广西北部湾经济区港口物流现状问题及对策

广西北部湾经济区港口物流现状\问题及对策

作者：邹忠全

来源：《对外经贸实务》2010年第11期

北部湾经济圈和东盟自由贸易区的建立为广西港口带来了发展的机遇,广西港口有着巨大的发展潜力,但是还面临着不少挑战,同时也存在着不少等待解决的问题,因此,研究广西港口物流的地位与作用,了解广西港口建设及发展中存在的问题,探讨解决途径和发展策略有着十分重大的意义。

一、广西港口物流的发展现状

(一)广西港口的发展史

广西沿海港口背靠大西南,面向东南亚,拥有大陆海岸线1595公里,自古以来便是我国西南地区对外开放的重要口岸,其中,北海港是我区沿海最早开放对外的通商口岸,但解放前基本处于自然状态,新中国成立后的港口改造,也只以中小泊位为主,规模较小。1968年,防城港作为对越援助的战备港口开始建设,至1983年随着1、2号泊位的建成,结束了广西没有万吨级码头的历史。1986年北海港开辟了石步岭港区并建成投产2个万吨级泊位。1994年, “南方第二大港”——钦州港建成2个万吨级通用泊位建成投入使用,并宣布正式开港,我区沿海港口建设发展跃上新台阶,港口面貌有较大改善。党中央和国务院一直关心、重视广西港口的建设。1992年,党中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”,提出“建设大通道,开发大西南”,把广西港口的建设作为大西南经济发展重要的交通支撑。以此为契机,全区沿海港口建设步伐加快,以防城、北海、钦州三港为主体,其它地方商贸、工业码头为补充的总体格局初步形成,港口规模和服务范围均长足发展,逐步发展成为广西经济发展的重要依托和西南地区联系国内外市场的重要出海口。

进入新世纪,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加速,泛珠三角经济区、大湄公河次区域和“两廊一圈”等区域和次区域合作升温,广西和沿海三港在开展经济交流与合作中的桥梁和纽带作用越来越突出。以防城港、钦州港和北海港组成的广西北部湾经济区港口群已经成为环北部湾乃至泛北部湾港口群中一支重要的生力军。

(二) 广西港口物流发展的基本现状

北部弯海域是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。地处北部弯顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的3大主力港口。2009年在项目建设

全面加速的情况下,新增万吨级以上深水泊位6个,新增集装箱吞吐能力120万标准箱,年底沿海港口吞吐能力超过1亿吨,提前一年实现“十一五”规划目标。

1.钦州港

钦州港三面环山,港湾内水域宽阔,风浪小,含砂量少,冲淤平衡,是我区的深水良港之一。钦州市所辖海岸线西起钦防界茅岭江口,东至北钦界大风江口,岸线总长520.8公里。港口规划岸

线86.08公里,其中深水岸线54.09公里,可建1～30万吨级深水泊位约200个,其中10万吨级以上35个,远期年吞吐能力可达亿吨以上。

钦州口岸进口主要商品为锰矿、黄大豆、液化气和无烟煤等,进口货值均超亿美元;出口主要商品有液化气、磷酸氢二铵和食品级磷酸等,货值均超千万美元。2009年钦州口岸进出口货运量达到864.9万吨,比2008年增长42.5%,货运量创历史新高。

2.北海港

1984年,北海市被国务院列为全国14个沿海开放城市之一,全港共有43个泊位,其中万吨级以上泊位6个,设计吞吐能力为710万吨,2007年,北海港突破了吞吐量500万吨,创北海港历史最高水平,同比增长30%,其中集装箱吞吐量也突破了5万TEU,同比增幅50%。2010年一季度,北海口岸进出口货运量145.9万吨,货值3.5亿美元,分别比去年同期增长29.1%和2.2%。其中进口118.2万吨,劲增57.4%;进出口集装箱7460标箱,增长16.9%。

3.防城港

防城港位于我国海岸线的最西端,港湾水深、避风,三面环山,犹如内陆湖泊,航道短且不淤积,水域、陆域宽阔。港口可开发利用的深水岸线达30余公里,可建设近100个0.5～20万吨级泊位。防城港始建于1968年3月。1970年初建成3000吨级浮码头一个,属于战备港口。1970年5月20日,防城港务局成立,隶属广西区交通厅管辖。1974年8月,国务院批准防城港逐步成为对外开放贸易港,1983年7月正式对外开放。1988年9月,防城港务局由交通厅下放给防城港区管理。1993年5月,防城港建市,防城港务局由市政府直接领导。

防城港区位优势得天独厚。现有泊位35个,其中万吨级以上的深水泊位21个, 20万吨级的矿石码头是中国少数拥有的大吨级海港码头,还建成了5万吨级液体化工矿石码头。开通了东

南亚、东北亚、港澳等多条集装箱航线,与80个国家和地区的220个港口有业务往来,建有一批大型的粮食、水泥、化肥、磷酸、植物油、液体硫磺等仓储基地。随着中国—东盟自由贸易区建设步伐的加快,防城港市的战略地位和作用越来越重要,不仅是西南出海大通道的主门户,更是我国连接东盟国际通道的“桥头堡”。

二、广西港口物流发展存在的主要问题

由于广西沿海3个港口地域相近、干线相同、腹地叠加以及地方利益的驱动等因素,港口之间曾经出现过“价格战”争揽货源等不良竞争的局面。尽管国家曾要求广西沿海3个港口要有相对明确的功能定位和分工,进行统筹开发建设,但由于它们分属不同的行政区域,使广西沿海港口的布局和结构性矛盾、资源粗放利用、重复建设等问题十分突出,致使港口的效益和竞争力受到严重影响。

(一)港口交通发展不平衡

随着中国—东盟自由贸易区建设进程的推进、北部湾经济区的开放开发与国家周边外交战略的不断锲合,四川、贵州等西南省份大宗货物通过广西港口出口的要求更加迫切。比起上海、广东等出海口,通过广西3个港口出口,运输距离更近,可大大降低运输成本。然而,由于铁路运力不足等因素,西南许多出口货物不得不“舍近求远”,远走沪粤港口。这一“瓶颈”直接影响广西沿海3个港口的吞吐量,无法形成畅通无阻的物流运转。

目前,广西海、陆、空几种交通方式在总体上呈现不均衡发展。航空基本处于起步发展阶段,基础设施建设和运输能力远远不能达到现代空港的水平。随着东盟市场的扩大,航空运输的需求比例逐年上升,具有很大的潜在空间。广西的铁路被称为“神经末梢”。目前,广西境内运营铁路为2292公里,覆盖密度每万平方公里仅有铁路86公里,小于湖南108公里的覆盖密度,也低于贵州137公里的覆盖密度。铁路覆盖密度小,铁路跟不上港口发展需要,直接导致对外港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅,效率不高,货运力度不够,常常导致压港现象。

(二) 港口自身投资建设能力弱

近几年,尽管国家经防城、北海、钦州、东兴四大海关征收的关税及由海关代征的增值税数额很大,如防城海关每年征收的关税占南宁海关关税的约70%。但广西三大港口每年列入国家重点建设的项目很少,港口企业只能靠自身积累和贷款建设基础设施,加之投资港口项目回收期长,其直接经济效益并不高。难免有“贡献越大,负担越重”, 企业自身造血能力每况愈下的感觉。

(三) 港口功能定位过于单一

港口功能定位不适应经济社会发展的要求。三港原功能定位在指导港口规划建设过程中存在一定局限,这表现为港口仅局限为本地区服务,对港口城市之外的地区贡献少,不能完全适应新时期腹地经济社会发展要求和港口发展趋势。随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立,