船舶重大件货物安全系固

船舶重大件货物安全系固

船舶重大件货物安全系固

------集装箱桥吊海上运输主动力计算分析

廖建清

（中华人民共和国福州海事局，福州 350015）

摘要集装箱桥吊海上运输属特殊重大件货物海上运输。本文应用IMO《货物系固手册编制指南》的编制原理，结合集装箱桥吊海上运输实践，推导出集装箱桥吊海上运输过程中整体及重要部位受力分析公式，为这一特殊领域的货物系固和有关强度核算打下理论基础。

关键词桥吊海上运输受力分析

1 引言

集装箱桥吊海上运输具有专业性强、技术要求高、风险大的特点，它需要专业的运输船舶或专业的运输驳船，专门的积载和系固，专业的技术人员，涉及船舶稳性和强度以及专业运输管理等方面技术，保证其足以抵御海上的一般风险，从而实现这种特殊的重大件货物的海上运输。

目前国内外在这方面的技术处于业务垄断和技术保密状态，理论研究分析不多。平常航海人员通常采用设计好的固定堆垛方式或用粗略估计、非语言式思维和模糊控制理论等方式处理一般货物组件的船上积载。但对于重大件非标准货物海上运输，一定要做到心中有数，一定要用数学思维、量化分析处理船舶稳性和强度等问题。在整个运输过程中，要考虑种种因素，预先制定出一整套运输方案，且在每一个运输环节还要反复考察论证方案的正确性。所以本文先从桥吊在船上积载和主动力计算两方面入手，归纳两点理论的主动力计算方法，为这一特殊运输领域的船舶稳性、强度核算、海上拖带、风险控制提供参考。

2 集装箱桥吊海上运输的积载

2.1 桥吊海上运输要求专门的船舶

首先船舶要有适当的尺度和足够的强度，以抵御海上的一般风险，其次船舶要有能够调节稳性和吃水系统，实现门对门运输。本文只讨论第一部分的主动力计算问题。此外船上要装备起重、顶压、气割、焊接等安装设备。

2.2 运输船舶尺度要求

一是宽度要基本与桥吊的横向门跨度相一致，或偏宽、偏窄误差在2～3m之内，长度则要大

大于桥吊的纵向门跨度，甲板是连续甲板，船体的横梁和肋板要对应在桥吊侧腿支点的正下方，如果不刚好的话，在船体上要加焊强力肋骨和肋板，使之处于桥吊侧腿支点的正下方，以满足船体局部强度的要求。

2.3 桥吊积载考虑的因素

桥吊的横向跨度与甲板宽度大致相同，由于桥吊的自身重量很重，单件重量在千吨以上，且重量分布不一定均匀，分布在四个门腿的重量有几百吨，积载时以下因素要认真考虑：（1）装卸是要靠外力使桥吊从岸上移动到船甲板上或从船甲板上移到岸上的预定位置，整个过程要平稳有序进行，首选的是在门腿下安装轨道，实行轨道滑动装卸。

（2）轨道下面要有足够的衬垫板，以保证船甲板的局部强度要求。

（3）保证桥吊的重心在船舶的中纵剖面上。所以在装载之前一定要有桥吊的有关资料，如主要尺度、重量、重心位置、受风面积、主要设备保护措施等资料。

（4）要事先选定装卸的舷侧，是右舷还是左舷，以便轨道的安装和预定的装卸操作走向。这就要求在制定运输方案之前要反复考察论证。

（5）如果甲板宽度不够，或者为调整重心位置而需门腿向一侧偏移时，导致一侧门腿超出甲板宽度，这时需在超出一侧横向加接受载底座，以满足装载要求。

（6）船体各舱要专门设计成可在一定范围内调节船舶重心高度、船舶吃水和防自由液面影响的隔舱，以满足受载后船舶稳性以及装卸时根据潮位调整甲板与码头平台的随时水平。

（7）位置较低的电机、接线箱和开关箱等电器设备，以及裸露的较精密的机械零件和设备均需用油布等包裹严实，避免海水侵蚀，造成损坏。

2.4 桥吊船上积载方法

2.4.1 轨道安装方法

轨道安装方法如图1，钢轨的铺设有横向和纵向，横向的轨距与门腿横跨度一致，误差应保持在10mm内，轨道下面铺垫强力钢板，钢板直接焊接在甲板上，轨道再焊接在强力钢板上，焊接要牢固，轨道之间用连接板连接定位，轨面不平时，用垫板垫平。

