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确测量铺轨基标是保证轨道的设计位置和线路参数的关键环节。
为提高城市轨道交通铺轨精度，保证轨道平顺性和列车运行的稳定性，本文通过深入分析城市轨道交通工程的结构与施工特点，探讨将高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网CPⅢ控制网应用到城市轨道交通建设施工中，利用高速铁路轨道精密测量技术来指导城市轨道交通施工，在继承传统基础上进行技术创新对城市轨道交通建设具有积极意义。
关键词：城市轨道交通；铺轨基标；CPⅢ控制网；应用Abstract: at present, urban rail transit in our country is in a period of rapid development, the subway, light rail train safety, comfort the passengers journey requirements higher and higher. Due to the track structure of the urban rail transit most adopt concrete solid bed, can’t adjust; Track-laying base standard is high standard railway concrete the orbit of the track laying control points, the accurate measurement of track-laying base standard is to ensure that the rail line location and design parameters of the key links. To improve the urban rail transit track-laying accuracy, ensure the comfort and the stability of train operation track, this article through in-depth analysis of structure and construction characteristics of urban rail transit project, discussed the high-speed railway construction in the process of measuring control network layout of 3 CP Ⅲcontrol network is applied to the construction of urban rail transit construction, use of high speed railway track precision measurement technology to guide the urban rail transit construction, on the basis of inheriting traditional technical innovation has positive significance to the urban rail transit construction.Key words: urban rail transit; Track-laying base standard; CP Ⅲcontrol network; application1、引言我国高铁测量技术在引进国外技术的基础上，经过10 多年的自主创新，已经建立了一套比较完善的控制网布设和施工测量体系，特别是在轨道控制网( CPIII 网) 的建设和使用上。
CPⅢ轨道控制网在城市轨道交通铺轨测量中的应用
《装备维修技术》2021年第9期CPⅢ轨道控制网在城市轨道交通铺轨测量中的应用王 路 （中铁上海工程局集团第一工程有限公司，安徽 芜湖 241000）摘 要：我国当前的CPⅢ控制网测量技术已经成功的应用于高铁的建设当中，应用此项技术，我国的地铁轨道铺设精准度和效率都会随之提升，这也成为我国地铁铺轨施工和运营养护发展的必然趋势。
