平面线性设计

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道路平面线形设计标准是什么

道路平面线形设计标准是什么

道路平面线形设计标准是什么道路平面线形设计标准是指在道路设计中,根据道路功能要求以及交通安全、交通效率等因素,确定道路的线形设计参数。

道路线形设计标准是道路规划和设计中的重要部分,主要包括设计车速、设计几何断面、曲线半径、坡度等。

首先,道路的设计车速是确定道路几何形状和水平曲线半径等参数的基础。

设计车速是指车辆可以安全、顺畅地行驶在道路上的最高速度。

设计车速的选择应综合考虑道路功能、交通安全和经济因素等,通常分为快速道路、普通道路和低速道路等不同级别,每个级别都由相应的标准规定。

其次,设计几何断面是指道路在水平和垂直方向上的形状和尺寸。

水平几何断面的设计包括道路宽度、车道数量、分隔带宽度等参数的确定;垂直几何断面的设计包括路堤高度、坡度、路肩宽度等参数的确定。

设计几何断面的确定需要考虑道路的交通量、车辆类型、交通流组成等因素,以实现安全、顺畅、高效的交通。

曲线半径是指道路的水平曲线,在道路设计中起到引导车辆行驶和保证安全的作用。

曲线半径的选择与设计车速相关,设计车速高的道路需要较大的曲线半径,以确保车辆在曲线行驶时有足够的视距和横向空间来保证安全。

坡度是指道路在垂直方向上的变化率,用来描述道路的爬坡或下坡程度。

坡度的选择应考虑道路的水平曲线、纵坡曲线、视距要求以及排水等因素。

合理的坡度设计不仅可以提高道路的通行能力,还可以减少交通事故的发生。

除了以上几个参数外,道路平面线形设计还需要考虑其他因素,如道路标线、交通标志、路缘石、交叉口等,以实现道路的安全、流畅和便利。

同时,不同地区、不同类型的道路都有相应的线形设计标准,如城市快速路、高速公路、乡村道路等,每个标准都有具体的设计要求和限制条件。

总之,道路平面线形设计标准是道路规划和设计的重要参考依据,它通过合理确定设计车速、几何断面、曲线半径、坡度等参数,为道路的安全、流畅和高效提供技术支持。

道路线形设计标准的制定需要综合考虑道路交通状况、车辆类型、经济效益等因素,以满足人们对道路交通的需求。

4平面线形设计

4平面线形设计

(2)回头曲线 ) 定义:转角接近、等于或大于 的曲线称为回头曲线。 定义:转角接近、等于或大于180º的曲线称为回头曲线。 的曲线称为回头曲线 回头曲线一般由主曲线和两个副曲线组成。 回头曲线一般由主曲线和两个副曲线组成。 适用场合: 四级公路越岭线路段,因地形、地质条件等的限制, 适用场合:三、四级公路越岭线路段,因地形、地质条件等的限制, 采用自然展线难以达到要求时,可设置回头曲线。 采用自然展线难以达到要求时,可设置回头曲线。
3. 平面线形要素的组合 (6 )C 型 定义:同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的线形。 定义:同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的线形。 线形 适用场合:交点间距受限(交点间距较小) 适用场合:交点间距受限(交点间距较小)。C型曲线只有在特殊地形条件 下方可采用。 下方可采用。 适用条件: 形曲线。 适用条件:同S形曲线。 形曲线
3. 平面线形要素的组合 (4)凸型 定义:在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的组合。 定义:在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的组合。 适用条件:凸型的回旋线的参数及其连接点的曲率半径, 适用条件 : 凸型的回旋线的参数及其连接点的曲率半径 , 应分别符合 容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。 容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定。
l1
l2
应能够设置两段 反向回旋线
(2)回头曲线 ) 定义:转角接近、等于或大于 的曲线称为回头曲线。 定义:转角接近、等于或大于180º的曲线称为回头曲线。 的曲线称为回头曲线 回头曲线一般由主曲线和两个副曲线组成。 回头曲线一般由主曲线和两个副曲线组成。 适用场合: 四级公路越岭线路段,因地形、地质条件等的限制, 适用场合:三、四级公路越岭线路段,因地形、地质条件等的限制, 采用自然展线难以达到要求时,可设置回头曲线。 采用自然展线难以达到要求时,可设置回头曲线。

