250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析
江海直达运输与中转运输的比较分析 (2)
江海直达运输与中转运输的比较分析摘要随着经济全球化的不断发展以及现代科技的不断进步，作为国民经济重要支柱产业的物流业在为人们的出行以及生活带来交通便利的同时，大大的促进了交通运输经济的巨大发展。
但是，随着人们生活节奏的加快以及生活水平的提高，人们对物流业产生了较高的需求。
物流企业针对货物不同的特点采用不同的运输方式才能既可以保证货物到达的安全性和及时性，同时还可以大大的降低货物的运输成本。
江海运输作为运输方式中的一种主要运输方式，在国内以及国际之间货物运输方面起着重要的作用。
本文围绕着江海运输中的直达运输方式以及中转运输方式展开了具体的分析与讨论，本文的主要内容如下：（1）分别对江海直达运输以及中转运输的定义进行了叙述，并讨论了国内对此两种运输方式的研究现状。
（2）分别对江海直达运输方式以及中转运输方式展开了具体的分析研究，并分别给予了评价。
（3）对全文进行了总结并指出了下一步的具体工作。
关键词：运输方式；直达运输；中转运输；比较分析；目录Abstract (I)第一章绪论 (1)1.1 江海直达运输定义 (1)1.2 江海中转运输定义 (1)1.3江海直达与中转运输方式的发展现状 (1)1.4 本文的主要研究内容 (1)第二章江海直达运输方式 (2)2.1 江海直达运输的货种分析 (2)2.1.1 散货船铁矿石运输 (2)2.1.2 液化气船运输 (2)2.2 影响江海直达运输方式发展的因素分析 (2)2.2.1 航道因素 (2)2.2.2 政府政策与法律法规 (3)2.2.3 其他运输方式的影响 (3)2.3 对江海直达运输方式的评价 (3)第三章江海中转运输方式 (4)3.1 中转运输的货种分析 (4)3.1.1 江海集装箱运输 (4)3.1.2 干散货船运输 (4)3.1.3 油船运输 (4)3.2 对江海中转运输方式的评价 (4)3.2.1 时间方面 (5)3.2.2 成本方面 (5)3.2.3 运输质量方面 (5)3.2.4资金周转方面 (5)第四章全文总结与展望 (5)4.1 全文总结 (5)4.2 展望 (5)参考文献 (6)致谢 (6)AbstractWith the continuous development of economic globalization and advances in modern technology, as an important pillar industry of the national economy, the logistics industry not only brings about convenient transportation and travel for people's lives , but also greatly contributes to the huge development of transport economy. However, with the accelerated pace of life and people's living standards improve, People has higher demand on the logistics industry. Logistics enterprises according to the characteristics of different goods can adopt different mode of transportation can not only guarantee the safety of goods arrive and timeliness, but also can greatly reduce the cost of transportation of the goods.As a mode of transport in a major mode of transport, Water transport plays an important role in terms of cargo between domestic and international transport. This article revolves around the jianghai direct transport way of transportation and transit, specific analysis and discussions on the mode of transportation in this paper, the main contents are as follows:(1) Of River-sea-through transportation and transit in this article, the author describes the definition of and discusses the current research status of domestic to this two kinds of modes of transportation.(2) Of River-sea-through transportation and transit is a concrete analysis and research on the mode of transportation, and given the evaluation respectively.(3) For the full text is summarized and points out the specific work of next step. Keywords: the modes of transportation; the River-sea-through transportation;transshipment; comparative analysis;第一章绪论1.1 江海直达运输定义江海直达运输顾名思义就是在货物所在的码头装上货船之后，船只将沿着航道直达目的地，中间没有其他的任何环节（包括货物装卸等）的运输方式。
曹娥江江海直达船型特征分析及主流船型建议
陆腹地 ；或反之用 内河船舶将货物通过浙北内河水系
及杭 甬运河运 至上 海 、宁波或 者嘉 兴等沿 海港 口 ，由
该处港 口的海船再转运出海。传统的江海联运方式受
到 中转 港吞 吐能力 的制 约 ，且存 在 中转环 节 、船舶 待
三 ．船型技术参数 的确定
由于船舶 在曹 娥江 和杭州 湾航 行条件 不 同 ，对船 型需 求存 在较大 差异 ，航 行于 曹娥 江 的船舶 受 内河航
将 限制螺旋桨直径 ， 从而引起飞车和失速。所以，在
曹娥江江海直达船舶要跨越曹娥江、钱塘江 、杭 满足航道 、港 口 水深的条件下 ，主要通过调节船舶载 州湾三个不同的航 区，属于典型的特定航线江海通航 重量来确定合适吃水。
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பைடு நூலகம்
道条件限制，要求浅吃水 ，同时操纵灵活 ，而海船的 结构强度以及耐波性能方面要求较高，江海直达船型
的特 点需要 两者 兼而 有之 ，这也 正是 曹娥 江江海 直达 运输 船型 所要 解决 的技 术关 键 。
特征 一 ：浅 吃水 。
势 ，代表先进的生产力 ，是绍兴交通行业转型升级的
一
大突破 口，值得大力推广。
曹娥江江海直达船型特征
分析及主流船 型建议
绍兴市港航 管理局 吴 惠国
摘要 ：分析 曹娥江 下游及 曹娥 江 口门以下杭 州湾段通航环境 ，对 曹娥江 江海 直达船 型主要 参数进行研 究，确 定适合 曹娥 江江海
直达船舶 的船 型特征及相 关设计要 素 ，并在 此基础 上提 出曹娥 江江海直达运输主流船型建议。
根 据曹娥 江 内河航 道及杭 州湾 等沿海 航 区特点 ，
由于曹娥江江海直达船舶航线较长 ，同时要求吨 位比内河船大 ，在较浅的内河航道航行时会发生浅水 效应 ，导致船体下沉 、吃水增加以及船体阻力增大 ， 致使推进效率有所下降，进而影响船舶 营运效益【 ｌ １ 。 较大的吃水可提高船舶 的载重量 ，但受到内河航道水
江海直达LNG运输船船型及操纵性分析
２ ． ３ 江海直达型 Ｌ Ｎ Ｇ运输船双桨双舵操纵性建模 分 析 在建立双桨双舵船舶操纵运动数学模型的基础 上， 对双桨双舵船舶在长江航道进行操船建模分析 ， 有助于分析船舶动力配备 和船舶线型设计效用。首 先通过修正双桨双舵船舶 的船体、 螺旋桨、 舵之间相 互干扰系数 ， 建立了一个适用于双桨双舵船舶的操 纵运动数学模型 ， 同时考虑浅 吃水、 低速、 大漂角因
