广州地铁四号线旅行速度提升方案研究104
广州四号线地铁国产化方案.doc
广州四号线地铁国产化方案广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为12月-3月，样车8辆（2列）12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（一设计二制造2.1铝合金车体2.2油漆2.3电气布线2.4内装组装2.5静调、动调2.6型式试验2.7构架下料、焊接加工2.8轮对组装2.9转向架组装2.10感应板加工、铺装三采购管理3.1牵引控制系统3.2客室门、司机室门等3.3客室、司机室空调3.4制动系统3.5车钩3.6贯通道3.7集电靴3.8受电弓3.9内装防火3.10感应板四质量控制五项目管理六RAMS管理3车辆国产化实施情况3.1实施方案南车四方采取了“引进、消化、吸收”的研发战略，在投标阶段和合同谈判过程中，就对项目的整体国产化进行了策划，制定目标和实施方案。
项目国产化目标为车辆供货范围内的大部分部件及材料在中国生产和制造；在中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲、日本同类产品在性能和质量方面同等的标准；确保国内制造车辆在性能和质量上达到与国外制造车辆同等的水平。
广州地铁实施方案计划
广州地铁实施方案计划随着城市的不断发展，广州地铁作为城市交通的重要组成部分，扮演着越来越重要的角色。
为了更好地满足市民出行需求，提高交通效率，我们制定了广州地铁实施方案计划。
首先，我们将加大地铁线路建设力度。
根据城市发展规划，我们计划在未来五年内新增三条地铁线路，覆盖城市主要交通枢纽和人口密集区。
这些新线路将有效缓解城市交通压力，提高市民出行便利度。
其次，我们将优化地铁运营管理。
通过引入先进的智能调度系统和安全监控设备，提升地铁运营效率和安全水平。
同时，我们还将加强对地铁人员的培训和管理，确保他们具备专业技能和服务意识，为乘客提供更优质的出行体验。
另外，我们将推进地铁无人驾驶技术研发和应用。
随着科技的不断进步，无人驾驶技术已经成为城市交通发展的趋势。
我们将积极引进和应用这一技术，提高地铁的运行效率和安全性，为市民打造更加智能化、便捷化的出行环境。
此外，我们还将加强地铁与其他交通工具的衔接。
通过建设地铁与公交、有轨电车等交通工具的换乘枢纽，打通不同交通系统之间的“最后一公里”，实现交通出行的无缝衔接，让市民出行更加便利和快捷。
最后，我们将优化地铁站点周边的配套设施。
通过规划建设便民服务设施和商业综合体，为乘客提供更加舒适便利的候车和出行环境。
同时，我们还将加强对地铁站点周边交通秩序的管理，确保乘客出行安全和畅通。
总的来说，广州地铁实施方案计划旨在通过加大线路建设、优化运营管理、推进无人驾驶技术、加强交通衔接和优化站点周边配套设施，为市民打造更加便利、安全、舒适的地铁出行环境。
我们将不断努力，为广州市民提供更好的出行体验，推动城市交通建设迈向新的高度。
广州四号线地铁国产化具体方案
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施1项目国产化实施的工作目标和工作原则广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。
该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。
交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。
因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。
在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。
车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。
从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。
对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
广州市轨道交通四号线南延段测量方案
广州市轨道交通四号线南延段高架区间十标【黄阁~蕉门】测量方案中铁十三局集团二○○五年十月目录1、编制依据 (2)2、工程概况 (2)2.1工程规模简介 (2)2.2路线平面布置 (2)2.3地形地貌 (3)3、测量方案 (3)3.1本工程测量的特点 (3)3.2控制测量方案设计 (3)3.2.1接桩和复测 (4)3.2.2地面导线控制测量 (4)3.2.3地面高程控制测量 (5)3.3施工放样及测量 (5)4、测量人员和仪器的配置 (8)5、测量技术保证措施 (9)6、附：全站仪检定证书 (10)7、附：水准仪检定证书 (10)8、附：钢尺检定证书 (10)测量方案1、编制依据1.1《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）1.2《城市测量规范》（CJJ8—99）1.3《工程测量规范》（TB10101—99）1.4《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》2、工程概况2.1工程规模简介广州市轨道交通四号线黄阁～冲尾段工程区间10标（黄阁至蕉门区间）线路设计起讫里程为YDK50+280～YDK52+882.5。
