卡斯柯信号系统数据流图解
卡斯柯信号CTC使用手册
FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作手册版本：0.0.2卡斯柯信号有限公司CASCO SIGNAL LTD.目录概述 (4)第一部分：车务终端应用功能说明 (5)第一章车务终端的启动和关闭 (5)第二章车务终端的使用 (6)2.1 用户登录及程序退出 (7)2.1.1 用户登录 (7)2.1.2 用户注销 (8)2.1.3 退出 (9)2.2 用户信息管理 (9)2.3 调度命令 (12)2.3.1签收调度命令 (12)2.3.2请求调度命令 (13)2.3.3发送机车无线调度命令 (15)2.3.4 调度台下发调度命令管理 (18)2.4小编组信息上报 (19)2.5上报站存车 (22)2.6运统46及运统46(施工)报表 (25)2.6.1运统46编辑、修改和删除 (27)2.6.2运统46（施工）编辑、修改和删除 (27)2.7编辑常用词汇 (28)2.8阶段记事 (28)2.9阶段计划 (29)2.10行车日志 (30)2.10.1人工报点 (32)2.10.2上报速报信息 (33)2.10.3修改列车车次号 (33)2.10.4修改相关邻站 (34)2.10.5删除行车日志中的列车信息 (34)2.10.6 全体信息 (35)2.10.7添加新车 (35)2.10.8直接修改运统报表 (35)2.10.9打印和打印预览 (36)2.10.10 图表转换 (37)2.10.11历史报表查询 (38)2.10.12显示上下行 (39)2.10.13预告等操作 (39)2.10.14会让计划显示 (40)2.10.15查找车次 (41)2.10.16行车日志、站场图转换 (41)3进路序列管理 (42)4调车作业单 (43)4.1添加调车作业单 (43)4.2签收调度所下发的调车作业单 (44)4.3发送调车作业单 (44)4.4删除调车作业单 (45)5语音提示和报警功能 (45)6常见故障处理 (45)6.1打印机故障 (45)6.2看不到邻站 (45)6.3人工无法编辑运行点 (45)第二部分车务终端控制操作说明................................................................. 错误!未定义书签。
完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成
十、城市轨道交通正线信号系统组成2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。
系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。
2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成：（1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统（4） DCS 子系统（5） MSS 子系统ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。
轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。
车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。
◆轨旁ATP设备：① ZC（区域控制器）ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。
根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。
② LC（线路控制器）LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。
LC控制ZC和CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和CC提供内部时钟同步。
LC主要功能：更新ATS发送的TSR信息管理线路的TSR（临时限速）负责存储③ DSU（数据存储单元）DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。
④信标信标用于实现列车在线路上的定位功能。
当列车信标天线越过地面信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信息发送给车载设备。
列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车位置、校准编码里程计。
卡斯柯信号系统（Urbalis888）平移运行图原理及操作要点
卡斯柯信号系统（Urbalis888）平移运行图原理及操作要点发布时间：2021-05-25T09:48:52.430Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：毛慧明匡亮[导读] 摘要：平移运行图是一种非常方便的延长运营时间的手段，通过平移运行图可以高效便捷的匹配节假日的客流情况，不用额外编制新的运行图就可以让列车按照时刻表功能有序运行。
