对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析——王立新
武汉地铁一二号线换乘大客流组织讨论
武汉地铁一二号线换乘大客流组织讨论作者：陈凡来源：《科教导刊·电子版》2013年第04期摘要二号线循礼门站与一号线衔接，如何更好地组织好线网内列车运行，为乘客提供高质量的送达服务，成为迫切需求。
文章重点探讨了线网内换乘站出现大客流时，车站的组织方法及全局行车指挥原则。
关键词地铁换乘客流组织中图分类号：U23 文献标识码：A武汉轨道交通二号线从2012年12月20日开通以来，因为二号线受一二号线列车运行间隔不匹配等因素影响，使循礼门站的换乘组织压力较大。
在2013年元旦期间，循礼门站曾因客流太大而不得不采取紧急措施疏散乘客。
本文探讨试运营线路与成熟线路换乘站的大客流换乘组织问题，以保证行车、客运安全，有序疏导客流。
1 换乘客流概况1.1 一二号线高峰行车间隔目前，轻轨的日均客流量已经达到23万人次。
地铁开通后，轻轨客流将继续上升。
根据预测，两大线路在循礼门站日均换乘客流将达到10万人次，意味着平均每分钟约有70人在此换乘。
目前一号线行车间隔为5分钟，二号线行车间隔为4分30秒。
一号线每单列车可载客1300人次（AW3载荷），而二号线每单列车可载客2000人次。
二号线往一号线换乘的客流对循礼门站产生较大的压力。
另外，由于一号线连接了江岸老城区，经过几年的运营，已具有稳定的客源，使一号线从两端始发站发车已差不多满载运行，因此，二号线换乘一号线的乘客较难上车，造成一号线站台乘客滞留现象。
1.2 循礼门站换乘方式循礼门地铁站就在循礼门轻轨站的斜下方。
两个站台一共有上下五层。
地上二层是轻轨站台层，地上一层是轻轨站厅层，地面是出入口，地下一层是地铁站厅层，地下二层是地铁站台层。
乘坐轻轨的市民如果想换乘地铁2号线，可在地上一层的轻轨站直接乘坐电梯，下到地下一层，然后换乘地铁。
反之亦然，换乘距离约120米，付费区内换乘。
2 循礼门站候车客流循礼门入闸客流分别在一、二号线上下行站台候车，最长候车时间分别是五分钟和四分半钟；二号线上下行到达的换乘客流分别在一号线上下行侧式站台候车，最长候车时间五分钟；一号线上下行到达的换乘客流分别在二号线岛式站台候车，最长候车时间四分半钟。
天津地铁1号线客流分析与建议
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
城市轨道交通客流预测分析
城市轨道交通客流预测分析需求预测是论证城市轨道交通项目建设必要性和系统规模的重要依据。
与一般的城市交通需求预测工作相比，城市轨道交通系统需求预测具有明显的轨道交通的特点，交通需求的端点效应明显，需要考虑的延伸研究更多，问题也更加复杂。
本节系统分析了城市轨道交通需求预测的主要内容和程序，介绍了一般城市轨道交通系统预测的方法，结合实例研究了城市轨道交通需求预测的具体做法。
在需求预测工作中经常涉及的三个概念是运输需求、运输供给与运输量。
换言之，运输需求是由所在地区社会经济活动决定的，具有原发性。
运输供给是特定地区在长期发展过程中形成的由多种运输方式构成的、具有特定时间与空间特征的、行为复杂的联合体。
运输量可以描述为一种被实现的运输需求。
当运输供给能够充分满足运输需求时，运输量与运输需求相同。
在大多数情况下，运输需求、运输供给与运输量具有不同属性。
需求体现的是被运输方的需要及其特征，供给需要体现运营商的特性。
在资源有限的城市地区，需求往往难以得到完全满足，从而产生了交通需求管理。
一、城市轨道交通客流预测工作的特点客流预测是确定项目涉及的各部分的建设规模、设计合理的运营模式，准确把握预期运营效益的基础，客流预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。
轨道交通客流预测与一般城市交通项目的客流预测相比，具有一系列不同的地方。
深刻理解这些差异是做好客流预测工作的前提。
轨道交通的客流预测的特点主要体现在以下5个方面。
（1）客流预测工作所要求的客流特征内涵多，它们对后续的工程设计与可行性论证具有重要作用。
一些预测工作过于粗糙，对客流特征内涵的分析不足，难以指导相关工作，如行车交路设计和项目运营的经济性研究的开展。
（2）作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准时性，因此，线网的规模对客流成长有着巨大的影响。
