日本新干线的主要技术进步和经济效益
日本铁路发展
原因：？？？
日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要 以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供 财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是 国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运 输有关的特定税种收入的部分。
日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或 自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方
பைடு நூலகம்
?
寻找出路----改革 日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经
历了10年多的时间
? 通过改革，成效显著
?
(一)经济效益大幅提高了
本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈 利69亿美元
(二)效率显著提高了 日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效 率提高。
(二)政府管理职能的转变
? 1.政府管制方式的改变。
? 日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范， 年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须 上报，经运输大臣认可或批准。
? 2.投融资体制改革。
? 国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工 后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金
? 虽然起步不如欧洲国家早，但是日本铁 路的发展速度不容小视~~
世界上第一条高速铁路
日本于1964年建成并运营世界上第一 条高速铁路——东海道新干线(东京至新大 阪，全长515.4公里) ，这标志着日本是世 界上第一个建成实用高速铁路的国家。
虽然日本的高铁技术处于世界前列，但 是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机 与挑战。
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
日本新干线
400系列新干线
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为 迷你新干线。 400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度 上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这 种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。 为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车 要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位， 其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可 伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车 和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400 系列新干线还是单独运营的。
500系列新干线
500系列新干线
700系新干线
它于1997年开始制造，但正式投入运行是在1999年的三 月11日。到四月为止，700型新干线已经制造了176辆， C sets模式每组车有16节车厢，E sets模式有8节车厢。E 系列归属于JR西日本铁道，最高运营时速为285公里，C 系列又分C1,C2两种，都归属于JR东海公司（会社）， 在山阳新干线上的最高时速为285公里，在东海道新干线 上为270公里。 在所有的运营车型中，500系列是最快的，而700系列相 对于500，虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款“豪 华”车。16节车厢的700型一列车全长约400米，共载 1323名乘客。 700型的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的 是吸音，防震的复合材料。
新干线系列车型
0系列新干线 100系列新干线 200系列新干线 300系列新干线 400系列新干线 500系列新干线 700系列新干线 800系列新干线 E1系列新干线 E2系列新干线 E3系列新干线 E4系列新干线
新干线列车0系
1958年，在线路标准确定之后，东海道新干线开 始动工，同时车辆试验也开始了。 经过了列车模型车头风洞实验之后，试验车1000 形诞生了，共有2列，分为A编成（两节）和B编 成（4了256km/h 的当时世界最快纪录。之后对原型车进行了改进， 0系新干线终于正式登场，开始投入运营。 两列试验车分别被改造为事故救援车941型（不 过直到退休为止都没有派上用场）和高速铁路检 修车922型（后被0系改造的922型替换）。
日本_法国的高铁运营模式_乔慧
