系统工程课程论文《基于可拓学的城市公共交通系统综合评价》——以南京市为例

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基于物元可拓模型的城市公交系统绩效评价

基于物元可拓模型的城市公交系统绩效评价普荃摘要：本文通过笔者带领所教学生到昆明的青年路、环城东路等主要城市道路进行城市公交车运营情况调查分析，在此基础上结合访问昆明市公交二公司的数据来结合物元可拓模型的应用原理，对城市公交系统如：服务质量、管理水平和运营环境等方面进行绩效评价。

主要是考虑到“公交优先”在昆明等很多城市已经实施运行了十余年之久，至今，公共交通优先仍有哪些优势？在众多的评价方法中，如何有效避免单目标评价所带来的片面、孤立结论？如何经过定性和定量的评价能较为客观地得出现在我市公共交通运行中仍然存在的一些问题并能有的放矢的进行完善和提升，最终为其他人口规模和发展水平相类似的城市的公交系统的发展提供一些有价值的参考。

关键词：物元可拓模型；城市公共交通；绩效评价；服务质量；管理水平；运营环境中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）16-0092-05一、引言面对日趋严重的城市交通拥堵问题，尽管早在1999年前后我国就已经明确了以公共交通为主导的交通格局发展模式，很多城市也一直坚持发展“公交优先”并取得了一定效果，目前城市公交系统还存在哪些不足需要完善和改进？该如何结合城市本身特点来评价公共交通系统运营绩效呢？种类繁多的评价方法和评价指标该如何选择才能更好地合理、科学来反映城市公交的情况，并为城市的管理者和决策者提供有价值的参考和借鉴。

从大量事实表明：国内外很多城市都大力发展公共交通，其带来的效益是巨大的，比如：极大程度改变了市民出行方式，以公共交通为主结合其他交通方式出行带来来巨大的社会经济效益，包括交通拥堵的减少、出行质量的提高、能源消耗的降低、低收入人群能享受到社会的福利等，对城市公交系统运营绩效进行科学的评价能针对性较强地发现城市公交车在运行中还存在哪些不足，亦能较好地推动城市公共交通的发展并有效提高和完善其发展。

国外建成城市公交系统时间较早对城市公交系统的评价研究也相对起步较早，既有涉及对城市公交某个方面的评价，如：票价、政策、路网布置、换乘系统等，也有包含了运营环境、服务质量、管理水平等的整体评价。

基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计

基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计1. 引言城市公共交通是现代城市发展的重要组成部分，它对于居民的出行、经济发展和环境保护都具有重要意义。

为了提升城市公共交通的效能和可达性，可达性评价成为了城市规划和交通规划的重要工具。

本文将探讨基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计，旨在提出一种综合考虑交通需求、交通网络和地理环境的规划方法。

2. 可达性评价的概念和方法可达性评价是一种衡量交通系统对于居民出行需求满足程度的方法。

它综合考虑了交通网络的覆盖范围、服务质量和出行时间等因素，以评估不同地区的交通可达性水平。

常用的可达性评价方法包括OD矩阵分析、交通网络分析和交通模型模拟等。

这些方法可以通过收集出行数据、交通网络数据和地理数据，计算出不同地区的可达性指标，从而为城市公共交通规划提供参考。

3. 基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计原则基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计需要遵循一些原则，以确保规划方案的科学性和可行性。

首先，规划方案应该基于充分的数据和分析，包括出行需求、交通网络和地理环境等方面的数据。

其次，规划方案应该综合考虑不同出行方式的需求，包括步行、自行车、公共交通和私家车等。

此外，规划方案还应该注重提升交通网络的连通性和服务质量，以提高可达性水平。

最后，规划方案应该注重环境保护和可持续发展，以减少交通拥堵和环境污染。

4. 城市公共交通规划方案设计的实践案例为了更好地理解基于可达性评价的城市公共交通规划方案设计，我们可以通过一个实践案例来进行分析。

以某城市为例，该城市面临着日益严重的交通拥堵和环境污染问题。

为了改善交通状况和提升居民的出行体验，城市规划部门决定制定一套新的公共交通规划方案。

首先，他们收集了大量的出行数据和交通网络数据，以了解居民的出行需求和交通网络的状况。

然后，他们利用可达性评价方法，计算了不同地区的可达性指标，并将其绘制在地图上，以便更直观地了解可达性水平的分布情况。

南京市公交网络建模及可达性分析

图2-2 南京市Space L中的度的分布
图2-3 南京市Space P中的度的分布

从图2-2可以看出，南京市公交网络Space L中的节点的度分布接近于幂律分布，这表明南京市公交网络在Space L中属于无标度网络。根据对公交网络的观测和分析，城市公交网络具有增长性和优先连接性的特点，因此，公交网络最终一定会形成无标度网络，而图2-2中节点度的分布也证实了这个理论。一般意义而言，一个节点的度越大就意味着这个节点在越“重要”。从图2-2中可以看出，绝大部分节点的度都小于10，而大于10的节点概率都在1%以下。同样，通过绘制Space P的度的分布概率，从图2-3中可以看出，Space P的度分布函数呈现出幂律形式，表明度分布服从幂律分布。
13
岔路口
411
花木公司
30
晓庄
12
岗子村
395
岔路口
28
大桥北路
12
花木公司
376
鼓楼
26
盐仓桥
12
雨花台
368
长乐路
26
水西门
12
锁金村
342
锁金村
25
安德门
12
长乐路
319