Ｌ Ｎ Ｇ运输船 ， 不但可 以大大 减小运输环节 ， 减小 中 转港的压力 ， 减少货物中转损耗 ， 减少 污染 ， 而且在 保证货运质量和运输安全基础上 ， 增大了单位运输 体载运量， 达到了降低运输成本 、 提高送达速度和航 运效率的 目的， 为从 沿海 到沿江城市天然气 的运输
提供了可行的方法 。 目前国内小型 Ｌ Ｎ Ｇ接收站和小型 Ｌ Ｎ Ｇ运输船 的发展处于刚刚起步 阶段 ， 相关技术研究和应用相 对滞后 ， Ｉ Ｍ Ｏ组织 以及 国际 Ｄ Ｎ Ｖ 、 Ｂ Ｖ 、 Ａ Ｂ Ｓ 、 Ｌ Ｒ等船 级社已经出台的 Ｌ Ｎ Ｇ运输船舶的相关法规规范， 及 国外 Ｌ Ｎ Ｇ储运和利用技术 ， 为进一步研究推广 Ｌ Ｎ Ｇ 内河运输船技术奠定 了 良好 的基础 ， 本文仅对江海
旋桨将可以在最佳 的转速下 和螺距 匹配下工作 ， 同 时获得理想的推进效率。
图 ２ 双 桨 叶 舵 船 停 靠 泊 示 意 图 图 １ 双艉 鳍 线 型 与 常规 线 型 对 比图
Ｌ Ｎ Ｇ运输船采用 双桨双舵 直接推进 的推进模 式， 并设计了与之匹配的双艉鳍船体线型能保证 良 好的适应江海环境船舶布置特性 ， 同时为方便船舶 靠离码头的操纵还应配备艏侧推系统。
１ ） 尺度大 ： 因Ｌ Ｎ Ｇ货 比重小 （ 约０ ． ４ ５ ｔ ／ ｍ ） 与 相 同载重量的其他船舶相 比， 运输船的船舶尺寸度
珠江水系内河集装箱运输高质量发展的对策建议
珠江水系内河集装箱运输高质量发展的对策建议◎ 周洋帆 邢虎松 王若蒂 交通运输部水运科学研究院摘 要：经过多年改革开放和现代化发展，珠江水系内河网络不断完善，集装箱运输组织模式创新应用，但内河集装箱运输总体上仍然相对滞后，面对基础设施短板突出、航运服务水平不高、市场环境竞争激烈等突出问题，需要通过提升航道通航能力、加强码头资源整合、优化船舶运力结构、推进运输结构调整、增强运输服务品质等手段，推动实现珠江水系内河集装箱运输高质量发展。
关键词：集装箱运输；珠江水运；内河水运随着交通强国、综合立体交通网建设和内河航运高质量发展的深入推进，以及珠江航运“十四五”发展规划的落地实施，我国内河航运迎来重要战略机遇期，在高质量的发展要求和发展目标下，珠江水系内河集装箱运输亟需寻求突破，充分发挥促进珠江水系沿线地区形成双循环新发展格局的引领和带动作用。
1.珠江水系内河集装箱运输发展现状1.1内河航运网络加快完善珠江水系已初步形成了以“一横一网三线”（西江航运干线、珠江三角洲、北盘江—红水河、右江、柳江—黔江）国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等5个主要港口，以及北江、东江等区域重要航航道名称起讫点里程（公里）现状等级2035年目标2050年目标西江干线西江航运干线：南宁-界首570二级一级一级界首-思贤滘205一、二级一级一级西江下游出海航道：思贤滘-百顷头89三级一级一级磨刀门水道：百顷头-挂定角46三级一级一级磨刀门出海航道：挂定角-横州28三级一级一级挂定角-九澳25四级一级一级虎跳门水道：百顷头-虎跳门口46一级一级一级西伶通道：南华-广州港出海航道77三级一级一级右江剥隘-百色80六级三级三级百色-南宁355三级三级三级红水河平班-庶香两江口113四级三级三级董菁-庶香两江口103四级三级三级庶香两江口-来宾593四级三级三级来宾-石龙三江口63五级二级一级柳黔江都柳江：榕江-柳州364七级以下三级三级柳黔江：柳州-桂平284三-五级二级一级左江龙州-崇左109六级三级三级崇左-宋村三江河口220三级三级二级绣江蓉城-河口177五级以下三级三级平陆运河平塘江口-钦江出海口130/一级一级表1 珠江水系主要航道基本情况道、一般航道和其他港口组成的内河航运体系。
船舶运输行业能源消耗统计及分析方法(doc 16)
附件一：船舶运输行业能源消耗统计及分析方法(征求意见稿)ICS船舶运输行业能源消耗统计及分析方法The statistical and analytical methods for energy consumption in shipping industry(征求意见稿)××××-××-××发布××××-××-××实施前言本标准附录A、附录B为规范性附录。
本标准由中华人民共和国交通部提出并归口。
本标准起草单位：交通部水运科学研究院本标准主要起草人：前言....................................................................... I1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 船舶分类 (2)5 能源消耗统计抽样方法 (3)6 能耗指标的统计与计算 (3)7 能源消耗统计分析方法 (5)附表A（规范性附录）：船舶运输行业营运船舶能源消耗报表 (7)附表B （规范性附录）：标准中相关变量的计算方法： (9)船舶运输行业能源消耗统计及分析方法1 范围本标准规定了采用典型调查的手段进行船舶运输行业能源消耗统计指标计算及分析方法。
本标准适用于全国、地区及企业的船舶运输能源消耗统计及分析。
本标准统计的船舶为从事水上客、货运输活动的我国企业或私人拥有的营业性机动船舶（含我国企业或私人拥有的悬挂外国旗的船舶），非运输船舶、驳船及农业、渔业生产船舶不包含在本统计范围内。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
长江经济带水资源利用中需要关注的水运科技问题
DOI编码：10.13646/ki.42-1395/u.2018.11.001长江经济带水资源利用中需要关注的水运科技问题李扬长江是中华民族的母亲河，是我国第一大河流，也是联系我国东中西九省二市的黄金水道。
习近平总书记高度关注长江经济带建设，提出要“共抓大保护、不搞大开发”，要实施“生态优先、绿色发展”战略，要正确处理好发展与保护的关系，在保护中发展、在发展中保护，真正做到生态文明。
这些重要思想为长江经济带建设提供了总遵循。
长江经济带建设的重点之一就是要科学合理开发利用水资源，统筹处理好水资源、水生态、水环境、水灾害的关系，确保一江清水永续利用。
当前的关键就是全力治理长江水污染，实现长江经济带的绿色发展。
长江作为黄金水道，航运是长江水资源开发利用的重要内容。
改革开放以来，经过对长江航道的持续治理，特别是长江口深水航道整治、三峡大坝水利枢纽等一批重大工程的实施，长江航运发展迅猛，对周边产业发展支撑有力，黄金水道的功能更加突出。
目前，长江干线年通过货运量已经高达25亿吨，是世界运量最大、最为繁忙的河流。
在看到水运成就的同时，也应该清醒地认识到航运自身对长江水体污染和周边生态环境的负面影响不容忽视。
一是航运的水污染不容忽视。
航运对长江水体的污染主要是运输船舶的油污水、生活污水、船舶垃圾、洗舱水等。
根据交通运输部水运科学研究院的分析估算，每年航运船舶对长江流域水体污染的作用占总体污染的千分之三点五左右，长江流域船舶生活污水（黑水）产生量为1575万吨/年，灰水2024万吨/年；机器处所油污水515万吨/年，船舶垃圾21万吨/年。
二是危险货物运输的安全隐患不容忽视。
长江干线每年运输危险货物2亿多吨，主要集中在长江下游化工产业密集地区。
长江干线是沿线城市生活用水的重要水源地，民用取水口228个，干线运输繁忙，局部江段船舶运输事故易发多发，一旦运输危险货物的船舶碰撞出现泄露等重大交通事故，可能会出现生态型灾难，后果不堪设想。
江海直达型敞口集装箱的绑扎设计
江海直达型敞口集装箱的绑扎设计江海直达敞口集装箱船是近年来发展的一种适合于江海直达航线的敞口集装箱运输船型，也是近几年长江航运力推的船型，它具有货舱开口大、吃水浅、无舱口盖、装卸灵活、停泊装卸时间短等特点。
同时随着上海洋山深水港集装箱码头的建成，长江集装箱运输逐渐由内河向江海直达发展。
基于上述原因，对于江海直达敞口集装箱船型的技术经济论证研究显得十分必要，而国家对安全的重视提高到一定的高度，对该类型的集装箱绑扎系统提出了更高的要求。
标签：敞口；集装箱；绑扎设计内河船集装箱绑扎设备和江海直达的集装箱设备有很大的不同。
本文以298TEU江海直达型敞口集装箱船的绑扎设计为例，探讨该类型的船的绑扎，为以后类似船型的集装箱船东绑扎提供帮助。
1 集装箱堆装与系固（1）集装箱在舱内一般纵向排列；（2）重量重的集装箱放在底层，以便降低船舶中心；（3）集装箱应按类别堆放，便于吊运。
1.1 对于无箱格导轨的船（1）对集装箱可仅用角锁紧装置或用角锁紧装置，撑柱，单压撑柱或绑扎装置的组合。
（2）若经计算表明在集装箱层间出现分离力，则应在该层设角锁紧装置，对其他位置可使用双头定位锥。
（3）若经计算表明各层集装箱间均无分离力，则对于角锁紧装置可考虑全由双头定位锥替代。
（4）撑柱与船体结构须牢固连接，若有可能，撑柱与船体结构的连接方式应适合不同高度的集装箱。
（5）单压撑住柱与船体结构的连接可为固定式，铰接式或可拆式3种，对该处的船体结构应作必要的加强。
安装单压撑柱时，应使其紧靠箱角件并保持最小间隙。
（6）为了传递横向载荷，相邻集装箱之间的连接构件的位置和强度均应与撑柱或单压撑柱的位置和强度一致。