换言之，网络规模对某线路的客流可能具有倍增效果，即轨道交通网络所覆盖的区域比其他传统出行方式所意味的吸引范围有显著不同。
西安地铁一号线运营初期客流分析及运输组织建议
西安地铁一号线运营初期客流分析及运输组织建议作者：李子昂来源：《智富时代》2019年第10期【摘要】西安市开通双线运营地铁，促使西安市内地铁客流量逐渐增加，在这一背景下，为了可以充分避免一号线出现以车定运的情况，就需要针对实际情况进行分析，并给予出相应的建议与措施。
基于此，在本篇文章中将会针对西安地铁一号线运营情况展开概述，而后针对西安地铁一号线初期运营的现状及客流展开分析，进而提出西安地铁一号线运用出现运输组织的有效建议，希望可以为相关人员提供参考帮助。
【关键词】地铁运营初期;客流分析;运输组织中图分类号：U293.1+3 献标识碼：B西安地铁一号线于2013年9月15日正式开通运行，同时2014年6月16日西安地铁二号线南段正式开通运营，西安地铁步向双线运营，客运量也在逐渐上涨。
目前西安市地铁双线客运量已经达到48.89万人次/日，这时虽然可以为运营初期产生较为良好的影响，但也会在运营的过程中出现服务水平下降、以车定运等情况。
因此，就需要针对实际客流展开分析，并提出相应的运输组织建议，从根本上确保西安地铁一号线列车运能充分满足运量的需求。
一、西安地铁一号线运营的概况地铁一号线一期西起后卫寨东至纺织城，运营线路全长共计24.807km，设19座车站，这19座车站均为地下站，平均站台之间的间距约为1.38km/h。
车辆段与综合维修基地设置在后围寨，而地铁列车停车场设置在纺织城。
全线共计设置主变电站2座，其位置分别为劳动路与金花路。
西安地铁一号线的电客车为B2型车，列车主要采用6辆编组（三动三拖），正线线路最高运行时速为80km/h，定员荷载约1468人/列（约6人/㎡）。
其信号系统主要采用西门子的基于无线通信的移动闭塞ATC系统，在CTC控制状态下可以从根本上实现最小为90S的列车追踪间隔。
自2013年9月15日一号线正式开通运营以来，目前营运状况较为连高，线网日均客流量约为107.23万人次，而一号线的日均客运量约为57.86万人次。
北京地铁客流特征分析
Management Science and Engineering 管理科学与工程, 2014, 3, 51-56Published Online March 2014 in Hans. /journal/mse/10.12677/mse.2014.31B009Analysis of Beijing Subway Passenger FlowCharacteristicsKai WangSchool of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, BeijingEmail: 12125247@ Received December 2013AbstractRail transit construction of China is developing rapidly, but there is no standard for passenger flow forecast. We need to analyze the operation data of Beijing which constructs early domestic rail line. The passenger information helps us to grasp the development law of rail transit in pas-senger flow forecast, especially the development laws of passenger flow in the early and late pe-riods. It also helps us to better grasp the growth pattern of passenger flow of rail transit which is suitable for China’s national conditions.KeywordsBeijing Subway Passenger Flow; Characteristics; Analysis北京地铁客流特征分析王凯北京交通大学经济管理学院，北京Email: 12125247@ 收稿日期：2013年12月摘要我国轨道建设处于急速发展期，但目前还没有针对客流预测的标准或规范，这就需要分析国内轨道建设较早的北京市轨道线路的运营资料，这些客运资料有助于我们在客流预测中把握城市轨道交通客流成长的规律，尤其是初期、远期的客流发展规律。