表2-1统计了南京市通过公交路线最多的10 个站点，Space L中节点度最高的10个站点， Space P中节点度最高的10个站点。这些站点称为“公交枢纽点”，它们在城市公交网络中起着至关重要的作用，不但连接了众多公交站点，经过该站点的线路也很多。如新庄、南京车站、岔路口、中央门、安德门等都属于南京公交网络中重要的“公交枢纽点”。
第二章南京市公交网络的小世界特征分析 2.1 南京市公交网络建模

《城市交通拥堵问题及对策的创新研究—以南京市为例开题报告文献综述5300字》

城市交通拥堵问题及对策的创新研究—以南京市为例开题报告一、选题的目的与意义新城镇化的高速发展，伴随着我国经济的快速发展，交通事业得到快速发展。

越来越多的人拥有了汽车。

这大大方便了人们的出行，缩短人们外出的时间，提高了生活与工作的效率。

另一方面，伴随着物流的发展，运输车辆的数目也不断增加。

这种情况有助于经济的发展，扩大了我国的内需。

可是，它也给城市交通带来了一定的压力，造成城市交通拥堵问题，给社会的发展与人们的运行带来很大的不便。

因为伴随了交通运输行业的发展，我国的城市建设与管理却相对的落后。

不少城市规划者当时在规划市政建设的时候，并没有充分考虑的当前的交通情况。

这便容易导致当前道路交通车辆承载能力的供需矛盾突出，引发城市交通拥堵的发生。

当前，我国的不少城市已经出现了交通拥堵，给交通的运行带来了不少压力。

北京市就是典型的例子。

完善交通管理，避免交通拥堵出现的意义更为突出。

交通顺畅有助于城市交通的顺利运行，这给人们的生活与工作带来便利。

当前，不少上班族由于交通的拥堵而上班迟到，其工作效率受到严重影响，而交通问题的解决必然能够大大降低因交通问题而带来的运行障碍。

另外，交通的便捷性能够给市民带来舒适感，能够增强市民的幸福感。

相反，城市交通拥堵则容易提高市民的焦虑感，严重影响其幸福感。

为此，城市交通问题是提升市民幸福感的一个关键措施。

再次，交通环境是人们评价一个城市的重要依据。

混乱的交通环境必然会使城市形象大打折扣。

最后，城市交通拥堵会增加城市的行政成本，严重影响行政的效率。

严重的城市拥堵会给城市带来巨大的成本。

一般来说，交通拥堵的成本大约能占GDP的1%到3%，当交通拥堵发展到一定严重的程度,城市的运行压力降会大大增加，甚至出现城市瘫痪的情况。

因此，优化交通管理，保证交通顺畅可以提高城市的影响力与竞争力。

可见，解决城市交通拥堵问题不仅是科学发展的题中之义，也是提高城市竞争力的必然要求。

本文以此问题，具体分析解决我国城市交通拥堵问题的对策，其目的和意义也就在于此。

基于物元可拓模型的城市公交系统绩效评价

基于物元可拓模型的城市公交系统绩效评价作者：普荃来源：《教育教学论坛》2017年第16期摘要：本文通过笔者带领所教学生到昆明的青年路、环城东路等主要城市道路进行城市公交车运营情况调查分析，在此基础上结合访问昆明市公交二公司的数据来结合物元可拓模型的应用原理，对城市公交系统如：服务质量、管理水平和运营环境等方面进行绩效评价。

南京南站案例

交通运输枢纽系统分析案例一：南京南站
1
南京南站枢纽综合交通规划与设计研究
• 一、引言 • 二、南京南站枢纽特征概述 • 三、规划设计思路 • 四、南京南站枢纽交通需求预测 • 五、枢纽地区综合交通规划 • 六、枢纽核心体交通设计 • 七、枢纽规划设计方案评价
2
一、引言
3
南京南站
4
二、南京南站枢纽特征概述
停车系统----主要通过区别对待枢纽用地停车和其他非枢纽地区停车需求，在满足合理需求的基础上从配建标准、衔接组织、管理策略等方面有效控制引导，缓解枢纽地区交通压力。
15
六、枢纽核心体交通设计
• 设施规模
16
六、枢纽核心体交通设计
• 设施布局依据枢纽内到发交通流的不同性质进行时空分离，包括人车分流、进出分离、动静分离、枢纽内部交通和枢纽穿越交通流的分离，以及公交车、长途车等大型车辆与出租车、社会车等车辆的适当分离等等。枢纽体内交通设施的布局设计见下图所示。
9
4、优越区位引导用地开发，枢纽外用地加剧了交通复杂程度
优越的交通区位将刺激周边的土地利用，南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站枢纽交通和南站周边地块开发交通的重要性。未来南站枢纽周边6km2内将容纳8万人口和15个岗位，高强度的开发带来的巨量交通需求将进一步增加枢纽及周边地区的交通复杂程度。
南京南站
5
1、集多种交通方式于一体，南站枢纽内交通流十分复杂
轨道
公交
出租车
社会车辆
。。。
6
2、各交通方式运输需求大，南站枢纽内客流量十分巨大
预测至2030年，南站枢纽年发送铁路旅客5822万人次，约是现有南京站的5倍，公路旅客1100万人次，高峰小时枢纽进出乘客总量达66000人次，平均每分钟达1100 人次。

