京沈高速铁路测量培训
高速铁路培训班讲义
秦沈客运专线无碴轨道与大号码道岔施工技术第一节世界上的无碴轨道无碴轨道由于结构高度低、维修保养工作量少、高速行驶时不存在道碴飞溅的现象，稳定性好、适用性强、耐久性强和少维修、使用寿命延长、轨道横向阻力大等特点，从而允许线路进一步提速及使用摆式列车技术等优点，在日本、德国、英国等都得到了较广泛应用，特别是在隧道内及高架桥上取得了良好的效果。
一、无碴轨道的结构类型目前著名的无碴轨道结构有：以德国为代表的轨枕式轨道结构和以日本为代表的板式轨道结构两大类。
代表性的国家与类型有：1、轨枕式轨道结构：轨枕式轨道由钢轨、扣件、轨枕、支承层(水泥支承层或沥青支承层)、混凝土基床构成。
1)、以德国为代表的轨枕式轨道结构：无碴轨道在德国发展迅猛，最著名的设计形式就是Rhede和Zublin结构，这两种结构均采用混凝土轨枕。
2)、在法国，Stedef系统经常用于隧道中，轨枕下面的胶靴提供足够的弹性，也保证良好的静噪和隔音效果。
还有Sonneville也采用枕块式设计形式，也穿胶靴，应用于英法海底隧道。
3)、Corkelast弹性材料提供弹性支撑，工程应用包括荷兰的100公里传统铁路和轻轨线路及马德里地铁工程。
4)、OBB(澳大利亚)拥有25公里无碴轨道，主要是隧道和高架桥，OBB-Porr系统由橡胶埋置单条轨枕构成，还有一个用混凝土板做的引申形式，称Porr系统，系统采用预应力轨枕，弹性支撑在平板混凝土基础上。
2、板式轨道结构：板式轨道由钢轨、扣件、轨道板、CA垫层、混凝土基床和凸形混凝土挡台构成。
1)、以日本为代表的新干线板式轨道结构：日本的无碴轨道全部采用板式轨道(Slab 轨道)，由混凝土基础、凸形挡台构成，凸形挡台防止板轨横向和纵向移动，预应力钢筋混凝土板轨尺寸为 4.93m×2.34m×0.19m，轨枕下面填注水泥-沥青混凝土砂浆作为填充层，轨板重量约5吨。
2)、德国铁路板式无碴轨道：1967年，在汉堡-福尔海间试铺了两种板式无碴轨道，第一种类型系预应力钢筋混凝土板，铺在厚度为0.15m、抗压强度为2MPa的聚苯乙烯泡沫混凝土保温层，轨道板之间是从一块板的端头伸出钢筋插入邻近一块板的端头使之连接。
高速铁路精密工程测量技术培训
该方法为德国建立无碴轨道铺设控制网采用的方法，称 之为轨道设标网。其边角交会控制网形状如图所示：
CPIII
CPIII
CPIII CPII
CPIII
客运专线无碴轨道铁路测量 CPIII边角交会网测量的实现
CPIII
CPIII CPII
CPIII CPIII
客运专线无碴轨道铁路测量
3. 高程控制测量 3.1
客运专线无碴轨道铁路测量
2. 平面控制测量
2.7 CPⅡ控制网测量
CPⅡ网测量应在CPⅠ网的基础上采用四等 导线或C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点的点间 距以800 ～1000m为宜，离线路中线一般在50～ 100m，便于施工放线且不易破坏的范围内。
客运专线无碴轨道铁路测量
2 平面控制测量
2.8 CPIII边角交会网测量
客运专线无碴轨道铁路测量
2、 平面控制测量 2.3 各级平面控制网的测量精度 （1）GPS测量精度
2、 平面控制测量
2.3 各级平面控制网的测量精度
（２）导线测量精度
控制网 级别
附合 长度 km
边长 m
测 距 中 误 差 mm
测角 中误 差 ″
相邻点 位坐标 中误差 （mm）
导线全 长
相对闭 合差限
≤2.0
精密水准 ≤2.0
≤4.0
三等水准 ≤3.0
≤6.0
检测已测 段高差之
差
限
往返测 不符值
差
附合路线或 环线闭合差
左右路线 高差不符
值
——
四等水准 ≤5.0 ≤10.0
客运专线无碴轨道铁路控制测量
水准测量的主要技术标准
L
每千
高速铁路精密工程测量技术培训课件
2
2
2 ±2
2
V=200km/h
3
3
3 ±2
3
弦长（m）
10
－
为什么要建立客运专线铁路精密工程测量 体系
（3）有碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
序号
项
目
1
轨面高程与设计比 较