本文针对该内容，对CPⅢ控制网测量技术在地铁铺轨中的应用进行了研究。
关键词：地铁；轨道；CPⅢ控制网；测量技术；应用引言在轨道的施工测量和铺设方面，地铁和高铁差异并不大。
在高铁的施工过程中，可适用轨道控制网CPⅢ来进行轨道的安装测量和精准度调整，结合多年来我国轨道铺设的实际经验和历年来的工程探索，我国当前的轨道控制网等测量技术应用体系已经发展成熟，随着时间的推移，该种技术也开始被广泛应用在地铁的施工测量当中。
然而，如何结合施工特征，合理的进行CPⅢ控制网的应用，仍值得进行进一步探索和论证。
1 CPⅢ轨道控制网与地铁轨道控制网的差异1.1测量环境的差异。
高铁拥有较好的测量环境，测量地点大多在地面。
但地铁则更多的设置在地下，且隧道内的光线差、湿度高，测量条件不好。
1.2测量长度差异。
高铁有十分明确的区段设置，区段间距为4km，明确的数值要求有利于检测的精准度提升。
但相比之下，地铁一般为两站一区间为单位，长度没有明确规定，所以测量很难实现精准化。
1.3起算精度差异。
相对于地铁，高铁的精度更高且边长适中，但地铁的测量起点是隧道内控制点，其测量过程需要受多种环境因素影响，所以测量的精准度也会大大降低。
1.4高铁的整体结构稳定性更强，所以不易变形，但地铁在运行期间允许有一定的变形和沉降，这就需要测量工作者要尽可能的保留地下控制点，同时对起算点进行定期的复测。
1.5曲线半径差异。
高铁的曲线半径几乎接近于直线，而地铁的最小半径一般为300m，再加上断面安装的设备较多，观测视觉上受限制，所以测量过程中的点位填埋和测量精度都会受到影响。
CPⅢ技术在城市轨道交通铺轨施工中的应用
CPⅢ技术在城市轨道交通铺轨施工中的应用董潇;徐晶鑫【摘要】调线调坡是指高架、隧道等结构工程完成建设后,对其进行空间三维坐标测量,然后与原设计线路做数据对比,进行线路剖面优化,以满足设备限界与建筑限界的要求.轨道基础控制网(CPⅢ)测量控制技术可以有效提高铺轨精度,保证轨道的平滑性,降低后期维护成本.以上海市轨道交通5号线南延工程调线调坡测量为例,阐述了CPⅢ技术在城市轨道交通铺轨施工中的应用,并针对闵浦二桥老桥段埋点这一难题提出了相应的解决方案.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2019(016)003【总页数】4页(P89-92)【关键词】城市轨道交通;调线调坡;线路设计;CPⅢ测量控制技术【作者】董潇;徐晶鑫【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司,上海200040;中铁上海设计院集团有限公司,上海200040【正文语种】中文【中图分类】U215.7轨道交通线路调线调坡是在结构主体如车站主体、区间盾构或明挖段施工完成后，根据实测断面数据所进行的线路平面和纵断面调整设计[1]。
调线调坡可以确定地铁轨道的轨面标高和平面位置，从而为后续的施工和运营提供数据基础。
因此，调线调坡是整个地铁设计过程中的一个重要环节，必须引起足够的重视。
1 项目概况上海市轨道交通5号线南延工程起于已建5号线东川路站，止于奉贤区南桥新城站，线路自东川路接轨点以高架线方式延伸，至奉贤区沪杭公路、八字河段逐渐过渡至地下线，之后穿越G1501高速公路，重新过渡至高架线，直至工程终点。
该工程新建高架站与地下站各4座，远期预留高架车站3座。
本次南延工程东川路站接轨点至南桥新城站正线全长16.644 km，南桥新城站至平庄公路定修段入段线长3.494 km，出段线长3.534 km。
1.1 发展要求随着“十三五”规划的推进，城市轨道交通进入快速发展阶段，地铁建设标准随之越来越高。
轨道作为城市轨道交通的行车基础，是控制噪声、提高乘坐舒适度、延长使用寿命的关键，如何在保证轨道交通安全的基础上，提高轨道的几何形态和平顺性，是铺轨设计的重要考量因素。
轨道控制网CPⅢ测量
6、CPⅢ标志的日常管理和养护
1．搬运、运输过程中应用纸包裹棱镜（水准）测量杆，防止相互碰撞、磨损。
2．安装完成后，每次测量完应及时将塞子盖上。