武汉地铁运营有限公司湖北武汉 430000摘要：平移运行图是一种非常方便的延长运营时间的手段，通过平移运行图可以高效便捷的匹配节假日的客流情况，不用额外编制新的运行图就可以让列车按照时刻表功能有序运行。
本文通过详细讲解卡斯柯信号系统（Urbalis888）平移运行图原理及操作要点，希望能够对同行以及对轨道交通行业的发展起到一定对理论指导作用。
关键词：卡斯柯信号系统；调整；运行图；平移一、平移运行图原理图1.1为2号线大小交路运行图示意图，其中大交路周转时间为190分钟，小交路周转时间为137分钟，将图1.1的运行图向后平移190分钟可以得到图1.2，此时大交路列车车次的服务号不变，序号发生改变，小交路列车车次的服务号和序号都会发生改变，比如未平移运行图时，11：10，00107次列车在天河机场下行站台，00207次列车在金银潭下行站台，此时将运行图向后平移190分钟，天河机场下行站台的00107次列车就改为了00105次列车，金银潭下行站台的00207次列车改为了00305次列车。
（图1.2）2号线大小交路运行图平移“+190min”后示意图同理可以推理出若将运行图向后平移1个小交路的周转时间“+135”分钟，此时小交路列车车次的服务号不变，序号发生改变，大交路列车车次的服务号和序号都会发生改变。
备注：此文中的大交路为天河机场至光谷火车站，小交路为金银潭至光谷火车站。
若2号线采用双小交路运营时（天河机场至佛祖岭、金银潭至光谷火车站），运行图平移规律也是一样的。
卡斯柯DCS子系统
一、 确保关键数据的安全 关键安全设备间采用安全可靠的通信协议（如SACEM或FSFB2）进行信息交 换。此外，有线和无线网络采用多种安全协议，认证客户和对数据通信加 密手段来防止黑客攻击。
二、 选择优良的无线扩频技术 DCS采用OFDM无线扩频技术用于车地无线链路。OFDM采用多载波传输技术， 将无线频谱划分为许多载波，并将低速数据调制到载波上进行传输。OFDM 的信道隔离非常小，这样显著提高了频谱的效率。此外，相对FHSS（跳频 序列扩频）和DSSS（直序序列扩频），OFDM有以下优势： （1） 更高的接收性能。在-90dBm的信号强度下，OFDM最大可接收6 Mb/s 的数据速率，而DSSS可接收的最大数据速率为2Mb/s。FHSS的性能稍差，在 -81dBm的信号强度时，最大数据速率为1Mb/s。 （2） 更强的抗多径干扰能力。因为低速的数据被调制到每个OFDM的载波 上，所以编码重组的时间较长。这一结果使得OFDM有更强的抗多径干扰能 力，并对码间干扰的敏感程度较低。 （3） 更强的抗脉冲干扰能力（如蓝牙、无线局域网等）。CBTC业务数据 （包括协议开销）的最大速率为双向100kbits/s，仅占用6Mb/s无线通道的 4％（每方向2％）。CBTC的业务数据包的大小为500个字节，OFDM每40毫秒 （单向传递100kbits/s）中，仅需0.7毫秒完成一次CBTC数据的传递；而 FHSS则每4毫秒中需2毫秒传递CBTC数据。所以，OFDM可以利用最短的时间 完成数据的传递，大大提高了系统的抗脉冲干扰能力。
第一节 精细有机合成基础知识
一 、 有 机 反应 中的电 子效应 与空间 效应 1. 电 子 效 应 电子效应可用来讨论分子中原子间的相 互影响 以及原 子间电 子云分 布的变 化。电 子效应 又可分 为诱导 效应和 共轭效 应。 （1）诱导效应 在有机分子中相互连接的不同原子间， 由于原 子各自 的电负 性不同 而引起 的连接 键内电 子云偏 移的现 象，以 及原子 或分子 受外电 场作用 而引起 的电子 云转移 的现象 称作诱 导效应 ，用I表示。 根据作 用特点 ，诱导 效应可 分为静 态诱导 效应和 动态诱 导效应 。
浅谈卡斯柯信号系统与泰雷兹信号系统原理差异
浅谈卡斯柯信号系统与泰雷兹信号系统原理差异发表时间：2016-11-14T15:06:53.357Z 来源：《低碳地产》2016年8月第16期作者：胡明科[导读] 本文主要从两者信号系统的CBTC原理进行解读和对比，找出它们的相似性和差异性。
深圳市地铁集团有限公司运营总部【摘要】近几年来随着国内地铁的迅猛发展，各条地铁线路所用的信号系统也多种多样，但占主导市场的信号系统主要有卡斯柯和泰雷兹。
本文主要从两者信号系统的CBTC原理进行解读和对比，找出它们的相似性和差异性。
因此，本文对行车调度初次接触该信号系统的初步认识将有一定的帮助。
【关键词】卡斯柯信号系统；泰雷兹信号系统；原理差异；比较一、卡斯柯信号系统卡斯柯CBTC移动闭塞信号系统原理是基于列车定位。
列车前方进路建立信号开放后，列车进入正线指定区域，列车车载设备采集信标信息，计算列车位置后，通过连续的车地无线双向通讯，发送至轨旁区域控制器(ZC)，区域控制器(ZC)结合管辖区内的其它列车位置信息、线路控制器(LC)的信息以及联锁子系统的联锁信息，计算出该列车的自动防护区以及列车前行的授权终点后，将列车前行所需的相关信息打包后通过车地无线通讯发送至列车上，列车车载设备接受信息后，换算成速度曲线，由列车ATO设备或人工根据速度码驱动列车前行。