全长2.6775km，包括蕉门站桥梁上部结构。
线路从黄阁站站后折返线起，沿规划市南路西侧由北向南，跨越既有市南路，规划凤凰大道，进港大道至蕉门站。
2.2路线平面布置本标段线形较为复杂，分左右两线，左线共有五个平面曲线段，分别在：ZDK50+338.278～ZDK50+589.676,其半径为R=550的右转曲线；ZDK50+822.633～ZDK51+147.177，其半径为R=800的左转曲线；ZDK51+222.088～ZDK51+794.054，其半径为R=1004.16的右转曲线；ZDK52+122.124～ZDK52+467.528，其半径为R=554.26的右转曲线；ZDK52+544.133～ZDK52+858.153，其半径为R=1204.14的右转曲线。
广州地铁四号线线路状况分析及维修对策
广州地铁四号线线路状况分析及维修对策摘要：广州地铁四号线，目前已开通黄村站至金洲站，正线线路长度为92.12km（上、下行）,到2015年新线规划金洲站经南沙客运港延伸至资讯科技园，长11.7km，届时四号线线路长度将达上百公里。
本文主要依据轨检车G631的检测数据，并与现场实际测量结果进行比较，得出轨检车主要的超限项目与现场存在的轨道病害关系，提出具有针对性的线路维修对策。
实践证明，通过对四号线线路状况的系统分析，依据轨检车检测数据提出相关维修措施可以有效提高线路设备的质量，保障行车安全。
前言：四号线目前线路轨道动态检测的频率为每个月三次，得到有效参数，如轨道的高低变化、水平位置以及铁轨轨距和轨道方向等，以此为参照，对数据进行校正，从而将所有参数控制在规定的范围内。
1．四号线线路情况概述四号线正线线路总长度为92.12km,其中有碴轨道线路长度 2.794km,地下轨道线路长25.674km,高架轨道线路长度57.066km，曲线线路长度长达31.46km。
四号线运营5年以来，陆续出现道床板空腔，桥上板式道床开裂，简支梁桥地段高低异常等线路病。
深刻认识各类病害给线路安全运营带来的危害，分析其原因，及时采取必要措施，是日后开展线路工作的重要内容。
2．四号线轨检数据分析以2013年5月21号检测结果为例，研究分析各类超限产生的原因，并提出相应维修对策。
2013年5月21日轨检车G631对四号线轨道线路进行了检测，本次检测区间为黄村—金洲区间上、下行（不含出、入段线），本次检测各类超限共计1478处，其中二级超限9处，其中有6处轨向，3处高低。
本次检测过程中系统较为稳定，轨道几何检测并未发现异常情况，数据也无明显误判，具备参考性。
本次四号线检测各类超限共计1478处，各项目超限类型统计见下表。
超限类型统计表类型各类超限分布数量（处）占超限总数百分比高低超限697 47.16%轨向超限425 28.75%轨距超限71 4.8%三角坑超限281 19.01%水平超限 4 0.28%总和1478 100%由上表可知，高低、轨向超限已成为四号线超限的主要问题，且四号线多处出现异常高低（低峰值）情况。
四节列车编组应对潮夕式客流的解决方案
四节列车编组应对潮夕式客流的解决方案发表时间：2019-05-10T09:55:28.610Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：蒋赟[导读] 也是运作效率最高的线路。
如何有效解决4号线的客流疏导问题，成为运营商运营管理的重要研究课题。
港铁轨道交通（深圳）有限公司广东深圳 518109摘要：随着城市现代化建设，轨道交通发展日益迅速，随着线网规模的形成和逐步成熟，大客流的增长与交通运力之间的尖锐矛盾，一直困扰着轨道交通运营商。
深圳地铁4号线（以下简称4号线）港资运营商为缓解日益增长的客流压力，尤其应对潮汐式客流，于2012年自主斥资7亿元人民币，提前20年启动“4改6”车厢增编计划。
本文以此为研究对象，对4号线 “4/6”编组的列车交替运营方案进行分析，证明其必要性和有效性。
关键词：“4改6”工程；实施困难性；解决方案引言：4号线承担龙华区至中心区南北交通要塞的通勤压力，每日每公里客运量达2.8万人次，是平均里程客流承载量最大的线路，也是运作效率最高的线路。
如何有效解决4号线的客流疏导问题，成为运营商运营管理的重要研究课题。
1.限制4号线运输能力的主要因素1.1客流强度大据4号线统计，由于深圳近年强化以地铁为骨干的交通运输政策，以及龙华区高速发展而急速增加的城市南北交通需求，4号线因贯穿龙华区和市区CBD，其客流以每年近20%的速度增长。
目前深圳地铁线网运营里程285公里，4号线约为20.5公里，占比7%。
2017年深圳市轨道交通线网日均客流量达450.61万人次，4号线日均客流量为57.48万人次，占比12.76%，成为客流增长最迅猛的轨道交通线路之一。
1.2“潮汐式”客流特点明显4号线潮汐客流明显，因其线路短，直接贯通深圳市的南北交通，越来越多的市民选择在龙华区居住、市中心上班，早晚高峰的客流占据全天客流的50%以上：早高峰13.6万人次，晚高峰15.5万人次，由此可见，早晚高峰不仅客流强度高，而且上下行客流差异巨大，单方向客流极其拥挤。