换乘站客流特征及客流组织-2019年文档资料
换乘站客流特征及客流组织i=r地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。
随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。
如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。
1换乘站客流特性分析换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：1.1高集中性换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。
以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25 万人次，换乘量约18 万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。
1.2 客流流线复杂由于进出站客流、 换乘客流具有不同的出行目的、 出行方向， 即对应不同的出行路径， 导致存在多股客流的交织， 形成多个冲 突点。
以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达 客流冲突点较多。
1.3 方向不均衡性2 北大街换乘站存在问题及原因分析目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：2.1 换乘通道能力瓶颈表 1 换乘设施饱和度分析表图 3 北大街客流组织由于北大街换乘设备数量有限， 换乘楼梯能力饱和， 特别是 二号52 条， 同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。
例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200 人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为 3000 人次， 客流方向分布不均衡。
1.4 短时冲击性换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律， 在短时间 内对换乘设施会产生较大的冲击， 当一批客流到达时， 在换乘设 施端部形成拥堵和客流排队， 当拥堵人数较多时， 将会带来较大 的安全隐患。
合肥市轨道交通1号线客流敏感性分析
徽
建
筑
的吸引将 有所增加 ， 特别在客 流负荷较高 的条件下 ， 其影 响体
现比较 明显 。通过测试 ， 发 车间隔对 客流的影 响程度如表 ３所
量 的 变 化 敏 感性 如表 ２所 示 。
常规 公 交 与 轨 道 交 通 客 流 量 敏 感 性 分析
‘
表２
下进行 的 ，当这些前提条件中的一系列不定因素发生变化时 ，
相应的各项客流量指标都会发 生相应 的变化 。 轨道交通客流受
多方面因素的影 响， 不同影 响因素对 轨道 交通 客流的影 响程度
个公共交通 系统 的整体效益最大化 ， 与小汽车个 体交通方式是
１ 客 流 敏 感 性 分 析
轨 道 交 通 客 流 量 的 预测 ， 都 是 在 一 些 特 定 的预 测 前 提 条 件
强有力 的竞 争 ； 第二种状 态与之相反 ， 常规公 交与轨道 交通不
能做到有效的衔接和配合 ， 两者之间存在不 良竞争 。轨道客流
常规公交与轨道交通在客流风险分析 中存在两种状态 ： 第
一
交
输计划 、 组织行车和分析运 营效果 的基础。敏感 性分析是指从
改变相关 变量数值 的方法来解 释关键指标受 这些 因素 变动影
究 响 大小 的规 律 。
与 应
用
种状态是 常规公交与轨道交通有着更好 的衔接集 影 响 的 敏 感 性 分 析
公共交通是 一个 大系统 ， 常规地 面公交 、 轨道交 通都是其 中的子系统 ， 这两个子系统之间是 “ 相互 竞争” 和“ 衔接集散 ” 共
存 的关系。轨道交通 与常规公交是城 市客运 系统 中不 同层次 、 不 同功能和不 同服务水平 的两种交通模 式 ，应使 两者有机结