第五章线形设计

第五章线形设计

2. 平直路段运行速度
(1)当直线入口速度等于期望速度时,车辆在平 直路段上保持期望速度匀速行驶,直线段出口运 行速度vout等于期望速度 v e 。 (2)当直线入口速度小于期望速度时,直线段出 口运行速度 vout 按公式 计算;当计 算出的运行速度大于或等于期望速度时,取期望 速度。 (3)当入口速度大于期望速度时,车辆将减速行 vout 为期望速度。 驶,直到期望速度后匀速行驶,
2β≤α
式中:α——路线转角(°) β——回旋线角(°)。
2. S型曲线 定义:两个反向圆曲线用两段反向回旋线 连接的组合形式。
要求:
从行驶力学与线形协调、超高过渡考虑,宜 ; 当采用不等参数时,比值应小于2.0,有条件时以小于 1.5为宜。
两回旋线以径向连接为宜,当条件受限不得已插入短
直线或相互重合时,短直线或重合段的长度L应符合下 式规定:
2. 设计速度与运行速度协调性评价 设计速度与运行速度协调性评价:是指对 同一路段的运行速度与设计速度的差值进 行评价。 当同一路段运行速度与设计速度的差值大 于20km/h时,应对该路段的设计指标进行 安全性检验和调整。
若路段运行速度高于设计速度时,应按运 行速度检验和调整,否则行车不安全; 若路段运行速度低于设计速度时,只要运 行速度连续,行车是安全的,不必调整。
上线辅曲线半径与主曲线半径比值不宜大于 2.0。 两相邻回头曲线间应尽可能拉开距离。 仅适用受限的三四级公路及山城道路。
要求:
上线辅曲线半径与主曲线半径比值不宜大于 2.0。 两相邻回头曲线间应尽可能拉开距离。 仅适用受限的三四级公路及山城道路。
(二)平面线形要素组合计算
1. 基本型曲线设计与计算 (1)对称形 曲线计算
第五章 线形设计

5 第五章 线型设计

5 第五章 线型设计

回头曲线指标 项 目
表 3-21 回头曲线的前后线形应有连续性,两头宜布设 过渡性曲线为宜,此外还应设置限速标志,并 采取保证通视良好的技术措施。回头曲线的主 要技术指标见表 3-21。
公 路 等 级 二 30 三 源自5 四 20计算行车 速度 (km∕h) 主曲线最 小半径 (m) 缓和曲线 最小长度 (m) 超高横坡 度(%) 双车道路 面加宽值 (m) 最大纵坡 (%) 6 2. 5 3. 5 6 6 30 25 20 30 20 15
一 、
组 合 设 计 的 原 则 1 )应 在 视 觉 上 能 自 然 地 诱 导 驾 驶 员 的 视 线 , 并 保 持 视 觉 的 连 续 性 。 这 样 可 以 使
驾 驶 员 及 时 和 准 确 地 判 断 路 线 的 变 化 情 况 , 不 致 因 错 觉 而 发 生 事 故 。 任 何 使 驾 驶 员 感 到 茫 然 、 迷 惑 或 判 断 失 误 的 线 形 , 必 须 尽 力 避 免 。 在 视 觉 上 能 否 自 然 地 诱 导 驾 驶 员 的 视 线 , 是 衡 量 平 、 纵 线 形 组 合 好 否 的 基 本 条 件 。 2 )平 、 纵 面 线 形 的 技 术 指 标 应 大 小 均 衡 , 使 线 形 在 视 觉 上 、 心 理 上 保 持 协 调 。 平 曲 线 与 竖 曲 线 的 大 小 如 果 不 均 衡 , 会 给 人 以 不 愉 快 的 感 觉 , 失 去 了 视 觉 上 的 均 衡 性 。 对 于 纵 面 线 形 反 复 起 伏 , 而 平 面 上 却 采 用 高 标 准 的 线 形 是 无 意 义 的 , 反 之 亦 然 。 3 )合 成 坡 度 应 组 合 得 当 , 以 利 于 路 面 排 水 和 行 车 安 全 。 合 成 坡 度 过 大 , 对 行 车 不 利 , 合 成 坡 度 过 小 则 对 排 水 不 利 也 影 响 行 车 。 在 进 行 平 纵 组 合 设 计 时 , 如 条 件 可 能 , 一 般 最 大 合 成 坡 度 不 宜 大 于 8 % , 最 小 合 成 坡 度 不 宜 小 于 0 .5 % 。 4 )注 意 与 道 路 周 围 环 境 的 配 合 。 配 合 得 好 , 它 可 以 减 轻 驾 驶 员 的 疲 劳 和 紧 张 程 度 , 还 可 以 起 到 引 导 视 线 的 作 用 。