（7）如有必要，对支撑柱和单压撑柱的船体结构应作加强。
1.2 对于有箱格导轨装置的船（1）集装箱两端都有箱格导轨的，集装箱可以直接安放在箱格导轨装置内不需中间有连接件，否则，需要固定锥固定。
（2）箱格导轨装置不应与船体构件形成整体结构，设计时不受船体主应力的影响。
交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见
交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2017.04.11•【文号】交水发[2017]53号•【施行日期】2017.04.11•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见交水发[2017]53号上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州省（市）交通运输厅（委）：江海直达是一种便捷高效、绿色经济的运输方式。
推进江海直达运输发展，是深化交通运输供给侧结构性改革的重要内容，对于提升长江黄金水道功能和构建现代综合交通运输体系具有重要作用。
为落实长江经济带发展规划纲要，推进江海直达运输发展，现提出以下意见。
一、总体要求（一）指导思想。
全面贯彻党的十八大及十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神和治国理政新理念新思想新战略，坚持创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，认真落实依托黄金水道推动长江经济带发展决策部署，以推进交通运输供给侧结构性改革为主线，优化运输组织，促进物流降本增效，提升服务品质，努力推进江海直达运输安全、高效和绿色发展，加快水运提质增效升级，更好地服务长江经济带发展。
（二）基本原则。
坚持深化改革、创新发展。
根据航行内河和特定海域的特点，改革突破现行制度体系，科学制定江海直达船舶法规制度。
加强科技创新，开发先进适用直达船型。
创新发展模式，优化运输组织，促进船舶、航道、港口协调发展。
坚持依法依规、安全发展。
牢固树立安全第一理念，强化法规制度的引领和规制作用，保障直达船舶本质安全。
强化法规制度执行，落实安全责任，有针对性地加强安全风险防控，实现江海直达运输安全发展。
坚持示范引领、市场推动。
以市场需求为导向，更加注重发挥江海直达比较优势，不断提升经济性和竞争力，促进高效发展。
开展江出海直达运输示范，逐步扩大示范范围。
(完整版)船舶设计原理试卷1
船舶设计原理一．单项选择题（15*1分）1. 在型线图中，通常在三个基本投影面上都不反映真形的是（ A ）B？A.甲板中线B.甲板边线C.纵剖线D.水线2. 空船重量不包括（B ）A.机电设备B.燃油C.船体钢料D.木作舾装3. 会使船舶回转性变差的措施是（C ）D？A.舵面积比增加B.L/B减小C.尾踵切除D.Cb减小4. 集装箱运输中，TEU表示（A ）长20英尺X 宽8英尺X 高8英尺6吋(nty-feet equivalent units)A.20英尺标准集装箱B.25英尺标准集装箱C.30英尺标准集装箱D.40英尺标准集装箱5. 某船排水量为8100t，现要对该船进行改造，使其增加载货200t,则改造后的船舶排水量为（D ）A.7900tB.8100tC.8300tD.大于8300t6. 有关货物积载因素排序正确的是（ C ）A.铁矿石>散装水泥>棉花B.散装水泥>铁矿石>棉花C.棉花>散装水泥>铁矿石D.棉花>铁矿石>散装水泥7. 通常的运输船舶船长常选用（C ）A.临界船长B.阻力最小船长C.经济船长D.极限船长8. 中机型船比尾机型船容易调节（C ）A.载货量B.稳性C.纵倾D.排水量9. 民用船舶设计状态一般是指（ A ）A.满载出港B.满载到港C.压载出港D.压载到港10.我国《船舶与海上设施法定检验规则》可以免除核算初稳性高度的船型是（A）A.双体船B.集装箱船C.运木船D.客船11.下列说法错误的是（D ）A.为尽可能的多装集装箱，应设当压载B.为保证船舶稳性，集装箱船需压载航行C.集装箱船在空载状态时航行应采取压载措施D.为充分利用集装箱船的装载能力，应将压载数量减为012.表示船舶营利容积的等级吨位是（B ）A.总吨位B.净吨位C.排水体积D.载货量13.设计沿海客船时，从改善风浪中失速考虑，宜选用（C ）A.小的CwpB.大的B/TC.大的L/△1/3D.大的B/D14.载重量系数表达式为（D ）A.△/DWB.1/(1+C h+C f+C m)C. C h+C f+C mD.DW/△15.棱形系数、中剖面系数、方形系数之间的关系为（ B ）A.Cp=CbCmB.Cp=Cb/CmC.Cp=Cm/CbD. Cp=Cb+Cm二．多项选择题（5*2分）16.专用散粮货舱区设置底边水舱的目的有（ABD ）A.减少谷物移动倾侧力矩B.便于平舱C.便于清舱D.可用作压载水舱E.加快卸货速度17.通过船舶容量图可以得到（AB ）A.各舱室容积B.各舱室沿纵向分布C. 各舱室沿垂向分布D.各舱室沿横向分布E. 各舱室形心位置18.船舶附体包括（AD）A.舵B.球鼻艏C.双尾D.尾轴架E.双尾鳍19.属于木作舾装重量的有（ACDE ）P11A.轴包架B.主机底座C.桅杆D.锚装置E.操舵装置20.影响船舶最小干舷的因素有（ACE ）A.航行区域B.航行季节C.设计水线以上主体形状D.最上一层驾驶室的大小E.船主体灌水的可能性三．填空题（10*1分）21.通常船舶设计分为船体设计、轮机设计和电器设计三大专业。
我国江海直达运输的现状与展望
我国江海直达运输的现状与展望我国江海直达运输的现状与展望漆文军一、江海直达运输发展状况江海直达运输由于减少中间环节、消除了货物损耗，大幅降低运输成本而深受船东和货主的欢迎。
早在上世纪 20年代，欧洲的封闭水域与内河之间便出现了现代江海直达运输方式的雏形，当时所使用的船型主要是性能较好的内河船或小型海船。
上世纪50年代前苏联就开始组织江海直达运输，上世纪70年代后进人大力发展时期。
同时，德国和美国等西方国家的江海直达运输也得到迅猛发展。
我国的长江、珠江等河流深入大陆腹地，通过出海口，近可与沿海各省、香港、澳门、台湾和海南两岛，远可与俄罗斯远东地区、朝鲜、韩国、日本及东南亚诸国通航，具备了江海直达运输的条件。
但这些水域多属天然浅水航道，限制了江海直达运输的发展，因而我国江海直达运输较晚。
上个世纪50年代，有关专家对江海直达运输的合理性进行了论证和探讨，上个世纪70年代初期5000吨级油船曾航行于湖南长岭至大连及日本航线，中期交通部组织上海海运局5 000吨级海船自秦皇岛直达武汉的煤炭运输获得成功。
洪水期大吨位船舶可以进入南京和武汉。
浅吃水“浙海117”万吨级货船曾在非枯水期到达长江中下游港口卸矿装煤。
这些有益的尝试，揭开了江海直达运输的序幕，经营江海直达运输的国营、地方、集体航运企业如雨后春笋蓬勃发展，湖北、江西、江苏和广东等省建造了一大批中小型的江海直达船航行于长江、珠江至沿海及近海航线上。
从第七个五年计划开始，国家对长江干线的江海直达运输予以高度重视。
在“七五”期间江海直达5 000吨级运粮船、4000吨级化学品船和4000吨级(268TEU)集装箱船的一批重点攻关项目取得丰硕成果。
“九五”期间宁波北仑港至武汉的矿石直达运输也取得重大突破。
长江船舶设计院自行设计研究的2000m3LPG江海直达运输于1998年底投入营运取得实效。
进入21世纪，长江航运集团对现有的3000吨内河货驳和1942kW内河推轮进行改造，组成江海直达顶推船队，也取得了成功。
250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析
摘
要 ：以 ２０ Ｅ ５Ｔ Ｕ江海直达敞 口集装箱船为研究对象， 利用 Ｖｓａ Ｃ ＋ ｉ ｌ ＋平台建立 了此类船舶 船型技术 ｕ
经济论证的一般程序 ， 并给出了符合 ２０ Ｅ ５ Ｔ Ｕ江海直达敞口集装箱船技术要 求和经济要求 的可行方 案， 以 及优选方案的敏感性分析； 技术经济论证
中图分 类号 ： ５２ ７ Ｕ ４ ． Ｆ５ ． ； １４ １ 文献 标 识码 ： Ａ
Ｔｅ ｈ－ｃ ｎ ｍｉ ａｕ ｔｏ ｎ ２ ０ ｃ ｅ ｏ ｏ ｃ Ｅｖ ｌ ａ ｉｎ ｏ ５ ＴＥＵ ｅ ｎ ａｎ ｒ Ｓｈｐ ｉ ｖ ｒ ａ ｄ Ｓ ａ Ｏｐ ｎ Ｃｏ ｔ ｉ ｅ ｉ ｎ Ｒｉｅ ｎ ｅ
Ｖ ｌ２ Ｎ ． ｏ－０ ｏ５ Ｏｔ ０６ ｃ－２０
文章 编 号 ： ６ ３— ８ ７ ２ ０ ）５— ０ １— ３ １７ ４ ０ （０ ６ ０ ０ ０ ０
２０ Ｅ ５ Ｔ Ｕ江 海 直 达敞 口集 装 箱 船船 型经 济 论 证 分析
张 瑞 瑞 ，谢 云 平 ，包 国治
（ ． 苏 科 技 大 学 船 舶 与 海 洋 工 程 学 院 ， 苏 镇 江 ２ ２０ ； 江 苏 科 技 大 学 机 械 与 动 力 工 程 学 院 ， 苏 镇 江 ２ ２０ ） １江 江 １０ ３ ２ 江 １０ ３