上海轨道交通运新新营客流分析
图 3 2006年各时间段客流变化情况
2. 2 列车行车间隔和车厢内拥挤状况 由于线路配车在开通时一般不能全部到位, 随着
线路不断延伸, 列车紧缺情况较为突出。高峰时段的 列车超载比较普遍, 高峰小时行车间隔和车厢内拥挤 程度见表 3。自 2004年以来, 1、2、3号线行车间隔变 化不大, 增能速度趋缓, 而客流量仍处在持续走高状 态, 运能与运量矛盾愈显突出。目前, 4条线高峰时 间段最大拥挤度均超过 100% , 线路客流强度较大。 除市区中心客流强度依然较高外, 郊区线路或向郊区 延伸段的客流相对较少, 加之行车间隔较大, 使得整 条线路平均客流强度有所降低 (见表 4)。
1号线 49. 30 54. 06 62. 47 80. 80 79. 25 81. 03 86. 46
表 2 日均客流情况
2号线
日均客流 /万人次 3号线
29. 40 34. 74 42. 25 51. 23 48. 35 49. 15 62. 22
19. 22 22. 33 24. 30 27. 12 26. 62 26. 18 34. 80
地下工程与隧道 2007年第 4期
2 客流统计数据基本特征
2. 1 断面客流及客流分布 一条线路某一断面客流是乘客路径和乘客数量
的函数。严格地讲, 要想精确推算断面客流几乎是 不可能的。因为不同乘客会选择不同路径和换乘方 式, 每一位乘客的步行速度、乘客在车站内的滞留时 间、发车间隔、列车的拥挤状况均不同。票务系统仅 能计算出乘客在收费区内停留时间和依最短距离推 断的路径, 目前尚不能完全跟踪到每一位乘客的真
近 220多万人次, 最高客流达到 261. 1 万人次。如 无重大环境改变, 预计 2007 年全网客流将达到 8. 0 亿人次。轨道交通已成为人们出行不可缺少的交通 工具, 其大容量的优势正初步显现。根据规划建设 安排, 到 2010年将建成 400 km 计 11 条运营线路, 届时网络规模将位于世界第三, 超过柏林、巴黎、莫 斯科、东京、首尔等城市; 预计全网日均客流将超过 500万人次, 轨道交通客运量在城 市公共交通客运 总量中所占的比重也将达到 35% 以上。运营 15年 来上海轨道交通的年客流量变化情况见图 1。
西安地铁2号线客流分析
西安地铁2号线客流分析程涛;周峰【摘要】西安地铁2号线自2011年9月16日开通以来,客流稳步上升,客流规律亦逐步趋于稳定,特点较为明显.分析了2号线稳定期(2011年12月至2012年7月)的客流规律,分别对工作日、双休日及节假日的客流特征进行了归纳分析,为下一阶段行车组织的调整提供依据,同时也积累历史数据及经验.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)007【总页数】5页(P63-66,146)【关键词】城市轨道交通;客流分析;客流量【作者】程涛;周峰【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,710016,西安;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学智能交通高等研究院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.13;U231First-author's address Xi'an Metro Co.，Ltd.，710016，Xi' an，China西安地铁2号线一期工程北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设；经过铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点；线路全长26.4 km，设车站21座，平均站间距1.21 km。
2号线作为西安轨道交通线网中的骨干线，与1号线构成了轨道交通网络中的十字骨架。
2011年9月16日，2号线一期首通段（北客站至会展中心站）正式开通。
该段线路全长20.5 km，设车站17座，在行政中心站、北大街站、钟楼站、小寨站及会展中心站分别与4号线、1号线、6号线、3号线和5号线换乘。
如图1所示。
2.1 客流量整体趋势西安地铁2号线2011年9月16日开通，剔除不稳定运营的前三个月，其2011年12月至2012年7月的月客流量分布如图2所示。
