对称T形交叉口的信号配时

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基于T型交叉口相位设计及信号配时的路口优化研究

１概述
在道路自身条件及交通流量保持一定的情况下，交叉口的通行能力主要受该路口的相位设计及信号灯配时所影响。合理的相位设计及信号灯配时能够消除车辆的冲突，增加路口车辆的通过
收稿日期：０１０ — ９２１－１１作者简介：杜熠鹏（９３）男，１８一，云南大理人，助理工程师，从
事交通工程设计和仿真研究工作。
圈２类型一相位图
设计分析：线采用 “ 进右出” 支右的方式与主线相交，交叉口所起的作用是提供路段车辆驶入驶出的开口。因无左转冲突，位简单，单独提相可供一个行人过街相位。际设计中，实可增设地面标线渠化，以优化车辆行驶轨迹。
体路口进行设计优化及评价，提出了相关的结论及建议，希望对Ｔ型交叉口的设计、化及改造工作提供一定的参考。优
关键词：型交叉口；Ｔ相位设计；信号配时；口优化路中图分类号：４２３文献标识码：文章编号：０９７１（０）４０７ — ４Ｕ１．２ｌＡ１０ — ７６２１０ — １６０１
为人行过街相位）。２１类型一：两相位— — 机动车相位＋行相位．人
（图２）见
相位一相位二
及图１但处理不好往往造成车流相互卡死或者主。路拥堵的情况。在对路口进行相位设计及信号配时时，应给予充分的重视。本文结合路口设计实例，据Ｔ交叉口的相位设计及配时方法，行根型进

交通行业交通信号配时规范

交通行业交通信号配时规范随着城市交通的不断发展和交通运输的快速增长，交通信号控制系统在交通管理中的作用日益重要。

合理、科学的信号配时是交通信号控制的核心内容之一，其质量直接影响到交通系统的安全性、流畅性和效率。

一、前言在现代城市交通中，“绿波系”是交通信号配时的一种较为经典的控制理念。

基于流行绿波的城市道路，其交通信号配时的目标是实现相邻交叉口信号相位统筹协调，使行驶车辆能够按照一定速度通过一系列接连的交叉口，减少停车等待时间，优化交通运行效果。

二、信号配时的原则1. 视情况确定绿信比根据不同道路的交通需求以及交叉口的行人流量，合理确定信号配时中的绿信比。

一般情况下，车辆流量大且行人流量少的主干道应适当增加绿灯时间，以提高交通效率。

2. 考虑不同车辆的需求考虑到不同车辆的速度特点和行驶路线，合理设置信号配时的周期长短，使得车辆能够根据速度恰好通过路口，并尽量减少车辆的停车等待时间。

3. 充分考虑交通流向根据交通流向的特点，合理配置信号配时的相位时长，确保交通流向的绿灯时间合理设置。

根据交通流量的分布和交叉口的车流组成，合理调整不同道路的绿灯时间，以保证交通流动的顺畅性。

4. 结合信号优化技术在信号配时过程中，可以结合现代交通信号控制技术，如智能交通系统和实时交通控制，通过实时监测交通流量和路况信息，调整信号配时策略，实现灵活的信号控制，提高交通运行效率。