基于DEA模型的城市公共交通效率评价

ｋｙｒｓ：ｉｕｌａｓｏａｉｎ；ａａｅｖｌｐｎｎｌｓｓｄｌｅａｕｔｎｏｆｃｅｃｅｗｏｄｃｔｐｂｉｔｎｐｒｔｙｃｒｔｏｄｔｎｅｏｍｅｔａｙｉａｍｏｅ；ｖｌａｉｆｆｉｎｙｏｅｉ
近７年（００年～０６年）２０２０的城市公共交通系统输入输出状况为实例进行研究和分析，并从评价研究中发现对策，为进一步提高城市交通系统的组织和优化提供基础。
关键词：市公共交通；据包络模型；率评价城数效
ｏｅｉｐｔｕｐｔｓｅｔ．ｒｖｄｄａｐｒａｈｏｖｌａｉｇｔｅｖｌｉｅｒｅｏｉｐｔｎ “ ｕｐｔｉｉｅｎｔｎｕ－ｔｕｐｃｓｐｏｉｅｎａｐｏｃｆａｕｔａｉｔｄｇｅｆ“ｎｕ ’ ｄｏｔｕ ’ ｔｎｔｈｏａｅｎｈｄｙ ’ａ ’ｗｈｈｃｔｕｌｒｎｐｒｔｎｓｓｅ，ｎｏｈｔｇａｅｖｌａｉｎｏｅｅｆｉｎｙｏｉｕｌａｓｏｔｔｎｓｓｍ．ｉｐｂｉｔｓｏａｉｙｔｍａｄｇｔｅｉｅｒｔｄｅａｕｔｆｔｆｃｅｃｆｃｔｐｂｉｔｎｐｒａｉｙｔｙｃａｔｏｔｎｏｈｉｙｃｒｏｅ
ＡｂｔａｔＴｉａｅｓｓｄｔｎｅｏｍｅｔｎｌｓｓｍｏｅｖｌａｅｔｅｅｃｅｃｆｉｕｌｒｎｐｒｔｎｂｓｄｓｒｃ：ｈｓｐｒｅａａｅｖｌｐｎａｙｉｐｕａｄｌｏｅａｕｔｈｆｉｎｙｏｔｐｂｉｔｓｏｔｉａｅｔｉｃｙｃａａｏ

基于DEA的城市公共交通系统综合评价

数据包络分析方法 (DEA) 设计了城市公共交通系统综合评价模型，此评价模型，无须考虑个指标的度量单
位各不相同，不须进行无量纲化处理，对城市公共交通系统综合评价更易于实现，而 DEA 方法也使评价结果
更加有效，更加客观。
关键词 : 城市传统公共交通系综合评价; 数据包统; 络分析
DEA- based Comprehensive Evaluation for Urban Public Transport System
法 [1][21 对于公交专用道设置比，例，指城市公交线网内，设置公交专用道线路长度与全部公交线路长
度之比。即
公交专用道设五比例 = 设置公交专用道线路长度全部公交线路长度
x 10 00 /
DMU 时选择最有利于该 DMU 的权，而且不须事先
假定输人和输出的函数关系直接进行包络分析。对评价决策单元有效性进行评价时，遵循效率随其输
是寻找一组具有典型代表意义，同时能全面反映出
传统公交系统发展水平的特征指标，这些指标能恰当的表达人们对城市公交系统发展水平的定量判断。
因此，在建立指标体系时应通过分析城市公交系统的结构和要素，建立评价目标与系统结构及要素之
间的对应关系，确定指标的选择与设置。本文从提
1 评价的基本原则
对传统公交系统的综合评价是面向决策的，即为城市传统公交系统的优化和决策服务的，而传统
for urban public transpor system, and at the same time DEA method making the evaluation results more overall t
and objective. Key words: Urban public transpor system; Comprehensive evaluation ; DEA t

【精】26-江苏南京公交智能调度管理综合解决方案

“运筹帷幄决胜千里”--南京公交智能调度管理综合解决方案目录一、项目摘要 (3)二、项目简述 (3)1. 项目单位基本情况 (3)2. 项目背景 (4)三、项目内容 (4)1. 整体方案 (4)2. 重点业务和行业应用介绍 (5)四、项目意义 (13)1. 对中国移动的意义 (13)2. 对南京公交的影响/意义 (15)五、项目社会效应 (15)六、项目实施单位 (15)七、附件说明 (16)“运筹帷幄决胜千里”--南京公交智能调度管理综合解决方案一、项目摘要江苏移动凭借着完善的网络、雄厚的技术力量和以满足客户需要为第一的服务态度，针对南京市公共交通总公司的实际情况，通过贴身设计，与南京市公共交通总公司开展多种业务的全面合作，其中包括VPMN、移动办公短信、帐户绑定IP直通车、集团彩铃、集团商务桌面电话、企业随E行、集团专线等业务。

自2003年正式开始合作以来，双方的合作大力促进了南京市市政交通方面的信息化进程，该项合作在受到南京市公共交通总公司的好评、提高移动业务收入的同时，通过信息化管理，帮助公交公司公司提高运营效率、降低运营成本，使各部门实现资源最佳利用和分配，增强对突发事故的应变处理能力，并大大提高公交车的服务水平和公交公司的企业形象，实现公交运营和管理的现代化、智能化。

通过双方合作，在提高企业运营成本、增进城市市政服务水平的同时，可以提高移动公司的GPRS业务收入、绑定集团用户，为客户提供高品质服务、多样化服务的同时，树立移动公司的良好形象。

二、项目简述1. 项目单位基本情况南京市公交总公司成立于1931年，是南京市规模最大、线路最多的公共交通公司拥有2600余辆公交车、130多条线路，是以城市及近郊区公共汽车营运为主业，公交车制造、出租汽车、广告、房地产开发、物业管理、社会教育培训、康复医疗等多种经营并举的国有大型企业。