可以看到，西安地铁2号线的客流量虽然有波动，但整体处于增长的趋势；2012年7月的客流量约为500万人次，日均近16万人次。
地铁中的客流分析
地铁中的客流分析轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算：分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。
当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。
2.一日内全日客流分布特征由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。
与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。
另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。
3.季节性或短期性客流变化在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。
另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。
短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。
对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。
4.车站高峰小时客流分布特征车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。
车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。
此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。
院士反思地铁建设
院士反思新轮地铁热作者:南方周末记者吕明合发自杭州2009-12-23 21:18:59来源:南方周末12月初，国务院一次性批复22个城市地铁建设规划，总投资近9000亿元，面对新一轮的地铁热，中国工程院院士王梦恕提醒，严防追求快工期、盲目攀比和“吃地铁”等不良现象加速前进延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。
过去20年内，中央政府曾数度严控城市地铁建设的狂热，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。
中国将因此一跃成为全球最大的轨道交通市场。
此轮22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。
而按照既往经验，每投资1个亿的地铁工程，就可以拉动2.6亿的GDP。
而业已拥有地铁的城市，亦在急速扩容，依照北京、上海、广州三大城市的未来地铁扩容规划，届时三地将注定跻身世界十大地铁城市行列。
最高兴的或许是开发商，地铁方案甫一通过，“某城迈入地铁经济时代”的房产广告已在媒体遍地开花。
地方政府也不例外。
“我们庆幸抓住了这个历史机遇。
如果没有国际金融危机，审批不会有如此…加速度‟。
”南昌市轨道办有关人士在接受采访时直言不讳的说法，代表了部分城市的惊喜心态。
以往城市地铁项目审批，至少需要三四年，而南昌地铁此轮借助扩大内需机遇，仅用一年时间便获批上马。
此轮“地铁热”还有国家能源战略的考虑。
地铁研究权威、中国工程院院士王梦恕在接受南方周末记者采访时说，汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。
地铁建设还旨在解决中国10年城市规模高速膨胀后造成的交通堵塞难题。
“按照今后城市发展的交通规划体系，地铁要承担50％的客运量，公交负责30％，出租车负责20％。
三种系统并行，将是今后的发展体系。
”“中国需要开发地铁，这不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的潮流。
”王梦恕说，轨道交通建设在我国不是多了，而是太少了。
但现在的问题是，中国的地铁建设出现了一哄而上的急进局面。
城市轨道交通客流特征及预测相关问题
