福州主城区公共交通延误调查及改善措施

福州主城区公共交通延误调查及改善措施

【摘要】

目前福州市的公交仍然处于运行速度慢、准时性差、延误大的运行状态。对福州市公交车在停靠站延误类型进行分类，简要介绍了站点延误的调查过程及方法，在对调查数据处理的基础上，对不同延误类型在一天各时段内（每个调查地点的调查时间定为早中晚各五个小时，上午:6:30 一11:30,下午:11:30一16：30，晚上:16:30 一21:30）分布规律，每个站点进出站时间、上下客时间及沿途交叉口的延误情况，获取公交车线路的运送速度、延误等相关指标进行分析，得出影响延误的主要因素及其影响规律，分析原因并为城市公共交通管理部门、公交管理部门提供参考，进而得出延误规律并针对性地提出减少公交延误的改善措施。

【关键词】公交车；停靠站；延误规律；改善措施

一、引言

随着社会的不断进步与发展，城市人口的密度不断上升，城市公共交通压力随之不断加大，城市公交延误也随之呈现普遍现象。解决城市公交车辆的延误不仅是站点的设置数量的问题，还牵涉到站点的涵盖路线数、公交站点形式、高峰时刻乘客排队数、交叉口排队等待以及前车阻挡等等因素，这些都有影响公交车辆的运行。因此，有必要对各个影响因素进行分析归纳，在研究公交车延误规律同时，将城市公交车在站点停靠时产生延误的过程分析清楚。本文运用福州软件园311线路公交实际调查的数据为基础，分析城市公交停靠过程中产生延误的过程和机理，寻找公交车在各站点的延误规律进而可以对其进行改善、减少延误、提高福州市公交运行效率。

二、现状调查

2.1 调查时间

为了保证各种因素足够的调查样本容量和调查数据覆盖范围,调查时段涵盖高峰与平峰的各时段。每个调查地点的调查时间定为早中晚各五个小时,上午:6:30 一11:30,下午:11:30一:16：30，晚上:16:30 一21:30。调查选择晴朗、温度适宜的天气进行。

2.2 调查方法

采用随车调查方法：

①调查员：每辆公交车配 2 名调查员，1 人操作秒表计时，1 人记录数据。

②表格填写：调查时记录公交车进出站以及红绿灯的通过时间；站点延误需填写进出站时刻、上下客时间；红绿灯延误需要填写驶入、驶出时刻。

③表格回收：每次跟车调查结束后，调查员将调查表交给各组组长。

2.3调查注意事项

①遇站点或路口与现场不符由调查人员在相应位置根据实际情况修改。

②延误类型及判断

a、进出站延误：以进站为目的的第一次停车时刻为进出站延误的起始时刻（对应表格中的“停车时刻”）。以出站为目的的最后一次启动时刻为进出站延误时间的终止时刻（对应调查表格中的“驶离时刻”）。

b、上下客延误：自出现第一个上（下）乘客开始计时，到最后一个上（下）乘客停止计时，此段时间为上下客延误（对应调查表格中的“上下客时间”）。

c、交叉路口延误：由于信号灯的原因，迫使公交车辆在路口附近第一次停车（对应调查表格中的“停车时刻”），至顺利通过前方交叉口中心线的时间（对应调查表格中的“驶离时刻”）。

d、过街延误：在非交叉路口且有红绿灯的情况下，类似交叉路口延误进行记录，自信号灯迫使公交车辆第一次停车（对应调查表格中的“驶入路口时刻”），至通过信号灯安置断面的时间（对应调查表格中的“驶出路口时刻”）。

e、其它延误：如由于交通事故、车辆故障、行人干扰等引起的延误，将其记录在备注一栏中，需要记录“类型”和“延误时间”。

2.4调查结果分析

（1）线路概况：

我们属于第八组，调查的是软件园到严复公园的311线路。途经各站点如下表：

311路途径黎明生活区，福州南京军区总院，万象、宝龙商业圈，上渡建材市场，福州第四中学、华侨中学等人口、车辆较为密集地区。因此该路线有着大量的客流和交通量，并且沿线有超过二十个交叉口，包括环岛、高架桥等，易产生