广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究
广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究根据实际客流特点，为进一步提升运营服务水平，同时实现节能、降耗和减排的目的，广州地铁四号线拟实施“黄村～金洲”+“黄村～新造”大小交路套跑的运营模式。
文章结合四号线线路及客流特点，论述在大小交路期间，线上突发大客流或设备故障等突发事件下的行车调整原则和方法，并指出了调整过程中的风险及其措施。
标签：大小交路；延误；行车调整；风险引言随着地铁建设和城市规划的发展，地铁客流也在不断变化，为适应不断变化的地铁客流，上海、广州、深圳等各城市地铁均陆续开通大小交路运行模式。
广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。
目前，四号线客流主要集中在新造-黄村区段（客流量比重达70%），该区段工作日高峰运能不能满足运量需要。
随着客流的进一步增长，运能与运量的矛盾将进一步突出。
而四号线供车已经达到极限（上线率达83.3%），利用增加上线列车数的方法提升运营服务水平的空间不大。
有必要通过交路的研究，优化资源配置，提升运营服务水平。
1 大小交路运行模式1.1 模式实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路，黄村～新造段简称“重合段”，石～金洲段简称“非重合段”，下同。
1.2 行车参数按四号线最大上线25列车，大小交路1：1组织。
在不同上线列车数的情况下，大小交路列车配比、行车间隔及运能情况如表1所示：2 大小交路行车调整研究2.1 行车调整原则运营服务的宗旨是安全、准点、舒适、快捷，任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，同时必须考虑行车组织调整对乘客服务的影响，并将相关信息及时告知乘客，最大限度地减少降低影响。
如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上以确保小交路正常运行为主，尽量恢复大交路正常运行。
预计新造站上行方向大交路列车与下行方向小交路列车同时到达，优先安排小交路列车进行折返。
列车晚点小于或等于2个行车间隔，晚点列车前后交路互换；列车晚点大于2个行车间隔但小于3个行车间隔，晚点列车前后交路互换+交汇点空车飞站；列车晚点大于或等于3个行车间隔，取消正常大小交路，改为单一交路，视情况组织列车在交汇点或辅助线进行折返。
广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告-穗府[2004]64号
![广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告-穗府[2004]64号](https://img.taocdn.com/s3/m/1ba2582286c24028915f804d2b160b4e767f8111.png)
广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 广州市人民政府关于广州市轨道交通四号线番禺南沙段工程建设的通告广州市轨道交通四号线已被国家发展和改革委、国土资源部确定为广东省重点急需建设项目。
广州市轨道交通四号线番禺南沙段起于番禺区新造镇曾边村，经南村镇市头村、化龙镇眉山村，石蓉镇凌边村、官涌村、塑边村、永善村、南浦村、海傍村、低涌村，石楼镇官桥村、清流村，东涌镇三沙村、官坦村、石排村、庆盛村，黄阁镇乌州村、东里村等地段，终点至南沙开发区的蕉门、涌尾，线路长26．82公里，计划于2006年底建成并开通营运。
现就工程建设的有关事项通告如下：一、轨道交通四号线番禺南沙段工程建设范围按市规划局核发的《建设用地规划许可证》等有关文件确定。
二、轨道交通四号线番禺南沙段工程建设用地涉及的征地拆迁安置工作，分别由番禺区政府和广州南沙指挥部负责。
具体组织工作分别由番禺区征地拆迁办公室和南沙开发区土地开发中心根据国家、省、市有关规定，并参照番禺区有关征地拆迁的实施办法执行。
三、轨道交通四号线番禺南沙段建设工程范围内的单位和个人，应顾全广州城市发展的大局，积极支持和配合国家重点工程建设，不得阻挠建设工程的测量、勘探、施工以及征地拆迁工作。
四、违反本通告，拒绝、阻碍工程建设和国家工作人员依法执行职务的，由公安部门依照《治安管理处罚条例》处理；使用暴力、威胁手段，构成犯罪的，由司法机关依照《中华人民共和国刑法》处理。
五、本通告自颁布之日起施行。
广州市人民政府二00四年十二月三十一日lar_319——结束——。
广州地铁四号线调研报告
广州地铁四号线调研报告一、基本配置1、线路与轨道：混凝土结构，2、车辆：1）绿色、2）四节编组（即（= Mcp + M - M + Mcp =）组合）、列车编组符号含义：a)“M”：动车 b)“Mcp”：带驾驶室和受电弓的动车 c)“ =”：全自动车钩 d)“-”：半自动车钩 e) “+”：半永久牵引杆3）侧面鼓形结构、4)受电方式：第三轨供电，即在列车行走的两条路轨以外（可以在两轨之间也可以在其中以轨外侧），再加上带电的钢轨用于供电。