后车根据前车自动防护(AP)尾部位置追踪前车，而前车AP尾部根据列车的位移而移动，在联锁设备、ATC轨旁设备、车载设备相互作用下，实现CBTC列车追踪运行，即移动闭塞。
二、泰雷兹信号系统泰雷兹移动闭塞系统可在两种模式下运行：CBTC 及后备模式，在CBTC 模式下，MAU（移动授权单元）接收来自ATS 的进路请求，然后沿着ATS 请求的进路，以列车报告的位置起始为列车计算LMA（移动授权限制）。
LMA 将限制到ATS进路上的最近障碍物，或如果没有障碍物，将到最大距离（离线建立的），确保只有必要的轨道和设备为列车预留。
CTC系统培训教材
CTC系统培训教材卡斯柯信号有限公司2010年7月目录第一部分CTC中心系统 (4)1铁路CTC总体结构 (4)1.1调度集中总体结构图 (4)1.2调度集中结构 (6)1.3分散自律CTC列车调度台作业流程 (7)1.4分散自律CTC列车控制条件 (8)1.5分散自律CTC接车进路自动控制时机 (9)2 CTC中心结构 (11)2.1主要结构及组成 (11)2.1.1 列车运行计划管理 (11)2.1.2 行车日志 (14)2.1.3 站场图和进路序列 (15)2.2调度中心系统 (17)3主要软件子系统 (20)3.1系统关系结构 (21)3.2系统结构图 (23)第二部分车站子系统 (26)1车站子系统结构 (26)1.1 概述 (26)1.2 车站子系统逻辑结构 (26)1.3 车站子系统设备连接 (27)2．车站子系统设备 (28)2.1 CTC机柜 (28)2.2 车站值班员工作站 (29)2.3 电务维护工作站 (31)2.4 电源系统 (32)2.5 自律机 (34)2.6 其他系统的接口 (38)3．车站子系统维护 (44)3.1 车站值班员终端维护 (44)3.2 车站自律机 (65)4 调试要求 (71)4.1．调试工具 (71)4.2．调试要求： (71)4.3．车务终端的设置要求： (72)5 安装步骤 (73)5.1 现场布线 (73)5.2 自律机安装配置 (73)5.3、工控机安装 (81)朔黄CTC 系统培训教材第一部分 CTC 中心系统1铁路CTC 总体结构1.1调度集中总体结构图调度所CTC 车站CTC其他信息系统其他信息系统其他信息系统调度所CTC 调度所CTC车站CTC 车站CTC 车站CTC 车站CTC 车站CTC朔黄CTC 系统培训教材5列调度台工作站助理调度台工作站备用兼培训调度台工作站列调系统维护管理工作站列调系统数据库服务器列调系统应用服务器列调系统通信服务器A B B BAA接口服务器大屏（既有）车站值班员工作站打印机电务终端自律机CTC 车站（带信号员终端4个车站）车站设备打印机自律机肃宁分公司原平分公司机辆分公司虚拟网络调度一台 神池南-三汲（不含）调度二台 三汲-河间（不含）调度三台 河间-港口（含黄万线）分公司设备调度中心设备电务终端车站值班员工作站车站信号员工作站车站运转室车站机械室车站运转室车站机械室CTC 车站（不带信号员终端39个车站）CTC系统包含了TDCS系统的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制1.2调度集中结构分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统三部分组成：1.调度中心子系统包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、综合维修工作站等。
卡斯柯VPI系统手册V1[1].0
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安全型计算机联锁（VPI）系统系统手册®卡斯柯信号有限公司CASCO SIGNAL LTD.卡斯柯信号有限公司公司网址：总部中国上海市天目中路428号凯旋门大厦27层C/D座邮编：200070电话：86 21 63543654传真：86 21 63542837上海分部中国上海市西藏北路489号邮编：200071电话：86 21 56637080路电：041 35775、35785传真：86 21 56639223卡斯柯售后服务中心（晏子峰）中国上海市西藏北路489号邮编：200071电话：86 21 56637080路电：041 35765、35775传真：86 21 56639223电子邮件：service@目录第一章概述 (2)第二章安全型计算机联锁（VPI）系统结构 (4)第三章联锁处理子系统 (9)第四章人机界面子系统 (18)第五章系统维护子系统 (22)第六章环境、接地、电源和机柜结构 (25)第一章概述安全型计算机联锁（VPI）系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的车站联锁信号控制系统。