维普资讯
第 ２ ０卷第 ５期 ２０ ０ ６年 １ ０月
江 苏 科 技 大 学 学 报（ 自然 科 学 皈 ） Ｊｕ ａ ０ Ｊ ｎｓ ｎｖｒｉ ｆ ｃ ｎｅａｄＴ ｃｎ ｌ （ ａ ｒｌ ｃ ｎｅＥ ｉｏ ） ｏｒ ｌ ｆ ｉ ｇｕＵ ｉ ｓｙｏ ｉ ｃ ｎ ｅｈｏ。 Ｎ ｔ ａ Ｓｉ ｃ ｄ ｉ ｎ ａ ｅ ｔ Ｓｅ ｕ ｅ ｔｎ
２ Ｓｈ ｌ ｆ ｃ ａｉ ｌ ｎ ｏ ｅ Ｅ ｇｎｅ ｎ ， ｉｎｓ ｎｖｒｔ ｏ ｃ ｎｅａｄＴ ｃｎｌ ， ｈｎｉ ｇＪ ｎｓ １０３， ｈｎ ） ． ｃｏ ｈ ｃ ｄＰｗ ｒ ｎ ｅｒ ｇ ＪａｇｕＵ ｉ ｓ ｙ ｆＳｉ ｃ ｎ ｅｈ ｏ ｇ Ｚ ｅｊ ｎ ｉ ｇｕ２ ２０ Ｃ ｉ ｏ Ｍｅ ｎ ａ ａ ｉ ｉ ｅ ｉ ｅ ｏ ｙ ａ ａ ａ
沿海敞口集装箱船建造检验机电部分要点解析
沿海敞口集装箱船建造检验机电部分要点解析◎ 陈凯 安徽省皖江船舶检验局摘 要：敞口集装箱船是一种特殊设计的集装箱船，其一个或多个货舱没有设置舱口盖。
近年来，敞口集装箱船的新船建造，对图纸设计人员、船厂现场施工人员、现场验船师具有一定难度。
相对于普通船型，敞口集装箱需要设置不少附加的系统，比如货舱舱底水排水系统、货舱舱底水高位报警装置、货舱固定式水喷雾系统、抽烟式探火系统及危险货物货舱通风系统等。
敞口集装箱船载运液体危险货物时，还需要考虑危险品舱底水泵以及残液舱的设置。
关键词：敞口集装箱；建造检验；货舱舱底水系统；货舱水喷雾系统1.引言近年来集装箱船行情火爆，民营船厂接的新船订单多为近海集装箱船，近海多用途船以及沿海敞口集装箱船。
往年建造的敞口集装箱船数量不多，船厂的不少施工班组缺乏施工经验，现场验船师对这类船的检验经验也不足，加上法规对敞口集装箱船的要求比较高，相比散货船，有舱盖的集装箱船要增加不少系统，所以新建敞口集装箱船需要引起设计公司、船厂、验船师的特别重视。
敞口集装箱船在国内法规的定义是指一种特殊设计的集装箱船，其一个或多个货舱没有设置舱口盖。
由于敞口集装箱船不用设置舱口盖，可以提高集装箱装卸效率，引得市场青睐，特别是沿海航线；也正是因为这一点（没有设置舱口盖），敞口集装箱船需要特别注意大风浪以及暴雨天气导致货舱大量积水的情况发生，一方面会导致货舱超载影响船舶安全，另一方面大量积水会形成自由液面影响船舶稳性。
结合124.6m沿海敞口集装箱的建造过程，在现场检验中总结出一些机电部分的经验与大家分享交流。
2.敞口集装箱船概述本船为钢质、单机、单桨、单舵、柴油机推进的沿海航区敞口集装箱船。
结构形式为混合架式，货舱区域为双底、双舷纵骨架式，其它区域为横骨架式。
总长124.6m，两柱间长121.9m，型宽21.6米，型深11.2米，吃水7.4m。
本船全船装箱量为660TEU，其中货舱内可装载534T E U货箱和126TEU空箱。
全国内河船型标准化发展纲要
关于印发全国内河船型标准化发展纲要的通知颁布单位：交通部交水发[2006]56号各省、自治区、直辖市交通厅（委），上海市港口管理局，长江、珠江航务管理局，中远、中海、长航、中外运集团：推进内河船型标准化，是航运结构调整的重要内容，对推动内河船舶技术进步，保障水路运输安全，提高航道和船闸等通航设施利用率，提高内河航运竞争力具有十分重要的意义。
为指导全国内河船型标准化工作，建立推进全国内河船型标准化的长效机制，实现2003年全国交通厅局长会议提出的全国内河运输船舶船型标准化目标，我部组织编制了《全国内河船型标准化发展纲要》，现印发给你们，请遵照执行。
二○○六年二月十四日中华人民共和国交通部章全国内河船型标准化发展纲要编制的目的与意义：船型标准化是一项复杂的系统工程，推进内河船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容。
编制《全国内河船型标准化发展纲要》（以下简称《纲要》）对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
编制《纲要》的目的，是在总结和分析推进内河船型标准化工作经验的基础上，以我国国民经济发展为基础，以航道和船闸等通航设施为条件，以内河航运和港口发展需求为依据，以2020年我国内河船型基本实现标准化为目标，确定全国内河船型标准化的指导思想与原则，提出在全国主要内河和通航水域实现船型标准化的分阶段目标，制定相关政策与措施。
其他解释性说明：标准船型：以标准形式公布的船型为标准船型。
船型标准化率：标准船型的艘数与船舶总艘数之百分比。
船舶平均吨位：船舶总运力（总吨、载重吨、客位、箱位）与船舶总艘数之比。
船龄：船舶自建造检验完成日到目前的年数。
航道与船闸等通航设施利用率：是指实际通过量与设计通过能力之比。
目录1、内河航运与区域经济11.1 航道现状及规划11.2 运输船舶现状51.3 内河运输量现状71.4 内河航运对区域经济发展的贡献81.5 内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题111.6 内河船型发展面临的问题152、指导思想与原则162.1 指导思想162.2 原则163、内河船型标准化的规划期间与范围173.1 规划期间：173.2 规划范围：173.3《纲要》实施的对象：184、船型标准化发展目标184.1 总体目标184.2 分阶段目标194.3 淘汰落后船型的时间表215、标准船型研究开发与认可公布235.1 标准船型形式235.2 标准船型形式的选择245.3 标准船型研究开发程序265.4 标准船型的认可及公布程序285.5 对现有船型的认定286、标准船型与技术进步296.1 推进船型标准化与技术进步的关系296.2 标准船型的关键与重点技术306.3 标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决307、保障措施317.1 组织保障317.2 制度保障327.3 经济鼓励措施327.4 资金保障337.5 配套措施337.6 宣传与推介341、内河航运与区域经济内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣发展做出了重要贡献。
洋山深水港区集装箱海铁联运现状分析及对策建议
芦 潮 港 铁 路 集 装 箱 中 心 站 是 全 路 规 划 18 个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的 车站, 紧邻洋山深水港物流园区, 通过跨海大桥与 洋山港区相连。
2010 年车站的设计能力达到 172 万 TEU , 到发场设 4 股道, 装卸场设 4 线束共 8 条装卸线。
车站配备专业的集装箱场站设施、先 进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。
浦东铁路一期工程于 2005 年建成, 从金山 支线的阮巷接轨, 向东行进, 经过金山区、奉贤区 至四团, 约 42.87km , 再 经 7.6km 支线到达 芦 潮 港铁路集装箱中心站。
二期工程从四团站大转角向北经南汇区、浦东新区 , 在浦东机场附近跨过磁悬浮线, 到达外高桥后, 以长约 7km 的隧道穿 越黄浦江至宝山区, 在北杨支线与张庙站接轨, 与沪宁线连接, 届时浦东铁路全长约 117km 。
二、2006 年上半年海铁联运概况1. 上海港海铁联运运量明显增长2006 年上半年海铁联运运量 较 2005 年同期相比有明显增长, 如图 1。
2. 中西部腹地海铁联运需求快速上升, 但上 海方向运量增长相对较缓图 1 上海港 2006 年海铁联运运量随着腹地外向型经济的快速发展, 国际集装箱的运输需求呈逐年上升趋势。
以河南省为万 TEU , 比去年同期增长 51%。
但上海方向运量 增长缓慢。
3. 洋山深水港区海铁联运极不理想 2005 年 12 月芦潮港中心站投入运营后, 上海地区办理国际集装箱业务的铁路车站主要为 杨浦站( 包括军工路站、何家湾) 和芦潮港中心站。
2006 年上半年完成的 38161TEU 海铁联运运量 中, 芦潮港中心站仅完成了 1245TEU , 占 3%。
根据芦潮港铁路中心站的运营数据, 上半 年发送方向主要为四川、陕西 、河南、湖 南; 到达 箱量主要来自安徽和浙江温州, 如表 2。
表 2 2006 年上半年芦潮港集装箱中心站主要腹地运量数据来源: 上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路 芦潮港站三、洋山港区海铁联运低迷的原因1. 内陆腹地同欧洲的贸易额较小中国港口2006·8浦站远 99 公里, 每个 20 英尺自备箱铁路运费将 增加181 元; 往南方向( 至长沙北、南昌南、义乌、 宁波北、温州西) 远 24km , 每个 20 英尺自备箱运 费增加 73 元。
集装箱运输行业分析报告