ｏｎｃｅ ａ ｌｉｎｅ ｉｓ ｃｏｍｐｌｅｔｅｄ，ＳＯ ｉｎ ｔｈｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｓｔａｇｅ ａ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔｒａｆｆｉｃ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｉｓ ｎｅｅｄｅｄ．Ｕｒ— ｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ，ｄｅｓｉｇｎ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ
城市土地利用空间布局产生一定的影响。大量资料
（５）无峰型：当轨道交通本身的运能比较小或
显示，轨道交通沿线土地价值在轨道交通建设及运 营期逐年递增，甚至在城市轨道交通规划期已经开
车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明 显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
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ｌ城市轨道交通客流规模影响因素
城市轨道交通客流规模的影响因素主要有：线 路沿线土地利用，城市经济水平，城市中心区潜在的 发展前景、与其他运输方式的衔接及城市的相关管 理等。
·Ｓ８·
万方数据
（１）沿线土地的利用：为保证城市轨道交通客流 量的稳定，国内外成功的经验就是采用ＴｏＤ（交通引 导城市发展战略）模式带动轨道交通沿线土地的开 发，支持居住和商用，以获得就业和小区人口客流量。 城市各种经济活动在城市空间上所表现的土地利用 是产生交通流的根本。城市轨道交通建设的另外一 种方式被称为“客流追随型”发展，即在城市商业区或 ＣＢＤ（中央商务区）等原本就已经拥有充足客流量的 区域修建城市轨道交通线路。相对于“客流追随型” 模式，ＴｏＤ土地利用模式线路覆盖范围内的人口就 业强度强，但其有效覆盖范围的面积比“客流追随型” 小，所以土地利用是决定客流规模的基础。
沈阳地铁一号线客流特征分析
２ ． 一周 内全 日客 流分 布特 征
、
一
时客 流 要 大 。 根 据全 日客 流 在 一周 内分 布 的 不均 衡 和 有 规 律 的变 下 班 和 放 学 时达 到 高 峰 ， 午间稍减 ， 夜 间少 ， 此 后逐渐减少 ， 午 夜 沈 阳地 铁 一 号 线应 在 一 周 内 实行 不 同 的全 日行 车 计 划 和 列 车 最 少 。为 反 映 分 时客 流 不 均衡 程 度 ， 可用 分 时 客 流不 均 衡 系 数 １ 化，
Ｗｉ ｄ ｅ Ｆ ｌ ｎ ｇ １ ． ｅ ｌ 广 角
沈 阳地铁 一号线客流特征分析
慕威 辽 宁 省 交通 高 等专 科 学 校 １ １ ０ １ ２ ２
摘要 ： 客 流 的 基 本特 征 是 其 沿 时 间 与 空 间 分 布 的 不 均 衡 性 ， 体 现 了客 流 的 动 态 变 化 特 征 ， 而 客 流 的 动 态 变 化 直 接 决
定 了城市轨 道 交通 的行 车组织 。本文根据 沈阳地铁一 号 线的客流数据 ， 对其 变化规律进行 了分析研 究 ， 并为沈 阳地
铁 的 运 营 组 织提 出改 善 措 施和 建 议 。 关键 词 ： 客流特征 ； 客 流分析 ； 行车组 织
沈 阳地 铁 一 号 线一 期 工程 西 起 沈 阳 张 士 经 济 技 术 开 发 区 ， 东 至 大 东 区黎 明地 区 ， 于２ ０ ０ ５ 年ｌ １ 月１ ８ 日正 式开 工 建 设 ， ２ ０ １ ０ 年１ Ｏ
月８ Ｅ ｌ 正 式 开 始 售 票 运 营 。是 沈 阳乃 至 东 北 启 动 建 设 的第 一 条 地 下 铁 道 工 程 。这 条 东 西 交 通 地 下 大 动 脉 ， 位 于 城 区东 西 方 向的 主 轴线上 ， 横 跨市 内五 区（ 铁 西 、和 平 、沈 河 、 大东 、东 陵） ， 连 接 沈 阳经 济 开 发 区 、铁 西 新 区 和 沈 阳站 、 太原 街 商 业 区 、中街 商 业 区 等 客 流 集散 地 区 ， 具 有 重 要 的 战略 地 位 。 沈 阳地 铁 为 沈 阳公 共 交通 发 挥 了 重 要作 用 。截 至２ ０ １ ２ 年ｌ ０ 月 ７日， 地 铁 一 号 线累 计 客 流 量 １ ． ７ ６ 亿人次 ， 一号线 Ｅ ｌ 均 客 运 量达 ２ ４ 万余人次 ， 这 大 约相 当于 ２ ４ ０ ０ 辆 公 交 车 的运 力 ， 大大 缓 解 了 城市 地