3．每三个月检查一次预埋件和塞子是否损坏，用小毛刷刷除预埋件内灰尘。 竖立的预埋件如果灰尘积太厚，则用水冲洗。
CPⅢ点的标志与分布
3）大跨连续梁和特殊结构 大跨桥梁和特殊结构的CPⅢ点布设方案根据工程结构特点单独制定。
CPⅢ点的标志与分布
路基段CPⅢ点的布设 路基段使用钢筋混凝土成对浇筑CPⅢ辅助立柱。CPⅢ辅助立柱直径为 25cm，顶面高于设计轨道面至少30cm。待基础稳定后，在CPⅢ辅助 立柱上使用快干砂浆或锚固剂埋设CPⅢ标志预埋部分。
设站点的编号也可以随意编写，只要你能反映出测站的信息，以及 和前后测站的联系就可以。
CPⅢ作业前准备工作
线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPIII的控制
网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，且无砟轨道铺设条件评估通 过后进行。 按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设 【158号】）要求，路基地段沉降观测为6个月，桥梁地段沉降观测期 为6个月，基岩墩或地质条件好桥梁为2个月，隧道地段沉降观测期为3 个月。 CPI、CPII、二等水准控制网复测 CPIII测量前，应对CPI、CPII和高程控制网进行一次复测，编写复测 报告，并进行评估。 复测与原测成果坐标较差及相邻点间坐标差之差应分别满足《高速铁 路工程测量规范》相关要求。
CPⅢ作业前准备工作
CPI、CPII、二等水准控制点加密 根据复测评估报告，对于点位的位置和密度不能满足CPIII测量要求的平 面、高程控制点，按插点或者插网方法进行同精度加密。
CPⅢ精测网及轨检小车在高速铁路轨道精调和养护中的应用
高速铁路工程测量平面控制网应按分级布网的原则分 四
级 布设 。第 一级 为框架 平 面控制 网（ Ｐ ）第 二级 为 基础 控 制 ＣＯ，
网（ Ｐ Ｉ）第 三 级 为 线 路平 面控 制 网 （ Ｐ１ ， 四级 为轨 道 Ｃ
注 ： ）ｃ ｍ测量标志应满足” 建设 ［ ｏ ］８ （ Ｐ １ 铁 ｚ ｓ ０号” ｏ 文的相关要求。
… ｈ ，， — Ｔ口 ● 一 一 ●， …
其距 离 只能进 行单 程 观测 。 Ｃ Ⅲ控 制 网的 测量 仪器 均需采 用 高精 度 和 自动 化程度 高 Ｐ 的电子 测量 仪器 。 其平 面 网测 量要 求 全站 仪具 有 含电 子驱动 、 目标 自动 搜 索 和 操 作 系 统 功 能 的 测 量 机 器 人 （ 如
（）ｃ ｍ 测 量 标 志 重 复性 安 装误 差 和 互换 性 安 装误 差 ，指 的是 ２ Ｐ
Ｘ、 Ｈ 三 方 向 的误 差 应 均 小 于± ＿ ｍｌ Ｙ、 ０３ ｉ。 ｌ
为便 于施 工 和数据 处 理 ， 在无砟 轨 道 施工 和 Ｃ Ⅲ控 制 网 Ｐ 网按 区段进 行独 立测 量 ，并 通过 上 一级 控 制 网进行 独 立约 束 平差 。每一 Ｃ ｌ控 制 网的 区段 长度 不应 短 于 ４ ｋ Ｐｌ ｌ ｍ。 ２ Ｃ ＩＩ 测 网特点 及布 设要 求 ＰＩ 精
前期联 调联
关键词
ＣＩ Ｐ］
； 调 精
ｅ ａ Ｃ ＡＩ０ 、ｒ ｌ ｓ ｃ ｍ ｅ ８系列 全 站 仪 等 ） ；高程 测 量 随着我 国经济 社 会持 续快 速 发展 ，铁 路 迎来 了前 所 未有 Ｌｉ Ｔ Ｒ ２ １Ｔｉｂ ６和 Ｓ 的 发展 机 遇期 ， 国务 院批 准 的《 中长 期 铁 路 网规 划 》 就 了 中 绘 成通 车 ，０ ０ ｌ 月 沪杭 高铁 开通 运 营 ， 目前京 沪 高铁 正在 ２１ 年 １
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用及分析
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用及分析摘要：如今我国在经济水平以及社会进展上呈现出非常显著的变革，现代化水平不断提升，基本上每个一线城市以及部分二三线城市都拥有了地铁工程作为公共交通的一个新途径，虽然我国的铁路系统建设有多年的实践经验，但是在城市地铁交通建设中依然出现了一些问题，如果能够结合实际情况，将“高铁CPⅢ技术”应用到其中，势必能够在一定程度上规避这些问题可能会造成的风险隐患。