平面线形设计要点

平面线形设计要点

1.平面线形设计要点:①平面线形应直捷,连续,顺适,并与地形,地物相适应,与周围环境相协调②保持平面线形均衡与连贯③注意与纵断面设计想协调④平曲线应有足够的长度⑤避免连续急转线形视觉分析概念:从视觉心理出发,对道路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析,以保持视觉的连续性,使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计成为视觉分析2平、纵线形组合的基本要求:①直线与直坡线.直线与凸形竖曲线.平曲线与直坡线是常用的组合形式/②平曲线与竖曲线宜相互重合.且平曲线应稍长于竖曲线③要保持平曲线与竖曲线大小均衡④要选择适合的合成坡度3.平、纵线形设计中应避免的组合:①避免竖曲线的顶,底部插入小半径的平曲线②避免将小半径的平曲线起初点设在或接近竖曲线的顶部或底部③避免使竖曲线顶底部与反向平曲线的拐点重合④避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合⑤避免在长直线设置陡坡或长度短,半径小的竖曲线⑥避免出现驼峰,暗凹,跳跃等使驾驶员视线中断的线形4.越岭区路线,沿河区路线和平原区路线的布线要点沿溪线定义:沿溪线是沿着河,溪岸布置的路线越岭线的定义:沿分水岭一侧山坡上山脊,在适当地点穿过垭口,再沿另一侧山坡下降的路线,称为越岭线.5.平原区路线:①正确处理道路与农业的关系②合理考虑路线与城镇的联系③处理好路线与桥位的关系④注意土壤水文条件⑤正确处理新旧路的关系⑥尽量靠近建筑材料产地6.沿河区路线:①河岸选择②高度选择③桥位选择路线跨越主河的桥位选择:①在“s”形河段腰部跨河,以争取桥轴线与河流成较大交角②河湾附近选择有利位置跨越注意河湾水流过桥的影响,采取相应的防护措施③在与路线接近平行的顺直河段上跨河.桥头引道难以舒顺,应尽量避免④不可避免时应设置斜桥,修改桥头线形或布置一段弯桥.桥头曲线要争取较大半径.以利行车/7.路线跨支流的桥位选择:①从支河沟口直跨②绕进支沟上游跨越..越岭区路线:①垭口选择选择:1垭口高低2垭口位置3垭口两侧地形和地质条件②过岭标高的选择:1垭口及两侧的地形2垭口的地质条件3结合施工及国防考虑③展现布局的步骤:1全面观察,拟定路线走向2试坡布线3分析落实控制点,决定路线布局4详细放坡试定路线.8.展线系数:路线长度与直线距离之比①自然展线:是以适合的纵坡,顺着自然地形,绕山嘴,侧沟来延展距离,克服高差的布线形式②回头展线:是路线沿着山坡一侧延展,选择合适地点,用回头曲线作为方向相反的回头后在回头后在山坡的布线方式③螺旋展现:是当路线收到限制,需要在某处集中提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形或位置,而采用的螺旋状展线方式.一般多在山脊利用山包盘旋,以隧道跨线.。

平面线形设计

平面线形设计

第二节、 第二节、平曲线超高与加宽
一、弯道超高与超高缓和段 二、路面加宽
一、弯道超高与超高缓和段
超高:当曲线半径小于不设超高的半径,汽 当曲线半径小于不设超高的半径,
车又要以计算车速在弯道上行驶, 车又要以计算车速在弯道上行驶,离心力会 使汽车产生倾覆、滑移的危险, 使汽车产生倾覆、滑移的危险,为了保证行 车安全,应当把行车道做成外侧高, 车安全,应当把行车道做成外侧高,内侧低 的单斜面 超高缓和段:为了使公路较平顺地从直线段 超高缓和段: 的双向横坡面过渡到曲线段有超高的单向横 坡面, 坡面,需要有一个逐渐变化的过渡段
曲线长 π L = (∂ − 2 β 0 ) 180 R + 2ls
2、桩号推算
已知JD 桩号为K4+099.51 K4+099.51, 例1 已知JD5桩号为K4+099.51,交点转角为 圆曲线半径为400 400米 50o04’,圆曲线半径为400米,试求出其曲线要 素及特征点桩号。 素及特征点桩号。 (1)要素计算 解:(1)要素计算 T=R*tg a/2=400*tg 50o04’/2=186.806m L=∏R*a/180=∏*400* 50o04’/180=349.53m ’ o a/2/2E=R(sec a/2-1)=400(sec 50 04 /2-1)=41.47m J=2TJ=2T-L=24.08m
计算公式
V2 iy = −µ 127R 2
超高及超高过渡段
弯道超高图示
弯道超高图示
弯道超高透视图
弯道超高透视图
二、路面加宽
汽车在弯道上行驶需要的宽度比在直线上 行驶需要的宽度大,当平面R≤250米时, R≤250米时 行驶需要的宽度大,当平面R≤250米时, 在平曲线内侧加宽路面。 在平曲线内侧加宽路面。 加宽缓和段:不小于10 10米 加宽缓和段:不小于10米,长度一般与超 高缓和段相同,宽度渐变率1 15~1:30。 高缓和段相同,宽度渐变率1:15~1:30。 标准》规定: 《标准》规定:行车道的超高缓和段或加 宽缓和段一般应以缓和曲线起点开始设置, 宽缓和段一般应以缓和曲线起点开始设置, 为保证路面排水, 为保证路面排水,也可以从缓和曲线某一 点开始设置。 点开始设置。