该系统是中法合资卡斯柯信号有限公司从阿尔斯通信号（美国）公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品。
系统早在1991年11月19日就使用于中国广州铁路局广深线红海站，使得红海站成为中国铁路干线上第一个计算机联锁站。
1991年12月27日，中国铁道部为红海站计算机联锁开通使用发布了“嘉奖令”。
“嘉奖令”指出：“广深线红海站计算机联锁开通投入使用，开创了微机控制技术在干线车站上运用的先例。
”“对保障铁路运输安全，提高铁路运输指挥自动化水平，对推动全路科技进步具有十分重要的意义。
”安全型计算机联锁系统的逻辑电路是由安全型逻辑组成的。
能把传统的由继电器实现的联锁逻辑和控制逻辑“写”成一系列逻辑表达式（即布尔表达式），这些逻辑表达式的正确实施是通过一个设计过程和原则来得到保证的。
卡斯柯信号CTC使用手册
FZk-CTC型分散自律调度集中系统车务终端操作手册版本：0.0.2卡斯柯信号有限公司CASCO SIGNAL LTD.目录概述 (4)第一部分：车务终端应用功能说明 (5)第一章车务终端的启动和关闭 (5)第二章车务终端的使用 (6)2.1 用户登录及程序退出 (7)2.1.1 用户登录 (7)2.1.2 用户注销 (8)2.1.3 退出 (9)2.2 用户信息管理 (9)2.3 调度命令 (12)2.3.1签收调度命令 (12)2.3.2请求调度命令 (13)2.3.3发送机车无线调度命令 (15)2.3.4 调度台下发调度命令管理 (18)2.4小编组信息上报 (19)2.5上报站存车 (22)2.6运统46及运统46(施工)报表 (25)2.6.1运统46编辑、修改和删除 (27)2.6.2运统46（施工）编辑、修改和删除 (27)2.7编辑常用词汇 (28)2.8阶段记事 (28)2.9阶段计划 (29)2.10行车日志 (30)2.10.1人工报点 (32)2.10.2上报速报信息 (33)2.10.3修改列车车次号 (33)2.10.4修改相关邻站 (34)2.10.5删除行车日志中的列车信息 (34)2.10.6 全体信息 (35)2.10.7添加新车 (35)2.10.8直接修改运统报表 (35)2.10.9打印和打印预览 (36)2.10.10 图表转换 (37)2.10.11历史报表查询 (38)2.10.12显示上下行 (39)2.10.13预告等操作 (39)2.10.14会让计划显示 (40)2.10.15查找车次 (41)2.10.16行车日志、站场图转换 (41)3进路序列管理 (42)4调车作业单 (43)4.1添加调车作业单 (43)4.2签收调度所下发的调车作业单 (44)4.3发送调车作业单 (44)4.4删除调车作业单 (45)5语音提示和报警功能 (45)6常见故障处理 (45)6.1打印机故障 (45)6.2看不到邻站 (45)6.3人工无法编辑运行点 (45)第二部分车务终端控制操作说明................................................................. 错误!未定义书签。
2-4_控制系统的结构图与信号流图
uo (s) -
I 2 ( s)
I (s )
1
C1s
u (s )
1
I 2 (s)
I 1 ( s) I 2 ( s) I ( s)
[ui ( s) u ( s )] 1 I1 ( s ) R1
I1 ( s )
ui (s )
u (s )
I (s )
21
②信号分支点的移动：
分支点右移
X 1 ( s)
G (s ) Y (s )
X 1 ( s)
G (s ) N (s)
Y (s)
X 1 ( s)
X 1 ( s)
X 1 ( s )G ( s ) N ( s ) X 1 ( s ), 1 N (s) G (s)
N ( s) ?
22
分支点左移：
X 1 ( s) X 2 ( s)
X 3 (s)
Y (s)
X 1 ( s)
X 3 (s)
Y (s)
X 2 ( s)
同一信号的分支点位置可以互换：
X 1 ( s)
X 2 ( s)
X (s)
G (s )
Y (s)
X (s)
Y (s) G (s )
X 1 ( s)
24
X 2 ( s)
相加点和分支点在一般情况下，不能互换。
-
R1
I1 ( s )
28
I 2 (s)
1 uo ( s ) C2 s
I 2 ( s)
u (s )
1
C2 s
uo (s)
1 R2
1 [u ( s) uo ( s )] I 2 (s) R2
卡斯柯车载信号系统(CC)
厦门一号线的信号系统Urbalis888设备，主要由以下子系统组成： ➢ ATS 子系统； ➢ ATP/ATO 子系统；➢ 计算机联锁（CBI ）子系统； ➢ 信号集中监测子系统； ➢ 数据通信（DCS ）子系统。
其整体结构如下：CCCC图1.1.1 Urbailis888线路总体结构车载的CBTC 网络是冗余的，分别用蓝色和红色画出。
它由两个车载控制器、两个司机显示单元、两个调制解调器（每端安装两个无线DCS 天线）、两套编码里程计和两个信标天线以及信号相关按钮和指示灯等组成。