三、信号配时的步骤1. 交通数据采集在信号配时之前，需要对交通流量和路口行人流量进行详细的调查和数据采集。

通过交通观测器、摄像头等设备收集数据，并进行统计分析。

2. 交通信号设计根据采集到的交通数据，结合交通需求、行人需求和道路环境特点，进行交通信号设计。

根据交叉口的几何形状、道路宽度等因素，确定信号灯的位置和数量。

3. 时间分配计算根据信号灯的数量和位置，结合交通流量、行人流量和车辆速度等数据，进行时间分配的计算。

通过计算得出每个相位的绿灯时间和黄灯时间，以及信号周期的长度。

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。

在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

交叉口信号配时设计与分析

《交通工程》课程设计
成绩：
交叉口信号配时设计与分析
专业年级：01140244 正洪
指导老师：日期：
2017 年 1 月 2 日
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摘要
随着城市汽车数量的快速增长，城市道路拥堵问题也日益凸显，在解决道路拥堵问题上，除了不断改进现有道路交通设施设备外，设计交叉口良好的信号配时也是尤为重要的。交叉口的信号配时能很好的对来自不同方向的车辆进行分流，缓解交通拥堵，同时减少交通事故的发生。本文基于徐州市矿大老校区易初莲花交叉口交通量、交叉口几何尺寸以及现有信号配时的调查数据，分析了交叉口的运行状况和服务水平。针对现有信号控制方案存在的问题，本文进行了相关的信号配时设计。
关键词：平面交叉口；交通量；通行能力；信号配时；最佳周期
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目录
交叉口现状.........................................................................................................................4 1.1 道路状况..............................................................................................................................4 1.2 交叉口现有信号配时方案................................................................................................. 5 1.3 设计意义..............................................................................................................................6 2. 信号配时计算方法............................................................................................................ 6 2.1 相同流量交叉路口信号配时............................................................................................. 6 2.2 不同交通流量交叉路口信号配时..................................................................................... 7 2.3 行人过街时间......................................................................................................................7 3. 交叉口运行状况的调查.................................................................................................... 8 3.1 数据收集..............................................................................................................................8 3.2 数据处理与分析..................................................................................................................9 3.2.1 交通量的计算......................................................................................................... 9 3.2.2 通行能力的计算................................................................................................... 10 3.2.3 交叉口服务水平分析........................................................................................... 11 3.3 交叉口存在的问题........................................................................................................... 12 4. 信号配时方案设计.......................................................................................................... 13 4.1 信号相位的确定............................................................................................................... 13 4.2 最佳周期的计算........................................................................................................ 13 4.3 绿灯时间的分配............................................................................................................... 14 4.4 行人过街时间................................................................................................................... 14 4.5 信号配时方案................................................................................................................... 15 5. 信号配时方案评价.......................................................................................................... 16 5.1 通行能力的计算............................................................................................................... 16 5.2 交叉口服务水平............................................................................................................... 17 5.3 设计信号配时方案总评................................................................................................... 18 6. 总结与心得...................................................................................................................... 18 参考文献：....................................................................................................................................... 19 1.

交叉口信号灯配时案例计算模板

高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。

1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。

即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。

相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。

则信号总损失时间：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。

（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。

T形交叉口3相位信号配时改进及优化

T形交叉口3相位信号配时改进及优化
李锐;李文权
【期刊名称】《交通信息与安全》
【年(卷),期】2010(028)001
【摘要】在城市道路交通系统中,交叉口是道路网中通行能力的瓶颈和交通事故的高发区域,随着交通量的日益增大,T形交叉口交通效率越来越低.通过对T形交叉口3相位信号配时设置方法进行研究来提高T形交叉口运行效率.分析了T形交叉口交通冲突特性,提出了T形交叉口信号相位设置的相关建议.通过对现行十字形交叉口信号配时公式进行改进,取得更加适合T形交叉口3相位信号配时方法,并结合工程实例,对此方法进行阐述.此信号配时改进方法对T形3相位交叉口信号配时,具有一定的实用性.
【总页数】4页(P35-37,42)
【作者】李锐;李文权
【作者单位】东南大学交通学院,南京,210096;东南大学交通学院,南京,210096【正文语种】中文
【中图分类】U491.1
【相关文献】
1.交叉口相位及信号配时优化 [J], 王力扬;周钰严
2.基于T型交叉口相位设计及信号配时的路口优化研究 [J], 杜熠鹏
3.古棕路与沪城环路交叉口相位及信号配时优化 [J], 陈燕;刘乙霏
4.基于Ring-Barrier相位的交叉口车道功能判分与信号配时协同优化模型 [J], 张鹏;李文权;常玉林
5.基于Ring-Barrie相位的交叉口信号配时优化模型 [J], 林丽;蒋帅捷
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交叉口通行能力计算(HCM)

（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。

人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。

分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。

如果交通量较大，可在每个进口安排 5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时， 2人记录右转机动车和非机动车数量。