中国财经报/2011年/9月/15日/第004版世界日本、法国的高铁运营模式乔慧日本新干线：实行网运分离和建运分离1987年改革前，日本国铁兼有国家机构和企业的性质，经营效益低下，累计亏损额达25亿日元。
体制改革后，新干线被分割为利益明确的实体，实行网运分离和建运分离，并重新明确了政府在新干线建设管理中的地位和作用。
通过改革，服务质量明显改善，客运量增加；路网建设持续发展，运能提高；经营效益快速好转，高铁发展广受欢迎。
完善法律法规，充分发挥国家对铁路安全检查和监督的重要作用。
铁路建设和运营安全问题社会影响大，日本国土交通省通过简化手续，制定技术标准，强化事后检查措施，明晰权责，实施有力的安全监督和控制。
这些措施加强了企业的安全意识和责任，促使其加大安全资金投入，保障铁路运输的安全。
此外，日本成立了运输安全委员会负责运输业事故调查，确定事故发生时的条件和环境，查找可能的事故原因，提出预防同类事故的建议，协助国土交通省铁道局共同保障高铁的运营安全。
日本铁路改革引入竞争的方式是：既有不同铁路公司之间的平行竞争，也有在同一线路上，以开放通路权方式形成的不同铁路公司之间的竞争，实行“区域竞争为主，网运分离为辅”。
除国铁民营化改革后新建的新干线外，既有铁路和其他新建线路都采取区域竞争,路网由客运公司负责。
根据运输市场和经营基础将路网横向分割为6家客运公司。
客运公司拥有土地、路网和车辆，同时成立了1家全国范围的货运公司，通过向客运公司租赁路线运营。
新建新干线则采取了“网运分离”的模式，路网建设由国家出资，各客运公司付费使用，展开竞争。
引入竞争的日本高铁业，为了实现安全和效益的双赢，将速度控制在最经济的范围。
此外，建立了多元化经营发展副业，提供周到的服务和安全保障与民航争夺客源，使陷入困境的高铁产业重新焕发出了生机。
法国高铁：运输市场引入有效竞争法国负责铁路监管的主要有3个机构：交通运输部、公共铁路安全局和交通事故调查署。
高速铁路技术的发展和优势
高速铁路技术的发展和优势高速铁路技术的发展和优势随着科技的进步和经济的快速发展，高速铁路技术作为一种快速、安全、高效的交通方式逐渐崭露头角。
本文将对高速铁路技术的发展历程以及其优势进行探讨。
一、高速铁路技术的发展高速铁路技术的起源可以追溯到19世纪初，当时英国伦敦与利物浦之间的列车是世界上第一列达到时速40英里的火车。
然而，直到20世纪，高速列车的运行速度并没有显著提高。
1955年，日本推出了首个时速120公里的新干线列车，标志着高速铁路技术的重要突破。
随着技术的迅猛发展，高速铁路技术取得了长足的进步。
20世纪80年代，法国的TGV列车时速达到了300公里。
而如今的中国高铁已经实现了时速350公里的运行速度，甚至更快。
高速铁路技术的发展主要得益于以下几个方面：1. 轨道技术的创新：高速铁路采用了宽轨距、钢轨、混凝土枕木等一系列创新技术，大大提高了列车的稳定性和运行速度。
2. 牵引动力的改进：高速铁路采用电力牵引技术，它比传统的内燃机车更加节能环保，能够提供更大的动力输出。
3. 信号控制系统的先进：高速铁路配备了先进的信号控制系统，能够实时监测列车位置和速度，确保行车安全。
二、高速铁路技术的优势高速铁路技术相比传统铁路和其他交通方式具有明显的优势。
1. 高速度：与传统铁路相比，高速铁路的时速明显更高，乘客可以更快速地到达目的地。
这对于商务旅客和紧急情况下的医疗救援非常重要。
2. 安全可靠：高速铁路采用现代化的安全措施，如列车自动控制系统、防撞装置、自动紧急制动等，大大降低了事故风险。
3. 舒适便捷：高速铁路车厢内设施齐全，座椅舒适，并提供网络连接、空调等服务，为乘客提供良好的旅行体验。
4. 绿色环保：高速铁路采用电力牵引系统，不会产生尾气和噪音污染，对环境影响较小。
5. 经济效益明显：高速铁路可以大大缩短城市之间的时空距离，促进经济的发展和区域的一体化。
此外，高铁的建设也可以创造大量的就业机会。
三、发展前景与挑战高速铁路技术的发展前景广阔，许多国家都将高铁列为发展重点。
土木工程概论习题答案
土木工程概论习题第一章绪论1.1土木工程概论课程的任务1、简述土木工程的概念及其包含的内容。
答：概念：土木工程是建造各类工程设施的科学技术的总称，它即指工程建设的对象，即建在地上、地下、水中的各种工程设施，也指所应用的材料、设备和所进行的勘探设计、施工、保养、维修等技术。
包含的内容：基础工程、房屋建筑工程、交通土建工程、桥梁工程、港口工程、地下工程、水利水电工程。
1.2土木工程发展历史概述1、简述古代土木工程的特点。
答：没有系统的设计理论，主要依靠经验2、简述近代土木工程的特点。
答：（1）、有了比较系统的设计理论，如1683年意大利学者伽利略发表了“关于两门新科学的对话”，首次用公式表达了梁的设计理论；1687年牛顿总结出力学三大定律，为土木工程奠定了力学分析基础；1825年，法国的纳维于1825年建立了土木工程中结构设计的容许应力法。
（2）、从材料方面讲，1824年波特兰水泥发明；1867年钢筋混凝土开始应用于土木工程；1859年转炉法炼钢发明3、简述现代土木工程的特点。
答：（1）、功能要求多样化：由于电子技术，精密机械，生物基因工程，航空航天等高技术工业的发展，许多工业建筑提出了恒湿、恒温、防微震、防腐蚀、防辐射、防磁、无微尘等要求，并向跨度大、分隔灵活、工厂花园化的方向发展。
（2）、城市建设立体化：经济发展、人口增多，造成城市用地紧张、交通拥挤。
（3）、交通工程快速化：市场经济要求运输系统快速、高效，现代化技术的进步提供了条件。
（4）、工程设施大型化1.2土木工程的未来1、目前土木工程面临的形势有哪些？答：（1）、世界正经历工业革命以来的有一次重大变革，这便是信息（包括计算机、通信、网络等）工业的迅猛发展，可以预计人类的生产、生活方式将会发生重大变化。
（2）、航空、航天事业等高科技事业的发展，月球上已经留下了人类的足迹，对火星及太阳系内外星空的探索已取得了巨大进步。
（3）、地球上居住人口激增，目前世界人口已经达60亿，预计21世纪末，人口要接近百亿。