1、集装箱船舶运力增速放缓22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响81、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2022 年浮现144、班轮公司看好后市,2022 年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,惟独5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%. 根据现有定单,估计13- 15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力之中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取尾随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%- 10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑, 开始浮现负增长.燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势. 目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶定单信息中不同船型的平均设计航速和油耗, 以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显. 目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.固然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才干实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船. 由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显. 因此剩下的四家班轮公司惟独两种选择,要末订造万箱以上的大船以降低平均成本,要末退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地. 中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单,今年五月份, 中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本再也不占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.无非短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大, 目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运, 以及一个非运营船东.大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制, 目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部份大船会暂时投放到中东航线,但这部份运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500- 10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2022 年为57%；前四大公司市场占有率2022 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型, 目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数, 即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0. 15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数向来在上升, 目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.过去的十多年间,集运业的市场集中度向来在提高,普通而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰. 过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业浮现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2022 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2022年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.无非,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参预兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度, 目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱摆布的大船将逐步替代美西航线的小船,2022 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成为了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与此外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货, 联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短期揽够万箱船的货量比较艰难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2022 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗, 一些航运联盟进行了整合.2022 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2022 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上, 同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2022 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2022 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2022 年末至2022 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2022 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU 〔其中包括新的3E 级船舶〕, 占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱, 占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱, 占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手定单37.2 万TEU,地中海在手定单17.8 万TEU,达飞在手定单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希翼从2022 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.估计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限, 需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线, 提供更多的港口直接挂靠, 同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力, 马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合, 大联盟欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或者协作, 以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会浮现囚徒困境.