几家欢乐几家愁--地铁上盖项目现状分析
几家欢乐几家愁—北京各大地铁上盖项目经营现状分析随着国家房地产调控新政的出台，普通住宅市场逐渐走弱，投资者以及开发商对商业类地产的关注度正在成倍增加。
成交价格、收益率以及市场各方信心的抬升，已经让“商业地产”这一题材炙手可热。
而进驻商业的构成就是商户。
商户已成为各商业地产相互争夺的资源。
商业中经营商户选址影响因素可分为以下几点：1、商业活动频率高2、行业聚集度高3、人口居住密度高4、交通便利5、人均消费水平高在此之前，我们先来看一下能达到这以上条件的先决条件—交通，北京目前的发展趋势为环线发展。
环线发展的优势是带动城市大范围地价抬升。
一个良好的环线交通，会给城市居民带来良好的出行条件，使城区里的人们更加快捷地到达城区的周边，能够更好地发挥城区周边地带广袤土地的利用价值，使土地增值。
由于地面资源的稀缺性和中心城区人口的密度，导致北京现状是必须向周边郊区扩展。
这其中很重要的就是交通，北京目前大力发展交通的方向是地铁。
地铁的快速发展带来的不仅仅是交通的便捷，它还改变了城市的商业布局和人们固有的消费习惯。
而消费者的消费需求又能催生地铁沿线新的业态组合或创新业态。
在轨道交通的作用下，各种设施会向线路两侧集中，特别是以车站为中心依次布局商业、办公、住宅、休闲娱乐等用地。
大量的人流通过轨道交通输送到城市的各个区域，刺激站点周围土地的高密度开发，形成以居住为主，商业、服务、办公、娱乐、体育等配套齐全的多个新城市中心。
地铁无疑已经成为了带动周边商业发展的“引擎”，越来越多的开发商及投资客认识到了地铁对沿线商业的拉动作用。
目前的情况显示，只要地铁的规划一公布，其周边的住宅价格就会出现不同幅度的上浮，而商业地产的开发商及各大品牌商也会在自己的开发或扩展计划中关注规划中的地铁沿线尤其是交通换乘点地区。
而地铁之所以能吸引商家及开发商的目光，根本原因在于其带来的庞大人流。
商业的生命力在于客流的集聚，而商业价值就体现在客流转换为有效的购买力。
浅析宁波地铁1、2号线运营状况
浅析宁波地铁1、2号线运营状况作者：舒晓楠来源：《商情》2017年第05期【摘要】因此对目前宁波地铁1、2号线的运营状况进行调研至关重要，通过科学的研究和分析轨道交通1、2号线交通运营机制，反映出地铁1、2号线运营的规律、真实的客观情况，为宁波市政府对宁波地区交通建设的下一步规划提供参考，促进宁波城市公共交通建设事业和城市经济的进一步发展。
【关键词】宁波地铁1、2号线轨道交通一、宁波轨道交通1、2号线对市民交通行为的影响（一）对交通选择的影响地铁已经成为绝大部分受访市民交通出行的第一选择。
调查数据显示，在宁波城市轨道交通线建成后，88.46%的受访市民交通出行首要选择的交通工具即是地铁，且选择地铁作为第一意向的比例远远大于传统公共交通方式。
在宁波城市轨道交通线开通后，84.62%的受访市民有乘坐过宁波地铁1、2号线的经历，可见宁波地铁1、2号线建成后对市民的交通出行选择产生了巨大影响。
（二）对生活出行的影响（1）市民成为直接受益者，便利日常生活出行。
超过80%的受访市民认为地铁建设对自己主要的影响体现在地铁对公共道路交通的影响，它有效地缓解了交通压力，提高了城市交通出行量，使市民成为直接受益者，便利了日常生活的出行，但与此同时，30%的受访市民也认为城市地铁的建成也对其他地铁沿线的交通造成了冲击。
（2）对生活出行不便之处改观不明显。
在宁波地铁1、2号线建成后，83.85%的受访市民认为宁波交通水平虽有所改善，但仍然处在一般水平，未能明显感受到城市轨道交通对市民日常出行压力的分流作用，对生活出行不便利之处改观不明显。
二、市民在宁波轨道交通1、2号线中的交通道德现状（一）交通道德概念交通道德是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的机制，是一种特殊的社会意识形态，是以善恶评价的方式调整人、车、路与环境之间关系的行为规范以及与此相应的交通实践活动的总和。
交通道德是社会道德领域的重要组成部分，也是公民个人道德在交通领域的具体表现形式。
从宁波市轨道交通票价调查分析提升轨道交通客流的方法
从宁波市轨道交通票价调查分析提升轨道交通客流的方法作者：王菊来源：《经营管理者·中旬刊》2017年第09期摘要：我国城市轨道交通建设正如火如荼，在轨道交通开通试运营初期，如掌握乘客是否选择轨道交通出行，选择的比率及不愿意选择的原因，从而有针对性的进行解决或减少不愿意选择轨道交通的因素，将会提高轨道交通载客率，最大化的吸引客流，取得更好的经济效益和社会效益。
