地铁车站地工程量分离研究细则
地铁换乘站的设计与规划研究
地铁换乘站的设计与规划研究随着城市的发展，地铁交通成为越来越多人出行的首选方式。
为了方便乘客的出行，地铁换乘站的设计与规划至关重要。
一座优秀的地铁换乘站，不仅要具备高效、便捷的换乘功能，还需要考虑人性化设计、环保和智能化等因素。
本文将从多个角度，分析地铁换乘站的设计与规划研究。
一、功能设计地铁换乘站的设计首先要考虑的是功能性，在地铁线路规划中扮演着枢纽的作用，它们通常是连接多条地铁线路的节点，处理大量人员和信息流动的场所。
因此，在设计时，必须考虑人流量、车流量和能量流的复杂性，以最大程度地优化空间、时间和资金预算等资源，使得整个系统在满足安全、便利、舒适等方面的基本要求的同时，具备柔性、弹性、拓展性等特征，能够适应未来的多样化需求。
二、交通接驳地铁换乘站的引入，一般会给周边交通带来一定的影响。
在交通规划中，需要将地铁线路与其他交通模式相结合，以提供便捷的出行体验。
因此，换乘站的位置选择需要考虑巴士、出租车、私人轿车、自行车等各种出行方式的接驳。
同时，周边的步行环境和景观也应该满足人们的需求，设计合理的出入口和人行通道，才能达到更好的出行效果。
三、空间布局空间布局是地铁换乘站设计的重要组成部分，好的设计应该能够满足人们出行的需求，让人们感到轻松和愉悦。
在空间布局上，需要考虑到换乘站内部的不同区域，如候车区、乘车通道、出入口等。
这些区域需要进行科学、合理的划分，以便实现人车分流的目的，并有效避免拥堵的发生。
另外，配合空调设备、通风设施等，保证站内部的通风、采光等硬件条件。
四、智能化应用随着科技发展的飞速进展，智能化应用在地铁换乘站的应用也变得越来越普遍。
基于物联网技术的智能车站、智能设备、智能服务等，能够提供更加便利、个性化、高效的服务，为人们的出行带来便捷。
例如，智能指引、自动售卖等，能够减轻服务人员负担，提高乘客体验。
同时，智能化应用还可以有效提高换乘站的管理水平，更好地保障乘客的信息安全。
五、人性化设计人性化设计是地铁换乘站设计的的一个重要方面。
分离岛式地铁车站建筑设计分析
分离岛式地铁车站建筑设计分析作者：刘洪宇石梁来源：《环球市场》2017年第01期摘要：地铁作为一种规模庞大的公共性交通建筑，具备商业、资讯、问询、交通等多项功能，出入口众多，建筑结构复杂。
近年来，伴随着地铁的大量修建，改善地铁车站内部空间环境、倡导无障碍设计成为重要的研究课题。
为此，本文主要对分离式地铁车站建筑设计进行了分析与探究。
关键词：分离导式；地铁车站；建筑设计地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面与地下的客运功能。
地铁建设对中心城市发展意义重大，是加快大都市建设、改善城市交通状况的重要纽带。
分离岛式地铁车站是一种新型结构形式，在分析地铁车站设计理念及要求的基础上，本文主要就地铁车站建筑设计要点进行了论述。
一、地铁车站设计理念及要求由于地铁担负了大量人流的运送，在设计时首先要考虑到其使用功能的需要，在车站站位的选择应当与周边规划结合，并且应当考虑地铁与地面交通设施的衔接。
并保证高峰时间有序地组织客流进出车站的路线，满足高峰时间客流所需的乘降条件。
车站内部设备及管理用房布置的合理性，满足运营管理的要求。
使车站建筑具有合理的使用功能。
1、地铁车站设计应合理组织客流，避免交叉干扰，保证乘客进站方便，出站迅速，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机（亭）等各部位的通过能力应相互匹配，同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。
2、车站规模应根据远期设计客流量（如近期值大于远期值时取大值）综合考虑行车组织（列车对数）和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
3、换乘车站的设计应包括换乘节点部分，要预留切实可行的换乘接口条件，一次设计，分期实施。
换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。
车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站规模，以减少投资。
4、车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
5、地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。
初探分离岛式地铁车站建筑设计
初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。
地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。
分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。
那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。
关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。
因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。
2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。
我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。
基于BIM技术的城市轨道交通地下车站工程量计算研究
基于 BIM技术的城市轨道交通地下车站工程量计算研究摘要：工程数量的准确性是合理确定工程造价的前提和必要条件，本文以某地下车站建设项目为例，通过对比Revit软件和广联达GTJ算量软件的工程量计算结果，研究Revit模型转换成广联达GTJ算量模型的成功率，探究适用于城市轨道交通地下车站工程量计算的方法。
关键词：BIM、Revit、广联达GTJ、地下车站0、引言影响工程造价的两大主要因素为工程数量和单位价格，其中工程数量计算方法的合理性和工程数量计算的准确性是合理确定工程造价的前提和必要条件。
目前我国的工程造价算量方法经历了三个阶段，第一阶段为手工算量阶段，工程造价人员借助算盘、计算器等工具手工计算工程数量，存在工作效率低、错误率高的缺点；第二阶段为电子表格算量阶段，工程造价人员利用EXCLE等办公软件进行计算工作，虽然提高了计算效率，但仍然无法摆脱繁琐的数量汇总和公式输入等工作；第三阶段为三维软件计算阶段，通过创建BIM模型，实现工程量自动计算。
三维软件算量相比于传统的手算和电算方式，能够减少简单、重复的工作，节约造价人员的计算时间，同时通过三维可视化的BIM模型，能够快速核对工程量，提高计算准确度。