TOD案例分析
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
沿线文化教育产业的发展 3
沿线城市产业结构的调整 2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产业。
B
TO6D
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线
直接效益 • 目前新干线的运输
量约占日本铁路运
运营量
30%
输量的30％，而营
业收入则占了45％。
VS
运营收入
45% 55%
• 两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。
连接新城与东京市中心。1998年，该项目获得新城建设优秀奖。
B
TO14D
一、日本多摩田园都市
缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力
开发背景
由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非 常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新 镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。
1.5
后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和
1
45%，地方财政收入明显增加。
0.5 0
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
人口增长 1.13 1.35 1.07
中外铁路运输现状对比分析
中外铁路运输现状对比分析铁路运输是一种重要的运输方式，对国家经济发展和社会进步起着重要作用。
本文将对中外铁路运输的现状进行对比分析。
一、铁路运输的发展历程中外铁路运输发展的历程略有不同。
在中国，铁路运输的发展始于19世纪末20世纪初，最早是由外资企业引入，后来逐渐发展成为国家重点发展的交通方式。
而在许多发达国家，铁路运输的发展更早，上世纪的工业革命时期就已经起步，目前已经形成较为完善的铁路网络。
二、铁路网络规模中外铁路网络的规模差距较大。
以中国为例，截至2024年，中国的铁路网络总里程已经超过13万公里，基本实现了全国范围内的通达。
而一些发达国家，如美国和俄罗斯，由于国土较大，铁路网络规模更大，美国的铁路里程超过25万公里，俄罗斯的铁路里程则超过85万公里。
三、客运服务中外铁路运输在客运服务方面也存在差异。
在中国，高铁的普及使得铁路客运的速度和舒适度大幅提升，人们可以通过高铁快速、便捷地到达目的地。
而在一些发达国家，高速列车的运营时间较长，因此铁路客运的主要方式还是普通列车。
不过，一些国家的普通列车依然比较舒适，可以提供座椅选择和餐饮服务。
四、货运服务中外铁路运输在货运服务方面也有所不同。
在中国，由于国内贸易需求增加，铁路货运逐渐起步，一些快递公司也开始采用铁路运输作为一种配送方式。
而在一些发达国家，铁路货运已经较为成熟，可以提供大规模、高效的货物运输服务。
此外，一些国家还建立了国际铁路联运通道，加强了国际间的贸易往来。
五、技术创新与发展中外铁路运输的技术创新和发展也存在一定差异。
在中国，高速铁路技术的引入和发展，使得中国成为全球高铁技术的领军者。
不仅在速度上取得了巨大突破，还在列车设计、运行管理等方面实现了不少创新。
而在一些发达国家，铁路技术的发展相对更为成熟，例如日本的新干线技术和德国的磁悬浮技术等。
六、环保与可持续发展中外铁路运输在环保和可持续发展方面也存在差异。
由于铁路运输是一种低碳、高效的交通方式，相对于公路运输和航空运输，具有较小的能源消耗和环境污染。
高速铁路运输组织模式
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
三、 我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型：速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、 速度为200～250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类 列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列 车。
客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到160kmh160kmh
1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上 高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量， 提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅 行速度； ②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输 成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路 建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。
高速铁路技术
高速铁路技术高速铁路技术一、概述高速铁路是一种高速运行的铁路交通工具，其存在的一大特点便是运行速度极快。
高速铁路技术的发展让人们可以更快捷、更便利地出行，同时它也对经济发展带来了不少影响。
高速铁路技术自问世以来，改善了人们在城市之间的出行方式，同时对于旅游和经济发展产生了积极的影响。