一般路基 在建筑物上
紧靠站台
2
轨道中线与设计中线差
3
线间距
高速铁路精密工程测量技术培训
允许偏差 (mm)
±20 ±10 +20
• 客运专线铁路精密工程测量的特点
• 三、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求
• 四、有关客运专线精密工程测量的技术文件
高速铁路精密工程测量技术培训
2
前言
• 铁道部于2009年10月31日发布了196号文，规定对我国高铁与客 专铁路的工程测量适用《高速铁路工程测量规范》。该规范无论 对测量等级、精度，还是对测量仪器和人员要求，均较普通铁路 提出了更高要求，有些是全新的要求。贯彻和执行好《高速铁路 工程测量规范》，对建好高铁与客专铁路、保证工程测量精度和 施工质量具有十分重要的意义。
在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》
基础上，充分汲取京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深
等高速铁路和客运专线工程测量的实践经验，结合现代测
绘技术的发展，吸收相关工程测量新技术及科研成果，并
参考了相关的国家规范以及国外有关无砟轨道测量标准。
按照技术先进、方法合理可行、经济适用的原则编制完成
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高低 2
轨向 2
水平
轨距
扭曲 基长6.25m
1 ±1
高速铁路精密工程测量技术培训
质量问题排查整改措施
定期质量检查
建立定期质量检查制度，对施工放样 质量进行定期检查，及时发现问题并 整改。
质量问题分析
对检查中发现的质量问题进行分析， 找出问题产生的原因和责任人，制定 针对性的整改措施。
整改措施落实
根据制定的整改措施，组织相关人员 进行整改落实，确保问题得到彻底解 决。
经验总结与预防
确保线路精度
精密工程测量能够确保高 速铁路线路的精度，保障 列车运行的安全性和稳定 性。
提高施工效率
通过精密工程测量，可以 准确掌握施工数据，优化 施工方案，提高施工效率。
降低运营成本
精密工程测量有助于减少 施工误差，降低后期运营 维护成本。
培训目标与预期效果
掌握精密工程测量基本原理
熟练操作测量仪器
03 高速铁路线路勘测与设计 要点
线路勘测任务与流程梳理
明确勘测任务
包括地形地貌、地质构造、水文气 象等自然条件的勘测，以及线路走 向、站位选择等工程设计的勘测。
制定勘测方案
根据勘测任务，制定详细的勘 测方案，包括勘测方法、勘测 精度、勘测周期等。
实施现场勘测
组织专业勘测队伍，按照勘测 方案进行现场勘测，获取准确 、可靠的第一手资料。
高速铁路网不断完善
智能化、绿色化发展趋势
随着国家基础设施建设的推进，高速 铁路网日益完善，覆盖范围广泛。
未来高速铁路将更加注重智能化、绿 色化发展，提高运营效率和环保性能。
技术创新持续升级
高速铁路在车辆制造、轨道铺设、信 号控制等方面不断取得技术创新成果。
精密工程测量在高速铁路中重要性
01
02
03
编制放样方案
收集并整理与施工放样相关的工程 设计图纸、测量控制点成果、放样 数据等资料，确保资料准确无误。
高速铁路CPⅢ控制网测量培训教材
高速铁路CPⅢ控制网测量与数据处理培训教材西南交通大学2009年6月目 录第1章 CPⅢ控制网测量与数据处理的基础知识 (1)1.1概念或术语 (1)1.2CPⅢ控制网的网形 (2)1.2.1 平面控制网测量网形 (2)1.2.2 高程控制网测量网形 (3)1.3CPⅢ控制网的特点 (4)1.4CPⅢ控制网测量的一般规定 (5)1.5CPⅢ平面控制测量要求 (8)1.6CPⅢ高程控制测量要求 (11)第2章 CPⅢ数据采集软件（DMS）安装与使用说明 (16)2.1CPⅢDMS的安装 (16)2.1.1 软件安装需求 (16)2.1.2 软件安装步骤 (16)2.2CPⅢDMS功能和适用范围 (20)2.3硬件设备 (21)2.4CPⅢDMS使用说明 (21)2.4.1 CPⅢ DMS测量准备 (21)2.4.2 CPⅢ DMS测量实施 (23)2.5CPⅢDMS文件说明 (31)2.5.1 观测参数文件 (31)2.5.2 通信参数文件 (31)2.5.3 测量成果文件 (32)第3章 CPⅢ数据处理软件（DAS）安装与使用说明 (33)3.1CPⅢDAS的安装 (33)3.1.1 CPⅢ DAS的安装需求 (33)3.1.2 CPⅢ DAS的安装步骤 (33)3.2CPⅢDAS功能和适用范围 (34)3.3硬件设备 (35)3.4CPⅢDAS使用说明 (35)3.4.1 “工程项目”菜单 (35)3.4.2 “平面数据处理”菜单 (37)3.4.3 “平面平差计算”菜单 (42)3.4.4 “高程数据处理”菜单 (47)3.4.5 “高程数据平差”菜单 (49)3.4.6 “结果显示”菜单 (52)3.5CPⅢDAS文件说明 (53)3.5.1 工程文件 (53)3.5.2 平面数据处理 (53)3.5.3 平面平差计算 (53)3.5.4 高程数据处理 (53)3.5.5 图形文件 (53)第4章 典型CPⅢ网测量与数据处理结果分析与对策 (54)4.1CPⅢ网测量误差来源 (54)4.2CPⅢ网测量过程的问题及对策 (54)4.2.1 测站超限频繁 (54)4.2.2 目标错误寻找 (54)4.3CPⅢ网数据处理结果分析与对策 (54)4.3.1 平面网数据处理结果分析与对策 (54)4.3.2 高程网数据处理结果分析与对策 (57)第1章 CPⅢ控制网测量与数据处理的基础知识1.1 概念或术语1)工程独立坐标系：为满足铁路工程建设要求采用的以任意中央子午线和高程投影面进行投影而建立的平面直角坐标系。
京沪高速铁路测量规程学习要点
京沪高速铁路测量暂行规定学习要点1、高速铁路测量中的三角测量、导线测量等级和测角精度要求：三等级测角中误差为1.8秒，四等级测角中误差为2.5秒、五等级测角中误差为4.0秒。
2、高速铁路水准测量等级和测量精度：≤5．0mm，检测已测段高差四等级水准测量要求：每千米水准测量偶然中误差M△之差限差30√Rmm，往返测不符值限差20√Rmm，附合路线闭合差限差20√Lmm，环闭合限差20√Fmm，左右路线高差不符值限差14√Rmm。
3、用全球定位系统（GPS）测量时，应符合铁路部现行《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）的规定。
用GPS测量加密国家大地点，代替三角网、导线网进行平面控制测量和用动态GPS测量进行线路中线测量时，其方向和长度应满足相应测量等级网角度和长度的精度要求。
4、线路测量，先利用GPS测量加密国家四等大地点。
GPS测量加密的四等大地点，应选在沿线路方向离线路中线100~200m、稳固可靠且不易被施工破坏的范围内，并每隔5km左右布设能置镜、相通视的一对点，每对点间距离不宜小于1km。
5、线路测量交点及控制桩测量可采用GPS测量。
6、导线测量应在GPS测量加密国家大地点的基础上按五等规定精度进行。
7、导线水平角应使用DJ1型或DJ2型经纬仪，或精度相当的全站仪，用全测回法或方向观测法测量右角2测回。
当使用光学经纬仪观测时，2测回间应变动度盘位置。
经纬仪、全站仪、光电测距仪在使用前，必须进行检校并符合有关规定标准。
8、使用全站仪、光电测距仪进行导线测距时，距离和竖直角应往返各观测2测回。
9、导线测量限差标准：10、高程测量一般要求：水准点应沿线路布设，一般地段每隔2 km设一个，重点工程（大桥、长隧）地段应根据实际情况增设水准点。
单独设置水准点一般距线路中线宜为100~200m。
水准点应选在土质坚实，安全僻静，观测方便和利于长期保存的地方埋设。
水准点高程取位至毫米。
水准点测量应符合下列规定：水准测量应使用精度不低于DS3型的仪器，水准标尺应和整体式双面标尺。
高速铁路测量培训(1)
CPⅠ
800-1000 m CPⅢ CPⅡ
CPⅠ
≥1000m CPⅠ
CPⅡ
150-200 m CPⅢ
线路 CPⅡ 中线
CPⅠ
≤4 km
客运专线铁路精密工程测量的特点
1、提出了客运与线铁路工程测量平面坐标系统应采用边 长投影变形值≤10mm/km（无碴）/25mm/km（有碴） 的工程独立坐标系。