优点：a）装置带电轨的成本往往比高架电缆低，因为高架电缆需要支架而带电路轨不用 b)天灾对带电轨的影响较高架电缆少（洪水泛滥除外） c) 带电轨比高架电缆更适合安装于半径较小的隧道 d) 有些乘客认为高架电缆有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。
3、车站：黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲等16站，分述特色：1）万胜围是换乘站（4&8），为站厅换乘（注：换身站类型有同台、结点、站厅、通道额出站换乘）2）新造客流较大，有短线开至此处，故设有折返线。
3）考虑经济发展状况和客流状况，各站间距不等且差别较大（万胜围-官洲、新造-石碁、黄阁汽车站后较远）4）金洲至石碁围高架车站，新造至黄村围地下车站5）有卫生间的车站：车陂南、东涌、黄阁汽车城、蕉门、黄阁、石基、海傍、低涌二、运营安全1、安全标语：（中英双译）1）注意站台与列车之间的空隙，2）小心碰头，2)请照顾老人及小孩，4）请在黄色安全线外候车，5）楼梯扶手处有盲人辅助铭牌2、安全设施：1）车站内：火灾紧急报警器、自动扶梯紧停装置、紧急停车按钮、屏蔽门手动解锁装置、屏蔽门应急门（列车没有对准站台们时，用于通往站台）。
2）紧急报警按钮、紧急对讲按钮、紧急开门装置、灭火器、安全疏散门。
注意：均仅在紧急情况下使用，随意使用紧急安全装置将负相关法律责任。
3、警站共建：1）组成形式：a)公安部门（新名词：地铁公安，广州市公安局地铁分局）b)地铁护卫、安检员c)租赁保安。
广州地铁4号线直线电机轨道工程施工技术研究
ｆ ｌ 堡 ｆ 兰 羹
墩、 检查 道 岔 几 何 尺 寸 一 道 床 立 模 、 浇灌 混 凝 土 一 拆
模、 养生 一质 量检 验 。 ３ ２ 长 轨枕 埋入 式整体 道床 施工 技术 要点 ．
土一拆 模 、 养生 一短 轨焊 接 及 应 力 放散 一 轨 道 检 测 并
整 修一 竣工 验交 。
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基 底处 理 （ 理 积 水 、 圾 及 部 分 地 段 底 板 混 凝 清 垃
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的增加 ， 工程 车辆 的运行 ， 现这种 连接方 法极 易 引起 发 轨头 的损 伤 ， 经 试 验 研 究 改 为带 ｕ 形 卡 的夹 板 连 后 接 ， 决 了钢轨 连接 时轨 头受损 的 问题 。 解 ３ 整体道 床 施工 技术研 究
关键词 ： 直线 电机 ； 道 工 程 ； 工 轨 施 中 图分 类 号 ： ２ ９ ５ Ｕ １ ． Ｕ ３ ． ； ２ ３２ 文 献 标 识 码 ： Ａ
床、 合成树脂轨 枕道岔整体道床 。施工总体 方案见 图 １ 。
直线电机牵 引系统对 轨道状 态 （ 平 、 向、 水 方 高 低） 要求 非 常严格 ， 以在轨 道 施 工过 程 中 ， 要满 足 所 既 施工 规 范 的要求 ， 又要 满足感 应板 对轨 道状 态 的要求 ，
施工 难 度极 大 。
文 章 编 号 ：０ ４～ ９ ４ （ ０ ７ ０ —０ ４ ０ １ ０ ２ ５ ２ ０ ） ７ ｏ ６— ３
四号线南延段开通行车组织方式研究报告
四号线南延段开通行车组织方式研究报告文章现结合预测车站客流量及断面客流数据对四号线南延段开通后行车组织方式进行了研究，从交路匹配、客运需求、设备功能、日常运作等角度进行深入分析，提出相应的建议，以达到四号线南延段开通后行车组织有序开展的目的。
标签：四号线南延段；行车组织；研究根据广州地铁集团公司工期策划要求，四号线南延段将于2017年底开通。
为做好新线运营筹备工作，根据地铁公司对于四号线南延段2018年3月份的车站进出站客流量及全线预测断面客流预测值，开展了行车组织方式研究，并形成了《四号线南延段开通行车组织方式研究报告》。
1 四号线南延段基本概况广州市轨道交通四号线南延段始于原四号线金洲站站后折返段，止于科技大道与港前大道交叉口东侧南沙客运港站，线路长12.6公里，其中高架段0.37公里，过渡段约0.17公里，地下段12.06公里。
全线共设置6座车站（依次为飞沙角、广隆、大涌、塘坑、南横和南沙客运港站），均为地下车站，最大站间距3.0公里，最小站间距为1.2公里，平均站间距2.0公里，南沙客运港站预留与规划十五号线换乘条件。
设南沙停车场1处，位于金隆路西侧飞沙角山脚，设主变电站1座，位于南沙停车场内。
2 客运量情况分析2.1 已通段目前，四号线日均客运量为35.9万人次，进站客流量20.5万人次，换乘客运量15.4万人次，共设三个换乘站：车陂南、万胜围、大学城南，全部分布在地下段；地下段客运量约占全线客运量的八成。
2.2 南延段线网管控中心对四号线南延段预测客流数据如表1所示。
四号线南延段各站日均进、出站客流量均低于5000人次，6个车站的总进、出站客流量1.4万人次左右，南延段客流总量较低。
3 断面客流情况分析3.1 目前情况3.1.1 早高峰工作日上行方向早高峰最大断面出现在8：30～8：45大学城北→官洲区间，达3673人次/15min；下行方向早高峰最大断面出现在8：30～8：45车陂南→万胜围区间，达4329人次/15min。
南沙太慢！网友热议如何提速？
南沙太慢！网友热议如何提速？没有对比，就没有伤害。
自从广州地铁18号线通车之后，南沙人嫌弃越来越嫌弃4号线、南沙港快速太慢，纷纷希望给这两条路提速。
没办法，确实差距得太大了。
18号线最高时速可以达到160公里，但4号线最高时速仅有90公里。
而且，据常坐4号线的朋友估计，大多时候时速只有40公里，总之速度比18号线慢了好几倍……然而，南沙城区，也就是人口最稠密的地方是南沙街道（涵盖蕉门河、金洲、南沙湾等），对18号线呼声最大、需求最刚性的也是这些片区，但这些片区目前只有慢吞吞的4号线在服务，南沙人民能不着急么？至于南沙港快速，明明是高速公路的硬件，但限速是100。
那么，怎么给南沙提速？有网友说，减少4号线站点。
在人民网留言板上，有网友向南沙政府提议，4号线可以暂停低涌、东涌、黄阁三个“长期利用率低”的站点，再配合地铁提速，如此一来，从南沙客运港到万胜围，原本60分钟路程就能缩短到35分钟↓但这一提议，被很多网友骂了。
“宁可早点出门，也不能抹杀低涌、东涌、黄阁这三个站的人坐地铁的权利吧”那寄希望于4号线提速？难！11月16日，针对市民反映地铁4号线太慢的问题，南沙区政府在领导留言板做出了答复：“经了解，地铁4号线由市属广州地铁集团负责营运。
2017年，我区相关部门已与广州地铁集团对接研究提速地铁4号线。
受技术条件制约，地铁集团虽已通过运营调度调整提速，但效果不明显。
”那南沙港快速路限速提高，有可能么？就在这个月，楼市博主雁姐呼吁给南沙港快速提速，她的观点是这样的：“近年来，我经常跑南沙看盘，有一个特别深的感触，作为南沙与广州市区连接的主要通道，南沙港快速的限速只有100，我感到很遗憾。
为什么呢？第一，南沙是广州的副中心，也是大湾区的地理中心，但它连接广州中心的主要通道，限速都没有达到120；第二，18号线开通之后，从横沥到冼村，坐18号线只要30分钟，但开车走南沙港快速差不多要一个小时。
快速路比地铁慢这么多，相当于慢速路了，合理吗？我曾经跟有关部门反映过这个问题，但对方回应说这是国标，希望理解。
FAO系统工程中提高列车旅行速度的方案研究
FAO系统工程中提高列车旅行速度的方案研究王国军(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)摘要：通过对通用的城市轨道交通列车安全制动模型及停站时分细化分析研究，提出提高全自动运行项目列车旅行速度设计方案，同时对场段内针对停车列检库库线长度不足的特殊应对解决方案进行初步探讨。
关键词：全自动运行；安全制动模型；旅行速度；停站时分；自动化场段中图分类号：U231.6 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)02-0075-05Research on Scheme of Increasing Train Travel Speed inFAO System EngineeringWang Guojun（China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd, Beijing 102600, China）Abstract: In this paper, through the analysis and research on train safety braking model and time division of dwell time at the station of general urban rail transit, a design scheme for increasing train travel speed of fully automatic operation project is proposed, and at the same time, a preliminary discussion on the special solution for the insuffi cient length of parking line in the depot.Keywords: FAO; safety braking model; travel speed; dwell time; automation depotDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.02.0161 概述全自动运行系统是近年来在互联网、大数据、人工智能等技术获得大规模应用的时代背景下，城市轨道交通各系统特别是车辆、信号、通信、综合监控等机电系统设备在目前基本配置的基础上，进一步提升其可用性、可靠性和安全性，为客户提供优质服务的列车运行控制系统，是今后列车运行控制系统的发展趋势[�]。
广州轨道交通4号线线路与轨道设计
广州轨道交通4号线线路与轨道设计
吴嘉;罗信伟
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2008(021)003
【摘要】介绍直线电机的技术特点,结合广州轨道交通4号线的线路特点、客流特征等,对采用直线电机系统的适用性进行分析,并对4号线的线路与轨道设计进行简单阐述,展示直线电机系统的优越性.