线形设计

线形设计

A为回旋线参数,R2 为小圆半径(m)
R2 0. 2 0 .8 R1
D / R2 0.003 ~ 0.03
4、凸型
在两个同向回旋线间不插入圆曲线径相衔接的组合,如图5-4
回旋线参数及连结点的曲率半径应满足最小回旋线参数、圆曲 线最小半径的规定
(五)复合型
两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式,如图5-5。
(4)注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和 紧张程度,并可起到引导视线的作用。
3、平曲线与竖曲线的组合 (1)平曲线与竖曲线应相互重合,且平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使平曲线和竖曲线对应,最好使竖曲线的起终点分 别放在平曲线的两个缓和曲线内,即所谓的“平包竖”。
实际应用中,竖曲线的起终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲 线内,其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上,也不要放 在圆弧段之内。若平、竖曲线半径都很大,则平、竖位臵可不受 上述限制;若做不到平、竖曲线较好的组合,宁可把二者拉开相 当距离,使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。
(一)纵断面设计的一般原则 (二)纵断面设计要点

平纵线形组合设计
(一) 纵断面设计的一般原则
纵断面设计要求为:保证行车的平顺、安全及汽车运输的经济, 使道路建筑费最低,路基和构造物具有足够的稳定性。 纵断面设计的具体要求包括: (1)应满足纵坡及竖曲线的各项规定(最大纵坡、坡长限制、 坡段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等)。 (2)纵坡应均匀平顺。纵坡尽量平缓、起伏不宜过大和频繁; 变坡点处尽量设臵大半径竖曲线,尽量避免极限纵坡值;缓和 段配合地形布设,垭口处纵坡尽量放缓;越岭线应尽量避免设 臵反坡段(升坡段中的下坡损失)。 (3)平面上直线路段不宜在短距离内出现凸凹起伏频繁的纵断 面线形。 (4)纵断面的设计应与平面线形和周围的景观相协调,即应考 虑人体视觉心理上的要求,按照平竖曲线相协调及半径的均衡, 来确定纵断面的设计线。

城市道路平面线形设计

城市道路平面线形设计

汽车在平面曲线路段上转弯时,受到的离心力主要随着车 速和道路弧度(转弯半径)的变化而变化,车开得越快,道路 弧度越大,受到的离心力越大。
离心力
向心力
第27页/共45页
减小离心力的措施
1、转弯处路段设计,要“外高内低”,有一点的倾斜度, 防止车辆转弯时向外侧滑,但倾斜度不能过大。
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在张家界天门山,被称为“通天大道”的盘山公路共计 99弯,似玉带环绕,弯弯紧连,层层叠起,依山籍壁,直冲 云霄,被称为“天下第一公路奇观”,对行车司机来说是个 很大的挑战。
第21页/共45页
贵州六盘水“八大弯” 贵州六盘水“八大弯” 公路,被称为中国最具挑 战性的公路。不仅曲折环 绕,而且位于山上,高差 非常明显。
n 纵断面处:凸竖曲线
n
凹竖曲线(桥下视距)
第33页/共45页
车辆在平曲线上转弯时,因为看不到前方的障碍物,所以转 弯路口都会设置反射凸透镜,让司机提前看到过来车辆。
第34页/共45页
一、停车视距
停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后,采取制定措 施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。
停车视距构成:停车视距由三部分组成。反应距离、制动 距离和安全距离。
第14页/共45页
城市道路平曲线设计
2、直线的设计
1.直线不能太长,否则容易引起驾驶员疲劳。直线最大长 度为设计车速的20倍。
2.相邻两个圆曲线之间的直线长度不能太短;
同向曲线间的最小直线长度(m)宜大于或等于设计车 速(km/h)数值的6倍;
反向曲线间的最小直线长度(m)宜大于或等于设计车 速(km/h)数值的2倍;
n ①加速行驶距离S1:
▪ ②超车汽车在对向车道上行驶的距离S2 :