无非集运行业中的参预者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同商议的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率, 出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就惟独装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.向来到三季度旺季开始, 货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力, 闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力. 因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对照较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2022年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价浮现了短暂下跌,半年后继续攀升.2022 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2022 年二季度跌至谷底,2022 年下半年开始回升,至2022 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2022 年底再次到达谷底.2022 年初,欧线运价迅速回升, 半年之后到达顶峰,随后回落.2022-2022 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2022 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2022 年需求浮现较大负增长, 同比下跌9%,虽然船东延迟了较多定单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2022 年, 由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%摆布的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部份运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2022 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置, 同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%摆布的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.无非,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置, 同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2022 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2022 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2022 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2022 年初有5%摆布的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2022 年的最高水平,无非随着运价上升,一部份闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落. 之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少, 即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时, 闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4 、2022 年的集运牛市的浮现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力, 最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2022-2022 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢, 闲置运力的力也度较低, 因此市场状况比2022 年差. 因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.自2022 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2022 年四季度浮现0. 1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2022 年之后失业率持续下降；2022 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,创造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业浮现明显回升；房地产市场2022 年之后持续转好.从各项指标来看, 美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次浮现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和创造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.根据现有定单, 2022 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2022 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.今年以来,集装箱船新签定单大幅增加,1-8 月累计新签定单135 万TEU,占现有运力的8%,2022 年全年新签定单为42 万TEU,2022 年全年新签定单为183万TEU.新签定单中,8000 箱以上的船120 万TEU, 占新签定单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签定单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的定单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10% 的运力是16 年交付.我们认为,今年新签定单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签定单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的. 即使如此,估计2022 年供给增速仍将低于6%.从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2022 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2022 年是又一个底部,之后开始振荡, 目前的估值水平基本稍微高于2022 年的底部, 并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势, 目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2022 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%摆布的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加之1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2022 年2 月和6 月两次下单, 以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船. 公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2022 年,我们预计行业拐点将在2022年浮现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2022 年有望迎来拐点, 公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.风险提示：欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.。