二、基本结构高速铁路技术是基于一定电气原理，利用电机推动轮轨产生动力，通过导轨系统和转向架来行进。
高速铁路的技术基础分为两部分：轨道与车辆。
轨道是高速铁路的基本构成部分之一，其主要作用是支撑牵引、制动、转向和车辆上下荷载等。
高速铁路轨道通常由混凝土和钢轨组成，其中钢轨是承载荷载的主要构件，混凝土底板则是钢轨的基石。
车辆则是另一部分，包括车体、底盘、动力系统和控制系统等。
车身和底盘的设计主要关注减轻车身重量，提高起始加速度和平均速度，高速铁路的平均时速通常为200公里至400公里，最高时速可达到600公里以上。
三、技术优势高速铁路技术的优势主要表现在运营效率和经济效益方面。
高速铁路技术的开发依赖于以下技术：1.高速铁路的轮轨系统：直线和曲线上均可稳定运行，可实现高速运行。
2.对车辆进行重量和长宽比的优化设计。
3.多台电机合作驱动车辆，实现高速运行。
4.采用自动化技术，通过信号系统和控制系统来指挥列车行进。
全球各地的高速铁路系统均有其特点。
例如，中国高速铁路系统发展最快，其自主研发的高速列车总长度已达超过100米，只需20多小时便可抵达从北京到广州这样的长距离旅行。
而日本的“新干线”更注重速度，其最高时速已经达到了603公里。
四、前景展望高速铁路技术的发展一直在发展壮大，并且一直在拓展其运营范围。
未来，高速铁路技术将会有更好的反响。
高速铁路技术的扩建将会更增加城市间的联系，同时也必将带来经济发展和旅游发展的快速增长。
然而，同时也需要注意公共风险的管控，这些风险来自于自然灾害和技术故障等问题。
五、结论总体而言，高速铁路技术具有众多优点，比如说其速度快、运营效率高、交通效率高和经济效益好等，然而与此同时，开发和运营高速铁路技术也需要注意公共风险的防范以及与市场需求的配合。
高速铁路的技术经济优势
高速铁路是一种新型的交通运输 工具，与民航、公路、水运、普速铁 路相比，其在速度、运能和便利性等 方面，都有着自己的错位优势，正好 满足了市场上不同群体的不同需求， 填补了既有交通运输方式之间的空缺。
高速铁路的技术经济优势
高速铁路具有以下明显的技术经济优势：
1.营运速度高
高速铁路的营运速度都在200 km/h以上，5 h内可以 到达1 000 km范围内的目的地，而且高速铁路的营运速度 还有发展的空间，目前许多高速铁路线路的营运速度都达 到了300 km/h。
高速铁路的技术经济优势
高速铁路具有以下明显的技术经济优势：
4.输送能力大
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高 速铁路几乎都能满足最小行车间隔4 min的要求。日本东海道新 干线高峰期的发车间隔为3.5 min，平均1 h发车达11列，在东 京—新大阪的2.5 h的运行路程中开行希望号1列、只停大站的光 号7列及各站都停的回声号3列，每列车可载客1 200～1 300人， 年均输送旅客达1.2亿人次，品川站建成后，东京站的发车密度 为15列/小时。
高速铁路的技术经济优势
高速铁路具有以下明显的技术经济优势：
11.外部运输成本低
高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种 更为经济、有效的运输方式。法国TGV东南线（巴黎—里昂）， 西班牙高速铁路(马德里—塞维利亚)和日本东海道新干线(东京— 新大阪)的运营统计资料表明，以旅客周转量计算，铁路和航空 相比，巴黎—里昂为90∶10，马德里—塞维利亚为82∶18，东 京—新大阪为85∶15。
高速铁路的技术经济优势
高速铁路具有以下明显的技术经济优势：
8.经济效益好
高速铁路自投入运行以来备受旅客青睐，其经济效益也十 分可观。例如，日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建 设资金，自1985年以后，每年纯利润达2 000亿日元。东海道新 干线营业里程虽然仅为JR整个营业里程的1/4，但其收入却占到 85%。
高铁发展史
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行 时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用； 促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应 增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西 高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁 发展。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公 里的高速轮轨时速。
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
13
14
15Biblioteka 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。 ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于
1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很 大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的 409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行 铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两 个国家铁路网的贯通。