DL编码里程计 Ethernet NetworkDL DCSmodemdeskdeskCORECAB1CAB2VIOM VIOM RepeaterSwitch SwitchSwitchSwitch COREDCS modem RepeaterRepeater Repeater编码里程计2 个DCS 天线图1.1.2 车载结构第一节车载信号设备功能介绍车载ATP/ATO设备的具体功能介绍如下：一、ATO的功能：列车自动驾驶(ATO)子系统可以驾驶列车，根据OCC的调整命令并考虑所有最严格的速度限制，向车辆发送牵引和制动命令。
ATO子系统可以平稳的驾驶列车以确保乘客的舒适度。
(一)驾驶模式转换驾驶模式间的转换符合安全、高效、操作简单的原则，人机界面友好、可操作性强，确保驾驶模式转换时列车运行的安全。
(二)自动驾驶功能1自动驾驶列车自动驾驶是ATO的主要功能，ATO生成速度控制命令并发送到列车的牵引和制动系统。
此功能可以确保：➢与ATS和ATP子系统结合，高效经济地实现列车自动驾驶、自动折返。
➢在车站和折返线精确平稳停车；➢在ATP的保护下，根据ATS的指令实现对列车的自动驾驶，自动完成对列车的站台精确停车、开启和关闭车门及屏蔽门、离站启动、牵引、惰行以及制动的合理控制，并确保达到设计间隔及旅行速度。
➢ATO驾驶的列车在线路上（特别是上坡、下坡、变坡点）运行将避免不必要的牵引变换，使列车运行保持平稳，保证乘客的舒适度。
卡斯柯Urbalis 888信号系统中联锁设备维护
项目5 城轨正线ATC系统中联锁设备维护
①DCS有线传输系统包括: a.核心骨干层：SDH传输节点所组成的环状网络； b.接入网层：接入网交换机。 ②DCS无线通信系统，包括车载无线设备和轨旁无线设 备，DCS采用波导管方式建立车载和轨旁设备间可靠的通信 连接。轨旁设备通过光电转换器与DCS有线传输系统相连。 ③DCS网络管理系统，包括SDH网管系统和IP设备网管 系统。实现对所有DCS设备的管理，维护和配置。 ④DCS接入网：DCS的接入网设备包括交换机、光电转 换器等。
轨旁区域控制器（ZC）：处理线路占用信息、自动防 护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息， ZC设备主要为每列列车计算保护区域，即AP（自动防护 ），并通过无线传输向每列车发送其授权终点（EOA）。 ZC设备通过DCS子系统同其它子系统（内部和外部）设备 连接。
项目5 城轨正线ATC系统中联锁设备维护
项目5 城轨正线ATC系统中联锁设备维护
主要承担的功能包括： ①对整个信号系统所有设备（包括电源设备）的工作状 态和基础信号设备 的模拟量电气性能指标进行在线监测和 集中报警； ②收集、显示包括ATS、ATP/ATO、联锁、DCS等子 系统设备的状态和报警信息； ③辅助用户进行设备台帐管理； ④辅助用户方便计划和制定预防性和纠正性维护作业； ⑤辅助用户分析数据，自动生成文本和图形格式的标准 预定制维修报表功能； ⑥提供功能性操作员的管理操作。
当列车越过信标时，信标子系统允许CC子系统读取轨 旁信息。轨道上安装了1种信标，称RB(重定位信标)。
②车载ATP子系统 安装在列车上的车载ATP设备主要包括：车载控制器 CC、司机显示单元DMI、编码里程计、信标天线。 ③ATP子系统的功能 ATP子系统的功能有：列车定位、列车位移和速度测 量 、超速防护和防护点防护、临时限速管理、运行方向和 倒溜的监督、停稳监督、退行监督、车门监督及释放、紧急 制动激活、站台屏蔽门监督、紧急停车按钮、列车完整性监 督和车辆故障监督。
2.4 系统信号流图及梅逊公式
Fc(s)
cs
例 ：绘制如图所示系统的方块图
R1 i1(t) ui(t) C1
A
R2
i2(t)
uA(t)
u0(t)
C2
U i s - U A s = R1 I 1 s
拉氏变换后方程组
U A s - U 0 s = R2 I 2 s 1 I2 s = U0 s c2 s
Ө(t)
D
f(t)
P74 2-25 已知：f(t)为输入力，θ(t) 为轴的输出转角，弹簧刚度k,轴的 转动惯量J，阻尼系数D,轴的半径r， 求系统的传递函数。
解：该系统可以看作是一个质量、弹簧、 阻尼系统。
对于质量,这里用转动惯量J来代替。 对J、k、D分别列方程，有
J t f t r TK TD
1 I1 s - I 2 s = UA s c1 s
各环节的方块图如下所示。
Ui s -U A s = R1 I1 s
Ui(s)
+
1/R1
I1(s)
1 I1 s I 2 s UA s c1s
I1(s)
TK K t TD D t
J t f t r K t D t J t D t K t f t r
拉氏变换后，得 2 Js s Ds s K s F s r
X0(s)
H(S)
-H(s)
从图中可以我们可以定义： 通路：沿支路箭头方向穿过各相连支路的路径。 节点：用来表示变量或信号的点，像输 回路：起点与终点重合且与任何节点 前向通路：从输入节点到输出节点的通路上通 入节点、输出节点、比较点以及引出点， 支路：定向线段，箭头表明信号的流向， 相交不多于一次的通路。 过任何节点不多于一次的通路。 标明有传递函数。 用符号“。”表示。