客运专线铁路精密工程测量的特点
CPⅡ控制网测量
CPⅡ网测量应在CPⅠ网的基础上采用四等导 线或C级GPS测量方法施测。CPⅡ控制点的点间距 以800 ～1000m为宜，离线路中线一般在50～100m， 便于施工放线且不易破坏的范围内。
CPIII边角交会网测量
CPI
CPII ~ 60m CPIII
CPIII CPI CPII
客运专线铁路精密工程测量的特点
平面设计及方向
• 郑徐铁路客运与线设计均以左轨道中心线为平面设计线。 • 设计给出平面设计线，曲线要素。 • 根据左轨道平面设计线、曲线要素计算（桩基、承台、墩 身、垫石、轨道）等设计坐标（X、Y）。 • 平面图设计作用是控制结构物还原不大地面及方向。
征地红线设计及计算
• • • • • 郑徐客运与线征地红线设计为总宽18m. 延线路大里程方向，左侧7.2米右侧10.8米。 红线计算每里程坐标，左右偏距均以左轨道中线展开。 红线征地内包括通信基站、AT稍所、改移道路范围。 临时施工便道由施工单位，临时征地修筑。
2）线下工程施工控制网不轨道施工控制网的坐标系统和测量 精度丌统一的后果 ※ 线下工程不轨道工程错开 ※ 净空限界丌足
“三网合一”的理念及内容
1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标 高程系统的统一； 2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算 基准的统一； 3）线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维 护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一； 4）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量 精度的协调统一；
xx高速铁路测量培训课件
全桥布置设计图
• 全桥布置设计图设计为桥的立面侧面图， 它包含桥中心里程、墩位里程、细部平面 尺寸；标高、梁跨长度、地质。
桥涵测量放样
桩基放样 -1)因我分部放样次数频繁，为满足施工循环 需求。所有桩基采取GPS测量仪器放样。 精度符合规范、设计要求。 -2)桩基测量首先要根据设计院提供的曲线要 素进行中线桩的复核，然后根据墩台里程 桩号及相关尺寸进行桩基中心坐标计算， 坐标计算成果要由两人以上及总工核对无 误后报测量监理工程师审批，审批合后， 坐标成果方可用于施工测量。桩基放样， 采用桩基中心坐标放样法。
①平分中矢布置：
1
图 5-5 梁的中线连成折线示意 线路中线； 2-梁的中线；
在跨中处梁的中线平分矢距f，即梁的中线与线路中线的 偏距f1=f/2；在桥墩中心处梁的中心线与线路中线的偏距 E=f/2，如图5-6所示。这种布置的特点是内外侧两片梁的偏 距相同，故两片梁的人行道加宽值相等。 ②切线布置：在跨中处梁的中线与线路中线相切。即偏 3 距f1=0，如图5-7所示；在桥墩中心处梁的中线与线路中线的 3 3 偏距为 E=f。
-4) 测量完毕后用钢尺丈量各点间的距离及对角线距 离，确认准确无误后，经测量监理确认后以书面 技术交底交予现场班组长，方可进行下道工序施 工。 -5) 承台模板立模后，及时对承台模板进行检查，采 用全站仪极座标法测放承台十字中心线或各承台 角点控制点，采用棱镜支架杆，平面误差控在 3mm以内，用红油漆做标志点在模板上，根据各 点拉线检查模板各部位几何尺寸。并要测出承台 顶面高程，并在模板上标出承台混凝土顶高程。 高程误差控制在3mm以内，确认准确无误后，经 测量监理确认后再以书面技术交底交予现场班组 长。
承台测量放样
-1)承台基坑开挖前要在原地面测出高程控制点以指 导基坑开挖，当基坑开挖到位后，使用水准仪测 出桩基顶面高程，以便破除钻孔灌注桩桩头。 -2) 破除桩头后，要对每根成桩的中心位置再进行一 次测量，检查成桩中心位置与设计的中心位置是 否满足规范要求的小于5cm限差，并做好原始数 据记录。 -3) 使用中海达GPS RTK或全站仪（徕卡）极坐标 法测量承台底4个角点或测量承台底十字中心线控 制点。使用竹杆支撑RTK手持杆使水泡严格居中， 平面严格误差控制在5mm以内。