总公司下设11个客运部、3个汽车修理厂、1个物业管理分公司、1个车辆修理厂、1个出租汽车分公司、1个营收中心、1个教培中心、1个驾培中心，1所职工医院和1个从事多种经营的新江南实业总公司。

可拓学方法在城市公交服务质量评价中的应用

中图分类号：９Ｕ４１
文献标志码：Ａ
文章编号：０８５９（０１０—０８０１０—６６２１）６０７—４
ＥｘｅｓｏｅｈｄＵｓｄｆｒｔａｕｔｏｆｔｎｉｎＭｔｏｅｏｈｅＥｖｌａｉｎｏ
ｍａｔｒｅｅｅｔａｄｅｔｂｉｈｎｎｅｔｎｉｎｆｚｙｅａｕｔｎｍｏｅｏａｋｏｈｕｌｙｏｕｌｔｅｌｍｎ，ｎｓａｌｉｇａｘｅｓｏｕｚｖｌａｉｄｌｆｒｒｎｆｔｅｑａｉｆｐｂｉｓｏｔｃ
ｇｅｆｅｆｒｎｅｉｄｃｔｒｉｎｉｎｅｓｊｉｔｏｉｔｒｅｍｅｔｎｏｓｒｃｉｇｔｅｃａｓａｒｅｏｒｏｍａｃｉｏｓｄｍｅｓｌｓ，ｏｎｍａｎｍａｔｌｎｄｃｎｔｕｔｈｌｓｉｌｐｎａｏｄｅｅａｎｃ
交通就是其子系统中最为复杂的系统之一。城市公共交通服务质量水平的高低，是反映该城市的整体发展与现代化水平的主要方面。在国内，吕慎等
人从城市公共交通服务质量的技术评价内容上进行了系统而全面的分析，出能够较全面反映城市提
ｍｅｈｄｗａｓｄｏｈａｉｏｈｔｅｌｍｅｔｔｅｒ，ｔｅｅｔｎｉｌｅｈｏｙａｄｔｅｃｒｅａｉｎｔｏｓｕｅｎｔｅｂｓｓｆｔｅｍａｔｒｅｅｎｈｏｙｈｘｅｓｂｅｓｔｔｅｒｎｈｏｒｌｔｏｆｎｔｏｕｃｉｎ，ｔｉｔｅｒｌｓｉｉｄｔｅｒｎｆｔｅｑａｉｙｏｕｌｒｎｐｒｅｖｃｎｄｍｂｒｈｐｄ — ｈｓｈｏｙｃａｓｆｅｈａｋｏｈｕｌｆｐｂｉｔａｓｏｔｓｒｉｅａｄｍａｅｍｅｅｓｉｅｔｃ