如今高铁CPⅢ技术也呈现出了一定的更新发展以及创新进步，地铁工程中铺轨施工水平也有非常明显的提升，促成城市地区的公共交通系统持续性完善。
本文针对高铁CPⅢ技术对于城市地铁工程的应用展开了探究，旨在探究其对于地铁工程的实际意义。
关键词：地铁铺轨工程；高铁CPⅢ技术；应用研究在传统模式下，地铁铺轨工程必须要通过控制基标测控来测设加密基标，之后再参考加密基标情况适当调整铺设的轨道。
使用CPⅢ测控网，其借助自由设站边角交会测量实现较高的控制网精准度、测量结果准确性，能够在较大程度上解决“地铁轨道铺设工程”以及“地铁运营维护工作”中一些参考数据不健全的问题，并规避风险隐患。
一、CPⅢ在地铁建设铺轨工程当中的应用原则对于CPⅢ技术的实际应用情况来说，较之常规性的线路测量，其铺设精度要求更高，且轨道板以及轨道安装可调量较低；运用技术特殊，一次性投资偏大，且使用周期比较长。
为了能够满足需求，令运营、设计、施工协调统一，需要坚持“二网合一”的基本原则。
首先，实现勘测控制网、运营维护网以及施工控制网的高度协调统一；其二，勘测控制网、运营维护网以及施工控制网平面坐标起算标准要保持统一；最后，勘测控制网、运营维护网以及施工控制网高程控制坐标以及平面控制坐标要保持精度协调以及统一。
二、CPⅢ在地铁建设铺轨工程当中的应用分析如今我国的地下交通网络呈现出越来越普遍的发展趋势，CPⅢ在铺轨工程当中的应用也变得更加普遍了起来，这种技术手段能够相对比较精准地针对传统高铁以及高铁网络地铁铺轨，同时有效分析其规模和具体参数信息，明显提升铺轨参数的精准性。
高铁轨道控制网CP3技术及应用
高铁轨道控制网CP3技术及应用作者：李彪来源：《科技信息·中旬刊》2017年第05期摘要为了确保高铁轨道的各项指标都能满足高铁运行的要求，需要在轨道建设时引入控制网CP3技术。
本文对CP3控制网测量技术在高铁轨道建设中的应用问题进行了一些有意义的探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。
关键词：高铁轨道；控制网测量；CP3技术1引言近年来，我国的各项事业都发展迅速，人民的生活质量也不断提高。
在这种情况下，广大人民群众对出行也有了新的需求，不仅要保障出行方式的安全，而且要尽可能地提升出行的速度，而飞机和高铁就是刚好能满足人们需求的两种常见交通工具。
相对于飞机，普通群众更喜欢高铁，这主要是因为它既满足出席速度快的要求，而且价格不贵。
但高铁因为运行速度较快的缘故，导致一般的铁路轨道很难满足它的运行要求，必须使用无砟轨道。
高铁轨道的特殊性就决定了其必须具有较高的稳定性、安全性、平顺性和连续性，所以对无砟轨道的基础要求非常高。
为了确保高铁轨道的各项指标都能满足高铁运行的要求，需要在轨道建设时引入控制网CP3技术。
高铁CP3控制网的建设是高铁建设的重要组成部分，也是我国基础设备建设的主要工作。
本文正是基于这一出发点，对CP3控制网测量技术在高铁轨道建设中的应用问题进行了一些有意义的探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。
2 CP3控制网概述随着宝兰线的开通，我国实现了从东到西、从南到北的高铁线路全覆盖，这使得控制网CP3技术（如图1所示）在高铁轨道的建设中使用广泛。
由于高铁具有运行速度很快的特性，所以对安全性就有着比较高的要求，而且随着高铁在全国范围内的广泛应用，促使CP3控制网也得到了大规模的应用，这有效克服了传统测量手段需要繁琐测量工作的难题，提升了测量的便利性和准确性。
控制网CP3技术是从国外引进的，原铁道部于09年出台的《高速铁路工程测量规范》中就指出，工程独立坐标系应由高铁工程测量平面系统统一采用，而且将对应轨道设计高程面上高斯投影边长的变形值限定在10mm/km以下。
城市轨道交通中CPⅢ控制网测量技术的应用 孟源海
城市轨道交通中CPⅢ控制网测量技术的应用孟源海摘要：轨道交通是公共交通运输最主要的类型之一，与其他城市交通方式相比具有运量大、高效准时、无污染、占地面积小等优势，因此轨道交通将会成为城市公共交通的必然发展趋势。