高铁精测网测量培训讲义
高铁精测网复测、加密测量技术培训讲义一、水准高程测量1、水准高程系统我国解放后统一采用黄海高程系统，即56高程系，高程原水准点设在山东青岛验潮站，1985年该点高程进行修正，85系统高程为72.260m，56系统高程为72.289m，两者相差29mm，目前基本上都采用1985国家高程基准。
2、各级水准测量精度指标（即测规对高程测量的限差规定）要说明的是二等水准测量必须往返观测，不允许采用两台仪器同方向左右路线观测，三、四、五等既可以往返观测，亦可以左右路线观测，五等水准以后采用会越来越少了。
如果是左右路线双置镜法观测，那么对于三等水准来讲，精度评定就是8√L，L—以公里代入，计算结果单位为毫米。
3、各级水准测量主要技术要求水准观测的测站限差（mm）4、高程测量方法（1）、水准侧量方法。
适用于各等级水准测量，采用往返观测。
一般复测时采用附合水准路线，由一个已知点出发，最后附合到另一个已知点，控制测量时（加密测量）一般采用闭合水准路线，由一个已知点出发，最后回到该已知点上，由此计算增设的新水准点高程。
三、四等水准的观测顺序一般都按“后—前—前—后”操作，二等水准的观测顺序“奇”、“偶”数站交替进行，往测奇数站为后—前—前—后，往测偶数站为前—后—后—前，返测时与往测变换交替观测顺序。
仪器在使用前应及时检校，电子水准仪i角（水准管轴与视准轴不平行产生的夹角）指标差不超过15″。
（2）、三角高程测量方法，适用于三、四、五等水准测量。
全站仪三角高程测量必须往返观测高差，取其平均值，一般隧道洞外高程复测常采用三角高程方法，与洞外导线网一并观测。
注意：俯仰角不宜过大，边长不宜过长，避开早、晚时间观测，以减小大气垂直折光的影响，往返观测能够完全消除地球曲率的影响，但不能消除大气折光的影响，若想消除折光的影响，只能选择气象条件好的天气和时段，比如选择阴天观测，或者每天上午8时至11时，下午1时至4时进行观测，往返观测的时间间隔尽可能的短，采用两台全站仪对向同时观测往返高差，往返观测高差的较差一般较大，这项差值意义不大，只是检核是否有粗差出现，如果三角高程环闭合差、每公里测高差的偶然中误差、与已知高差的不符值等均满足规范要求，那么成果就是可靠的。
《高速铁路测量培训》课件
根据测量需求，高速铁路测量设备可 分为测距仪、全站仪、水准仪等。
选择依据
选择测量设备时应考虑精度、稳定性 、便携性、成本等因素，以确保测量 数据的准确性和可靠性。
常用高速铁路测量设备
全站仪
全站仪是一种集测距、测角、计算和记录于一体的测量仪器，广泛应用于高速 铁路线路控制测量和施工测量。
高程控制测量
高程控制测量是高速铁路测量的重要环节，需要采用数字 水准仪等高精度水准仪，确保线路高程满足设计要求。
工程变形监测
在高速铁路施工过程中，需要对桥梁、隧道等建筑物进行 变形监测，以确保施工安全和工程质量。变形监测需要采 用高精度监测网和实时监测技术。
高速铁路测量设备
03
测量设备分类与选择
05
与质量控制
测量安全注意事项
遵守安全操作规程
在进行高速铁路测量时，必须严格遵 守安全操作规程，确保测量人员的人 身安全。
穿戴防护装备
测量人员应穿戴符合规定的防护装备 ，如安全帽、防护眼镜、手套等，以 防止意外伤害。
注意周边环境
在测量过程中，要时刻关注周边环境 的变化，特别是交通状况、高处作业 等，确保工作区域的安全。
、数字水准仪等。
测量流程
高速铁路测量流程包括平面控制测 量、高程控制测量、线路中线及横 断面测量等步骤，每个步骤都需要 精确测定相关参数。
测量精度保障措施
为确保测量精度，需要采取一系列 保障措施，如建立高精度测量控制 网、加强测量数据处理与分析等。
高速铁路测量技术应用
线路中线及横断面测量
线路中线及横断面测量是高速铁路测量的重要内容，需要 采用全站仪等高精度测量设备，确保线路平纵设计符合规 范要求。
水准仪
高速铁路线下工程施工测量技术交底培训