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CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司 CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎
（原型车：新干线E2-10000) CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原
型车：德国VELARO-E) CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯
通（原型车：法国SM3)
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中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为 “和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写， 目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从 日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸 收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的 动车组产品系列。
世界各国高速铁路介绍
在高速铁路建设过程中，应加强成本 控制，优化设计方案，降低建设成本 ，同时合理安排工期，避免因延误导 致的额外费用。
技术难题与解决方案
技术难题
高速铁路技术复杂，涉及众多领域，如线路设计、列车制造、信号控制等，需 要解决的技术难题较多。
解决方案
加强技术研发和创新，提高自主创新能力，同时引进国外先进技术，消化吸收 再创新，形成自己的核心技术体系。
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路 网络的建设，连接欧洲各大城市， 提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速 铁路网络的建设，连接东亚、东 南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国 高速铁路网络的可行性，以连接 两国的主要城市。
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大城市的便捷交通工具。
技术特点
日本新干线采用了动力分散式动车 组技术，具有高速度、大容量、低 噪音、低污染等特点，是世界高速 铁路的典范之一。
运营情况
日本新干线是日本铁路的主干之一， 为日本经济和社会发展做出了巨大 贡献，同时也是日本旅游业的重要 支撑。
法国TGV
建设历程
法国TGV高速铁路自1981年开通以来，已成为法国及欧洲铁路的 骨干，连接了法国各大城市及设历程
汉堡-柏林线是德国第一条高速铁路，全长 450公里，1990年代开工建设，2002年全 线通车。
技术特点
汉堡-柏林线采用轮轨技术，设计时速为300公里， 实现了高平顺、高稳定性和高安全性的目标。
运营情况
TOD模式案例分析
日本第一条新 干线的总投资 额为4000亿日 元，基础建设 投资直接拉动 效益按1∶1.16 计算，当年新 干线的开工也 为日本经济发 展提供了相当 的动力。
TOD
一、日本新干线
今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，空间距离 不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小 到约1/25
人口增长 1.13 1.35 1.07
工商企业数量 1.2 1.49 1.15
财政收入 2.19 2.5 1.9
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计 年份 沿线城市就业人数 1970年 1.0 1982年（通车） 1.3 199 5年 1.85
非沿线城市就业人 数
沿线文化教育产业的发展
3
TOD
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线 直接效益
运营量
30%
运营收入
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目前新干线的运输 量约占日本铁路运 输量的30％，而营 业收入则占了45％。
两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。 日本于1963年初建 设的东京至大阪的 “东海道”新干线 到1971年已收回了 全部建设投资，前 后仅用了8年时间。
1970年，东京— 大阪新干线带来 的全产业增加值 为2238亿日元， 这个数字相当于 当年日本国民生 产总值0.3%， 而建设新干线的 总投资额为4000 亿日元，即不到 2年的时间“产 业发展的间接效 益”已超过新干 线的建设投资。
高速的移动系 统可创造大量 的时间经济价 值，根据《日 本运输白皮书》 的数据，至 1995年，东 京—大阪新干 线创造的单纯 的时间效益为 1.7兆日元。
日本新干线运营管理及对我国的启示
运营管理日本新干线运营管理及对我国的启示史俊玲，刘坦，荆晓霞，张佳翠（中国铁道科学研究院集团有限公司科学技术信息研究所，北京100081）摘要：日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，体现出安全性高、运输密度高等典型特征。
在阐述日本新干线运营效果基础上，分别从列车开行方案、综合调度指挥、动车组运用、客运服务等方面总结相关做法和经验。