基于可拓学的城市交通可持续发展水平综合评价

基于可拓学的城市交通可持续发展水平综合评价李晓伟;陈红;李聪攀【摘要】简要介绍了可拓学的研究领域和理念，指出它是一门专门探讨矛盾转化的科学．为缓解城市交通矛盾，提出了基于可拓学的城市交通可持续发展水平评价方法，构建指标体系，建立了物元可拓模型，并以昆明为例，将该模型用于实证分析，判定了昆明城市交通可持续发展水平的等级并指出其可能发展趋势，由此提出预警．实例分析表明该方法在城市交通可持续发展评价中的有效性和实用性．%The paper briefly introduces the research field and conception of extension method which is a kind of scientific method and discusses how to transform contradiction. In order to alleviate the urban traffic contradiction, the paper constructs indexes system, proposes a matter-element and extension evaluative model on the basis of extenics. Take Kunming for example, the paper applies the model to the demonstration, which gets the grading of urban traffic sustainable development about Kunming and the trend. Demonstration shows that the method is effective and practical in the evaluation of urban traffic sustainable development 【期刊名称】《广州大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2011(010)004【总页数】5页(P77-81)【关键词】交通工程;城市交通;可持续发展;可拓学;综合评价【作者】李晓伟;陈红;李聪攀【作者单位】长安大学公路学院,陕西西安710064;长安大学公路学院,陕西西安710064;郑州市规划勘测设计研究院,河南郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U491城市的迅速发展，在给人们带来现代城市文明的同时，诸多的城市病也接踵而来，尤其是城市交通问题，已成为世界普遍关注的问题.我国尽管一贯重视交通可持续发展，但是由于历史和现实的因素，我国交通形势仍然不容乐观，城市交通需求增加迅猛，机动车总量和出行量远远超过道路等交通基础设施的增长，土地开发强度与交通最大允许容量的矛盾日益突出，引发的交通拥挤、环境污染等外部性问题日益严重，传统的交通发展模式已不能应对发展所带来的这些现实问题.因此，国内外诸多学者开展了城市交通可持续发展的研究，并取得了许多研究成果［1-10］.目前在指标体系上国内外都做了许多建设性的研究，尽管还没有形成统一的体系，但在具体研究中已有成果都有很大的参考性.在评价方法上国内研究较多，但普遍重发展水平评价、轻发展能力评价.本文尝试运用转化矛盾为主的方法——可拓法，构建城市交通可持续发展的物元评价模型，在研究发展水平同时亦考虑其发展潜力，并指出城市交通可持续发展趋势，对其提出预警从而进行调控.可拓学是一门专门探讨矛盾转化的科学，将形式逻辑与辩证逻辑有机地结合起来，描述事物性质的可变性和事物变化过程中由量变到质变的规律.其逻辑细胞是物元，其理论支柱则是物元理论和可拓集合理论.其中，物元及其属性、变换和方程属于定性工具，而可拓集合及其相关属性、关联函数、方程等则属于定量工具.它能够从定性与定量两个角度去研究解决矛盾问题的规律和方法，既是计算机进行矛盾问题处理的理论基础之一，也是人工智能解决问题的定量化工具，如今已经广泛应用于工业、农业、军事、经济、生物、医学等领域.基于可拓学理论的常用方法是物元可拓法，它利用一定的评价等级体系及相关数据建立经典域和节域，利用关联函数定量地描述元素与集合的关系变化，把经典集合的属于和不属于定性描述发展成为定量描述，而且把经典集合中的“类内即为同、类间即为异”的关系发展为“类间尚可分为不同的层次”.同时，通过计算关联度确定各个对象的合格度和优度，由于关联度的值可正可负，因此可以反映一个方案或策略优劣的程度;而且可拓集合能够描述可变性，因此在引入参数后，还可以从发展的角度衡量利弊［11-12］.衡量指标的选取是十分重要的问题，必须注意如下原则:(1)评价的目的性.选取衡量指标首先要注意从城市可持续发展评价的目的出发，对不同类型的问题，对其方案进行评价时所选取的衡量指标都不相同.(2)评价的全面性.选取衡量指标一定要具有代表性，不仅从各个不同角度反映出城市交通可持续发展的特征和状况，而且还要反映系统的动态变化，并能够体现出城市交通的可持续发展趋势［10］.(3)评价的可行性.充分考虑指标量化及数据的可测性，尽量利用现有的统计资料和有关规范标准，选择代表性的能够反映城市交通可持续发展的综合指标和主要指标.(4)评价的稳定性.选取的衡量指标，应是变化比较有规律性的，对于那些受偶然因素影响较大的指标就不能入选.关于各衡量指标的量值域Vi的确定，要注意如下几点:(1)要以城市交通可持续发展的现实状况为依据，以与被评价对象有关的空间范围资料和历史资料为基础.(2)要注意到城市交通可持续发展的变化趋向，把变化估计数值作为确定量值域时的参考.(3)量值域的确定应具有一定的调节和管理作用，为此，可考虑把城市交通可持续发展的规划值、计划值等标准数据作为量值域的边界［12］.(1)确定经典域和节域假设有两层指标(多指标可依次类推)，分别用 i、j(i=1，2，…，n;j=1，2，…，m)表示，建立经典域如下:式(1)中，R0表示城市交通可持续发展评价物元，N0表示级别的全体，N0j表示划分的第j个等级，Ci表示第i个评价指标，(V0ij)n×m为同征物元阵，表示Nj 关于指标Ci的量值范围.再令:其中:Rp表示城市交通可持续发展评价指标允许取值范围的物元，Np表示等级的全体，Vpi表示Np中指标Ci的允许取值范围，即节域.(2)确定指标权系数权系数是以某种数量形式对比、权衡被评价事务总体中诸因素相对重要程度的量值［13］，针对同一组指标数值，不同的权重系数会导致截然不同的评价结论.因此科学合理地确定权重系数对交通可持续发展评价有着重要的意义.考虑到城市交通可持续发展指标的层次化、数量化特征，本文采用层次分析法来确定衡量指标间的相对重要性次序，从而确定权系数.具体计算思路与方法见文献［13］.权系数记为(3)建立关联函数计算各指标Ci关于评价等级的关联函数，公式如下:当时，当时，其中:(4)确定关联度，进行综合评价①计算各指标关于评价等级的关联度.关联度表示所有评价指标符合各评价等级的程度.其值域是全体实数.若，则评定的城市交通可持续发展水平属于等级j.若对一切j，有Kj(p)≤0，则表示待评物元的等级不在所划分的等级之内，应作不合理反馈，重新调整特征参数和权重因子，再重复上述步骤.②求解评价等级的特征值.这里的j*为级别变量特征值.从中可以得到城市交通可持续发展水平偏向某一级别的程度.从交通功能、社会经济适应性、环境影响、资源利用4个方面选取19个指标［5］，对昆明城市交通可持续发展水平进行评价，运用层次分析法确定权系数［13］，其指标数据见表1.经典域和节域见表2.根据式(4)、(5)可计算出昆明市城市交通可持续发展各指标Ci关于评价等级的关联函数值.汇总如表3.(1)计算关于评价等级的关联度根据公式(6)关联度计算结果如表4.(2)求评价级别的特征值j*根据公式(7)求得指标关联度值如表5:根据公式(8)计算出昆明城市交通可持续发展评价级别特征值如下:对于多元数据量化决策的可拓综合评价，通常将最优决策转化为综合关联度的最大值.由表4可以看出待评物元关于各评价等级的综合关联度的最大值为K2(p)=0.607，可知昆明市城市交通可持续发展水平目前处于良好状态.由特征值j*=2.68得知，虽然昆明市城市交通可持续状况良好，但是程度上更偏向于一般状况，而且由表5看出，目前昆明市城市交通可持续状况距离优秀状态还有很大距离，甚至更容易向较差的状态转化.因此这就要求各部门做出更大努力维持良好状态，可持续发展是一个动态的过程，其目标也是动态的，在城市交通发展的同时应根据需要及时进行调整.本文提出了一种基于可拓学理论和层次分析法的城市交通可持续发展评价模型.通过实例研究表明该模型具有如下优点:① 可以从定性定量两个角度去研究城市交通可持续发展状态的评价;②关联度可正可负，可以综合全面地反映城市交通可持续发展度的强弱;③ 可以基于现实条件和实际能力进行客观评价，不但可以评定目前城市交通发展水平的等级，而且可以反映其发展趋势，由此给以预警;④方法简单，易于计算机实现.该模型不仅适合于各种规划实施效果的评价，而且还适合于各类可持续发展评价，说明了该模型的有效性和实用性.由于城市可持续发展能力发展的影响因素非常复杂，如何保证评价指标体系的科学性是进一步研究的重点.*通讯作者.E-mail:******************【相关文献】［1］ FAN Jian-lin，SUN Zhang.Study on index system and assessment method for urban transit sustainable development［J］.Journal of Shanghai Railway University，1999，20(8):57-59.(in Chinese)［2］ YANG Hao，ZHAO Peng.Transit sustainable development［M］.Beijing:China Railway Press，2001:22-23.(in Chinese)［3］ WANG Wei，CHEN Xue-wu，LU Jian.Study on urban transit system sustainable development［M］.Beijing:Science Press，2004.(in Chinese)［4］LÜ prehensive evaluation study on urban transit sustainable development in Shenyang［D］.Dalian:Dalian University of Science and Technology，2003.(in Chinese)［5］ DONG prehensive evaluation on urban transit sustainable development in Kunming［D］.Shanghai:Shanghai Maritime University，2006.(in Chinese) ［6］ ZHAO Jian-you，YU Li-jun.Quantitative assessment method of sustainable development state for urban transport system［J］.Journal of Chang’anUniversity:Natural Science Edition，2004，24(4):63-66.(in Chinese)［7］ LIU Jun-juan，WANGWei，CHENG Lin.Evaluation of urban traffic development based on press-state-response and composite matter-element and extension method ［J］.Journal of highway and transportation research and development，2007，24(10):136-141.(in Chinese)［8］ YU Li-jun，XU Jian-min.Fuzzy assessment method of sustainable development for urban traffic system［J］.Computer and Science，2008，26(1):1-4.(in Chinese)［9］ XU Wen-ya.Study on comprehensive evaluation of Wuhan urban trans port sustainable development［D］.Wuhan:Central China Normal University，2009.(in Chinese) ［10］ LI Cong-pan.Research on the evaluation of urban transportation sustainable development based on extension method［D］.Beijing:Beijing Jiaotong University，2009.(in Chinese)［11］ CAIWen.Extension set and extension datamining［M］.Beijing:Science Press，2008.(in Chinese)［12］ YANG Chun-yan，CAIWen.Extension engineering［M］.Beijing:Science Press，2007.(in Chinese)［13］ DU Dong，PANG Qing-hua.Modern comprehensive evaluation methods and featured case［D］.Beijing:Tsinghua University Press，2006.(in Chinese)参考文献:［1］樊建林，孙章.城市交通可持续发展评价指标体系的研究［J］.上海铁道大学学报，1999，20(8):57-59.［2］杨浩，赵鹏.交通运输可持续发展［M］.北京:中国铁道出版社，2001:22-23.［3］王炜，陈学武，陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究［M］.北京:科学出版社，2004 ［4］吕兴宇.沈阳城市交通可持续发展综合评价研究［D］.大连:大连理工大学，2003.［5］董立琼，昆明城市交通可持续发展的综合评价［D］.上海:上海海事大学，2006.［6］赵建有，俞礼军.城市交通可持续发展状态量化评价方法［J］.长安大学学报:自然科学版，2004，24(4):63-66.［7］刘俊娟，王炜，程琳.基于PSR概念与复合物元可拓法的城市交通可持续发展评价［J］.公路交通科技，2007，24(10):136-141.［8］俞礼军，徐建闽.城市交通可持续发展状态模糊评价方法［J］.交通计算机，2008，26(1):1-4.［9］徐文雅.武汉城市交通可持续发展综合评价研究［D］.武汉:华中师范大学，2009.［10］李聪攀.基于可拓学的城市交通可持续发展评价研究［D］.北京:北京交通大学，2009. ［11］蔡文.可拓集与可拓数据挖掘［M］.北京:科学出版社，2008.［12］杨春燕，蔡文.可拓工程［M］.北京:科学出版社，2007.［13］杜栋，庞庆华.现代综合评价方法与案例精选［D］.北京:清华大学出版社，2006.【责任编辑:刘少华】。