随着城市轨道交通的快速发展，目前我国内地已开通城市轨道交通的城市达到45个，总运营里程7978.19公里。
城市轨道交通建设项目具有工程量大、异性构件多、图纸复杂的特点，但针对于地铁车站的算量软件却十分缺乏，目前设计人员只能采用手（电）算或者利用民建算量软件来计算地铁车站的工程数量，存在计算工作量大、计算效率低、软件不适配等问题。
国内应用最广泛的BIM建模软件为Autodesk Revit，应用最广泛的BIM算量软件为广联达土建计量GTJ软件。
本文旨在通过对地铁车站案例项目的Revit模型实物量和算量规则下的广联达算量模型工程量进行对比分析，探究适用于城市轨道交通地铁车站工程量计算的方法。
1、算量模型的创建1.1 工程概况案例项目建设地点位于杭州市余杭区，地下二层岛式换乘车站。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
方式的合理区半径。综上所述，在中心城区以适宜步行的距离作为轨道站点的直接影响区，
其范围在 400-600 米之间；在新区考虑多种出行方式与轨道站点的接驳，把轨道交通的最大
影响区域确定在 2000 米之内。
角度二：规划的角度出发，结合轨道交通车站类型，将轨道站点周边一定范围的区域划
3
为控制区，给予特殊政策和建设开发上的支持。规划上将轨道站点周边控制区范围划为 500
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
3.3 城市轨道交通站点周边用地功能构成
沈阳 4、9、10 号线站点管理范围
轨道交通站点作为城市空间拓展的新增长点，其带动
商贸中心型
站点沿线的土地开发，在城市轨道交通站点地区形成以轨
道交通车站为核心区，周围布置相匹配的功能，形成区域
中心。一般分为以下五个功能分区，分别为核心商业区、
办公区，居住区、公共空间、次级区。
约 1600 米处房价曲线下降改为水平并有少量
地铁车站的工程量分离细则
《工程量分离计算规则》地铁篇1总则1.1为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程虽的计算，特制定本规则。
1.2本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程H计算。
1.3除本规则各项规定外，尚应依据以下文件：(1)经审定的设计图纸及其说明。
(2)经审定的施工组织设计方案。
(3)经审定的其他有关技术经济文件。
(4)劳务承包、专业分包合同文件。
1.4本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸能读出的尺寸为准。
除另有规定外，工程虽的计算单位一般采用以下基本单位：(1)以体积计算的子目一一立方米(m3)。
(2)以面积计算的子目一一平方米(m2)。
(3)以长度计算的子目——米或公里(m或km)。
(4)以重虽计算的子目公斤或吨(kg或t )。
(5)以自然计算单位计算的子目台、个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计算单位。
汇总工程虽时其小数点后有效位数应按以下规定取定：①计算单位为“立方米”、“平方米”、“米”的取2位, 第3位四舍五入。
②计算单位为“公里”的，轨道工程取5位，第6位四舍五入；其他工程取3位，第4位四舍五入。
③计算单位为“吨”的取3位，第4位四舍五入。
④计算单位为“个、处、孔、组、座”或其他可以明示的自然计算单位和“公斤”的一般可取整，小数点后第1位四舍五入。
2工程虽计算规则2.1明挖工程适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。
2.1.1围护工程2.1.1.1地连墙(1)地连墙成糟按设计图示尺寸以体积计算(成糟深度为设计地连墙底到导墙底)。
①计算时，基础挖方底面应按图纸所小(包括地基处理部分)的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方虽不另计算。
②对下计算单位应为“ m3”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。
(2)地连墙校施工计算混凝土数虽时应按设计尺寸数虽扣除钢筋及预留孔道的体积。
(3)地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程虽(不计算钢筋搭接及损耗) ，以“ t ” 计。
地铁工程量计算规则
《工程量分离计算规则》地铁篇1总则1.1为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程量的计算，特制定本规则。
1.2本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程量计算。
1.3（1（2（3（41.4工（1（2（3（4（5小数点后第1位四舍五入。
2工程量计算规则2.1明挖工程适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。
2.1.1围护工程（1）地连墙成槽按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。
①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。
②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。
（2）地连墙砼施工计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。
（3）地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。
型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。
（1（2（3（4（5）钢护筒加工（包工）①按施工设计计算实际数量进行计算。
②对下计算单位应为“t”，工作内容包括：制作。
③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应。
计算时核实供应重量与产出重量及废料重量，超出规定从计价款中扣除。
对下发生此计价内容主要是指超出钻孔正常使用钢护筒（一般是单孔3m以内）外的工程量。
（6）钢护筒加工（包工包料）按施工设计要求以实际过磅数量计算。
（7）旋喷桩①旋喷桩对下计算区分不同桩径，以长度计算；工程量计算时按设计图所示，在设计桩底标高范围内，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长。
②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：钻机的进出场及安拆。