各种交通延误。并且每个停靠站经过的公交路线至少为6条以上或是更多，如下图：（选取几个有代表性的）

公交排队现象较为普遍，尤其是在“万宝宁”商业圈。因此产生的公交延误情况也较为严重。

（2）、延误类型统计分析

根据调查，公交延误主要由上下客延误、交叉路口延误以及过街延等构成，具体统计数据如下表：

图2.4.1公交延误类型饼状图

由以上图表可知，在路线中，上下客延误在公交延误中占有最多比重，达到68.38%，交叉口延误占公交延误的30.08%，过街延误占的比例不大只有1.54%。而其他延误发生次数极少，几乎为零。而在实际情况下，造成公交延误的原因是很复杂的，上述几种类型的延误有时候不能严格分开的，例如，如果交叉口延误过于严重，那么也可能引起上下客延误。

（3）公交延误的空间分布统计分析

从调查数据上看，公交在各站点产生的延误状况都不尽相同。一般来说，每条路线都存在一两个交通延误现象突出的站点。以311 路为例，从图 2.3.2、图2.3.3 可以看出，上行中，宝龙这个站点的延误时间都最为突出。由于宝龙城市广场站毗邻“万宝宁”商业圈，客流量大，站点涵盖路线多达26 条，左后方还有工业路高架桥这一交通瓶颈点，容易造成交通阻塞，因此在此站点产生的延误比其他站点多。下行中上渡（林产品市场）这个站点的延误时间最为突出。由于上渡站毗邻师大仓山学生街，客流量大，站点涵盖路线多达24 条，前方还有上渡口高架桥，说明公交延误在空间分布上受区域位置、客流量以及公交停靠线路数的影响很大。

图2.4.2站点进出站延误时间（上行）

图2.4.3各站点延误时间（下行）

（4）公交站点延误与各站点总路线数分析

本次调查数据的主要选取311线路所有调查数据，把各线路不同站点涵盖路线数的站点延误平均值汇总进行绘制图表，进而得到交站点涵盖路线数对公交延误的影响的图表如下：

图2.4.4延误时间与各站点总路线数对比图

从上图可知，站点涵盖路线数与站点延误并不是简单的线性关系。当同一站点多条线路的公交车在此停靠时，排队时间大大增加，增加了公交车中途停靠站的时间延误，站点延误逐渐增加；随着站点涵盖路线数的继续增加由于公交车辆到达具有随机性，虽然同一站点多条线路的公交车排队时间增加，但是排队等待的乘客被增加的公交车辆平均分担，使得上、下车的时间大大减小，并且其延误的减少远远可以抵消公交车辆排队等待而造成的延误，因而站点延误又逐渐减小。例如：宝龙城市广场站有26路公交经过，延误时间是最多的，尤其是在上下班高峰期，达到105s。而最末站的招呼站，只有一路的公交路线经过，几乎没有站点延误时间。所以，站点所经公交线路的总数也是作为影响延误的因素存在的。

三、延误产生的原因分析

通过对福州主城区公交运行路线沿途的设施观察以及公交运行时全过程的调查，对所得数据根据延误产生的原因加以统计分析，可将公交车在站点的延误分为固定延误和非固定延误两大类。固定延误是由信号灯和固定设施(如港湾式停靠站的驶入、驶出部分)引起的延误，非固定延误则是除了固定延误以外的其它延误。

所以延误的原因也大概分为两类，一类是引起固定延误的信号灯以及停靠站等固定设施；另一类是具有较强偶然特征性的非固定设施的原因，也就是产生非固定延误原因的因素。下面从以下几个方面进行具体分析：

（1）乘客。在人群密集的区域客流量明显增大，使得公交上下客时间变长。另外，乘客的素质也对延误有一定影响。一是部分市民的交通安全意识比较淡薄，不按规定行走妨碍交通，容易造成行人过街干扰；二是乘客上下车的时候秩序混乱，交叉干扰严重，延长公交不必要的停车时间。

（2）驾驶员。包括驾驶员的驾驶技术和反应速度等。一般来说，公交车驾驶员的驾驶技术比一般车辆驾驶员技术好，经验比较丰富。公交车在减速和加速过程中的运行完全取决于驾驶员的反应和判断。因此驾驶员因素对延误起着关键性作用。调查中我们发现部分驾驶员规范驾驶的意识不强，驾车随意性较大，在遇到交通拥堵时强行占道，使得拥堵现象更为严重，延误时间延长。