文章以宁波城市轨道交通为例，通过实地票价问卷调查方式，得出具体数据，对乘客出行选择等数据结果进行分析。
同时，参考开通后实际运作数据，对客流的特征、票价和客流的关系进行了分析，提出了运营初期提升轨道交通客流的方法。
关键词：轨道交通票价调查客流方法在轨道交通开通试运营初期，乘客是否选择轨道交通出行，将会极大影响客流增长，怎样采取对应措施，最大化的吸引客流，取得更好的经济效益和社会效益，是要考虑的重要问题。
文章以宁波城市轨道交通为例，通过实地票价问卷调查方式，得出具体数据并分析的同时，提出了提升轨道交通客流的方法。
一、宁波市轨道交通概况2008年，宁波市轨道交通第一轮建设规划获国家批准，第一轮建设规划包括1号线一期、2号线一期、1号线二期。
1号线为线网规划中的东西向主干线，全长46.24公里，分两期实施。
2号线一期工程是线网中西南—东北向的骨干线，全长28.35公里。
2014年5月30日，1号线一期正式开通试运营，2015年9月26日，2号线一期正式开通试运营，2016年3月19日，1号线二期正式开通试运营。
目前，宁波市轨道交通已经形成“十”字形骨架，线路总长74.59公里。
宁波市政府于2014年2月24日举行了轨道交通票价听证会，宁波市軌道交通票价方案针对整个线网制定，因此，在轨道交通1号线一期开通试运营前举行的票价听证会，其通过的票价方案，会对整个轨道交通线网产生影响。
票价听证会后最终确定宁波市轨道交通线网票价实行里程分段计价票制。
起步价2元，里程在 4千米及以内。
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对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析（王立新）
我小组是对南京地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量（周六）分析，通过对数据的比较，使我们了解到我们原本认为的地铁客流数据和现实的地铁客流数据有很大不同，我小组对此次数据分析做了分工，1个人进行一号线分析，1个人负责2号线，1个人负责1号线南延线，但是3条地铁线路都有换乘站，是相互连通的，所有另外两个是负责数据的整合，以及换乘站的分析。
其中我负责的是对地铁1号线的客流分析。
首先，在分析数据流量之前，我查阅了南京地铁1号线的相关资料：南京地铁1号线是南京地铁第一条建成运营的线路，于2005年9月3日正式运营。
途径栖霞区、鼓楼区、玄武区、秦淮区、雨花台区和江宁区，线路北起迈皋桥站，沿南京主城区中轴线一路南下，于安德门站向东南转至东山新城，进入江宁大学城，南至中国药科大学站。
线路总长39.7千米；共设置27座车站，其中地下站17座，高架站10座；列车采用6节编组A型列车。
可以说1号线贯穿了南京市从南到北大中轴线，所以其客流量必定很大，又因为地铁经过南京市商贸中心新街口，所以其工作很繁忙复杂。
之后，根据周六的地铁1号线的客流数据，得出以下结论：
在时间段方面：早高峰出现在9：00～10：:00时间段，午高峰出现在13～14:00时间段，晚高峰出现在17:00～18:00时间段。
晚高峰为全天客流量最大时间段。
在客流量比较方面：全天除新街口客流量最大之外，南京站、迈皋桥、中华门、鼓楼站客流量也非常大，几乎和新街口车站相当。
在其他方面：小行站以及元通换乘站客流量很小。
分析以上原因有：在时间段方面，由于我小组调查周六的客流量数据，周六为休息日，市民休息，外出娱乐购物通常会比平常晚，故早高峰延迟。
在客流量方面，新街口作为市中心，又是1号线和2号线的换乘扎客流量大是毋庸置疑的。
南京站作为南京的铁路枢纽，其客流量大也是必然。
中华门以及红山动物园是南京的客运枢纽，客流量也很大。
在其他方面，小行站作为南京地铁的车辆段，其设置站点主要原因是对地铁车辆进行存储以及维系。
元通换城站作为1号线和2号线的换乘，客流量应该很大，但实际客流量比较小，分析原因，个人认为是因为河西正在发展，还没有完全发展起来。
通过对地铁客流量数据的分析，使我对交通调查与数据分析有了更深的认识，也只有真实的数据才能进行合理的分析，才能做出相应的决策，从而使科技更加发展，更加满足交通需求。
今后在做交通调查与分析时，一定要与团队队员们通力合作，细心认真准确完成交通调查。