（8）挖孔桩①对下计价时要区分不同桩径，以长度计算。
工程量计算时按图纸所示，在设计尺寸范围内，以实际开挖地面标高至实际完成桩底标高计算桩长。
设置支撑和护壁、清孔、通风、钎探、排水、砼灌筑、桩基的无破损检验以及其他为完成此项工程的内容，均为挖孔灌注桩的附属工作，不另行计算。
论地铁车站“分断集成式机电管综模块化安装施工工法”的应用与研究
论地铁车站“分断集成式机电管综模块化安装施工工法”的应用与研究发布时间：2022-11-14T02:21:08.234Z 来源：《建筑实践》2022年第13期第41卷作者：赵虎[导读] 近年来地铁车站的机电安装工程，基本上采取单专业安装的方式，赵虎深圳中铁二局工程有限公司广东深圳 5180001前言近年来地铁车站的机电安装工程，基本上采取单专业安装的方式，安装前需要根据管线的避让原则合理布置管线，然后从上至下逐层施工，不同专业的队伍协调量较大，预计工期较难控制，地铁车站内管线安装是单专业进行的，物料提升量很大，多次吊装各类管线使得设备材料的掉落风险加大，安全隐患居高不下；地铁车站走道内的空间极为有限，但布管数量及种类较多，使得高空作业人员的作业效率极为有限。
常规机电管综施工工艺已无法满足绿色施工、绿色安装的需要，因此改变常规管综安装工艺和安装技术非常关键。
为打破常规机电安装施工工序、管综深化以及达到模糊专业界限的目标，基于广州轨道交通六号线二期工程萝岗车辆段工程【施工II 标】项目、广州市轨道交通二十一号线车站设备安装工程III标段工程、广州轨道交通七号线一期西延顺德段机电工程等实际工程，提出一种分断集成式机电管综模块化安装施工技术，该技术针对公共区、设备区走道管线密集交叉区域，通过数字装配式智慧构件应用研究，结合管段的特性，以4.5m或6m长度将机电管综集成到单个整体模块上，并根据优化后的BIM模型对全站综合支架设计，利用三维测量技术修正模块支架底座的空间位置，确保了整个支吊架系统的空间布置合理性和支架底座准确性，再将预制的集成模块整体吊升与支架底座连接，大幅度提高地铁机电安装工程施工效率、工程质量，降低安全风险，节约成本。
该项技术已在多个工程中推广应用，应用效果良好，将该技术和施工经验进行总结后形成了企业级工法“分断集成式机电管综模块化安装施工工法”。
2特点本工法运用BIM管理、工厂化预制、自动测量机器人、数控液压顶升设备等技术手段，将不同专业管线按一定尺寸集成的模块，高效、高质量、安全的进行组装，显现出特有的技术亮点，具体特点如下：1)）使用BIM技术精细化建模与优化，并利用BIM对地铁综合管线模块化拆分，使风水电专业的管道、支吊架、槽架等集成到单组模块上，实现工厂化预制、现场装配，相较于传统单专业局部装配施工，能大幅提升安装效率，降低了施工作业人员的成本。
地铁工程定额工程量计算说明
地铁工程定额工程量计算说明一、土建工程1.土石方与支护工程说明(1)土方与支护定额包括土方工程、支护工程等2节26个子目。
(2)土方与支护定额未含土方外运项目，发生时执行全统市政定额第一册《通用项目》相应子目。
(3)竖井挖土方项目未分土质类别，按综合考虑的。
(4)盖挖土方项目以盖挖顶板下表面划分，顶板下表面以上的上方执行第一册“通用项目”的土方工程相应子目，顶板下表面以下的土方执行盖挖土方相应子目。
2.结构工程说明(1)结构工程定额包括混凝土、模板、钢筋、防水工程等共4节83个子目。
(2)结构工程定额喷射混凝土按C20测算，与设计要求不同时可按各省、自治区、直辖市标准进行调整。
子目中已包括超挖回填、回弹和损耗量。
(3)钢筋工程是按笋10以上及#10以下综合编制的。
(4)结构工程定额中的预制混凝土站台板子目只包括了站台板的安装费用，未含预制混凝土站台板本身价格，其价格由各省、自治区、直辖市造价管理部门自行编制确定。
(5)圆形隧道的喷射混凝土及混凝土项目按拱顶、弧墙、拱底划分，其中起拱线以上为拱顶，起拱线至墙脚为弧墙，两墙脚之间为拱底，分别套用相应子目。
(6)临时支护喷射混凝土子目，适用于施工过程中必须采用的临时支护措施的喷射混凝土。
(7)竖并喷射混凝土执行临时支护喷射混凝土子目。
(8)模板按钢模板为主、木模板为辅综合测算。
区间隧道模板分为钢模板钢支撑、钢模板木支撑及隧道模板台车项目，其中隧道非标准断面执行相应的钢模板钢支撑和钢模板木支撑项目，隧道标准断面应执行隧道模板台车项目。
底板梁的模板按混凝土的接触面积并人板的模板计算。
梗斜的模板靠墙的并人墙的模板计算;靠梁的并人梁的模板计算。
(9)模板项目中均综合考虑了地面运输和模板的地面装卸费用。
3.其他工程说明(1)其他工程定额包括隧道内临时工程拆除、材料运输、竖井提升共计13个子目。
(2)其他工程定额临时工程适用于暗挖或盖挖施工时所铺设的洞内临时性管、线、路工程。
地下车站暗挖法施工
地下车站暗挖法施工地铁车站断面大，而且埋深较浅、地层条件差、软弱不稳定，一般为多跨结构，跨与跨之间用梁、柱连接。
这种条件下，一般采用柱洞法、侧洞法、中洞法及洞桩墙法施工，其核心是变大断面为中、小断面，从而提高施工安全度。
1.施工准备除按一般常规要求进行外，要特别强调对地质条件的调查分析和施工方法的选择，以确定合理的开挖方式、顺序、分段方式和支护方式，加快施工进度。
2.开挖一般采用分部开挖。
通常初期支护从上向下施作，先挖拱部，形成网喷结构，然后再向下边开挖边网喷支护。
拱部跨度在20～30m时，一般在拱脚水平位置上设两个侧壁导坑，在拱顶设一个顶部导坑，从两侧向顶端扩大开挖。
开挖到设计尺寸，及时挂钢筋网，喷混凝土形成初期支护，最后开挖中央核心部分。
拱部扩大的宽度根据地质条件和施工方法不同，通常为3～5m。
各导坑的断面，应根据施工方法确定。
爆破时，尽量采用光面爆破或预裂爆破，以减少超挖、欠挖和对围岩的破坏。
为避免主洞与其他有关隧道（运输通道、通风洞、电缆洞、排水洞等）的交叉，以及因受到大规模爆破开挖造成围岩松动，各相关隧道应先于主洞开挖。
在主洞与其他隧道连接处应预先用混凝土衬砌（或锚喷支护）加固。
开挖过程中，根据设计要求，对围岩的变形和松动影响进行必要的量测，并将结果反馈到施工中去，以指导工程顺利进行。
3.支护地铁车站暗挖法施工支护的主要目的是为了加固新产生临空面的围岩和防止围岩风化。
因此，一次支撑和二次衬砌在开挖后应尽早施工。
一、中洞法施工中洞法施工就是先开挖中间部分（中洞），在中洞内施作梁、柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上。
这种施工方法，由于中洞的跨度较大，一般采用CD法、CRD法或眼镜法施工。
中洞法施工工序复杂，但两侧洞对称施工，比较容易解决侧压力从中洞初期支护转移到梁柱上时产生的不平衡侧压力问题，施工引起的地表下沉较易控制，具体施工顺序见图16-1。
地铁站与高架桥同期同位分离式合建方案设计研究