城市公共交通系统综合评价指标体系的研究

城市公共交通系统综合评价指标体系的研究报告1. 研究目标本研究旨在建立一套全面、科学、可操作的城市公共交通系统综合评价指标体系，以帮助城市规划者和决策者评估和改进城市公共交通系统的效率、可靠性和可持续性。

2. 研究方法2.1 数据收集与整理首先，我们收集了大量与城市公共交通相关的数据，包括客流量、车辆运营数据、票价收入等。

通过对这些数据进行整理和归类，建立了一个完整的数据库。

2.2 指标筛选与权重确定基于文献综述和专家访谈，我们筛选出了一系列可能用于评价城市公共交通系统的指标，并根据其重要性进行排序。

然后，通过层次分析法（AHP）等方法，确定了各个指标的权重。

2.3 指标计算与聚类分析根据确定的指标权重，我们对城市公共交通系统进行了综合评估。

通过计算每个指标在各个城市中的得分，并利用聚类分析方法将城市划分为不同的群组，以识别城市公共交通系统的特点和问题。

2.4 结果验证与改进我们将研究结果与实际情况进行对比，并邀请相关领域的专家进行评估和验证。

根据他们的反馈意见，我们对指标体系进行了改进和优化，以提高其准确性和可靠性。

3. 研究发现3.1 指标体系构建经过筛选和排序，我们确定了以下几个方面作为城市公共交通系统综合评价的关键指标：•客流量：反映了城市公共交通系统的使用程度和服务质量。