客运专线铁路线下工程施工测量技术交底新建郑万铁路ZWZQ-2标段项目经理部一分部一、线下工程施工测量概述二、线下工程施工测量概念线下工程:精密工程测量：精测网：框架控制网（CP0）：基础平面控制网（CPI)：线路平面控制网（CPII）:≥800m轨道控制网（CPIII )：CP Ⅰ精测网各级控制点分布关系图:CP Ⅱ线路中线CP Ⅲ50-70 mCPII 600—800 mCP ⅡCP ⅡCP Ⅰ≤4 km600620620D K 922+600700720620D K 932+60020.658m ) D K 922+620.658短链80m )D K 922+600(D K 932+700(D K 932+620长链断链：长链： 短链：长链示意图短链示意图20.65820m大里程小里程大里程小桥梁纵向预偏心:不等跨32。
6m24.7m32。
6m0.10。
1梁桥缝墩中中心心桥墩中心梁缝中心梁缝中心桥墩中心梁桥缝墩中中心心二、线下工程施工测量概念平分中矢：f线元类型矢距布置方法平分中矢法切线法圆曲线E=L216RE=L28R桥梁工作线线路中心线缓和曲线L216Rl⨯il oE=L28R l⨯il oE a桥梁工作线线路中心线式中：L为交点距、R为圆曲线半径、l i为ZH(或HZ）至计算点的距离、l o为缓和曲线长。
E=五、线下工程施工测量5.1精测网交桩5。
2精测网复测ＧＰＳ5。
2。
1平面精测网复测技术要求项目等级卫星截止高度角（°） 同时观测有效卫星总数二等 ≥15 ≥4三等 ≥15 ≥4静 态 测 量有效时段长度(min ）观测时段数数据采样间隔(s ）≥90 ≥2 10~60接收机类型 PDOP 或GDOP双频 ≤6双频 ≤8等级一等二等三等四等五等固定误差a(mm）≤5≤5≤5≤5≤10比例误差系数b(mm/km）≤1≤1≤1≤2≤2基线方位角中误差(″）0。
91.31。
723线束点间的边长相对中误差1/5000001/2500001/1800001/1000001/70000线束平差后最弱边边张相对中误差1/2500001/1800001/1000001/700001/40000σ=a2+(b⨯d）2W z ≤σ+(b ⨯ d )五、线下工程施工测量检验项目X 坐标分量闭差限差要求Y 坐标分量闭合差 Z 坐标分量闭合差环线全长闭合差异步环闭合差W x ≤ 3 n σW y ≤ 3 n σW z ≤ 3 n σW s ≤ 3 n σ同步环闭合差W x ≤n 5σ W y≤ n n5 5σ W s ≤n 5σ基线向量改正数较差重复基线较差d v x ≤ 2σd v y ≤ 2σ d s ≤ 2 2σd v z ≤ 2σ注:σ-相应等级规定的精度， σ =a22以检查GPS基线向量网本身的内符合精度,并剔除含有粗差的基线边5。
京沈项目部路基试验检测培训课件
弯沉值是反映路基或路面整体承载能 力的重要指标，对于评价道路使用性 能、预测道路剩余寿命具有重要意义 。
弯沉值试验方法
1 2 3
贝克曼梁法
采用贝克曼梁作为标准车轴，通过测量梁中点处 的挠度来计算弯沉值。该方法操作简便，但精度 相对较低。
自动弯沉仪法
利用自动弯沉仪进行测量，具有操作简便、快速、 精度高等优点。该方法适用于大规模的路基或路 面弯沉值检测。
路基的强度和稳定性直接影响路面的平整度和使用寿命，是保证道路安全、畅通的 关键。
路基工程的建设质量直接影响道路工程的整体质量，对工程造价、施工工期等也有 重要影响。
路基试验检测目的
对路基工程的原材料、构件、 工程制品等进行试验检测，以 确保其质量符合设计要求和相 关标准。
通过试验检测，及时发现和处 理路基工程中的质量问题和隐 患，确保工程质量和安全。
试验检测报告编制要求
报告内容应完整
包括试验检测的目的、方法 、过程、结果及结论等，确 保报告内容全面、准确。
报告格式应规范
按照相关标准和规范编 制报告，确保报告格式
统一、规范。
报告数据应准确
对试验检测数据进行准确 处理和分析，确保报告中
的数据真实、可靠。
报告结论应明确
根据试验检测结果得出明 确的结论，为路基工程设 计和施工提供科学依据。
物理性能试验
01
02
03
颗粒分析
通过筛分法或沉降法等方 法，测定原材料的颗粒组 成和粒径分布，以评估其 级配和均匀性。
含水量测定