如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。

调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。

信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。

交叉口流量观测表见表5。

（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。

获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。

车型换算标准可参考表 8、表9。

（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。

（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）表 5注：交叉口类型：①十字形和 X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________ 调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）： ___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __ 开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量00:00 +0s +15s +30s +45s 停驶车数不停驶车数小计合计注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制WORD格式可以任意编辑表7 交叉口道路条件和信号配时调查表3专业资料整理分享表8 《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中的当量小汽车换算系数车种换算系数车种换算系数自行车0.2 旅行车 1.2二轮摩托0.4 大客车或小于9t的货车 2.0三轮摩托或微型汽车0.6 9~15t货车 3.0小客车或小于3t 的货1.0 铰接客车或大平板拖挂货4.0车车表9 《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）规定车辆换算系数车型小汽车普通汽车铰接汽车路段上换算系数 1 1.5 2环形交叉口换算系数 1 1.4 2信号交叉口换算系数 1 1.6 3.5无信号控制交叉口换算系数 1 1.5 3.5 （4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表进口机动车机动车非机动车非机动车换算合计行人（veh/h）（pcu/h）（veh/h）（pcu/h）（pcu/h）（人/h）左转26427414463 337-东直行568586640232818-右转40841822881 499-合计1240127810123761654-30830816058 366左转-西直行444474492154628-右转25226016855 315-合计100410428202671309-左转23926124672 333-南直行109811778202661443-右转21522720246 273-合计1552166512683842049左转25326819093 361-北直行112211358322921427-右转23224821665 313-合计1607165112384502101444092308 210136649914431377 3131654 818268674636129151309 12616282723153371427204920794128图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000）1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。

T形交叉口3相位信号配时改进及优化

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交通信息与安全 2010 年第 1 期第 28 卷总 153 期
街形式 (参见图 2) ,直行和左转的非机动车和行人均通过人行横道过街 ,并配以相应绿灯信号时间。
T 形交叉口具体信号相位设置为 :相位 1 ,允许方向 1 机动车流直行 ,方向 2 机动车直行和右转 ,方向 3 进口道处非机动车和行人过街 ; 相位 2 ,允许方向 1 机动车左转 ,方向 2 进口道处非机动车和行人过街 ;相位 3 ,允许方向 3 机动车左转和右转。这种信号相位设置能够充分保证左转车流的通行权利 ,并且在保证机动车通行的同时 ,最大程度地满足非机动车和行人的过街需求 ,对于各方向机动车、非机动车交通量较为平均的 T 形交叉口较为适用。
T 形交叉口 3 相位信号配时改进及优化 ———李锐李文权
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T 形交叉口 3 相位信号配时改进及优化 3
李锐李文权
(东南大学交通学院南京 210096)
摘要在城市道路交通系统中 ,交叉口是道路网中通行能力的瓶颈和交通事故的高发区域 ,随着交通量的日益增大 , T 形交叉口交通效率越来越低。通过对 T 形交叉口 3 相位信号配时设置方法进行研究来提高 T 形交叉口运行效率。分析了 T 形交叉口交通冲突特性 ,提出了 T 形交叉口信号相位设置的相关建议。通过对现行十字形交叉口信号配时公式进行改进 ,取得更加适合 T 形交叉口 3 相位信号配时方法 ,并结合工程实例 ,对此方法进行阐述。此信号配时改进方法对 T 形 3 相位交叉口信号配时 ,具有一定的实用性。关键词 T 形交叉口 ;3 相位 ;信号配时 ;优化 ;交通冲突中图分类号 :U491. 1 文献标志码 :A DOI :10. 3963/ j. ISSN 167424861. 2010. 01. 008

交叉口通行能力计算（HCM）

交叉⼝通⾏能⼒计算（HCM）（三）交叉⼝流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉⼝流量、延误、信号配时调查（1）交叉⼝流量调查交叉⼝的交通状况⽐较复杂，交叉⼝交通量调查⼀般采⽤⼈⼯观测法，也可采⽤车辆检测器采集数据。

⼈⼯观测法在选定的交叉⼝，在规定的观测时段，记录通过交叉⼝每个进⼝道停车线断⾯的车辆数，⼀般要对每个进⼝道分⽅向(左转、直⾏、右转3个⽅向)、分车型进⾏观测。

分⽅向、分车型进⾏交叉⼝交通量进⾏观测时，⼀般需要较多的观测⼈员。

如果交通量较⼤，可在每个进⼝安排5~7名观测员，2⼈记录左转机动车和⾮机动车数量并报时，2~3⼈记录直⾏机动车和⾮机动车数量并报时，2⼈记录右转机动车和⾮机动车数量。