结合我国国情、路情，并充分考虑未来铁路客运需求发展态势，参考日本新干线运营管理的有效举措和先进经验，从高速列车产品谱系化设计、客流调查、人性化服务、成本收益管理、设备设施优化等方面提出对我国高速铁路运营管理的启示和借鉴。
关键词：日本；新干线；铁路；运营管理；启示中图分类号：U293；F533；F532 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0132-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.07.01.0010 引言日本于1964年10月1日开通了世界上第1条高速铁路——东海道新干线，体现出安全、快速、运输能力大、节能环保等优势，吸引了大批通勤、通学以及商务客流，带来了显著的经济和社会效益，也推动了日本高铁的后续发展以及世界高铁的发展进程。
日本新干线运营半个多世纪以来，客运量、旅客周转量、运输密度等指标不断提升，东海道新干线成为世界高铁高密度运营的典型代表。
对日本新干线的运营管理做法进行总结，有助于我国高铁知己知彼，为优化运营管理提供参考和借鉴。
1 日本新干线运营效果分析截至2023年6月，日本已开通或部分开通运营的高速铁路有8条，分别是JR东海铁路公司运营的东海道新干线，JR西日本铁路公司运营的山阳新干线，JR 东日本铁路公司运营的上越、北陆、东北新干线，JR 九州公司运营的九州、西九州新干线，JR北海道公司基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（N2022Z001）；中国铁道科学研究院集团有限公司科研工作专项（2022YJ019）第一作者：史俊玲（1976—），女，研究员。
第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。
19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。
此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。
加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。
至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。
日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。
图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。
当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。
高速铁路(客运专线)知识
高速铁路(客运专线)知识(客运专线)知识一、国外高速铁路介绍从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。
目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。
到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
技术的进步已经使铁路运输由夕阳产业变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。
（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。
新干线在施工技术方面主要有以下特点。
1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。
最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。
东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问题依然没有得到彻底根治。
以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。
采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案；选用优质填料，严格控制路基填土质量标准；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。
中国高速铁路存在的问题及解决方法
02
CATALOGUE
解决方法
降低建设成本
优化线路规划
合理规划高速铁路线路，减少不 必要的弯道和隧道，降低建设和 维护成本。
推广标准化建设
制定标准化的高速铁路建设和设 备规格，实现规模效应，降低单 位成本。
加强成本控制
建立严格的成本控制体系，对建 设过程中的各项费用进行精细化 管理，避免浪费。
提升技术水平
推动科技创新
政府应鼓励和支持高速铁路企业加强科技创新，提高自主创 新能力，突破关键技术瓶颈，提升高速铁路的核心竞争力。
政府应加强与高校、科研机构的合作，推动产学研一体化发 展，加速科技成果的转化和应用，提升高速铁路行业的整体 水平。
04
CATALOGUE
国际经验借鉴
德国高速铁路建设经验
总结词
德国高速铁路建设经验丰富，注重规划、建设和运营管理，强调安全、可靠性和可持续 性。
技术难题
总结词
中国高速铁路在技术方面仍存在一些难题，如高速动车组制造技术、高精度测 量和控制系统等。
详细描述
虽然中国已经具备了高速动车组制造技术，但在一些关键领域，如高精度测量 和控制系统等方面仍存在一定的技术瓶颈。此外，中国高速铁路的自主创新能 力也有待提高。
安全问题
总结词
中国高速铁路在运营过程中存在一些安全问题，如设备故障、运营管理不善等。
详细描述