采用烘干法、酒精燃烧法 等方法，测定原材料的含 水量，为后续试验提供基 础数据。
密度和比重测定
通过密度瓶法、浮称法等 方法，测定原材料的密度 和比重，以评估其质量和 工程性质。
京沈项目部路基试验检测培训课件
• 承载板
直径：300mm 厚度：20.0mm 重量：15.0kg
• 电子沉陷测定仪 沉陷测试范围：0.1~2.0mm±0.02mm Evd测试范围：10MPa~225MPa 电源： 4xR6电池 适应温度范围： 0~50摄氏度 外观尺寸： 210mmx80mmx25mm 存储量： 200组测试曲线 重量： 0.4kg
中铁十一局集团有限公司
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2、K30检测
⑥、试验结果应按下列公式计算及制图：
根据试验结果绘出荷载强度与下沉量关系曲线。
荷载强度σ—下沉量S关系曲线 b.从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉量基准值时的荷载强度，并按下式计算出地 基系数：
K30=σs/ss
σ 荷载强度 （Mpa)
备注 Y
Y
Y
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三、高速铁路路基填料介绍 A、B组填料、 级配碎石 路基填料的质量控制——要严
格控制填料最大粒径与级配！
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路基A、B组填料的定义
两个关键指标判定A、B组填料的合格与否。
一：最大粒径，二、细粒含量。
根据《高速铁路路基施工验标》 （TB10751-2019）P79
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K30试验装置图
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Evd 动态变形模量测试仪
工作原理
利用落锤从一定高度自由下落 在阻尼装置上，产生的瞬间冲击荷 载，通过阻尼装置及传力系统传递 给 直 径 300mm 的 承 载 板 ， 在 承 载 板下面（即测试面）产生的动应力
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4、加密点的复测是利用GPS加密测量施工 控制网时按CPII的技术要求进行观测 （GPS三等的技术指标要求），在对加密
点进行整体平差前应先对网中联测的原 CPⅠ和CPⅡ点的稳定性进行分析。对不满 足精度要求的原CPⅠ和CPⅡ进行剔除，满 足要求的全部作为起算点。
7.数据处理
使用Trimble公司提供的TGO1.36软件进行基线向量 解算。采用广播星历，按静态相对定位模式进行解 算，删除工作状态不佳、在卫星残差图上残差过大 的卫星，得到满足仪器标称精度的双差固定解基线 向量结果，参与后续数据处理。外业观测结束后， 以大地四边形作为基本构网图形对观测基线进行处 理和质量分析，检查基线质量是否符合相关规范的 要求。
路基原地面复测
1.根据路基设计图纸里程进行断面测量，测 出原地面高程，形成断面图，计算出土石 方量。为以后变更提供有效依据。
2.做好土石细分断面测量，形成断面图。
人员仪器配备
测量队长1人。4个测量小组，每组配备4人， 其中主测1人，测量员3人。
1"全站仪四套，电子水准仪2套，RTK一套。 对讲机若干部,其它测量辅助工具。
（2）二等水准点复测
从BM5840测至BM5841，两个连续的水准 点之间往返测量，电子记录。
（3）加密的埋设要求及测量
1、编制加密控制点技术测量方案
2、施工控制网加密是在设计院桩点不能满 足施工放样需要进行的加密，前期开工的 项目附近有CPI和CPII点且不能满足放样需 要再进行加密，不能直接使用设计院桩点 进行放样。
●CPII、加密控制点复测
1)在CPII复测的同时进行加密控制网的复测。 CPII网采用网连或边连式构网，附合到CPI 网上（详见控制网略图）。
2)按静态相对定位测量模式，多台GPS接收 机架设于CPI与CPII控制点上同步观测。最 短观测时间60分钟，同步观测1个时段。