卡斯柯信号系统通信前置机(FEP)报文分析
检索字 ： ［ Ｆ Ｅ Ｉ Ｐ—Ｐ Ｉ Ｓ （
Ａ 系统与外接 口系统通过 Ｆ Ｅ Ｐ通信 前置机实 现连 接 ， 包 含 Ｐ Ｉ Ｓ 、 Ｐ Ａ、 Ｒ Ａ Ｄ Ｉ Ｏ、 Ｃ Ｌ Ｏ Ｃ Ｋ和 Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ共 五个 接 口专 业 。其 中 Ｐ Ｉ Ｓ 、 Ｐ Ａ、 Ｒ Ａ Ｄ Ｉ Ｏ和 Ｃ Ｌ Ｏ Ｃ Ｋ通 过切换单元采用 Ｒ Ｓ一４ ２ ２串口线 进行通信 。Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ和 Ｔ Ｃ Ｃ通过 Ｆ Ｅ Ｐ主机后方独立的网卡进行通 信， 通过切换单元 的切 换开 关切换 主备机 不会影 响与 Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ和 Ｔ Ｃ Ｃ的 Ｆ Ｅ Ｐ主备机 ， 需要切换与 Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ和 Ｔ Ｃ Ｃ通信 的 Ｆ Ｅ Ｐ主备 机 只能通过关闭 Ｆ Ｅ Ｐ软件实现 。
＝１ ９ ０ ０ ９
＝ｎ ａ
５＝ｎ ａ ６＝１ ３： ３ ０： ４ ８
７＝１ ３： ３ １ ： ２ ８
８：ｎ ａ ９
１ ０＝ｎ ａ
ｌ 】＝０ １ ２ ＝０ １ ３ ＝０
＠囊
４ 报 文 分 析 浅 谈
ｌ ａ ｍ ａ ３志 文 件 中 。 １
在 日常信号 系统故 障处理 中 ， 回放及 日志报 警查 询 ， 已经
１ ０＝ｎ ａ
１ １＝０
１ ２＝０ １ ３＝０
不 能满 足现 场 维护 人 员判 断设 备 故障 现 象 的需 求 。维护 台 ＭＭＩ 中Ｆ Ｅ Ｐ日志 ， 报 文分 析对 于维 护人员判 断故 障现象 ， 分 析
深圳地铁 ２号线 信号系 统采用 卡斯柯 Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｌ Ｉ Ｓ Ｔ Ｍ 基 于
无线通 信的移 动闭塞技术 ， Ａ Ｔ Ｓ系统服务 器会实时将现 场数据 以报文 的格式存放在维护 台 ＭＭ Ｉ 中， 路径 Ｄ： ＼ Ｃ Ａ Ｓ Ｃ Ｏ Ｌ ｏ ｇ Ｓ ｅ ｒ ｖ ｅ ｒ
卡斯柯ILOCK系统MMI子系统概述
一 MMI子系统概述人机界面子系统（以下简称MMI）通常由工控机、显示器、鼠标、键盘等设备组成，也可根据用户要求采用控制台、大表示屏、数字化仪等。
MMI采用“N+1”的系统结构，“N”套设备为主用设备，“1”套为备用设备。
通常，MMI显示器上显示站场，值班员用鼠标进行有关操作，系统给予简洁明了的表示和语音提示。
系统采用多窗口界面，在正常运行状态下主窗口显示站场图，下方是命令工具条，上方是设备状态栏，中间有可以移动的操作信息框。
除此以外，系统还提供方便的菜单式窗口提示。
界面如下：主窗口站场图的显示与6502基本一致，主要包括站场显示、各类报警表示灯、状态表示灯及接发车箭头等。
操作命令工具条是MMI操作的关键，主要包括以下操作按钮：排列进路、总取消、信号重开、引导按钮、总人解、道岔总定、道岔总反、道岔单锁、道岔单解、分路不良、封锁按钮、功能按钮、区故解、控制区域等，具体操作见后述。
二系统启动后MMI的操作步骤当MMI开机启动后，MMI的界面上自动显示站场图形，此时站场图上所有区段显示粉红色，MMI不能进行任何操作。
当MMI与联锁机通信正常后，MMI上显示全站所有区段锁闭（绿光带）、所有咽喉总锁闭（道岔号显示红色）、“全站封锁”和“上电解锁”按钮亮红灯。
此时应按以下顺序办理：1 取得控制权：在需要操作的MMI上直接鼠标左键点击【控制区域】按钮，在弹出的对话框内点击控制区域，使其打“√”，按下“确定”按钮后，即取得对该区域的控制权，在一台MMI上可取得一个或几个控制区域的控制权。
2 解除“全站封锁”：用鼠标左键单击【功能按钮】，再用鼠标左键单击“全站封锁”按钮表示灯，屏幕上弹出密码窗，输入相应的密码，确认密码正确后，“全站封锁”按钮消失。
3 解除所有咽喉的“引导总锁闭”：用鼠标左键单击【引导总锁】图标，输入相应的密码（引导总锁需输入两次密码），按下“确定”按钮，如操作有效，此时【引导总锁】图标显示灰色。
与卡斯柯信号微机监测系统CAN接口的结构配置和原理
01 27
含定反位、缺口值、偏移值、偏移方向、报警类型、报警时的缺口图片
4
扳动后缺口数据及图片
主机获取扳动后缺口数据及图片
01 28
含定反位、缺口值、偏移值、偏移方向、缺口图片
5
实时图片
主机获取实时图片
01 29
含定反位、缺口值、偏移值、偏移方向、缺口图片
c)接口简单验证
先确保DB9与微机监测系统连接正确，微机监测已运行。b)网桥配置源自参数值备注
IP
192.168.3.110
主机IP
192.168.3.101
本机端口
4030
主机端口
5030
CAN速率
250Kbps
协议TCP/UDP
UDP
3.