地铁站与高架桥同期同位分离式合建方案设计研究胡显鹏【摘要】为缓解合肥市日益紧迫的交通压力, 合肥马鞍山路高架桥与地铁1号线需同位并行、同步建设.为解决该问题, 设计采用了一种新型的站桥合一结构——\"地铁站、高架桥同位分离式组合体结构\", 即地铁车站与高架桥同期开工, 结构体在车站顶板与桥梁墩柱扩大基础之间采用防水层进行分离.计算分析表明, 该结构形式安全可靠.目前, 市政高架桥已经通车运营5 a, 地铁车站已经通车运营1 a, 取得了巨大的社会效益和经济效益.%In order to alleviate the increasing traffic pressure in Hefei City, the viaduct on M a'anshan Road. And Hefei metro Line 1 need to be built simultaneously in the same site. To solve this problem, a new station and bridge assembly design is adopted, it is a structure with simultaneous but separated construction, namely the subw ay station and the viaduct will be constructed at the same time, but the station roof will be separated by a waterproof layer from the enlarged foundation of pier columns. Calculation and analysis show that the structure is safe and reliable. At present, the viaduct and metro station have been opened to traffic for 5 years and 1 year respectively, great social and economic benefits have been achieved.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2018(021)012【总页数】5页(P92-96)【关键词】地铁站;高架桥;结构设计;站桥合一【作者】胡显鹏【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,100037,北京【正文语种】中文【中图分类】U231.4;U448.280 引言目前，我国城市轨道交通建设方兴未艾，诸多城市如火如荼在繁华城区进行地铁建设。
城市地铁车站施工暗挖、盖挖、明挖
350
350
350
350
2500 150200 3600
3600
3600
3600
350
4400
250
3根
锁
脚
锚
杆
长
3
m 25
0
4400 临时支护
350
350
4400
250
250
4400
350
350
4400
城市地铁施工 概论
轨道交通作为城市重大的公益性基础设施工程，近年来正飞速发展。修建 地铁常用的浅埋暗挖技术、明挖、盖挖及盾构，均根据不同的地理环境和 水文、地质条件被普遍采用，并不断取得技术进步。本文只是对这些工法 作一次系统梳理，同时针对施工现场经常出现的一些关键技术提出对策。
第一章 城市地下工程浅埋暗挖技术
PBA法
Ⅵ
Ⅴ
1
1
4
3
Ⅵ
1 1
4
Ⅱ
ⅧⅡ
7Ⅷ
ⅡⅧ
Ⅱ
9
1
1
Ⅺ
9
9
Ⅺ
1
Ⅺ
1
1
Ⅹ
1
Ⅹ1
Ⅹ
1
图 12
法施工顺序图
Ⅷ 5
Ⅶ
Ⅳ
Ⅳ
1
5
Ⅲ
Ⅱ 图13 中洞法施工顺序图
Ⅷ Ⅶ
Ⅳ
一．中洞法
一．用CRD法开挖中洞（包括初期支护和施工支护）；Ⅱ、 中洞底板底纵梁；Ⅲ、钢管柱、楼板；Ⅳ、柱顶纵梁和中 洞拱部；5、用台阶法开挖左、右洞；Ⅵ、左右洞底板； Ⅶ、左右洞部分边墙和楼板；Ⅷ、左右洞其余边墙和拱部。
城市地铁车站的施工技术探讨
城市地铁车站的施工技术探讨摘要：为了加快我国城市地铁车站的施工方法与技术的发展，本文主要通过介绍明挖法、暗挖法以及盾构法三种施工上的技术方法，阐述其施工原理、施工工艺流程以及优缺点等，为我国的城市地铁车站的修建提供一些方案的参考。
关键词：城市地铁车站施工技术前言随着经济发展和人口高度集中化，城市的交通运输量迅速增长，交通问题十分的严重。
很多大城市已经开始对汽车限制使用，而大力地发展一些公众设施，尤其是地铁得到了快速地发展。
近几年，城市地铁已经成为了城市现代化的标志，是交通设施的不可或缺的组成部分。
地铁车站为旅客提供了乘降、换乘以及候车的场所，其施工技术方法不仅要符合地铁工程，还要确保旅客使用的方便安全，能迅速流畅地出入车站，并且有优良照明，通风和防火设备等，提供给旅客一个舒适、清洁的环境。
以下主要通过介绍明挖法、暗挖法以及盾构法三种施工上的技术方法，阐述其施工原理、施工工艺流程以及优缺点等，为我国的城市地铁车站的修建提供一些方案的参考。
一、明挖法城市地铁施工方法的首选就是明挖法，在一些地面交通、周围环境所允许的地方一般用明挖法进行施工。
明挖法的优点有速度快、作业面多、工期短、容易确保工程质量以及造价低等，同时却会对城市的生活造成很大干扰，因此其应用受到很多因素限制，特别是在地面交通、周围环境的条件不允许的时候，就只能用盖挖法或者新奥法了。
明挖法主要适用于一些施工场地宽阔、浅埋的车站、修建空间大，例如一些带有地下商场、换乘站、休息或者娱乐场所以及停车库综合性车站。
明挖法的重要的工序是：边坡支护、降低地下的水位、土方开挖和结构施工以及防水工程等等。
其中保证施工安全的关键工序是边坡支护。
工序主要有：（一）放坡开挖的技术：主要是一些地面开阔和地质条件好的情况适用。
基坑从上往下分段、分层开挖，一边挖一边刷边坡，在必要的时候还可以用水泥或者粘土护坡。
（二）型钢支护的技术：通常使用单排的工字钢或者钢板桩，对较深基坑的则用双排桩，也可以用多层钢来横撑支护或者用单、多层的锚杆跟型钢结合形成支撑保护结构。
地铁车站施工组织设计
地铁车站施工组织设计目录第一章综合说明第1节编制依据、原则1.1.1 编制依据(1)、《青岛蓝色硅谷轨道交通工程机电专业劳务招标文件》。
(2)、业主提供的施工设计图与工程数量。
(3)、招标文件提供的编制标书的有关资料。
(4)、现行设计规范、施工规范、验收标准与有关文件。
(5)、招标期间招标单位与投标单位所有来往的函件与补遗资料。
(6)、我公司对施工现场勘察、调查资料。
(7)、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工法以与多年来从事同类工程的施工经验。
(8)、我公司可调用到本工程的各类资源。
1.1.2 编制原则(1)、严格执行与本工程有关的国家、部与山东省制定颁布的规范、规程、技术标准和法规文件等。
(2)、严格执行设计文件和设计标准。