2.4.2 桥吊腿侧积载要求

由于船舶在海上航行会遇到风浪的危险，船舶摇摆是造成桥吊移动的最大危险，在积载上采取两腿侧轮相互垂直积载，以减少摇摆造成滑动的危险（图1为桥吊的腿轮可以90°调整和安装，安装工艺可分别用大型千斤顶顶离轨道，脱开构件连接螺栓，旋转90°后再对准连接固定，强度上不变）。

3 装箱桥吊在甲板上的主动力计算公式

受力分析是本文的中心内容，通过受力分析，了解桥吊相对于船甲板的相对滑动力和受压力变形趋势，为下一步的桥吊系固和强度计算提供最基础的理论依据。

3．1 风浪中桥吊在甲板上的主动力分析

海上运输静态情况很少,在有风浪小倾角的情况下,即船舶倾角小于10o~15o（甲板边缘开始入水情况下另外核算）情况下，甲板上积载的货物单元主要受到物体运动的惯性力、风的作用力和浪打的波溅力等三种主动力的作用，这是普遍现象。根据力的分解原理，三种主动力可以分解为纵向、横向和垂向的分力：

Fx = M·ax + Fwx + Fsx

Fy = M·ay + Fwy + Fsy

Fz = M·g ±M·az

式中，Fx-纵向主动力；

Fy-横向主动力；

Fz-垂向主动力；

M -货物单元的质量（重量，t）；

ax、 ay 、az-货物单元据其在不同货位时纵向、横向和垂向加速度（m/s2）；

Fw(xy)-货物单元所受到纵向或横向的风力（kN）；

Fs(xy)-货物单元所受到纵向或横向波溅力。

对集装箱桥吊在海上运输而言，纵向主动力Fx受到纵摇加速度力M·ax、纵向的风力Fwx和纵向波溅力Fsx。由于桥吊主体构架较高，浪打不到那么高，波溅力Fsx可以忽略不计，所以纵向受力Fx只剩下加速度力M·ax和风力Fwx。即 Fx = M·ax + Fwx

横向主动力Fy受到横摇加速度力M·ay、横向的风力Fwy和横向波溅力Fsy，同理横向波溅力Fsy 可以忽略不计，所以横向受力Fy只剩下加速度力M·ay和风力Fwy。即Fy = M·ay + Fwy

垂向受力Fz有自身重力M·g、波浪引起的上下垂荡运动的加速度力±M·az。但要说明的是，自身重力M·g永恒向下（设向下为+），波浪引起的上下垂荡运动的加速度力±M·az有时向上，有时则向下，由低位置向上做加速度运动时，桥吊对船甲板的反作用力为正，这是我们要考虑的主要问题，所以对甲板受力的程度最大的应考虑在船体横倾到一侧且同时由低位置转向上运动的瞬间受力最大状态。即Fz= M·g + M·az

综上所述，桥吊整体主动力计算公式为：

Fx = M·ax + Fwx

Fy = M.ay + Fwy (1)

Fz= M·g + M·az·

风的压力可估算：

Fwx = Pw·A wx

Fwy = Pw·A wy

式中，Pw -为估算风压强，取Pw =1（kN/m2 ）；

A wx-露天甲板上桥吊纵向受风面积（m2）；

A wy-露天甲板上桥吊横向受风面积（m2）；

A wx和A wy-厂家应提供的数据。

公式（1）是本文把集装箱桥吊海上运输当作整体的货物组件进行分析的重要结论。

3.2 几个加速度值的确定

桥吊在运输过程中必须保持刚性不变，所以根据刚性物体的运动学原理和转动定律，加速度：