第五章线型设计

第五章线型设计

回头曲线指标 表 3-21
项目
计算行车 速度
公路等级
二三

30 25
20
回头曲线的前后线形应有连续性,两头宜布设 过渡性曲线为宜,此外还应设置限速标志,并 采取保证通视良好的技术措施。回头曲线的主 要技术指标见表 3-21。
(km∕h)
主曲线最
小半径
30 20
15(m)缓和源自线最小长度 30 25§5.1 平面线形设计
直线与曲线的组合 路线的行车平顺性要求直线与曲线彼此协调而有比例地交替,
路线直曲的变化应缓和匀顺。 平面曲线的半径、长度与相邻的直线长度应相适应。过长的
直线段会使司机感到疲倦,同时也是肇事的原因之一,只有 在公路所指方向地平线处有明显目标时才允许采用长直线段。 直线与曲线组合得当,能提高线形的行驶质量。直线与曲线 配合不好的线形应予避免。 例如,长直线末端应避免小半径平曲线,同向曲线间的短直 线可用大半径的曲线来代替。
S 型曲线 两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式,称为 S 型曲线,如图 3-28。
从行驶力学和线形协调、超高缓和等考虑,S 型相邻两个回旋线参数曲线 A1 和 A2 之比应小于 2.0,
有条件时以小于 1.5 为宜。S 型的两个反向回旋线以径相衔接为宜。当由于地形条件限制必须插入短直线 或当两个圆曲线的回旋线相互重合时,短直线或重合段的长度都应符合下式规定: l A1 A2 (m)
基本型可以设计成对称基本型和非对称基本型两种,当 A1 A2 时为对称基本型, 这是经常采用的。非对称型是根据线形、地形变化的需要在圆曲线两侧采用 A1 A2 的 回旋线。基本型两端的回旋线参数除应满足式(3-10)的要求外,为使线形连续 协调,回旋线-圆曲线-回旋线的长度之比宜为 1:1:1 左右,并注意满足设置基 本型的几何条件: 20 ( 为路线转角, 0 为缓和曲线角)。