而现代轨道交通工程在CPⅢ基桩控制网的发展和应用下，得到了技术支持和保障。
因此，将CPⅢ控制网测量技术应用于轨道铺设中时，对轨道铺设精度产生了严重影响。
对此本文中对CPⅢ控制网测量技术应用于城市轨道交通工程建设的应用实施简单分析，并作如下阐述。
关键词：轨道交通；CPⅢ控制网；测量技术；应用分析我国的交通事业在经济发展需求的推动下得到了大力发展，同时交通事业的发展对经济水平的提高发挥着重要推动作用。
人们对于出行要求也在处于持续上升趋势。
当前倡导节能减排、绿色环保的理念下，城市轨道交通建设成为了国家重点发展项目，而目前，高铁已经成为人们出行常用的交通方式。
因此为了保障其安全、平稳快捷的运行，在建设施工过程中保障建设施工质量、更好的使轨道建设需求得到满足和保障，选取更为精准的测量方法具有重要意义。
一、应用CPⅢ控制网实施测量的前期准备工作在对轨道交通利用CPⅢ控制网实施测量之前，首先需要做好前期准备工作。
建网前，依据《高速铁路测量标准规范》中的相关要求和指标，对已经竣工的工程精测网以及平面线进行再次复测，并对此精准性及合理性实施评估，对工程是否存在变形问题实施监测，检查其沉降是否符合技术标准。
在对沉降评估并确认其符合规范标准后，需要对无法满足CPⅢ测量需求的密度及对点位置的线路平面网，利用GPS技术采取同精度扩散加密的方式进行处理。
在加密埋设完成后，实施整体贯通测量，并对工程复核检查，使因为放样问题产生误差超限情况得以提前处理。
二、CPⅢ控制网测量具体作业实施阶段（一）CPⅢ控制网的平面测量一般来说，应该按照沿线纵向对路基基桩控制网进行布设，并且需要在接触网杆上设置控制点，控制点应保持在80cm以下的间距；而当基桩控制网布设在桥上的情况下，其控制点则需要在线路两侧进行分布设置，并需要保证在桥梁顶端等形变较小、便于通视的位置进行设置；当在隧道内设置控制网时，通常将控制点设置在轨道侧电缆槽顶面等线路沿线两侧位置，如图1。
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用与分析
高铁CPⅢ技术在地铁铺轨工程中的应用与分析随着高铁各项技术的创新升级，一定程度上推动了交通技术的发展，城市建设过程中高铁发挥了重要作用。
在我国逐步完善高铁技术的前提下，CPⅢ技术在铺轨项目中成为最关键的应用技术。
故本文全面分析该项技术在地铁铺轨工程中的应用，该技术的应用降低操作难度，提升项目的控制点精度，有利于更好地提高铺轨操作水平。
标签：高铁CPⅢ技术；地铁铺轨；应用在地铁铺轨中应用CPⅢ技术不仅降低了操作难度与工作压力，还可以更加严格地控制铁路网络与专用线路，逐步提升了操作精度并保证施工工期。
一、技术概述对这一技术深刻研究，首先应全面了解其内涵，在具体运行过程中以CPⅡ为核心，通常固定布设在工地规定部位，通过相对严格的测量，最终依据CPⅢ点构建对应的控制网。
在项目具体建设管理过程中，其发挥的作用是对铁路发生移动等情况进行严格监测，避免外力负荷较大影响铁路使其出现变形现象。
由于我国在应用该项技术的过程中，已经形成了十分娴熟的理论分析和实际操作，特别适合在建设轨道控制网中应用。
通常情况下，以现场坡度或者是控制点为前提，作为重要的技术信息，在开展正式应用的前期阶段，还应联测高级控制点进行复测。
我们借助试验分析了解到，利用计算数据实行有关运算明显比以往加入原本导线点的运算更具精确度。
整体来讲，在铺轨操作中，客观应用该项技术，在提升运算精确水平的前提下还可以保证轨道稳定运行，并且在应用自动化技术的过程中，表现出极高的集成水平，有利于开展调整与检测[1]。
二、技术应用随着我国社会经济的发展和高铁技术的不断创新，在地铁铺轨项目中高铁CPⅢ技术形成了更加广泛的应用范围，可以全面、高效分析传统高铁项目的地铁铺轨操作，进而提升铺轨水平与工程进度，并且严控铺轨项目的控制网规模。
（一）施工技术该技术在铺轨控制模块和测量控制点中应用容易形成巨大的影响。
有关操作人员可以凭借棱镜平面测量指导铺轨操作，并通过测量杆实施嵌入式选点，在这一前提下对测量点轨迹有效测量，进一步科学处置地铁网络双向线路。
线路控制网(CPⅢ
轨道工程施工前应根据设计单位提供的平面控制网（CPⅠ、CPⅡ）进行加密，建立线路控制网（CPⅢ）和水准基点控制网。