如果需要保证较⾼的精度，可适当增加1~2名观测员。

调查时间⼀般选在⾼峰时间段内进⾏，数据记录时⾄少每隔15min做⼀次记录，最好每5min记录⼀次将。

信号交叉⼝交通量的⼈⼯观测和交叉⼝延误的点样本法综合进⾏。

交叉⼝流量观测表见表5。

（2）交叉⼝延误调查（表6）（3）交叉⼝道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉⼝分析（1）交通量换算在实测交通量时，⼀般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同⼀车道的通过数量也不同，⽽在交通运营中常常需要将其换算成某种单⼀车型的数量，通称之为交通量换算。

获得交叉⼝交通量数据后，⼀般需要进⾏车型换算，得到每个⽅向和进⼝的换算交通量（当量交通量）。

车型换算标准可参考表8、表9。

（2）交叉⼝交通量汇总表（表10）（3）交叉⼝流量流向图绘制交叉⼝流量流向图时所采⽤的交通量为换算交通量，见图1。

（4）交叉⼝交通改善措施（参考案例⼆）表5注：交叉⼝类型：①⼗字形和X形交叉⼝②T形或Y形交叉⼝③环形交叉⼝④多路交叉⼝④错位交叉⼝交叉⼝控制⽅式：①⽆信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉⼝延误现场观测记录表调查⽇期：天⽓：___________调查员姓名：调查地点：路⼝编号：交叉⼝类型：进⼝（东、南、西、北）：___ 控制⽅式：_ __ ⽅向（左、直、右）：__ __注：交叉⼝类型：①⼗字形和X形交叉⼝②T形或Y形交叉⼝③环形交叉⼝④多路交叉⼝④错位交叉⼝交叉⼝控制⽅式：①⽆信号控制②定时信号控制③感应信号控制3表7 交叉⼝道路条件和信号配时调查表表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量⼩汽车换算系数（4）交叉⼝延误计算表10 交叉⼝交通量汇总表图1 某叉⼝⾼峰⼩时流量流向图（四）信号交叉⼝通⾏能⼒计算和服务⽔平分析（HCM2000） 1、输⼊模型输⼊交叉⼝的⼏何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每⼀进⼝道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。

交叉口信号配时

信号配时课程设计题目：院（系）：专业班级：学号：学生姓名：指导教师：教师职称：起止时间：课程设计任务及评语院（系）：教研室：目录1 课程设计的目的和要求 (1)1.1课程设计的目的 (1)1.2课程设计的基本要求 (1)2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 (1)2.1中央大街与南宁路交叉口简介 (1)2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (2)2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (2)2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (3)2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (6)2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (6)2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (6)2.4 重新设计 (7)2.4.1 交叉口渠化 (7)2.4.2 平峰信号配时方案设计 (7)2.4.3 平峰配时参数计算 (8)2.4.4 平峰配时方案验证 (10)2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (12)参考文献 (13)附表 (14)课程设计总结 (16)1 课程设计的目的和要求1.1课程设计的目的城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。

课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。

1.2课程设计的基本要求本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。

并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。

2 中央大街与南宁路交叉口交通设计2.1中央大街与南宁路交叉口简介本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。

211026774_城市干道T型交叉口反转通行交通组织研究

价值工程0引言近年来大中城市拥堵问题逐步凸显，已经成为影响城市正常生产、生活的重要民生问题。

交叉口作为城市道路交通的“瓶颈”区[1]，往往制约着整条道路乃至路网的服务水平。

信号交叉口发生交通拥堵的根本原因是到达的交通流量大于交叉口通行能力[2]，而目前一些交叉口因道路条件限制、交通构成复杂等原因难以通过常规的交通组织改善手段来提升交叉口通行能力。

2020年12月1日，深圳市颁布了地方标准《新型交通组织模式及设施设置技术指引》（DB4403/T105-2020），提出了如反转通行等创新性的交通组织模式[3]，这些新型交通组织具有投资小、见效快、实施周期短等特点，为缓解道路通行压力，提高交叉口运行效率提供了新的思路。

本文以昆明市环湖东路-金湖路T型交叉口为例，通过反转通行交通组织设计对交叉口进行交通组织优化，利用VISSIM微观仿真对优化前后交叉口各进口道排队长度、停车次数、平均延误等多方面进行对比分析，论证T型交叉口实施反转通行的改善效果。