德国在高速铁路建设方面有着悠久的历史和丰富的经验，其高速铁路网覆盖全国，连接 城市和乡村，为经济发展和人民出行提供了重要支撑。德国在高速铁路规划、建设和运 营管理方面有着严格的程序和标准，注重安全、可靠性和可持续性，同时注重技术创新
和环境保护。
日本新干线建设经验
总结词
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日本新干线的主要技术进步和经济效益
田野
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新干线的主要技术进步
日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。
1 提高了行车速度
通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机”
随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。
通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。
同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重
新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。
通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4 采用了电力再生制动方式降低了能耗
新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。
在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。
同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5 完善了MARS票务系统
MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
从总体上说，新干线技术已十分成熟，代表了轮式铁路发展方向，并且由于具有自重轻，易于将来进一步提速的特点，具有明显的先进性。
新干线的经济效益
建设一条高速铁路投资巨大，建成后能否赢利，能否以较快的速度回收投资，以及它对整个社会经济发展的推动作用究竟如何是一个首先应该考虑的大问题。
1 直接效益
目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％，其两条代表性的线路“东海道”新干线及“山阳”新干线的营业收入与支出之
比分别达到了100∶42及100∶66，表现了很好的收益性，成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。
由于新干线的高收益性，日本于1963年最初建设的东京—大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间，新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。
2 间接经济效益
研究交通系统对经济发展的影响的间接效益问题是一个十分复杂、困难的问题。
根据日本三菱综合研究所的一项研究认为，对高速铁路的投资可以得到的间接效益主要表现在五个方面：
●对沿线经济及经济整体发展的贡献。
根据一项运用了所谓“动态地区产业投入产出模型”对1966—1970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23％。
由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元，这个数字约相当于国民生产总值的0.3％（1970年日本国民生产总值为751520亿日元），至1996年其效益总额约为30兆日元。
当年建设东京—大阪新干线的总投资额为4000亿日元，即大约不到2年的“产业发展的间接效益”即等于建设投资。
此外，每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。
同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45％，人口增加30％，大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15％，人口10％)。
●时间经济价值。
高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。
●环境效益。
新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元(东京—大阪)，至1995年的累计效益金额为17479亿日元(此计算是将运输量按比例分配给其他运输工具发生的环境负荷的差计算的）。
●建设投资对当时经济的直接拉动效益。
日本的第一条新干线的总投资额为4000亿日元，日本对基本建设投资直接拉动效益计算一般按1∶1.16计算，因
此当时此项目开工也为经济发展提供了相当的动力。
●对科技发展带来的长期效益。
新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多
领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列(按美国对26个领域技术评价报告)，其长远效益不可低估。
从以上分析可以看出，日本建设新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大的作用。
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