轨道施工前，线下工程经铺轨条件评估合格后，应进行线路复测，按照相关规定，建立基桩控制网（CPⅢ），CPⅢ控制点高程测量在平面测量完成后进行，并起闭于二等水准基点。
基桩控制网（CPⅢ）测设基本工序流程见下图。
CPⅢ控制点的布设应兼顾施工及运营维护，设点符合：一般设于线路外侧距线路中线3～4m处、间距为50～60m。
CPⅢ基桩控制点测设完成后，检测控制点间夹角和控制点间距离，检测的内容、方法与各项限差符合相关规定。
CPⅢ控制点满足各项限差要求后永久固定。
控制点埋设稳固、可靠、便于测量的地方，并应防冻、防沉降和抗移动；控制点标识要清晰、齐全、便于准确识别和使用；并绘制布设平面示意图和控制点表，做好点之记描述其位置、里程、外移距。
本标段无砟道床安排多个作业面同时施工，故做好各施工作业面衔接测量。
距贯通作业面不小于200m范围内，使用在贯通作业面设置的共用中线及高程控制点作为两作业面施工测量的共用控制桩。
⑴CPⅢ平面网外业观测①测量方法CPⅢ控制网采用自由设站边角交会的方法测量，从每个自由测站，将以前后各 2 x 3个 CP Ⅲ-点为测量目标，每次测量保证每个点测量3次，测量方法见下图。
测量点向CPⅢ点进行的测量（方向、角度和距离）CPⅢ自由设站边角交会测量CPⅢ控制点距离为60 m左右，且不大于80 m，观测CP Ⅲ点的目标距离一般为150 m左右，最大不超过180m。
每次测量开始前在全站仪初始行中输入起始点信息并填写自由测站记录表，每一站测量3组完整的测回。
记录于每个测站的：T 温度、气压以及CPI、CPⅡ点上的目标点的棱镜高测量，并将温度、气压改正输入每个测站上。
对于线路有长短链时，注意区分重复里程及标记的编号。
②与CPI、CPⅡ控制点联测与上一级CPI、CPⅡ控制点联测时应600米左右的间隔联测一个。
CPⅢ轨道控制网在地铁隧道施工测量中的应用 秦中强
CPⅢ轨道控制网在地铁隧道施工测量中的应用秦中强摘要：在国民经济不断发展的今天，城市化建设正在突飞猛进的变化，地铁作为城市公共交通运输的一种主要交通形式，其主要运行的地下模式，带给人们巨大的便利。
随着城市地下空间的不断开发，地下的建筑物、管线、设施日益增多，城市地下的有效空间日益紧张，地下工程施工条件和环境越来越苛刻和复杂，地铁施工的难度更大。
本文首先介绍CPⅢ网控制测量技术，并分析其在地铁隧道测量中使用的必要性，最后分析CPⅢ轨道控制网在地铁隧道施工测量中的应用。
关键词：地铁；CPⅢ网；控制测量；引言随着轨道交通的快速发展，高铁和地铁已经成为当代人们常用的出行方式。
地铁作为现代城市交通的主要交通工具之一，它在给人以便利的同时，安全性也显得尤为重要。
在地铁建造过程中和运营阶段，都需要对地铁的结构和轨道进行变形监测，尤其是水平位移监测，其规范精度要求较高，目前采用的方法和技术手段达到规范规定的精度十分困难，在实际测量时往往采用精度导线的方法进行水平位移监测，该方法施测难度大，工作量也大，且精度浮动很大。
一、CPⅢ网控制测量技术概述在地铁建设地段根据不同的段落（路基、隧道、桥梁、站场），合适位置布设CPⅢ标，满足布设及观测精度要求，用国家2000大地坐标系中，CPI及CPII作为基准点逐级布设逐级约束平差。
CPⅢ控制点经过一系列的精准测量之后，汇总CPⅢ观测数据进行一系列平差处理，构成一个完整的控制网成果。
CPⅢ控制网成果有两大作用， CPⅢ控制点高程成果代表物体的海拔，这些CPⅢ控制点被收集到国家地理信息数据库中，为以后的地图绘制提供充足的数据信息；其二就是，在地铁后期的运营维护工作中，CPⅢ控制点将会再次被利用，经过测量之后来观测铁轨的几何变形，最重要的就是控制地铁沉降位移，以观测结果进行总结比较，避免地铁的升降和变形。
图1 地铁轨道CPⅢ网控制测量示意图二、地铁隧道测量中应用CPⅢ网控制技术的必要性如今我国地铁建设技术越来越成熟，对于地铁建设的要求不断提高。
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地铁线路CPⅢ轨道控制网的应用
目前CPⅢ轨道控制网（以下简称CPⅢ网）主要运用于高速铁路及客运专线，近年来，部分城市新建城市轨道交通（地铁）线路也逐渐推广应用CPⅢ网，从而使轨道施工精度得到了很大提升，同时对开通后的运营维护起到了关键指导作用。