【总页数】4页(P51-54)
【作者】吴嘉;罗信伟
【作者单位】广州市地下铁道设计研究院,广州,510010;广州市地下铁道设计研究院,广州,510010
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.浅析城市轨道交通线网规划对换乘车站规模的影响--以广州轨道交通六号线二期工程苏元站换乘设计方案变更为案例 [J], 孔桂萍
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3.城市轨道交通车站建筑造型设计实践性总结——以广州新型有轨电车站及广州轨道交通二十一号线高架站建筑实践为例 [J], 陈冠东
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广州市轨道交通四号线简介
区段加一个制动距离和保护区段。
基于通信的移动闭塞ATP系统
前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。基于 通信的移动闭塞ATP系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感 应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车 地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可 以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据 此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车， 列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运 行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行， ATO子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、 制动。追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。这个最小 安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置 之间的动态距离。这个安全距离允许在一系列最不利情况存 在时，仍能保证安全间隔。列车安全间隔距离信息是根据最 大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。信息 被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。因此在保证安 全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。
列车目标制动
列车目标制动功能使列车精确地停在计划规定的位置。
车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭
列车抵达车站并停稳后，ATO功能将会打开列车车门，经通信
通道由报文触发打开站台屏蔽门（或安全门）。车门关闭将由
司机或在停站时间到时触发。在点式通信级，车门和站台屏蔽
门/安全门的开关由司机和站台工作人员控制。
联锁计算机组是一个2取2的具有相异性的微型计算机系统 。为了提高可用性，系统设计成两套2取2的冗余配置。系统包 括两套联锁计算机组，每组含两台具有相异性的计算机。
计算机的相异性通过使用不同的操作系统以及不同的处理 器来实现。
地铁4号线到宁波火车站最快进站方案
地铁4号线到宁波火车站最快进站方案目标：设计一个全面可行的方案，以实现地铁4号线乘客从地铁站快速到达宁波火车站的目标。
实施步骤：1.调查研究：–了解地铁4号线的线路、车站及班次情况；–掌握宁波火车站的位置、出入口以及周边路况；–分析乘客目前在进站过程中可能遇到的问题和瓶颈。
2.优化地铁4号线的运行节奏：–通过增加4号线的列车数量和频率，减少等待时间；–在高峰时段，增加更多短途列车，使空间得到更有效地利用；–优化车辆调度，减少列车停站时间。
3.灵活的出站点管理：–针对宁波火车站需要通往更远地区的乘客，建议增加一个专门的出站点，便于他们快速离开；–对于仅需要到达宁波火车站的乘客，应保留原有的出站点。
4.提供优质的换乘服务：–将地铁4号线与其他交通工具（如公交、出租车等）的换乘点进行规划和设计，以提供便捷的换乘服务；–建议在宁波火车站附近设立出租车专用停车区域，方便乘客乘坐出租车。
5.加强乘客行为引导：–在地铁站和宁波火车站周边设置标识牌，引导乘客正确前往换乘点或出站通道，以减少迷路和交通阻塞情况；–加强对乘客的宣传教育，提倡有序进出地铁和火车站，共同维护秩序。
6.制定应急预案：–针对突发情况（如恶劣天气、重大赛事等）制定相应预案，确保乘客安全且顺利进站；–合理规划员工值班制度，确保人员配备充足，应对突发事件。
预期结果：通过上述措施的实施，我们预期能达到以下效果：1.缩短乘客进站时间：–地铁4号线增加列车数量和频率，减少等待时间；–优化车辆调度，减少列车停站时间；–因此，乘客的进站时间将大幅缩短。
2.提高进站效率：–设立专用出站点，缓解拥堵情况；–配备足够的工作人员进行引导和管理。
3.提供便捷的换乘服务：–与其他交通工具的换乘点规划和设计，提供更方便的换乘体验；–设立出租车专用停车区域，确保乘客快速乘坐出租车。
4.加强秩序引导和宣导：–减少迷路和交通阻塞情况；–乘客有序进出地铁和火车站。
5.制定应急预案，确保乘客安全：–应对突发情况，提前做好应对准备；–规划合理的人员值班制度，确保突发事件时人员配备充足。
广州地铁四号线列车双制式受流方式分析
广州地铁四号线列车双制式受流方式分析
罗斌
【期刊名称】《轨道交通装备与技术》
【年(卷),期】2011(000)005
【摘要】分析了目前广州地铁四号线列车弓、靴两用的双制式受流方式,并针对其特点提出了维护建议.