平面线形设计的一般原则

平面线形设计的一般原则

平面线形设计的一般原则在谈到平面线形设计的时候,嘿,你知道的,真是一个挺有趣的话题。

我们每天都在接触这些设计,像广告、海报、甚至手机界面,简直是无处不在。

最重要的一点就是“简洁”。

你要知道,简单就是美,复杂的设计就像一锅乱炖,吃起来让人头疼,没啥味儿。

设计师们就像厨师一样,得把各种元素搭配得当,才能做出色香味俱全的作品。

别想着把所有花哨的东西都塞进去,结果只会让人眼花缭乱,什么都看不清楚。

色彩搭配可得好好琢磨一下。

颜色就像人的心情,有时候鲜艳得让人开心,有时候又沉稳得让人放松。

想象一下,一个广告用的是亮眼的橙色和黄色,马上就能吸引眼球。

而如果是冷冷的蓝色,反倒让人有种距离感。

就像搭配衣服,颜色不和谐,绝对会让人觉得奇怪。

所以啊,设计的时候得考虑到色彩的情感表达,传递的信息可不能走偏。

我们说说“对比”。

这是个绝妙的法宝。

对比就像调味料,加一点盐,味道立马提升一个档次。

设计中的对比,可以让重点更加突出,让人一眼就能抓住主题。

比如,想强调某个信息,使用粗体字和大字号,这样人们一看就明白“嘿,这个最重要!”可不能把所有的文字都弄得一样大,结果让人觉得无从下手。

然后,留白也是个很重要的原则。

你看,很多设计都喜欢用留白,让画面显得更有空间感。

留白就像人际关系中的“距离”,太近了会让人窒息,太远了又显得冷淡。

留白能让观众有个喘息的机会,缓解信息的密集感。

设计中的每个元素都得有自己的空间,这样才能让它们各自发光,互不干扰。

说到结构,咱们不得不提到“层次”。

设计就像一座多层的蛋糕,得分层分清楚。

最重要的信息放在最上面,接着是次要的,这样一层层下去,观众就能很轻松地消化。

这种层次感不仅让画面看起来有条理,还能引导观众的视线,形成一个完整的故事。

就像看电影,情节发展得当,观众才会入戏,设计也是同理。

别忘了“统一性”。

统一性就像一个家庭的规矩,大家都得遵守。

设计中的各种元素,如果风格各异,就像家里不同的人穿着完全不搭的衣服,显得乱七八糟。

道路勘测设计线形设计

道路勘测设计线形设计
纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长 短适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经 济、平衡。
(一)关于纵坡极限值的运用
设计时极限值不可轻易采用,应留有余地。 纵坡缓些为好,为了路面和边沟排水,最小纵 坡不应低于0.3%~0.5%;但在山区道路的设计 中,应避免过分追求平缓的纵坡,使工程量和工程 投资增大,影响区域自然环境。 纵坡也不宜过陡,应避免为节省工程量,采用 较长的陡坡或采用不合理的陡坡与缓坡组合而影响 行车安全。 纵坡值的确定应从三方面分析: (1)工程和环境 (2)道路通行能力 (3)车辆行驶速度
(三)隧道对路线纵断面的控制
1、隧道部分路线的纵坡:隧道内纵坡不应大 于3%,但短于100m的隧道不受此限;最小纵坡 不宜小于0.3%。隧道内纵坡可设置成单向坡,地 下水发育、特长和长隧道可用人字坡。紧接隧道 洞口的路线纵坡应与隧道内纵坡相同,其长度不 宜小于3s行程。
(四)平面交叉对路线纵断面的控制
制处方可采用凸型。
5、 复合型
将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接 的线形。
要求:复合型的相邻两个回旋线参数之比以小于 1:1.5为宜。
适用条件:除互通式立体交叉线形外,复合型仅在 受地形或其它特殊原因限制时使用。
6、 C型
两同向回旋线在曲率为零处径相连接(即连接处曲 率为0,半径为∞)的组合线形。
总要求:对设计速度V≥60km/h的道路,必须
重视平、纵的合理组合,尽量做到线形连续,指标 均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。设计速度 愈高,线形设计考虑的因素应愈周全。对设计速度 V≤40km/h的道路,应在保证行车安全的前提下,正 确运用线形要素指标,在条件允许时力求做到各种 线形要素的合理组合,并尽量避免和减轻不利的组 合。

城市道路平面线形规划设计1

城市道路平面线形规划设计1

40
35
25
20
平曲线最小长度(m)
140
100
85
70
50
40
第二节 平曲线规划设计
2、小半径弯道路面的超高与加宽
超高设置
如果因为地形、地物的原因,道路实际允许的最大转弯 半径小于上述不设超高的圆曲线的最小半径时,车辆在 弯道外侧行驶就要减速,否则就会产生过大的横向力。 为了减少横向力,就需要把弯道外侧横坡做成与内侧同 向的单向横坡,这就称为超高横坡度 i超(%)。
V ——计算行车速度(km/h);
R ——平曲线半径(m)。
第二节 平曲线规划设计
把作用在汽车上(通过重心)的汽车重力和水平方向的
离心力沿垂直于路面方向和平行于路面方向进行分解,
可以把离心力所提供的、指向运动轨迹外侧的水平力称
为横向力。则横向力为:Y C cos G sin
由于 很小,故 sin tg i0 ,cos 1.0 。
第二节 平曲线规划设计
超高缓和段长度的计算随 超高横坡过渡方式之不同 而异,通常超高横坡有下 述两种过渡方法:
一、绕内边缘旋转 先将外侧车道绕路中线旋
转,当达到与内侧车道同 样的单向横坡后,整个断 面绕未加宽前的内侧车道 边缘旋转,直至超高横坡 值。在纵断面设计时,应 注意中心线标高设计应符 合超高横坡过渡的要求。 此时,超高缓和段长度可 按下列公式计算:
计算行车速度(km/h)
80
60
50
40
30
20
超高渐变率
1/150 1/125 1/115 1/100
1/75
1/50
二、绕中线旋转 先将外侧车道绕中线旋转,当达到与内侧车道构成单向横 坡时,整个断面一同绕路中线旋转,直至达到超高横坡值。 一般多用于旧路改建工程。 超高缓和段 l超 计算公式如下:

平面线形设计知识点总结

平面线形设计知识点总结

平面线形设计知识点总结平面线形设计是指在艺术和设计领域中,通过线条的运用来表达和传达视觉冲击力和美感的一种设计形式。

下面将总结一些常见的平面线形设计知识点。

一、线条的基本概念和分类线条是平面线形设计的基本要素,它可以用来划分空间、表达形态、传递信息等。

根据线条的特征和用途,可以将线条分为直线、曲线、虚线、粗细线等多种分类。

1. 直线:具有直线性质的线条,通常用于表达稳定、坚强和简洁的感觉。

2. 曲线:具有弧度和流动性的线条,可以表达柔和、流畅和优雅的感觉。

3. 虚线:由间断的小线段组成的线条,常用于表示不确定性或者隐藏的部分。

4. 粗细线:线条的粗细可以通过改变线条的宽度来表现不同的节奏感和力度。

二、线条的运用原则线条在平面线形设计中的运用是有一定原则的,正确的运用可以增强设计的效果,下面是一些常见的线条运用原则:1. 平衡原则:线条应当均匀分布,避免出现过于倾斜或者集中在某一区域的情况,以保持整体的平衡感。