1交叉口基本情况环湖东路与金湖路交叉口是典型的T型交叉口。

环湖东路作为昆明市南北向交通干道，连接昆明市西山区、官渡区、呈贡区等主要行政区域。

随着近年来昆明市沿滇池东岸南扩和呈贡新区的开发，早晚高峰期间经环湖东路通勤交通需求极大。

金湖路为昆明市南北主干道前兴路西南段延长线，自广福路交叉口向西延伸交于环湖东路，是昆明市中心与滇池旅游度假区的重要连接线，大部分车流由金湖路左转经环湖东路进入滇池旅游度假区。

根据工作日晚高峰实地交通调查，该路段交通流量大，通行效率低。

特别是由金湖路左转环湖东路车流较多，大部分左转车辆需等待一个以上信号周期才能通过。

具体交通渠化和流量流向如图1所示。

2交叉口反转通行设计2.1反转通行交通组织设计反转通行交通组织即将T型交叉口车辆通行方向进行反转，在反转一段距离后又进行回转，恢复原车辆通行方向。

由流量流向图可知，高峰时段金湖路东进口左转交通流（938pcu/h）和环湖东路北进口左转交通流（349pcu/h）城市干道T型交叉口反转通行交通组织研究Study on Reverse Traffic Organization at T-shaped Intersections on Urban Trunk Roads陈攻CHEN Gong（云南交通职业技术学院，昆明650500）（Yunnan Communications Vocational and Technical College，Kunming650500，China）摘要:反转通行是在交叉口对交通运行组织方向进行反转的一种非传统交通组织设计，一般用于T型交叉口。

交叉口通行能力计算(HCM)

人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向（左转、直行、右转3个方向）、分车型进行观测。

分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。

如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。

如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。

调查时间一般选在高峰时间段进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。

信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。

交叉口流量观测表见表5。

获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。

车型换算标准可参考表 &表9。

（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。

(4) 交叉口交通改善措施(参考案例二)表5空盂」m壬国辻琵调査日期 _______ 犬气______________ 调斎员_________ 统讣员 __________ 验收员_________ 调査地点 ____________________ 路口编号_________ 调査时段____________________________ 交叉口控制方工进口路口类形方|皿帛仃匚I直行口右行口注：交叉口类型：①十字形和形交叉口②形或形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：_____________ 天气：________________ 调查员：_____________________________________调查地点：_________________________________ 路口编号：_____________ 交叉口类型：___________________注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制交义口塔称： ______________ 类电：_______ 调含I【期：___ 月____ II星期 _____ 天气：_____ 调件员:殳义口乳称：_________ 艾世：_______ 调杳II期：—丿J—I [杲期—K气：________ 调杳员:道跻条件如进口南进I 1北进口坡度：七衣示上坡，-衣不卜一坡：N B：公掘汽乍停靠乍鉛次/h：最小呢时：行人橫道如更绿灯时间：.血型仁多E个轮的t: PHF:高峰小时系数：九: 停放车次/h； T扰行人流「相冲突的IfA/h；到达类型工类型1〜5南北左转涪兮配时及炉位~南北靑行东曲左转东西直行曬时绿灯时间二s 黄灯时间二S 红时间二S绿灯时间二全黄灯时乔红时间二绿灯时间二黄灯时间二红时间二s 绿灯II'] 1X1= SS 金黄灯时间二S金S 红时间二S备汴•:道仃展宽段或乍道变化,标出和应尺寸保护转弯允许转弯 --- 彳「k进口<%)机动低道数(左/直/右)机动车道宽度左/宜/右(m)非机动乍道宽度(m)中央分隔带宽度5)机E分隔带宽度(m)调怯停炯道Km公共汽车倚峰小时系数重型乍比例(%)「•扰行人流(人彳j人按钮有或无最小fidIN到达类型Z.（）交叉口延误计算4128图1某叉口高峰小时流量流向图(四)信号交叉口通行能力计算和服务水平分析(HCM20001、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型, 有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。

交叉口通行能力计算HCMword文档良心出品

分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。

如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。

如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。

调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。

信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。

交叉口流量观测表见表5。

获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。

车型换算标准可参考表8、表9。

（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。

（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）5表形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口T①十字形和X形交叉口②形或Y交叉口类型：注：③感应信号控制交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制1表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）：___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制2表7 交叉口道路条件和信号配时调查表3表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量小汽车换算系数（4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表/44409 230821011443366499313137716548187462915268636113096281261272 1427337315204920794128图1 某叉口高峰小时流量流向图 HCM2000）（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（、输入模型1输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。