(3)、响应招标文件的要求，确保实现业主制定的工期、质量、安全、环保、文明施工等各方面的目标。
(4)、认真、充分研究施工环境，以交通疏解为核心，妥善解决施工生产与各方面关系的协调，应用新技术，制定技术先进、安全可靠、经济合理的施工程序和施工方案。
(5)、施工组织编制尽量做到总体施工部署和分项施工组织相结合，重点项目和一般项目相结合，特殊技术与普通技术相结合，内容全面、重点突出、思路清楚。
第2节工程概况1.工程地点：山东省青岛市青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程线路起点为苗岭路站和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海大道岑海路、皋虞河向北，终点为即墨市大桥盐场。
线路全长58.44公里，设置车站22座（4座地下站，18座高架站），平均站间距2756m。
其中有道岔车站13座，无道岔车站9座。
全线以高架敷设为主地下段1处，为起点段，约5km。
山岭隧道3处，西庵子隧道、崂山隧道、东山沟隧道。
西庵子隧道长度约730m，东山沟隧道长度约510m。
崂山隧道，里程为K31+735~K36+315，长度为4580m，在K33 +900处设排风口一座。
本工程设海洋大学停车场1座，大田路车辆段与综合基地1座，控制中心1座（位于大田路车辆段与综合基地内）。
探析地铁车站施工现场安全管理措施
地铁运输具有快速、准确、安全、方便等特征，已经成为了现代城市最为重要的运输组成部分之一。
地铁车站是建设地铁中最为重要的内容，但我国地铁新建时间较短，缺乏实践经验，在建造中会出现许多安全管理问题。
因此，需要对施工现场安全管理进行全面分析，以此提高施工质量和管理水平。
1 地铁车站施工中存在的问题 地铁站施工时，一般选取的路段为市中心或繁华路段，其周边建筑物十分密集，路线错综复杂，地下也存在不明构筑物，这会增加施工的整体难度，导致地铁施工时面临许多风险。
地铁车站的施工是建造地铁中最为主要的环节。
因此，对施工中存在的问题进行全面分析十分重要，直接影响着施工质量，通过安全管理确保工程能在限定时间内完成。
1.1 周边环境的影响 地铁车站的周边环境较为复杂。
地下存在排水钢制管线等。
由于地铁一般建设在城市中心或者商业中心，因此在施工时，工程建设与周围外部环境相互制约，导致地铁车站工程在施工时存在难度，无法保证施工的顺利进行，也增加了在施工过程中的安全管理难度。
与此同时，由于现场外部条件复杂，施工场地内交通也会产生不便，导致施工材料的运输工作难以顺利开展，这也为施工增加了一定难度。
1.2 施工现场的问题 现场施工会受到不同因素的影响。
首先，由于操作不规范，导致现场施工的安全管理难度有所增加。
除此以外，施工时会存在较多不确定因素，导致工序较为紊乱，不能按照前期设计的施工方案进行有效作业。
现场施工技术人员数量较少，无法提供更多的数据和技术指导，对地铁建筑施工产生负面影响[1]。
其次，现场施工设备不能符合相关规定，施工材料不合格等因素。
施工现场的设备影响着施工质量，也是安全管理中的主要内容，设备质量三证不全或者维保不全等会导致在施工时出现故障或失控，对人员安全造成影响，也会导致机械承受伤害。
若采用不合格的施工原料，例如报废产品或降级产品等会诱发施工安全问题。
1.3 施工自身的问题 地铁车站施工所涉及的知识和规定较为繁琐，每个项目、企业的各个部门都需要做好协调工作，进行安全预防讲座等，否则会致使在实际施工时造成经济损失或安全事故。
城市轨道交通建设(地下车站 区间隧道)
– 使用期间的要求：
车站主体结构要求控制不均匀沉降、结构开裂、 漏水
走行式 龙门吊
锚杆
组合型 钢支撑
连续墙
北京地铁复八线大望路站基坑
钢管撑
上海2号线河南路站施工现场
广州地铁1号线 人工挖孔桩
广州地铁1号线 军用梁便桥
钻孔灌注桩 施工现场
连续强墙施工机具
防水卷材 模板台车
结构防水
高架车站及高架桥施工方法
三、土建工程主要施工方法介绍
4. 高架车站及高架桥施工
– 高架车站的结构形式：
框架结构、桥式结构、站桥分离结构等
– 区间高架桥梁截面形式：
箱型梁、“T”型梁、槽型梁、低高度板梁、钢梁
– 高架桥主要施工方法
预制拼装、现浇、悬拼等。
北京西客站集散大厅
上海1号线衡山路站站厅层
广州地铁1号线坑口站
车 站 盖 挖 法
地铁车站 盖挖法施工步骤
三、土建工程主要施工方法介绍
（2） 地下车站盖挖法关键所在：
– 车站基坑围护结构的选取：
一般有人工挖孔桩、钻孔灌注桩、连续墙等。 – 车站基坑围护结构支撑体系：
基坑内支撑一般采用组合钢支撑、锚杆、结构中楼板等
大断面渡线隧道 开挖步序
北京地铁复八线 东单站前折返线
正在施工中 的渡线隧道
临时支撑
长安街 过街道
平顶直墙施工示意图
凿岩台车
钻爆法施工示意图
钻爆法施工的朝鲜平壤地铁隧道
区 间 隧 道 盾 构 法
盾构机
管片衬砌
后配套设备
盾构隧道施工示意图
三、盾构施工技术及应用情况
3.国内地铁施工盾构机运用情况
地铁车站土建工程造价控制研究
地铁车站土建工程造价控制研究摘要：在城市的交通之中，地铁工程投资巨大，同时建设地铁车站的施工工艺繁琐，工程总量较大，容易受到多方面因素的影响，在实际施工过程中面临巨大的风险。
而地铁项目的建设，主要包括全线车站、区间、轨道、车辆基地等土建工程，以及机电工程和其他施工，其中土建施工占比较大。
为了有效的控制施工成本，重点是要求我们要做好地铁土建的工程造价控制工作，采取合理的方法对土建施工的全过程进行监管。
要求施工单位必须重视地铁车站的土建造价控制工作，采取科学的控制措施。
首先要对地铁车站中的高架车站和地下车站展开分析，同时也要研究影响土建造价控制的因素，提出土建施工造价控制的对策，确保地铁车站土建施工的质量和经济效益。
关键词：地铁车站；土建施工；造价控制；控制对策1地铁车站地铁车站包括高架车站和地下车站两种类型，要对车站的土建施工造价进行控制，要求要分析高架车站和地下车站的土建施工特点，为之后提出组建造价控制对策提供依据。
1.1高架车站在地铁工程中高架车站所占的空间较大，这种车站一般是建设在郊区，常常会通过岛式和侧式的结构来建设。
在高架车站中，高架站房天桥、工程装饰等是其中最主要的土建施工成本，高架站房占据着极大的比例。
然而我们在实际建设高架车站的过程中，会根据甲方的需求确定其建设项目，由于其建设项目涉及的内容较多，开展高架车站土建施工成本的管控存在着一定的困难。
当前对高架车站的造价控制常常要从配置的车辆设置、钢架雨棚、风道等方面入手，确保建设的高架车站具有一定的美观性，在保证期总体设计效果的前提下，对其施工成本进行有效控制。
1.2地下车站地下车展一般是在地下建设，它的占地空间较小，弥补了高架车站的不足，一般会在城市中心地带建设。
当开展这种施工时，一旦形成地下施工环境很难进行改变，为此要求我们必须综合考虑城市的长期发展规划，从而来科学设计地下车站的施工形式。
我们常常会根据施工中的地质，而采取不同的施工方法。