特定航线江河海直达船型研发持续发力
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2021.372绿色技术 Green Technology后疫情时代，区域供应链兴起。
未来全球将出现三个更多体现区域特征的供应链来代替全球产业链，即北美、欧盟和亚洲三大区域供应链。
由于东盟已成为中国最大的贸易伙伴，因此供应链重点将相对变短，各沿海港口的区位优势将得到提升，从而导致物流运输航线、需求船型发生了变化。
未来长江流域的运输增量必须中国船级社 肖曙明 张 伟 刘光明特定航线江河海直达船型研发持续发力通过运输组织方式优化实现，特定航线江海直达运输是沟通国内、国外物流的重要环节，是运输组织优化的有效方式。
推进特定航线江海直达运输，对于优化物流组织方式、提升物流效率、降低物流成本、增强环境保护等都具有重要的作用。
为了促进江海直达发展，近年来，政府陆续出台了系列政策鼓励江海直达运输发展。
2020年印发的《内河航运发展纲要》提出，发展经济高效的江海联运和多式联运，完善江海直达运输发展相关政策和技术标准，形成江海直达、江海联运有机衔接的江海运输物流体系，提高江海运输服务水平。
特定航线江海直达船舶需求2020年，长江干线货物通过量突破了30亿吨，再创历史新高。
江海直达、江海联运快速发展，长江干线近六成物流已实现江海联运，有力保障了长江经济带经济社会发展。
长三角地区包括上海市和浙江、江苏、安徽三省在内共26座城市，是我国经济发展最活跃区域之一。
长三角一体化战略带来了长三角地区发展新机会，推进了区域间交通互联，促进了各产业融合与协作，进一步提升了长三角区域物流业运输发展需求。
1、集装箱2019年，长三角港口群共完成集装箱吞吐量9335万TEU，其中沿海港口7987万TEU，内河港口1438万TEU，从集装箱吞吐量所占比例看，上海港为46.38%，宁波舟山港为29.49%。
长三角地区已形成以上海港为核心，江苏、浙江港口为两翼的“一体两翼”港口群。
数据显示，2019年，长三角内河集装箱运量基数较小，在大物流的集疏运体系中分担率较低，对公路依赖度较高，集疏运矛盾日益加剧。
江海直达船设计理念
江海直达船设计理念
江海直达船是指在江河和海洋之间进行直达运输的船舶。
在设计江海直达船时，需要考虑以下几个理念：
1. 安全性：江海直达船的设计首先要保证船舶的安全性。
这包括船体的结构强度、稳定性以及防火、防爆等安全措施。
同时，需要考虑船舶在恶劣天气条件下的航行能力和抗风浪能力，确保船舶可以安全航行。
2. 效率性：江海直达船的设计应该追求高效率运输。
这包括优化船体结构，减小阻力，提高航速，降低航行能耗。
同时，设计人员需要充分考虑货物装卸的便利性，使得货物可以快速、方便地装卸。
3. 舒适性：江海直达船上的乘员和乘客也需要得到良好的舒适体验。
因此，设计人员需要考虑船舶的舒适性，包括船舱布局合理、船舱内部空气质量良好、噪音和震动控制等。
4. 环保性：江海直达船的设计应该注重环保性能。
可采用清洁燃料和低污染排放的发动机，减少废气排放。
同时，可以在设计中考虑船体的防污、防腐、防生物附着等措施，减少对水体的污染。
5. 适应性：江海直达船的设计要适应不同水域的航行需求。
这不仅包括淡水江河的航行需求，还包括海洋中的航行需求。
设计人员需要考虑船舶在不同水深、不同潮汐、不同水流条件下的航行性能，以及船舶对水下障碍物的适应能力。
综上所述，江海直达船的设计理念包括安全性、效率性、舒适性、环保性和适应性。
只有在满足这些理念的前提下，才能设计出功能完善、性能优良的江海直达船，实现高效、安全、舒适的运输服务。
浙江省江海河联运经济效益分析
浙江省江海河联运经济效益分析作者：谢昳辰申红飞来源：《水运管理》2021年第01期【摘要】為加快推进浙江省江海河联运发展，从浙江省江海河联运经济效益入手，建立费用模型，分别测算浙江省主要运输通道的公路运输费用和水路运输费用，并结合载货量、公路短驳距离、货物价值等3个影响因素对比分析其经济运距临界点的变化规律，为进一步推动浙江省江海河联运发展提供有力支撑。
【关键词】浙江;江海河联运;经济运距;经济效益0 引言水运具有运量大、成本低、占地少、污染小等特点，“大港口、大水运”是现代综合交通运输体系的重要组成部分。
交通运输部、外交部、国家发展和改革委员会等18个部门联合印发的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了推进多式联运发展的目标导向和总体部署。
随后交通运输部印发了《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，要求以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展。
浙江省作为我国内河水运最为发达的地区，省政府先后颁布了《浙江省综合交通运输发展“十三五”规划》《浙江省水运发展“十三五”规划》，明确了浙江省内河水运发展方向。
加快发展多式联运离不开水路运输的支撑，重视发挥水路运输的作用将有助于构建完善的多式联运体系。
随着瓯江、钱塘江中上游开发工程的推进，浙江省逐步构筑“外海”与“内河”相连通的江海河联运基础设施网络，将内河航道作为港口的集疏运通道，将内河港口作为沿海港口的延伸，在江海、海河联运建设方面取得了初步成效。
为加快推进浙江省江海河联运发展、提高江海河联运运输效益，科学分析浙江省江海河联运经济效益成为现阶段的重点工作。
1 浙江省江海河联运现状截至2019年底，浙江省内河通航里程 km，其中Ⅳ级及以上的航道达 km。
全省内河港口泊位2 643个，泊位长度总计127.6 km，年货物综合通过能力达3.8亿t，其中集装箱年通过能力为122万TEU，散货年通过能力为3.7亿t。
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第20卷第5期2006年10月江苏科技大学学报（自然科学版）JournaI of Jiangsu University of Science and TechnoIogy（NaturaI Science Edition）Vo1.20No.5Oct.2006文章编号：1673-4807（2006）05-0001-03250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析张瑞瑞1，谢云平1，包国治2（1.江苏科技大学船舶与海洋工程学院，江苏镇江212003；2.江苏科技大学机械与动力工程学院，江苏镇江212003）摘要：以250TEU江海直达敞口集装箱船为研究对象，利用VisuaI C++平台建立了此类船舶船型技术经济论证的一般程序，并给出了符合250TEU江海直达敞口集装箱船技术要求和经济要求的可行方案，以及优选方案的敏感性分析结果。
关键词：江海直达；集装箱船；技术经济论证中图分类号：F552.7；U144.1 文献标识码：ATech-economic Evaluation on250TEU Open Container Ship in River and SeaZHANG Ruirui1，XIE Yunping1，BAO Guozhi2（1.SchooI of NavaI Architecture and Ocean Engineering，Jiangsu University of Sicence and TechnoIogy，Zhengjiang Jiangsu212003，China；2.SchooI of MechanicaI and Power Engineering，Jiangsu University of Science and TechnoIogy，Zhenjiang Jiangsu212003，China）Abstract：The250TEU open container vesseI which navigates in the river and sea is investigated.The tech-eco-nomic evaIuation procedure of the ship is deveIoped on the pIatform of visuaI C++.The evaIuation resuIts in ac-cordance with the technicaI and economic demands of the250TEU open container vesseI are given.The sensitivi-ty anaIysis of the optimaI scheme is aIso put forward.Key words：river and sea；container ship；tech-economic evaIuation0 引言江海直达敞口集装箱船是近年来发展的一种适合于江海直达航线的敞口集装箱运输船型，也是近几年长江航运力推的船型，它具有货舱开口大、吃水浅、无舱口盖、装卸灵活、停泊装卸时间短等特点［1］。