下面就城市轨道交通（地铁）线路CPⅢ网的应用情况进行简单分析总结。
标签：CPⅢ轨道控制网；高程；平面；运营维护；轨道测量小车；轨道精测；长轨精调；变形监测
Abstract：At present，CPⅢtrack control network （hereinafter referred to as CPⅢnetwork）is mainly used in high-speed railways and passenger dedicated lines. In recent years，some new urban rail transit （subway）lines in cities have gradually popularized and applied CPⅢnetwork. Thus the precision of the track construction has been greatly improved，and the operation and maintenance of the track has played a key guiding role. The following is a brief analysis of the application of CPⅢnetwork in urban rail transit （metro）lines，which is summarized as follows in the paper.
Keywords：CPⅢtrack control network；elevation；plane；operation and maintenance；track survey trolley；track precision survey；long rail precision adjustment；deformation monitoring
1 CPⅢ网概念及应用意义
CPⅢ轨道控制网是指沿铁路（地铁）线路布设的平面和高程控制网，平面起闭于基础控制网（CPⅠ）或线路平面控制网（CPⅡ），高程起闭于线路水准基点，一般在线下施工完成并通过沉降变形评估后进行施测，为铁路（地铁）线路布轨道施工和运营维护的基准。
表1 CPⅢ桩间距布置原则
CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会的三维控制网（轨道平面坐标和绝对高程），其点间距为纵向30-60m左右一对控制点（CPⅢ桩间距布置原则见表1），点对的横向间距为10～20m，CPIII的精度要求很高，要求相邻点位的相对点位中误差≤1mm。
因地铁隧道净空及曲线半径均较小，根据隧道断面结构图，在车站、矩形和马蹄形隧道等不同结构地段的布点方案有所不同（布点原则见图1和图2），控制点应高于轨面1.2～1.3m。
CPIII测量组件主要构成有：预埋件、平面测量杆、高程测量杆、专用平面测量棱镜。
CPⅢ桩应沿线路埋设在路基两侧接触网杆或其基础、桥梁防护墙、隧道边墙上、路肩上进行埋设。
CPⅢ网是为了适应铁路客运专线（地铁线路）轨道稳定性和平顺性，为了保证这些施工过程中的高精度，而相应建立的一套完整的精密测量体系。
CPⅢ
网从底座板施工开始涵盖轨道板（道床板）、长轨精调，后期运营维护等，贯穿整个无砟（整体道床）施工期及运营维护期。
2 CPⅢ网精测原理
CPⅢ网为铺设铁路客运专线（地铁线路）和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测。
为使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。
轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。
轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。
轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。