地铁车站及区间防雷接地设计简析
地铁车站及区间防雷接地设计简析倪金磊（北京城建设计发展集团股份有限公司天津分公司，天津市300070）刘树峰彭广文（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京市100037）Brief Analysis on Protection against Lightning and Earthing Designof Metro Station and SectionNI Jinlei（Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.，Ltd.，Tianjin Branch，Tianjin300070，China）LIU Shufeng PENG Guangwen（Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.，Ltd.，Beijing100037，China）Abstract：According to the requirements and engineering practice of the current technical specifications，combined with a Rail Transit Line3 and Line4，a Metro Line11，the main design ideas of protection against lightning and earthing in metro station（underground station，elevated station）and elevated section are expounded，and some key points suitable for protection against lightning design of metro engineering are summarized，including：①earthing grid setting of underground station；②protection against lightning design of underground station；③earthing grid setting of elevated station；④protection against lightning design of elevated station；⑤protection against lightning design of elevated section.Key words：metro station；elevated section；protection against lightning and earthing；natural earthing body；artificial integrated earthing grid；equipotential bonding；protection against lightning downlead；stray current摘要：根据现行技术规范的要求和工程实践，结合某轨道交通3、4号线，某地铁11号线工程，阐述地铁车站（地下车站、高架车站）、高架区间的防雷接地的主要设计思路，总结出一些适用于地铁工程防雷设计的要点，主要包括：①地下车站的接地网设置；②地下车站的防雷设计；③高架车站的接地网设置；④高架车站的防雷设计；⑤高架区间的防雷设计。
地铁车辆基地建筑设计标准探究
地铁车辆基地建筑设计标准探究发布时间：2022-03-23T16:42:06.637Z 来源：《城市建设》2021年11月上31期作者：韩莉垚吴林璐伊力扎提·木合塔尔王乙吉[导读] 本文通过对我国现有地铁车辆基地的调查，总结地铁车辆基地工程建设中遇到的问题。
辽宁工业大学韩莉垚吴林璐伊力扎提·木合塔尔王乙吉辽宁锦州 121000摘要：本文通过对我国现有地铁车辆基地的调查，总结地铁车辆基地工程建设中遇到的问题，重点分析了建筑设计的多样化和差异化内容，提出了编制区域设计标准的必要性和思路，并对本文提出的常见问题的设计内容或标准进行了界定，以期为类似工程提供参考。
关键词：地铁车辆基地；建筑设计；设计标准引言随着中国地铁网建设规模和运营规模的不断扩大，设计师数量不断增加。
由于地域差异和设计理念的不同，形成了设计成果的多样性和差异性，进而导致设计与施工协调性的提高，人力物力的消耗，管理维护成本的增加。
这些现象和问题在车辆基地项目中尤为突出。
为了适应区域工程建设的特点，解决施工过程中遇到的问题，有必要对设计多样化和差异化设计的内容进行分析，并以共性问题为出发点。
1 地铁车辆基地综合设计 1.1规划衔接 1.1.1.规划选址车辆基地综合利用项目选址为车辆基地选址。
车辆基地和车辆基地的综合利用和开发属于水平建设用地中的两个垂直空间。
建设用地兼具城市功能和轨道交通功能。
因此，城市土地利用规划应与轨道交通建设规划同步编制。
同时，车辆基地综合利用项目应以经批准的城市总体规划、详细规划和城市轨道交通专项规划为依据，遵循总体规划、近远期结合、安全环保的原则，公共利益优先和分层利用。
1.1.2.项目区位因车辆基地的轨道交通属性，及车辆基地综合利用开发的民用建筑属性，车辆基地综合利用项目双重属性的特征，在项目前期更应开展交通影响评估、环境影响评价、市政配套规划等专项研究，充分论证项目的合理性。
车辆基地综合利用项目一般投资较大，项目的经济效益是项目前期主要研究内容，应编制项目策划，确定项目定位、功能业态等内容，确定车辆基地综合利用项目是否具有开发价值。
全封闭有轨电车地下车站研究
全封闭有轨电车地下车站研究摘要：在中国城市面临交通拥堵、环境污染和能源日益紧缺的形势下，有轨电车的发展越来越受到重视。
现代有轨电车作为一种中低运量轨道交通系统，一般以地面敷设方式为主，局部节点或路段辅以立交（高架或地下）敷设方式，当地下段处于客流集散点时，会设置地下车站。
由于国内尚未出台与有轨电车设计相关的行业标准及技术规范，为合理设计有轨电车地下车站，保障进出站乘客的安全及便利性。
本文对目前国内现有有轨电车地下车站及地铁车站进行了研究，分析其设置形式、影响因素以及使用效果，从建设条件、方案设计及工程造价等方面进行比较分析，提出一种适合有轨电车地下车站实际工程的方案。
关键词：有轨电车；地下车站；车站设计；现代有轨电车是采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆、电力牵引、有较强起制动能力、适合市区小曲线半径和大坡度运行、地面敷设为主的城市公共交通系统。
有轨电车轨道多在既有道路上敷设，部分结合规划道路合建，因此有轨电车线路敷设方式分为路中和路侧两种形式。
有轨电车车站一般以地面车站为主，当地下段处于客流集散点时，会设置地下车站。