【总页数】5页(P17-21)
【作者】罗斌
【作者单位】广州地铁运营事业总部车辆中心检修四分部,广东,广州,511436【正文语种】中文
【中图分类】U231+.8
【相关文献】
1.广州地铁四号线列车大小交路自动广播改造研究 [J], 刘孟续;郭志成
2.广州地铁四号线列车冲击问题分析与解决 [J], 张新明;周杨
3.广州地铁四号线列车冲击问题分析与解决 [J], 张新明;周杨;
4.广州地铁四号线列车取消雨天限速的可行性分析 [J], 唐鹏飞;劳建江
5.双制式受流方式在城轨车辆上的应用 [J], 周海涛
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四号线南延段开通行车组织方式研究报告
四号线南延段开通行车组织方式研究报告
谢超
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2017(000)020
【摘要】文章现结合预测车站客流量及断面客流数据对四号线南延段开通后行车组织方式进行了研究,从交路匹配、客运需求、设备功能、日常运作等角度进行深入分析,提出相应的建议,以达到四号线南延段开通后行车组织有序开展的目的.【总页数】2页(P192-193)
【作者】谢超
【作者单位】广州地铁集团,广东广州 510220
【正文语种】中文
【中图分类】U292
【相关文献】
1.广州地铁四号线南延段开通后乘务运作研究
2.广州地铁四号线南延段各阶段调试风险研讨
3.四号线南延段及南沙停车厂投用后列车出入车厂组织研究
4.广州地铁四号线南延段获批长12．6公里，6站全走地下，建设工期4年
5.四号线南延段列车故障救援方式研究
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在目前线路最大速度（90km/h）不变的前提下，提升信号ATO最大速度至90km/h即列车紧制速度，将带来较大行车安全风险，不建议进行调整，且在实际运营中，提升ATO最大速度至90km/h，将导致载客列车在区间发生紧急制动的风险增大。
（二）方案二：开行“大站快车”
1.开行“大站快车”条件
（3）停站时间设置情况：①车陂～万胜围由于客流较大，且受站台设计影响乘客上下车速度较慢，停站时间不建议进行调整；②官洲、低涌～南横上下行停站时间均为30秒，不建议进一步压缩；③大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍上行，经现场调研，对比时刻表参数设置与现场运输组织需要分析，以上各站停站时间不具备压缩空间。因此不建议对四号线停站时间再进行压缩。
4.实施“大站快车”存在的问题
（1）降低快车不停靠站的服务水平
基于在无越行线情况下开行大站快车，快车不停靠车站的乘客的候车时间将较目前增加1倍，达到11～18分钟。
（2）行车安全风险大
随着四号线客流的持续增长及各峰期行车间隔的不断压缩，在既有线路条件下持续实施大站快车的行车安全风险也将进一步加大。
（三）方案三：压缩旅行时间
信号ATP为避免列车因速度超过紧制速度发生紧急制动，在紧急制动曲线范围内另设置了一条紧急制动触发曲线，紧急制动触发曲线的速度一般比紧制速度小5-8 km/h，也即四号线列车实际运营中ATO可以达到的最大速度为85 km/h。
2.设备改造方案
若要进一步提升四号线在运营中ATO可达到的最大速度，则必须调整四号线紧急制动触发曲线的设定值，将紧急制动触发曲线的值调整为接近或者等于紧急制动曲线值，则运营中ATO可达到的最大速度从85 km/h提升到90km/h。
广州地铁四号线旅行速度提升方案研究
摘要：随着广州南沙区自由贸易区成立，广州地铁四号线的重要作用逐步显现，为保证广州市区与南沙自贸区的紧密联系，缩短南沙与广州市区的往来旅行时间，广州地铁四号线提升旅行速度势在必行。
关键词：四号线；旅行速度；提升