2. 节奏原则:通过线条的流动性和重复性来创造节奏感,使设计更加有动感和韵律感。

3. 强调原则:通过加粗、加长或者改变线条的颜色来突出某一部分,吸引人们的注意力。

4. 对比原则:运用不同类型的线条和线条之间的对比来增强视觉效果,比如直线和曲线的对比、粗细线的对比等。

5. 运动原则:通过线条在空间中的延伸和变化来表达运动感和动态感。

三、线条与色彩的搭配线条和色彩是平面线形设计中相互依存的元素,它们的搭配可以产生出不同的效果。

1. 色彩填充线条:可以通过给线条添加色彩来使线条更加丰富多样,突出主题或者表现情感。

2. 线条勾勒色彩:线条可以被用来勾勒出不同颜色的区域,形成色块与色块之间的对比,增加层次感和视觉冲击力。

3. 色彩对比:线条和背景色之间的对比可以使线条更加鲜明突出,产生强烈的视觉对比效果。

四、线条设计的实际应用平面线形设计广泛应用于各种设计领域,例如标志设计、海报设计、书籍封面设计等。

平面线形设计要点课件

平面线形设计要点课件
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第七节 行车视距
α
L′ δL
h2 h1
S=MN
h
h3
M
N
图 2-24 设回旋线横距计算图
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第七节 行车视距
0 1 2 3 4 0' 5 R
6
2' 7
3'
4' 5'
6'
b
7'
0
图2-25 视距包络线图
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1.2m y
第七节 行车视距
Z 路中线
Z0
A
a 路面 1.5m Bjx
1:n
B C
图2-26 开挖视距台
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1:n 挖除
第八节 平面线形设计要点
圆曲线
R=∞
R
回旋线A β
图2-27 基本型
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第八节 平面线形设计要点
圆 曲 线R1

回 旋 线 R1 回 旋 线 R2
图2-28

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圆 曲 线 R2
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第八节 平面线形设计要点
6.C 型
同向曲线的两个回旋线在曲率为零处径相衔接
(即连接处曲率为0,R=∞)的形式称为 C 型。 如 图(2-32) 所示。
C 型的线形组合方式只有在特殊地形条件下方
可采用。
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圆曲线
第四节 平曲线超高
缓和段
图2-11 超高及超高缓和段
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第八节 平面线形设计要点
圆曲线R1
回旋线
圆曲线R2
图2-29 卵型

道路勘察设计(5)

道路勘察设计(5)
在转向相反的两圆曲线之间,考虑到为设置超高和加宽 缓和段的需要以及驾驶人员转向操作的需要,宜设置一定长度 的直线。《规范》规定反向曲线间最小直线长度(以 m 计)
以不小于设计速度(以 km/h 计)的2倍为宜,即2V。
三、四级公路两相邻反向曲线,若没有设置超高和 加宽时,可以径向衔接;无超高但有加宽时,中间应设有长度 不小于10m的加宽缓和段;设置超高时,工程特殊困难的山岭 区,中间长度不得小于15m。
207.05-204.45=2.60
取Ls2=135.68+2×2.60=140.88 计算得, T2=207.055m
207.05-207.055=-0.005
取Ls2=140.88-2×0.005=140.87
JD1曲线要素及主点里程桩号计算
R1=1200 Ls1=140 α1=12.2420 T1=200.49 L1=399.82 E1=7.75 J1=1.15 JD1= K7+231.38 ZH1=K7+030.89 HY1=K7+170.89 QZ1=K7+230.80 YH1=K7+290.71 HZ1=K7+430.71
JD1 L1
α1 T1
L2
T2
α2
JD2
例 : 平 原 区 某 公 路 有 两 个 交 点 间 距 为 407.54m , JD1=K7+231.38 , 偏 角 α1=12°24′20″ ( 左 偏 ) , 半 径 R1=1200m ; JD2 为 右 偏 , α2=15°32′50″ , R2=1000m。 要求:按S型曲线计算Ls1、Ls2长度,并计算两曲线主点里程桩号。
203.77-195.48=8.29,即T1计算值偏短。
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为常数
为渐变数
2
圆曲线
缓和曲线

平 面 线 形 三 要

3
道路平面线形正是由上述三种线形,即直线、圆曲线和缓和曲线
构成,称之为“平面线形三要素”。
N 曲中点 交点

方位角
起点
圆缓点
转向角
直缓点
缓直点
终点 导线
缓圆点
N
第一节 直线
一、直线的线形特征

1、直线距离短,直捷,通视条件好。 2、汽车在直线上行驶受力简单,方向明确,驾驶操作简易。 便于测设。
i0
(二)横向力系数的影响因素及其取值的确定 (1)横向力系数过大将增加燃料消耗和轮胎磨损
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。
横向力系数μ 0 0.05 0.1 0.15 0.2 燃料消耗(%) 100 105 110 115 120 轮胎磨损(%) 100 160 220 300 390


(二)横向力系数的影响因素及其取值的确定 (2)横向力系数过大将降低旅行舒适程度
3、直线线形大多难于与地形相协调,若长度运用不当,不仅
破坏了线形的连续性,也不便达到线形设计自身的协调。 4、过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦,难以目测车间距

离。

5、笔直的道路给人以简捷、直达的良好印象。
二、直线长度限制


1、直线最大长度
由于长直线的安全性差,规范中对直线的最大长 度作了规定:一般不超宜过20V(V是设计车速, 用km/h表示,20V相当于72s的行程)。
外距
超距