1有轨电车车站类型车站为乘客集散和乘降的场所，应根据线路特征、营运要求、地上和地下周边现状环境、规划用地性质、城市道路、公交站点、主要客流集散点、线路与平交路口的关系等因素确定车站位置及车站形式。
站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式。
岛式车站有分离岛式、加长岛式和标准岛式三种；侧式车站有对称侧式、错开侧式、单侧式三种；混合式站台车站包含岛式站台和侧式站台，通常应用于换乘车站。
2目前全封闭运行的有轨电车地下车站设计存在的问题由于有轨电车运量较地铁低，车站客流相对较少，目前一般采用与常规公交类似的车上售检票模式；但部分独立路权的有轨电车全封闭地下车站需像地铁车站一样考虑安检、站内售检票并设置设备管理用房。
常规的有轨电车地下车站设计不能完全满足该模式有轨电车地下车站的功能需求，而完全采用地铁车站做法也不可行；有轨电车长度较地铁偏短，站台至轨顶的高度比地铁站台至轨顶的高度要低的多，其地下车站的功能较地铁车站简单，车站体量较小，不需要太复杂的建筑空间和结构形式。
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《工程量分离计算规则》地铁篇1 总则1.1 为统一规公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程量的计算，特制定本规则。
1.2 本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程量计算。
1.3 除本规则各项规定外，尚应依据以下文件：（1）经审定的设计图纸及其说明。
（2）经审定的施工组织设计方案。
（3）经审定的其他有关技术经济文件。
（4）劳务承包、专业分包合同文件。
1.4 本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸能读出的尺寸为准。
除另有规定外，工程量的计算单位一般采用以下基本单位：（1）以体积计算的子目——立方米（m3）。
（2）以面积计算的子目——平方米（m2）。
（3）以长度计算的子目——米或公里（m 或 km）。
（4）以重量计算的子目——公斤或吨（kg 或 t）。
（5）以自然计算单位计算的子目——台、个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计算单位。
汇总工程量时其小数点后有效位数应按以下规定取定：①计算单位为“立方米”、“平方米”、“米”的取 2 位，第 3 位四舍五入。
②计算单位为“公里”的，轨道工程取 5 位，第 6 位四舍五入；其他工程取3 位，第 4 位四舍五入。
③计算单位为“吨”的取 3 位，第 4 位四舍五入。
④计算单位为“个、处、孔、组、座”或其他可以明示的自然计算单位和“公斤”的一般可取整，小数点后第 1 位四舍五入。
2 工程量计算规则2.1 明挖工程适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。
2.1.1 围护工程2.1.1.1 地连墙（1）地连墙成槽按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。
①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。
（2）地连墙砼施工计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。
（3）地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。
型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：除锈、制作、安装。
③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。
2.1.1.2 钻孔桩、旋喷桩、挖孔桩（1）钻孔桩①钻孔桩对下计算区分不同桩径，以长度计算;工程量计算时依设计图所示，在设计桩底标高围，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长，不考虑空钻长度。
②对下计算单位应为“m”，工作容包括：安设和拆除护筒、钻孔、清孔、钻机的进出场及安拆。
（2）钻孔桩水下砼①按有效桩长乘以设计桩径计算以体积计算。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：下导管、灌筑水下砼、超声波检测、试块检验。
③在对下承包时，宜将钻孔和砼灌筑承包给同一个施工队伍，以便于砼使用量的核算。
④甲供材料限额：按有效桩长加破桩头长度乘以设计桩径计算,扩孔系数按定额考虑。
（3）钢筋笼①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。
②对下计算单位应为“t ”，工作容包括：除锈、制作、安装。
③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。
（4）钢护筒安装①按施工设计计算实际重量进行计算。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：埋设、防护。
（5）钢护筒加工（包工）①按施工设计计算实际数量进行计算。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：制作。
③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应。
计算时核实供应重量与产出重量及废料重量，超出规定从计价款中扣除。
对下发生此计价容主要是指超出钻孔正常使用钢护筒（一般是单孔3m以）外的工程量。
（6）钢护筒加工（包工包料）按施工设计要求以实际过磅数量计算。
（7）旋喷桩①旋喷桩对下计算区分不同桩径，以长度计算；工程量计算时按设计图所示，在设计桩底标高围，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长。
②对下计算单位应为“m”，工作容包括：钻机的进出场及安拆。
（8）挖孔桩①对下计价时要区分不同桩径，以长度计算。
工程量计算时按图纸所示，在设计尺寸围，以实际开挖地面标高至实际完成桩底标高计算桩长。
设置支撑和护壁、清孔、通风、钎探、排水、砼灌筑、桩基的无破损检验以及其他为完成此项工程的容，均为挖孔灌注桩的附属工作，不另行计算。
②对下计算单位应为“m”，另外也可以按实际挖孔桩长乘以设计桩径计算体积，按“m3”计算。
工作容包括：通风、排水、设置支撑和护壁、挖孔、清孔。
③实际承包时可以将护壁砼和护壁钢筋包含在挖孔桩单价中。
（9）挖孔桩钢筋①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：除锈、制作、安装。