交叉口信号配时

信号配时课程设计题目：院（系）：专业班级：学号：学生姓名：指导教师：教师职称：起止时间：课程设计任务及评语目录1 课程设计的目的和要求 01.1课程设计的目的 01.2课程设计的基本要求 02 中央大街与南宁路交叉口交通设计 02.1中央大街与南宁路交叉口简介 02.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (1)2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (1)2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (1)2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (5)2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (5)2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (5)2.4 重新设计 (5)2.4.1 交叉口渠化 (5)2.4.2 平峰信号配时方案设计 (6)2.4.3 平峰配时参数计算 (6)2.4.4 平峰配时方案验证 (9)2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (11)参考文献 (11)附表 (12)课程设计总结 (14)1 课程设计的目的和要求1.1课程设计的目的城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。

1.2课程设计的基本要求本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。

并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。

中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。

T型交叉口信号设置临界流量的确定方法

第 39 卷第 10 期 2011 年 10 月
华南理工大学学报（自然科学版） Journal of South China University of Technology （ Natural Science Edition）
Vol． 39 No． 10 October 2011
565X（ 2011 ） 10-0105-06 文章编号： 1000-
［9 ］
．
然而，上述研究成果仅适用于主支路相交的 Y 型等非对称交叉口的研十字交叉口，对于 T 型、究成果甚少，现有规范也仅仅建议参照十字交叉口的信号设置依据判别 T 型交叉口的设置信号必 T 型交叉口车流冲突更趋复杂，要性．实际中，简单地沿用十字交叉口设置信号的标准可能会存在较大偏差．文中以冲突分析理论为基础，建立不同车流之间的冲突矩阵，分析 T 型交叉口的车流运行效率，并以交叉口车流运行效率最优为决策目标，确定信号设置的临界流量条件．
针对二路相交的主支路交叉口（即主、支路均
只包含一股车流），在主路车辆平均占用冲突区域
图1 Fig． 1 T 型交叉口车流示意图
冲突区域被主路的时间和主路流量已知的前提下，车流 i 占用的概率 P s， i （ x）为 P s， i （ x） = 1 qt i 3 600 i s，（ 1）
Traffic movements at Tintersections
间隙理论是分析主支路交叉口支路通行能力的但不能考虑 T 型交叉口不同车流之间的常用方法，复杂通行规则，且很难进行实际应用．针对多股车流 Wu 相互影响下的交叉口通行能力问题，型； Brilon 等

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法(也称Webster法)、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用.对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester）在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1。

最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完,即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即:1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；—-第i 个相位的最大流量比。

由(4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4—9)式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2。

最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上,能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标,使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---（4—10）式中:d-—每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）;λ-—绿信比。

基于Synchro的T型交叉口信号配时优化研究

找到合适的周期，系统将选择最低绩效周期。
在优化交叉口信号相位时长时， Synchro系统
若存在一个或多个相位，则V/C>1。 Synchro系首先提供足够的绿灯时间服务第90百分位的相位流
统将尝试一系列越来越长的周期，因为黄灯时间和量。如果没有足够的信号周期时长满足这一目标，
Key words： T-intersection； signal control； Synchro； timing optimization
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
移。 6 结语
石家庄保艺大厦的工程实例说明，深基础开挖采用锚杆支护技术是一项既经济又合理的方案，其设计可靠，施工质量优良，同时，挂网喷浆还解决了桩间土的稳定性问题，是一项值得推广的技术措施。参考文献 [1] 叶书麟，等. 地基处理与托换技术[M]. 北京：中国建筑工业出版社， 1994.
交通与安全
0 引言
2 Synchro系统介绍
目前，城市交通己经成为全社会普遍关注的焦
Synchro系统以信号控制配时为研究内容，是
点。道路网作为城市交通的基本服务设施，主要包对各种类型的信号控制和信号配时进行建模和优化
括交叉口与路段，其服务性能的好坏直接影响到城的完整程序包，对硬件系统（如SCOOT等系统需要
全红时间只占很小的比例，长出来的时间提供了更尝试为第70百分位、第50百分位的交通量提供绿灯
多的额外通行能力。
时间。任何额外的时间被分配到主路的相位。
当周期长度超过120s时，如果再增加信号周期