里程桩号计算 ZY=JD-T YZ=ZY+L QZ=ZY+L/2 JD=QZ+D/2
二、圆曲线半径
(一)计算公式与因素 根据汽车行驶在曲线上力的平衡式计算曲线半径:
X Ccos α Gsin α
v2 m cos G sin R V G 3 .6 1 G i0 9 .8 R V2 称为横向力 G 127R i0 系数,记作μ
根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位 关系,以道路中线为准,考虑地形、地物、城市建 设用地的影响;依据行车技术要求确定用地范围内 的平面线形,以及组成这些线形的直线、曲线和它 们之间的衔接关系。 小半径曲线还应考虑行车视距、路段加宽和超高的 设置。
平面线形要素

曲率半径: 为无限大
1
基本线性: 直线
≥6V


断背曲线
在设计中应设法避免出 现断背曲线!
2)反向曲线间的直线最小长度

反向曲线是指两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平面的 线形。
由于两弯道转弯方向相反,考虑其超高和加宽缓和的需要以及 驾驶员的操作方便,其间的直线最小长度应予以限制。 一般规定,反向曲线直线最小长度以不小于设计速度的 2倍为 宜。
城市道路与交通规划
第四讲
平面线形规划设计
本章主要学习平面线形组成,直线、圆曲线和缓和曲线
设计的基本方法,超高、加宽的设计计算 。
基本概念
(1)路线 路线是指道路的中线。
(2)路线的平面
道路中线在水平面的投影面。 (3)路线的纵断面
用一个曲面,沿着中线纵向剖切,再展开成平面。
(4)路线的横断面 中线各点的法向剖切面。
2、直线运用注意问题

(1)采用直线应特别注意它同地形的关系,在运用直线并决 定其长度时,必须持谨慎态度,并不宜采用长直线。 (2)长直线或长下坡尽头的平面曲线,除曲线半径、超高、 视距等必须符合规定要求外,还必须采取设置标志、增加路 面抗滑能力等安全措施。 (3)在长直线上纵坡不宜过大,因为长直线在陡坡下行时很 容易导致超速行车。长直线上的纵坡一般应小于3%。 (4)长直线与大半径凹形竖曲线组合为宜,这样可以使生硬 呆板的直线得到一些缓和或改善。 (5)道路两侧地形过于空旷时,宜采取种植不同树种或设置 不同风格的建筑物、雕塑等措施,以改善单调的景观。
总的原则是:道路线形应与地形相适应,与景观 相协调,直线的最大长度应有所限制,当采用长 直线时,为弥补景观单调的缺陷,应结合具体情 况采取相应的技术措施。

2、直线的最小长度 1)同向曲线间的直线最小长度

同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平面的线 形。
当此直线长度很短时,在视觉上容易形成直线与两端的曲线构成 反弯的错觉,使整个组合线形缺乏连续性,形成所谓的“断背曲 线”。 一般规定同向曲线直线最小长度以不小于设计速度的 6倍为宜。
2

由前述分析可知:
如何确定μ? ih
V2 V2 i0 R 127R 127 i0
V2 ①当设超高时:R 127( i h )

式中:V——计算行车速度,(km/h); μ——横向力系数; ih——超高横坡度; i0——路面横坡度。
2
V ②不设超高时: R 127( i0 )
JD1 α1


JD2
α2
三、直线设计要点

1、适用条件


(1)路线不受地形、地物限制的平原区或山间的开阔谷地;
(2)城镇及其邻近或规划方正的农耕区等以直线为主体的地区 ;

(3)为缩短构造物长度以便于施工的长大桥梁、隧道路段; (4)为争取较好的行车和通视条件的平面交叉前后; (5)双车道公路在适当间隔内设置一定长度的直线,以提供 较好条件的超车路段。




长直线与凸曲线组合
长直线与凹曲线组合
第二节 圆曲线

圆曲线是道路平面设计中最常用的线形之一,各等级道路
不论转角大小,在转折处均应设置平曲线,而圆曲线是平
曲线中的主要组成部分。圆曲线具有易与地形相适应、可
循性好、线形美观、易于测设等优点,使用十分广泛。
一、圆曲线的几何要素
切线长
曲线长
T Rt g L α 2 π αR 180 α E R(sec 1) 2 D 2T L
μ值的增大,乘车舒适感恶化。

平纵横关系示意图
路线设计的任务
路线设计是指确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作, 主要包括:

路线平面设计:在路线平面图上确定道路的基本走向及线
形的过程。

路线纵断面设计:在路线纵断面图上确定道路纵坡及坡长
的过程。

路线横断面设计:在路线横断面图上确定路基断面形状的
过程。
平面线形规划设计的任务
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