③甲供材料限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。
（10）挖孔桩砼①按设计桩长乘以设计桩径计算砼体积。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：下导管、灌筑砼、桩基检测、试块检验。
③甲供材料限额：按设计护壁轮廓体积计算砼供应数量。
（11）泥浆运输①一般不区分泥浆及钻渣，以实际钻孔长度乘以设计桩径计算体积计算②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：挖装运、弃渣场选用。
③实际对下承包时，除非业主有特殊要求或者在城市施工，否则不考虑泥浆外运。
（12）桩头长度钻孔桩桩头长度按1m计算，挖孔桩无水条件下按20cm 计算，旋挖钻无水条件下按30cm计算；破除钻孔桩桩头按个数计算，挖孔桩不计算。
2.1.1.3 桩顶冠梁按设计图示尺寸以体积计算。
（1）土方开挖①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；扣除开挖围桩头体积；因施工、立模而超挖的方量不另计算。
②对下计算计算单位应为“m3”，工作容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。
（2）冠梁钢筋①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：除锈、制作、安装。
③甲供材料限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。
（3）冠梁砼①按设计图所示尺寸，以设计结构砼体积扣除钢筋及预埋件体积计算。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：模板安装、拆除、砼浇筑、养生。
③甲供材料限额：按设计结构砼体积扣除钢筋及预埋件体积计算限额供应。
2.1.1.4 挡墙（1）砌筑挡墙①按设计图所示尺寸，以设计结构体积扣除中间及拐角处中间构造柱体积计算。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：砂浆制作、运输、砌砖、砌块、勾缝。
（2）砌筑挡墙构造柱及压顶梁按“2.1.1.3桩顶冠梁（2）、（3）”执行。
（3）砼挡墙按“2.1.1.3桩顶冠梁（2）、（3）”执行。
2.1.1.5 玻璃纤维筋①按设计图示的玻璃纤维筋净长计算，不考虑搭接接头、损耗及网片之间的搭接。
②施工接缝处增加的玻璃纤维筋和因安装施工设备而增加的玻璃纤维筋也不予计量。
③对下以“t”为单位计量，工作容包括：试验、下料、调直、绑扎、安装就位。
2.1.1.6 围护结构支撑体系围护结构支撑体系分为钢筋混凝土支撑和钢支撑两种。
（1）钢筋混凝土支撑按“2.1.1.3桩顶冠梁（2）、（3）”执行，再此不赘述。
（2）钢支撑制安、拆除①钢管支撑单位重量（如Φ609mm，壁厚16mm，单位重量为234kg/m）乘以长度按重量计算；包括固定端、活络头；法兰盘、连接螺栓不计算；厚度、管径不同时，按该米重换算。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：钢支撑制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。
（3）钢围檩（钢腰梁）及钢角撑制安、拆除①钢围檩以通长工字钢及工字钢外侧连接缀板重量计量，预埋铁件、钢牛腿、膨胀螺栓、所有连接零部件、连接角钢、连接钢板、拉结螺旋扣等都不计算工程量。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：钢围檩（钢腰梁）及钢角撑制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。
③钢腰梁背后回填的工程量不计算。
（4）钢立柱（含钢系梁、剪刀撑）制安、拆除①按设计图所示以重量计算。
②对下计算单位应为“t”，工作容包括：钢立柱（含钢系梁、剪刀撑）制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。
2.1.1.7 桩间砼网喷（1）喷射混凝土①喷射混凝土的数量根据设计水平面积乘以设计厚度以体积进行计算，并扣除横向连接筋、钢筋网所占的体积，不考虑超挖回填、回弹的数量。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：混凝土搅拌、喷射、养护、找平层、运输、回弹及材料运输。
③甲供材料限额：按设计数量供应，根据现场地质情况严格控制回弹及损耗，按定额考虑。
（2）横向连接筋横向连接筋包括横向筋和插筋，按设计图所示以重量计算；不考虑损耗及搭接数量。
（3）钢筋网桩间混凝土钢筋按设计图所示面积计算，不考虑损耗及搭接数量。
2.1.2 土石方工程2.1.2.1 路面破除按需破除尺寸以体积计算，如遇到双层路面时分别计算。
2.1.2.2 土石方开挖（1）挖一般土石方①按设计图示所示以体积计算，扣除路面破除部分。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场运输、平整、夯实（修整底、边）。
（2）挖沟槽土方①按设计图示原地面线以下构筑物最大水平投影面积乘以挖土深度（原地面平均标高至槽底高度）以体积计算，扣除路面破除部分。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场运输、平整、夯实（修整底、边）。
（3）挖基坑土方①按设计图示原地面线以下构筑物最大水平投影面积乘以挖土深度（原地面平均标高至槽底高度）以体积计算，扣除路面破除部分。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场运输、平整、夯实（修整底、边）。
（4）挖竖井土方①按设计图示尺寸以体积计算，扣除路面破除部分。
②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：土方开挖、围护、支撑、场运输。
2.1.2.3 余泥渣土场外运输与排放①渣土数量按土石方开挖量计算。
②对下以“m3”为单位计量，工作容包括装卸、外运、弃土、场地整理。
2.1.2.4 回填土①按图纸所示轮廊线计算的自然体积及要求的密实度，回填到到设计要求的回填标高，超填部分一律不计。
②对下计算单位为“m3”，工作容包括：取土、回填、碾压夯实。
2.1.2.5 混凝土路面恢复按设计图示尺寸以面积计算，厚度不同可换算。
2.2 地下结构工程2.2.1 现浇混凝土①混凝土及钢筋混凝土工程量除另有规定者外，均按图示尺寸实体体积以立方米计算，扣除构件钢筋预埋铁件及墙、板中0.3m2的孔洞所占体积②对下计算单位应为“m3”，工作容包括：模板安装、拆除、砼浇注、养生。