a)过程
微机监测为主机，JHD缺口监测为从机，采用命令/应答方式进行数据传输。从机处于命令等待状态，不主动发送数据。主机根据自身需要发送获取缺口实时数据、缺口报警数据及图片、扳动后缺口数据及图片、实时图片等命令，从机根据命令做出相关应答、发送数据到主机。
主机命令流如下：
从机应答流如下：
b)功能
完成以下功能：
序号
功能
简述
命令码
备注
阿卡CBTC数据通信系统(个人整理)
天线； • 光缆接头盒； • 避雷器（室外安装）； • 同轴射频电缆和接头等。
AP箱
1
5
① 工业以太网交换机；
② 光纤光缆管理架；这个管理架用于存放任
何多余的、不用的光缆。
2
③ 塑料圆形连接器(PCC)；PCC 是从电源、
4 trolley
6 trolley
3
r2D
r3D
5
r4D
无线网络
——车载无线单元
• 列车的每端都装备一个包含移动无线电台 （MR）的车载无线单元（OBRU）。为了实 现轨旁与列车链路的冗余，这两个OBRU单元 都与VOBC连接。
• 由于重叠覆盖，所以任何时候每端的MR都能 搜索到至少两个AP的信号，以确保顺利的接 入到整个无线局域网中进而实现车－地通信。
CBTC
以太网
应 答 器
雷 达
测速 器
天
线
转
计轴头 活动 信 应答 号
辙 机
器机 L
E
U
计轴主 机
轨旁
无线单元
MMI
ATP
ATO
固定
应答 器
无线接入 AP
联锁
车站主机
区域控制 器
LATS
CBTC 构成示意图
CBTC系统由五个子系统组成，它们分别 是区域控制器，车载控制器，中央控制， 数据通信系统（DCS），外部系统。
COLACT-
1 2 3 4 5 6S7TA8-9101112
HS1 HS2 OK1 OK2 PS
COLACT-
STA-
Multi-mode fibre
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当操作时传输
CATS至FEP
下载MMI操作命令及当日使用运行图数据请求，给予所需要下载的运行图
周期性
3
运行图编辑器至CATS
新运行图及运行图数据
当操作时传输
4
ZLC至CATS
道岔、信号机、计轴（进路）设备状态，列车最终定位状态
周期性时时
周期性时时
CC至无线天线至波导管
该区域列车移动闭塞定位信息、列车当时识别号、列车运行状态及列车信息、列车驾驶模式等
周期性时时
19
LEU至有源信标
点式移动授权及点式采用CC运行速度等级、列车停站时分
接到有源信标传来信息后反馈
有源信标至LEU
有源信标状态
当列车运行至有源信标时
20
ZLC至LEU
点式运行速度控制命令、相关进路内道岔、信号机、计轴状态、列车停站时分等
卡斯柯信号系统数据图解表
数据编号
数据传输方向
数据传输方向内容
备注
1
MMI至FEP
中央ATS人机界面所有操作命令，及当日使用运行图数据。下载当日运行图请求
当操作时传输
FEP至MMI
下载MMI操作命令及当日使用运行图数据请求，给予所需要下载的运行图，线路联锁及ATS设备状态显示
周期性时时
2
FEP至CATS
节点交换机至LC
下载版本号、日期请求；线路计轴TSR状态
周期性时时
13
ZLC至LC
计轴设备状态
周期性时时
LC至ZLC
ATC日期
周期性时时（约4至5分钟）
14
ZLC至节点交换机
集中站所管辖屏蔽门状态
有需要时传输
节点交换机至ZLCFra bibliotek列车停稳状态、车门状态、车门按钮状态
有需要时传输
15
LATS至节点交换机
本地ATS相关控制指令（扣车、跳停）
CATS至ZLC
道岔、信号机、计轴（进路）联锁级别控制命令
当操作时传输
5
CATS至节点交换机
当日使用列车运行图及运行图数据，中央ATS相关操作指令，中央ATS操作权限放出，车次号及列车识别，停站时分等信息、列车停站零速指令、扣车、跳停、区间运行等级。
操作时传输、列车识别及停站时分等运行图数据周期性传输
照查状态
周期性时时
36
ATB至ZLC
自动折返按钮是否被施加
有操作时传输
（注：周期性未注明时间为不大于1秒，移动设备切换不超过0.1秒，车地通信时限不超过3秒，允许丢失1个位置校准设备（信标或应答器），允许1个AP箱故障保证运行，节点骨干网1个节点故障在50ms内将进行重新配置链路，车载信息自保存不超过72小时，节点骨干网传输信息内容（粗体）（一致均包含粗体所有内容，数据流向至表明下载内容），电源UPS柜均接在ZLC柜和节点交换机上，UPS功能均体现与各信号设备中）