（1）平面已知点联测，采用自由设站CPIII平面观测，每个已知点确保至少3站联测贯通控制点，测量精度应满足规范要求。
（2）高程控制點联测，采用城市二等水准测量方式，联测到CPIII控制点或CPIII控制点辅点上，精度应满足规范指标要求。
3 CPⅢ网在地铁线路上的应用
3.1 CPⅢ网在地铁线路整体道床施工和长轨精调方面的应用
地铁轨道施工单位负责整体道床施工和钢轨（含道岔）铺设，前期布设好CPⅢ桩并通过评估验收（CPⅢ复测），在整体道床施工支模浇筑前上工具轨，将CPⅢ网坐标基础数据导入轨道测量小车，进行测量分析并进行优化调整，确保整体道床在控制误差范围内进行浇筑，这样对施工出来的整体道床偏差小，精度较高，确证了后期铺轨后轨道几何尺寸误差小，且轨道长轨精调工作量大大减小。
整体道床施工完毕后开始铺设标准轨，再把25m标准钢轨通过现场闪光焊，焊接成无缝线路，再次利用轨检小车进行绝对测量，将测量数据导入分析软件，结合人工经验制定精调方案（见图3-6），然后安排人员进行轨道长轨精调（轨道精调流程见图7），精调完毕后，再次利用轨检测量小车进行一次绝对测量，此次测量数据及图形作为最基准数据，主要是用于后期运营维护，当轨道线性线位发生变化时可进行对比分析，从而可评判轨道状态变化情况，用以指导运营维修工作。
长轨精调基本原则：调整的原则是先轨向、后轨距；先高低、后水平，具体步骤如下：
（1）先轨向：根据轨检数据几何形位数据或曲线线型，通过削峰填谷的调整方法，先使得基本轨的轨向平顺性指标满足规范要求。
（2）后轨距：再根據轨距和轨距变化率的数据，调整另一根轨道的轨向，使得轨距和轨距变化率指标满足规范要求。
（3）先高低：根据轨检数据几何形位数据或曲线线型，通过削峰填谷的调整方法，先使得基本轨的高低平顺性指标满足规范要求。
（4）后水平：再根据水平和扭曲的数据，调整另一根轨道的高低，使得水平和扭曲指标满足规范要求。
长轨精调轨道几何尺寸控制标准：轨距偏差：1mm；轨向偏差：1mm；水平偏差：1mm；扭曲偏差：2mm；轨距变化率：1‰之内。
3.2 CPⅢ网在结构变形监测方面的应用
《城市轨道交通试运营基本条件》（GB/T30013-2013）中要求对结构进行周期性监测，用以评估结构状态和稳定性。
目前传统的做法就是，布设收敛点和沉降点等，定期开展测量工作（见图8）。
如果地铁线路布设了CPⅢ网，那么可以借助CPⅢ网，使用轨检小车对轨道进行绝对测量。
线路布设的CPⅢ轨道控制网每个桩都有基础数据（坐标），通过周期性测量，分析采集数据中绝对高程和平面两个指标，可以判断某一地段轨道平面和高程绝对值情况，从而可判断此区段道床上拱或者下沉等变化情况，同时将新测量的数据或图形和前期最早采集的基准数据或图形进行对比分析（见图9），对运营维护有着关键性的指导性作用。
从而在结构变形监测方面可以节省道床沉降这部分的监测费用的支出。
3.3 CPⅢ轨道控制网在地铁线路日常维修方面的应用
轨道几何形位和平顺性分析包括：轨距偏差、水平偏差、轨距变化率、扭曲、平面相对平顺性、纵坡相对平顺性、邻点变化率等。
地铁线路轨道维修在保证几何尺寸偏差值在允许误差范围之内，并且追求轨道质量的进一步提高，需要对轨道几何参数进行不定期维修。
特别是每月轨检车动态检测不良地段（见图10），结合静态检查（使用轨距尺）数据，可利用轨道测量小车进行绝对测量，导入分析软件，结合人工经验分析，制定精调方案，然后指导班组对此地段进行精调维修，以提高线路设备质量，从而确保行车安全。
4 CPⅢ桩的日常维护
CPⅢ网建立以后，随着结构变形也会对基础网数据有一定影响，这样继续采取原始基础数据会不准确，所以后期对CPⅢ桩的维护和复测工作至关重要。
日常区间施工也会不同程度的对桩位造成破坏，无法使用，就需要进行补桩。
建立CPⅢ桩基础台账，并按期巡查，同时最好复测工作，一般要求3年一遍对CP Ⅲ轨道控制网进行复测，保证其精度可靠有效，从而更精确指导运营维护。
5 结束语
总之，随着高速铁路发展，越来越多的先进检测和维护手段也逐步应用于地铁线路上，运用先进的维护手段提高作业效率和线路设备质量，同时节约维修成本的支出，并做到确保地铁运营线路的行车安全。
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