3)作业过程中，天线安置严格整平、对中， 并随时检查。测前测后量取天线高度，并 记录。
精密控制网复测
1.复测前首先进行编制复测方案 2.现场勘查，检查标石的完好性。 3.对仪器进行检定，检查技术参数设置，检 查脚架是否松动、基座水准器、光学对点 器状态是否正常。 4.准备交桩资料、点之记、测量记录等。 5.配备对讲机、钢卷尺等辅助工具 6.复测方法： （1）平面复测
●CPI控制复测 1)CPI网采用网连或边连结方式构网，形成由
交桩
• 参加单位： 设计单位、监理单位、施工单位
• 参加人员： 设计代表、专业监理工程师、施工单位测 量负责人
• 程序： 由设计单位牵头，监理单位监督，带领施 工单位测，逐一
交接给施工单位。施工单位应详细记录施 工控制点的位置，并做好标记，同时做好 相应的保护工作，以便后续施工顺利 • 内容： 1.CPI、CPII、BM工作基点 2.精密工程控制测量技术总结和成果报告
（1）基线向量闭合环闭合差
（2）重复基线较差
（3）控制网平差
二等水准点平差： 采用南方平差易2005平差软件以CPI为基点 进行二等水准测量约束平差计算。
三角形或大地四边形组成的带状网（见控 制网略图）。按静态相对定位测量模式， 6 台GPS接收机架设于CPI控制点上同步观测， 同时联测CPO控制点。 2)测前根据星历预报，详细制定观测计划； 观测中严格执行调度计划，按规定时间进 行同步观测作业，最短观测时间90分钟， 同步观测2个时段。
3)接收机设置观测卫星高度角≥15°,数据采样间隔 为15秒。测区地形开阔，同步观测到的GPS卫星 总数≥6颗（一般为8～12颗）。
4)作业过程中，天线安置严格整平、对中，并随时 检查。
5)作业中使用对讲机需离GPS接收机20m以外。 6)每时段观测前后分别量取天线高，误差小于2mm，
取两次平均值作为最终结果。一个时段观测结束 后，重新检查对中整平仪器，再进行第二时段的 观测。
7)观测人员严格按手簿内容进行详细记载， 不得错记、漏记，严禁事后补记或伪造。
标题
➢1.前言 ➢2.交桩 ➢3.人员配备 ➢4.精密控制网复测 ➢5.施工控制测量 ◆坐标计算 ◆征地红线 ◆桥涵控制测量 ◆隧道控制测量
◆路基控制测量 ◆沉降变形观测 ➢6.内业资料 ➢7.仪器检校及保管 ➢8.安全及控制点的维护
前言
• 工程测量在测绘界，人们把工程建设中的 所有测绘工作统称为工程测量。实际上它 包括在工程建设勘测、设计、施工和管理 阶段所进行的各种测量工作。它是直接为 各项建设项目的勘测、设计、施工、安装、 竣工、监测以及营运管理等一系列工程工 序服务的。可以这样说，没有测量工作为 工程建设提供数据和图纸，并及时与之配 合和进行指挥，任何工程建设都无法进展 和完成。
3.曲线表
4.坡度表
5.交点坐标
6.断链表 7.线间距表 8.逐桩坐标表桩基放样
什么是CPI、CPII
CPI是GPS基础平面控制网的简称，其作 用是为勘测、施工、运营和维护提供基础 坐标。CPI采用GPS B级网，应采用GPS测 量，首先在WGS84坐标系统中经行三维无 约束平差，然后把WGS84坐标转换为工程 平面坐标，为减小尺度误差，工程独立平 面坐标系统以沿路线铺设的控制基桩对应
2、加密点选择根据现场调查情况、施工需 要，结合自身条件，精心选择加密点的布 设位置。将导线点与水准点合二为一，一 点两用，便于保护，保证通视、便利、安 全。加密点选择时，加密点之间的边长 尽 量控制在200m左右，满足测量的点位精 度，准确指导施工。 3、加密点的埋设方法本次埋设的加密点是 为了以后长期投入施工使用的高精度导线 点，所以点位必须保证如下几点： 点位坚固，不易破坏； 在尽量远离基坑的前提下，兼顾远离管线， 水流等不利影响； 方便使用，易于保护等。
的轨道设计高程为投影面，在工程独立坐 标系统中还应引入1954北京坐标系或1980
西安坐标系或者城市地方坐标系。CPI网 GPS测量精度要求：基线边方向中误差小 于等于1.3秒，最弱边相对中误差是十七万 分之一。
CPII为线路平面控制网，主要勘测和施工 提供控制基准。
工作基点是沉降观测的基准点。