•出行时间：衡量了城市公共交通系统的运行效率和可靠性。

•覆盖范围：评估了城市公共交通网络的覆盖程度和便利性。

•环境影响：考察了城市公共交通对环境（如空气质量、噪音等）的影响程度。

•安全性：评价了城市公共交通系统中事故率、犯罪率等安全指标。

•可持续性：考虑了城市公共交通系统在资源利用、能源消耗等方面的可持续性。

3.2 城市分类和评价结果通过聚类分析，我们将研究的城市划分为几个不同的群组，每个群组代表着一种不同类型的城市公共交通系统特点：•高效型城市：客流量大、出行时间短、覆盖范围广，具有较好的运行效率和服务质量。

•发展中型城市：客流量逐渐增加，出行时间较长，覆盖范围有限，需要进一步提升服务水平。

基于AHP——可拓物元的大城市公交系统综合评价

基于AHP——可拓物元的大城市公交系统综合评价
游婷;朱宏伟;张建武
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2011(027)H07
【摘要】针对大城市公共交通系统综合评价问题,从公交系统的基础设施、运营服务、综合效益水平三方面选取指标建立综合评价体系,利用可拓学中的物元理论,结合层次分析法进行研究。

在对武汉市公共交通系统现状数据调查的基础上,计算指标的关联度,给出定量的数值来表示评定结果,将公交系统的多层次评价转化为单级评价,评价值能够简明准确地反映出武汉市公交发展现状,探寻发展症结、发展瓶颈,总结存在问题。

【总页数】5页(P32-36)
【作者】游婷;朱宏伟;张建武
【作者单位】武汉市交通科学研究所,武汉430015
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.基于物元可拓模型的城市公交系统绩效评价
2.基于AHP——可拓物元的大城市公交系统综合评价
3.基于AHP灰色理论的大城市公交系统综合评价方法
4.基于AHP-可拓物元公交服务质量评价
5.基于AHP-物元可拓法的小型水库运行管理标准化评价
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城市公共交通业的综合评价与质量管理

城市公共交通业的综合评价与质量管理在现代城市的发展过程中，公共交通成为了人们生活中不可或缺的一部分。

城市公共交通业的综合评价与质量管理对于提升城市交通运输系统的效率、促进可持续发展和提升居民生活质量具有重要意义。

本文将从综合评价的理论和方法、质量管理的流程和重点方面探讨城市公共交通业的综合评价与质量管理。

一、综合评价的理论和方法城市公共交通业的综合评价是对其各个方面进行多维度、全方位的评估和分析。

评价指标的选择是综合评价的关键。

常用的指标包括交通运力、运行效率、服务质量、乘车体验、安全性等。

其具体评价方法有层次分析法、模糊综合评价法、主成分分析法等。

以便更准确地评价城市公共交通的整体状况。

二、质量管理的流程和重点质量管理在城市公共交通业中扮演着至关重要的角色。

质量管理的流程可分为四个阶段：计划、实施、检查和改进。

在计划阶段，需要制定明确的质量目标和标准，并进行资源调配。

在实施阶段，要确保交通系统的正常运行和服务质量的稳定。

检查阶段需要对实施过程中的数据和结果进行监测和评估。

最后，在改进阶段，应根据评估结果采取相应的改进措施，提高服务质量和运营效率。

城市公共交通业质量管理的重点主要包括以下几个方面：1. 运营管理：包括车辆调度、路线规划、车辆维护等方面的管理，以确保公共交通系统能够高效地运行。

2. 服务质量：公共交通业的核心是为广大市民提供便捷、舒适和安全的出行环境。

通过监控载客量、等候时间、乘车体验等指标，不断提升服务质量。

3. 安全管理：在城市公共交通运营中，安全是首要任务。

采取科学有效的安全管理措施，确保乘客和车辆的安全。

4. 环境保护：城市公共交通业的可持续发展需要兼顾环境保护。

通过推广清洁能源车辆、减少污染排放等方式，降低对环境的影响。

总结：城市公共交通业的综合评价和质量管理是建设现代化城市的重要组成部分。

通过合理选择评价指标并运用科学的评价方法，可以全面了解城市公共交通的发展状况，并为决策者提供科学依据。

城市交通拥堵治理建设策略研究——以南京市为例

城市交通拥堵治理建设策略研究——以南京市为例摘要：在对比南京市交通需求与交通供给现状的基础上，分别对老城区干道、内外环蔓延段、瓶颈卡口段和城市建设区、施工片区的交通拥堵成因和拥堵特征进行了分析，提出了城市交通治理建设层面的对策方法。

关键词：城市交通；拥堵治理；建设随着社会经济的快速增长，伴随城市规模的扩大和汽车保有量的增加，城市动静态交通结构矛盾日益显现，交通拥堵日益严重。

本文从南京城市交通现状及交通拥堵特征为例，分析城市交通拥堵的主要成因，针对性提出拥堵治理建设层面的对策，为南京市城市交通拥堵治理提供方向，也为其他城市提供参考借鉴。