同时随着上海洋山深水港集装箱码头的建成，长江集装箱运输逐渐由内河向江海直达发展。
基于上述原因，对于江海直达敞口集装箱船型的技术经济论证研究显得十分必要。
本文应用船舶技术论证的数学方法在对国内江海直达集装箱船进行广泛深入调查的基础上，科学选取江海直达敞口集装箱船技术经济论证的主要参数和指标［2，3，4］，开发了船型论证程序，得到适合于我国长江集装箱运输形式的技术上、经济上优良的优选船型。
收稿日期：2006-03-01作者简介：张瑞瑞（1981-），女，山西临汾人，江苏科技大学助教，研究方向为船舶设计。
1 技术经济论证方案拟定本文论证航线取南京、上海至秦皇岛之间，航距取900海里；本船采用双机双桨；运输方式采用江海直达。
1.1 技术参数的选取本船可载标准集装箱250箱，平均每箱重为15t，载货量为250X15t；预计配备船员12人。
船长L主要与设计吃水T有关，同时考虑到L/B对主尺度的影响，论证时会在初估值的上下范围变动L/B值来进行技术经济计算；实取长宽比的变化范围为5.0~6.0。
通过大量调研南京和扬州地区的船型资料，考虑南京秦皇岛航线内河航道、沿海中小港口的水深、经济性、适航性、方案的可比性，以及江海航行时吃水较小等特点，又为了计算的方便，船舶吃水取为定值4.0m。
由于吃水受限制，国外江海直达型船的方形系数一般在0.78~0.84，本文采用该范围值进行校核。
此类船舶居中、低速范围，考虑到江段和海段的航行实践，且考虑到江段水流速度4km/1的上下水影响以及海段8%~10%的失速率，论证时取消航速低于10kn和大于16kn的方案。
1.2 营运参数的选取按交通部有关船舶使用年限规定以及本省具体情况，取船舶投资收益率为15.0%；船舶使用期为15年；年折旧率为10%（不计残值）；每年维修费取3.5%；造价保险费取5%造价。
考虑到枯水期、气象、使用等条件取年营运天320天，船舶营运率为85%。
取燃油价3000元/吨，而润滑油费用根据有关资料取为燃油费用的10%。
年船员工资中考虑：基本工资2000元/月·人；津贴1000元/月·人。
按现有实船平均统计，装卸货停泊时间平均取2天。
由于运费浮动变化大，且影响论证的结果，在南京到秦皇岛定点航线上，暂取为平均运费95元/吨，且计算出各船型方案的必要运费率，以便比较。
1.3 经济指标的选取按交通部标准JT001385《运输船舶技术经济论证名词术语》的规定，选用平均年费用（AAC）、必要运费率（RFR）、静态投资回收期（TK）、年净现值（NPV）等作为评价经济指标，其计算公式如下：平均年费用AAC=（P1-L）（A/P，i%，N）+Li+Y（不计残值L）必要运费率RFR=AAC@静态投资回收期TK=P1AP净现值NPV=（P/A，i%，N）（B1-Y）-P1图1 技术经济论证程序框图Fig.1 Tec1-economic evaIuation modeI式中：P1/万元为投资的现值，即船价；B1/元为年运费收入；AP为年利润，AP=B1-Y；Y为年营运费用；@/t为年货运量；L/万元为船舶残值；i为贷款利率。
2 技术经济论证程序概述江海直达集装箱船船型论证程序是采用VisuaI C++语言开发的，程序在技术上考虑了船舶浮态、稳性、快速性，经济上考虑了造价、营运，并以平均年费用、投资回收期、必要运费率、净现值作为经济评价指标，具体求解适合技术、经济要求的船型方案。
参数及指标计算的程序框图如图1所示。
2江苏科技大学学报（自然科学版）2006年3 250TEU 江海直达敞口集装箱船技术经济论证利用本文选取的技术参数、评价指标以及编制的程序，对250TEU 江海直达敞口集装箱船进行技术经济论证优选方案如表1。
表1 技术经济论证的优选方案Tab.1 OptimaI Scheme from tech-economic evaIuation方案编号船长/m 型宽/m 长宽比型深/m 方型系数排水量/t 航速/kn 初稳性高/m 造价/万元平均年费用/万元净现值/万元必要费率元/吨投资回收期/年19816.4 5.97 6.940.795139.8311.98 2.08932.950932.717675.82984.5156 3.389629816.5 5.93 6.940.785171.1711.97 2.14938.638934.167662.45584.7147 3.426639916.566.970.85223.9311.942.12953.315937.576634.35185.13753.5081表2 敏感性分析结果Tab.2 ReSuItS of SenSitivity anaIySiS方案编号所占比例/%净现值NPV /万元船价营运费用单位油价123130287.128273.395239.623-659.946-694.158-724.139614.337601.012572.991123120418.028403.082317.199-208.021-241.954-271.309634.835621.493593.444123110546.929532.768502.775223.904210.25181.521655.332641.974613.898123100675.829662.455634.351675.829662.455634.351675.829662.455634.35112390804.73792.141765.9271127.751114.661087.18696.326682.936654.80512380933.63921.828897.5031579.681566.861540.01716.824703.417675.259为了了解各动态因素对优选方案的影响程度，笔者选取船价、营运费用、单位油价作为敏感因素对优选方案进行敏感性分析。
由于各方案主要评价指标必要费率相互之间的差距不是很大，因此结合了次要指标净现值来评价（见表2）。
从敏感性分析可见，营运费用对净现值的影响比较大，船价的影响次之，单位油价的影响最小。
此外，从营运费用对3个方案的影响程度来看，方案3变化最大，方案2其次，方案1变化最小。
故而选取方案1为最优方案。
4 结束语江海直达敞口集装箱船作为近年来发展的新船型，最大的优点是不设舱口盖和适于江海航行。
既能节省造价，又大大缩短了在港时间，降低港口费用，因此受到海运市场的青睐。
通过对该类船舶的船型技术经济论证，可以为选择适用而安全的江海直达敞口集装箱船提供科学依据。
参考文献：［1］ 于刚.浅谈无舱盖集装箱船［J ］.船舶设计通讯，2002，（3-4）：32-36.［2］ 王彩当编著.内河船型技术经济论证［M ］.北京：人民交通出版社，1996.［3］ 张仁颐.船舶技术经济论证方法［M ］.上海：上海交通大学出版社，1989.［4］ 张德洪.运输船舶船型技术经济论证方法［M ］.北京：人民交通出版社，1980.［5］ 鲍波，程天柱，秦士元.江海直达集装箱船船型要素分析和经济论证方法［J ］.船舶工程，1991（6）：4-9.［6］ 谢云平.内河船型经济论证中几个问题的探讨［J ］.江苏船舶，1998，15（5）：20-24.（责任编辑：汪时美）3第5期 张瑞瑞等：250TEU 江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析250TEU江海直达敞口集装箱船船型经济论证分析作者：张瑞瑞， 谢云平， 包国治， ZHANG Ruirui， XIE Yunping， BAO Guozhi作者单位：张瑞瑞,谢云平,ZHANG Ruirui,XIE Yunping(江苏科技大学,船舶与海洋工程学院,江苏,镇江,212003)， 包国治,BAO Guozhi(江苏科技大学,机械与动力工程学院,江苏,镇江,212003)刊名：江苏科技大学学报（自然科学版）英文刊名：JOURNAL OF JIANGSU UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：2006,20(5)被引用次数：3次1.谢云平内河船型经济论证中几个问题的探讨 1998(05)2.鲍波;程天柱;秦士元江海直达集装箱船船型要素分析和经济论证方法 1991(06)3.张德洪运输船舶船型技术经济论证方法 19804.张仁颐船舶技术经济论证方法 19895.王彩当内河船型技术经济论证 19966.于刚浅谈无舱盖集装箱船[期刊论文]-船舶设计通讯 2002(3-4)1.张遵兴京杭运河浙江段船型与营运组织论证[期刊论文]-浙江交通职业技术学院学报 2009(3)2.苏胜方.郭庆祝.郭远扬小型运输船船型经济性论证分析[期刊论文]-西部交通科技 2007(2)3.刘意福.王政.邹德玮.郭庆祝大连湾-老铁山水道小型运输船船型经济性论证分析[期刊论文]-商品储运与养护 2007(3)本文链接：/Periodical_hdcbgyxy200605001.aspx。