接到LEU传来信息后反馈
LEU至ZLC
有源信标状态，及点式通信通道状态
周期性时时
21
道岔、计轴至ZLC
道岔及计轴状态，列车计轴定位状态
周期性时时
ZLC至道岔、计轴
道岔及计轴控制命令（道岔单操、单锁、计轴复位、进路取消、人解等）
有操作时传输
22
屏蔽门至ZLC
屏蔽门状态
周期性时时
ZLC至屏蔽门
屏蔽门开门指令
17
轨旁AP箱至波导管无线
该区其余列车移动闭塞定位信息、该车移动闭塞授权及变量、列车识别号、列车运行等级、扣车及跳停等信息
周期性时时
波导管无线至轨旁AP箱
该区域列车移动闭塞定位信息、列车当时识别号、列车运行状态及列车信息、列车驾驶模式等
周期性时时
18
波导管无线至无线天线至CC
该区其余列车移动闭塞定位信息、该车移动闭塞授权及变量、列车识别号、列车运行等级、扣车及跳停等信息
列车停站时分信息
周期性时时
27
无源信标至信标天线至CC
线路精确位置信息
列车经过时传输
28
有源信标至信标天线至CC
点式移动授权及点式采用CC运行速度等级、列车停站时分
列车经过时传输
29
编码里程计至CC
列车时时位置及走行位置信息
时时传输
30
SDH节点至非集中站LATS
当日使用运行图相关信息、联锁相关设备状态
每天4点下载时传输、设备状态周期性时时传输
31
信号机至ZLC
信号机状态
周期性时时
ZLC至信号机
信号机控制命令（重开列车/区间信号、信号机封锁、引导、排列进路点亮信号机、移动闭塞灭灯动作等）
有操作时传输
32
ZLC至站台区域轨旁AP
所有联锁设备状态（主要传递屏蔽门及紧停按钮状态）
转为后备通信后周期性时时
节点交换机至CATS
中央ATS操作权限收回，集中站ATS操作信息显示，线路列车详细信息
有操作时传输
6
CATS至ZC
列车运行等级及相关ATS级别控制命令（确认计轴有效、计轴跟踪切除等）
有操作时传输
ZC至CATS
移动闭塞列车状态、确认计轴有效请求
周期性时时，确认计轴有效请求有需要时传输
7
CATS至LC
临时限速信息TSR
转为后备通信后周期性时时
34
增强后备radio至无线天线至CC
所有联锁设备状态（主要传递屏蔽门及紧停按钮状态）
转为后备通信后周期性时时
CC至无线天线至增强后备radio
列车于站台区域移动闭塞占用出清情况、列车运行状态、列车驾驶模式
转为后备通信后周期性时时
35
防淹门及照查电路至ZLC
防淹门状态
周期性时时
每列列车的定位信息、移动授权及授权变量
周期性时时
节点交换机至ZC
每列列车的移动闭塞定位信息
周期性时时
11
相邻ZC至ZC
相邻ZC区域列车移动闭塞定位及移动授权
周期性时时
ZC至相邻ZC
本ZC区域列车移动闭塞定位及移动授权
周期性时时
12
LC至节点交换机
计轴临时限速信息TSR、版本号、日期
周期性时时（约4至5分钟）
有操作时传输
LC至CATS
线路临时限速TSR状态
周期性时时
8
ZLC至ZC
信号机、道岔、计轴、屏蔽门、ESP、防淹门及照查设备状态
周期性时时
ZC至ZLC
列车移动闭塞定位信息、移动通信状态
周期性时时
9
LC至ZC
版本号、日期
周期性时时(约为4至5分钟)
ZC至LC
下载版本号、日期的请求
周期性时时
10
ZC至节点交换机
有操作时传输
23
ZLC至集中站LATS
联锁所有设备状态
周期性时时
集中站LATS至ZLC
联锁控制命令（道岔单操、单锁、计轴复位、进路取消、人解、信号机封锁及解封、上电解锁、取消引导总锁、全站解锁等）
有操作时传输
24
ESP至ZLC
紧急停车按钮状态
周期性时时
25
LATS至PIS
乘客信息
周期性时时
26
LATS至 TDT
有需要时传输
节点交换机至LATS
当日运行图/缺省运行图下载、控制权限收回
有需要时传输
16
SDH节点至轨旁AP箱
列车移动闭塞定位信息、移动授权及变量、列车识别号、列车运行等级、扣车及跳停等信息
周期性时时
轨旁AP箱至SDH节点
列车移动闭塞定位信息、列车当时识别号、列车运行状态及列车信息、列车驾驶模式等
周期性时时
站台区域轨旁AP至ZLC
列车于站台区域移动闭塞占用出清情况、列车运行状态、列车驾驶模式
转为后备通信后周期性时时
33
站台区域轨旁AP至增强后备radio
所有联锁设备状态（主要传递屏蔽门及紧停按钮状态）
转为后备通信后周期性时时
增强后备radio至站台区域轨旁AP
列车于站台区域移动闭塞占用出清情况、列车运行状态、列车驾驶模式