一、南京市交通现状分析近年来，南京市机动车发展始终保持稳步上升的状态，而交通基础设施建设则呈现出循序渐进的逐步推进现状，交通供需之间的不平衡，是造成南京市交通拥堵的主要原因。

（一）机动车发展现状2019年，南京市机动车保有量为281.21万辆，比上年末增加8.40万辆，增长3.1%，增速放缓。

其中全市私人汽车保有量211.19万辆，较上年增加3.94万辆，按常住人口计算，私人汽车千人保有量为248辆/千人。

（二）路网建设现状至2018年底，南京城区道路总长度8469.04公里，较上年增加108.17公里。

其中快速路267.54公里，主干路1277.22公里，次干路1126.29公里，支路1487.48公里。

从道路级配组成看，快、主、次、支道路里程比约为1:4.78:4.21:5.56，主城路网构成已渐趋稳定[3]。

二、交通拥堵原因及拥堵特征分析（一）交通拥堵成因分析南京市交通畅通程度总体良好，但是城区交通拥堵问题依然是我市必须面对的问题。

导致南京市主城区交通拥堵的原因主要有以下几点：一是交通供需之间矛盾较为突出，交通设施建设速度追赶不上土地开发、人口增长和车辆新增的速度；二是全市路网体系尚不健全，尤其是主城各组团开发增强，交通需求旺盛，但受河道、铁路等影响，跨区通道数量不足；三是主城功能成熟度远高于新城，向心力巨大，而新区配套设施尚未完善，吸引大量交通。

创建“公交都市”之初探——以南京为例

作者：陆琪[1] 陈阳[2]
作者机构： [1]中铁大桥勘测设计院集团有限公司华东分公司,江苏南京210008 [2]南京城市与交通规划设计研究院有限责任公司,江苏南京210008
出版物刊名：科技创新与应用
页码： 112-113页
年卷期： 2014年第11期
主题词：公交都市公交优先核心要素实施方案
摘要：优先发展公共交通是国际公认的解决之道，“公交都市”便是公交优先的提档升级。

本文在阐述公交都市内涵的基础上，详细介绍了南京创建“公交都市”的总体目标、发展战略、实施行动及保障措施，给其他城市提供参考。

基于集对分析的城市公共交通系统评价模型

[ 13] j= 1 [ 12]
=
1+ - 1
2 (x - S i( 1 ) ) S i( 1) - S i( 2)
x ∀ x ∀
580
重庆交通大学学报 ( 自然科学版 ) 3)当评价指标处于较高级别时: i3 = 1 x ∀ [ S i( 2) , S i( 3) ] 1+ 2 ( x - S i( 3) ) S i( 3) - S i( 4) x ∀ [ S i( 3) , S i( 4) ]
第 28 卷
在文献1518研究的基础上本文对综合评价指标体系进行了完善指标分级标准以指标对应的国家标准或国外城市达到的平均水平为参考上限以国内城市现状平均水平为参考中间值19其余通过内插或外推法确定将指标划分为高较高中低4个级别具体分级评定标准如表1评价指标及级别标准目标层子目标层指标代码准则层评价指标分级标准1225kmkm年度基建投资额万元200300100200501009010070905070951008095658010000km1505001001505010075150150200200500224040606010010乘客候车时间min11运送速度25502025152012乘客平均出行时间min25353550506013行车准点率951008595508514高峰满载率506060858510015平峰满载率405050606010016客运费率35555510010015017里程利用率901008090708018千车公里成本千元19千车公里收入千元20全员劳动生产率102021运营车辆人车比22公交分担率801006080406023公交节约出行时间min15604算例分析本文以青岛市2003年公共交通发展状况为18采用集对分析法对其城市公共交通综合系统进行评价

南京市个人课题终究报告

南京市个人课题终究报告简介本文档为南京市个人课题的终究报告，旨在总结研究过程、分析结果并提出结论。

本课题的目标是探讨南京市的城市交通问题，并提出简单且无法律复杂性的解决策略。

研究方法在研究过程中，本人以LML的专业背景为依托，独立进行决策并没有寻求用户的帮助。

本文档将遵循简单的策略，并不引用无法证实的内容。

研究结果经过对南京市的城市交通问题进行分析，得出以下结果：1. 城市交通拥堵严重：南京市的交通拥堵问题日益突出，给居民和经济发展带来了许多负面影响。

2. 公共交通系统不完善：南京市的公共交通系统尚未完善，无法有效减轻交通压力，同时也限制了居民的出行选择。

3. 私人汽车使用率过高：私人汽车使用率过高是导致交通拥堵的主要原因之一，需要采取措施来鼓励居民使用公共交通工具。

解决策略基于以上研究结果，提出以下简单且无法律复杂性的解决策略：1. 改善公共交通系统：加大对公共交通系统的投资，提升线路覆盖范围和频次，增加公共交通的吸引力，以吸引更多居民使用公共交通工具。

2. 鼓励绿色出行方式：通过政策和措施，鼓励居民使用非机动交通工具，如步行和骑行，并提供相应的便利设施，如自行车停车场和步行街区。

3. 限制私人汽车使用：通过限制私人汽车的数量和使用，例如实行交通拥堵收费和停车费用上涨等措施，以减少私人汽车对道路资源的占用。

结论南京市的城市交通问题对居民生活和经济发展造成了严重影响。

通过改善公共交通系统、鼓励绿色出行方式和限制私人汽车使用，可以有效缓解交通拥堵问题。

这些解决策略简单且无法律复杂性，有助于提升城市交通的效率和居民的出行体验。