随着广州南沙区自由贸易区成立，广州地铁四号线的重要作用逐步显现，为保证广州市区与南沙自贸区的紧密联系，缩短南沙与广州市区的往来旅行时间，广州地铁四号线提升旅行速度势在必行。
（二）南延段概况
南延段开通后，四号线运营长度将达到58.66km，共22座车站，全线的平均站间距约2.78公里（其中南延段平均站间距2.06公里），将较目前平均站间距（3.01公里）低0.23公里。预计四南开通后，四号线日均客运量达41.8万人次，其中黄村-新造段客运量占比约为82.8%。
二、旅行速度提升方案
1.四号线旅行时间概况
（1）四号线既有段金洲～黄村全长46.06km，旅行时间54分13秒，旅行速度50.97km/h，其中区间运行时间参数较实际可达到的最小区间运行时间多5.6%。
（2）区间运行时间设置情况：按照旅行速度50.97km/h不降低的原则反推，四号线南延段开通后全线旅行时间为1小时9分3秒，其中区间运行时间参数较实际可达到的最小区间运行时间多5.7%，与目前水平相当；通过压缩区间运行时间来提升旅行速度的空间很小。
（2）“大站快车”不停靠站点优先选取四号线（含南延段）日均客运量较小的7个车站，依次为广隆、大涌、南横、塘坑、低涌、黄阁汽车城、黄阁
3.“大站快车”开行方案
按目前四号线大小交路运行时的运力配置，考虑尽量缩短“大站快车”单程旅行时间，原则上小交路后第1趟大交路列车按“大站快车”于安全追踪间隔，高峰期快车不停靠3个站，可节省时间3分30秒。
四号线是按站站停的运营模式设计，未设置越行线，不具备后车越过前车缩短旅行时间的条件，仅能通过后车不停部分站点尽可能追赶前车来实现缩短旅行时间。
2.“大站快车”停靠站点选择原则
（1）基于目前四号线的线路条件和各峰期行车间隔（3～9分钟），开行大站快车，按照每不停靠一个站约减少70秒（停站30秒，加、减速各20秒）旅行时间测算，同时考虑与前行列车安全追踪间隔（90秒），大站快车方案可行的越站数约2～7站。
2.压缩旅行时间方案
综合以上分析，以下选择区间运行参数较区间实际最小运行时间多5%、4%和3%进行分析，旅行速度分别可较目前提速0.29km/h、0.70km/h和1.12 km/h，具体详见表1。
表1四号线区间旅行时间与旅行速度关系表
3.存在的问题
鉴于目前四号线区间运行时间参数冗余已很少，旅行速度提升效果不明显，且石碁～金洲段为高架站，受天气情况影响列车延误时行车调整难度大，因此，旅行时间基本不具备可压缩空间。
在目前四号线车辆、信号及线路条件下，结合南延段开通后的整体情况，对通过设备改造、运输组织方式调整等四种提速方案进行研究：
（一）方案一：提高列车最大速度
1.最大速度设置情况
根据四号线信号系统设计合同文件，四号线车辆最大速度为100km/h，线路最大速度为90km/h，即理想情况下，运营最大速度为90km/h；因此，信号系统设计时将90 km/h设定为紧急制动曲线（即目前四号线列车紧制速度）。
2.存在的问题
该方案在目前基础上进一步压缩区间运行时间冗余，将增加故障情况下和雨天列车运行秩序紊乱时的调整难度；同时，快车不停靠车站乘客候车时间将较目前增加1倍，达到11～18分钟，容易导致乘客投诉。
（四）方案四：压缩旅行时间+开行“大站快车”
1.具体方案设置
综合方案二、三，在压缩旅行时间的基础上同时开行“大站快车”，按照高峰期大小交路开行“大站快车”，最大可节省3分30秒来计算，在区间运行时间参数较最小运行时间多5%、4%和3%时，旅行速度分别提升3.04km/h、3.49 km/h和3.96km/h。
以下基于现有车辆、信号和线路条件对广州地铁四号线南延段开通后旅行速度提升方案进行研究。
一、四号线概况
（一）既有段概况
四号线已开通运营46.06km、16座车站（包括3座换乘站），设计最大速度90km/h，目前运营最大速度85 km/h。四号线金洲～黄村的旅行时间为54分13秒，旅行速度为50.97km/h。2017年9月四号线日均客运量36.7万人次，其中黄村-新造段客运量占比达75.7%。