朱炳寅老师的关于消防车荷载的简化计算
汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)
汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关虑。
当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。
用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和简化计算方法，供读者参考。
重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。
的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。
(整理)消防车道荷载取值问题
消防车道荷载取值问题最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
朱炳寅听课笔记重点
朱炳寅老师的听课笔记（规范重点）所谓总量控制，就是在进行梁配筋设计时，不要拘泥于计算出来的数值，非要配的比它大，在梁支座负筋处，可以适当配小点（有利于实现强柱弱梁），但是跨中一定要配够（配大百利而无一害），跨中与支座的总量要与计算的总量相当（支座减少时，跨中要放大）。
所谓包络设计，就是在进行结构设计时，如果有不确定因素，应按各种情况分别计算，取结果的最大值进行包络设计。
另外，“强柱弱梁，强剪弱弯，强节点弱构件，强柱根”也是非常重要的基本原则。
在设计过程中，通过各种措施，一定要保证实现这几强几弱的原则。
1、荷载规范1）第4.1.1条汽车通道及停车库荷载，它是直接作用在楼面上的等效荷载，仅可用于楼面板设计计算，用于楼面梁、柱、墙及基础计算时应按第4.1.2条要求折减。
对双向板楼盖其板跨在不小6mx6m时才可以按规范取值。
当板跨小于规范的规定时，应按荷载效应相等的原则等效，不可以直接取用规范数值（当板跨与规范限定数值差别不大时，当进行近似计算时也可取规范数值）。
用PKPM计算基础时，同样按规范的规定对等效荷载进行折减。
2）对消防车荷载，若不考虑板顶的覆土厚度对消防车轮压的影响而统一取用表中数值，当地下室顶板面覆土厚度较厚时，显然是不合适的。
在覆土厚度足够时，可以降低表中消防车荷载（见表4.1.1-3）。
（足够的覆土层厚度是指汽车轮压通过土层的扩散，交替和重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车投影面积确定（一般大于2.5m即可认为足够）。
）3）活荷载的折减与荷载类型、从属面积和构件类型有关。
承担的面积越大，其活荷载同时出现的概率就越小，一般说来次梁的从属面积较小而主梁的从属面积较大，且传力途径一般为板到次梁再到主梁。
所以主梁的折减系数比次梁小。
目前我们所用的大部分程序（如PKPM），没有对活荷载分类的功能，也就不可能按规范要求折减。
消防车道荷载取值问题
消防车道荷载取值问题最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
请预览后才下载，期待你的好评与关注！）。
汽车等效均布荷载的简化计算
载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考
虑其有利影响。而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板
的动力影响已经不明显，可取动力系数为 1.0(表 1)。《荷
载规范》表 4.1.1 中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼
板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数
M e max =0.0368 qel 2 =0.1472 qe 则， qe = 11.2/0.1472
=76 kN/m2，比规范给定的简支单向板等效均布荷载值（35 kN/m2）还大，明显不合理。
（300kN 级）轮压作用下，满足工程设计精度要求的等效荷
载计算表，供设计者选择使用。
（1）不同板跨时，双向板等效均布荷载见表 3。
We learn we go 17
设计交流
Building Structure
相应支承构件（次梁、主梁、柱或墙等）的等效均布荷载应
按《荷载规范》第 4.1.2 条的要求进行相应的折减。
3）由于等效均布荷载与其效应具有一一对应的关系，
不同效应之间的等效均布荷载不同，原则上不能通用。可以
发现，此处对等效均布荷载的折减又是一次更大程度的近似
s =100mm 厚求 qe 。
解：考虑板顶混凝土面层对轮压的扩散作用，在混凝土
内的轮压扩散角按 45°考虑(见图 2)，查《建筑结构静力计 算手册》（第二版）表 4-29，
ax =0.2+2 × 0.1=0.4m ， a y =0.6+2 × 0.1=0.8m ， ax / lx =0.4/2=0.2， a y / lx =0.8/2=0.4， 考虑动力系数后 q = 1.3P /(ax a y ) =244 kN/m2。
关于消防车荷载的简化计算
关于消防车荷载的简化计算规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
自从我的《建筑结构设计规范应用图解手册》出版以来，常有读者就第13页表4.1.1-3的“覆土厚度足够”提出量化要求，今补充说明如下：表4.1.1-3 覆土厚度足够时消防车的荷载足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车投影面积确定（如：300kN级汽车，汽车的合理投影面积为（8+0.6）×（2.5+0.6）=26.66m2，后轴轮压占全车重量的比例为240/300=0.8，取后轴轮压的扩散面积为0.8×26.66=21.33m2，相应的覆土厚度为hmin，当实际覆土厚度h≥hmin时，可认为覆土厚度足够）取表中hmin 数值。
汽车荷载的简化计算
汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅中国建筑设计研究院（100044）汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了相当的困难，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折减” 的本质都是“近似”，“等效”和“折减”的次数越多其误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的简化计算方法，供读者参考。
1. 影响等效均布荷载的主要因素1）跨度等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应的把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）的不同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近似的过程。
2）动力系数汽车荷载属于动力荷载，板顶填土或面层对汽车动力荷载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考虑其有利影响。
而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板的动力影响已经不明显，可取动力系数为 1.0。
见表1。
《荷载规范》表4.1.1中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。
2•当直接采用《荷载规范》表 4.1.1中第8项规定的数值时，无需再乘以表中数值。
3）覆土层厚度1）《荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的汽车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载。
2）结构板面的覆土及面层对汽车轮压具有扩散作用（车轮压力扩散角，在混凝土中按45°考虑，在土中可按30°考虑），覆土越厚，汽车轮压扩散越充分，当覆土层厚度足够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考虑。
荷载问答(朱炳寅)
1、关于荷载规范的网上问答1.1、汽车荷载的楼面等效均布荷载计算问：需要计算楼面上汽车荷载，汽车载重10吨，怎么求楼面等效均布荷载？答：计算后轴轮压，考虑动力系数，按荷载规范计算。
具体做法见《图解手册》第9~14页。
1.2、关于悬挂荷载问：悬挂荷载按恒载还是活载考虑？如何考虑不利布置？1、我们设计的医药轻钢厂房，屋面有空调管道、电缆桥架、给排水管道以及吊顶等一些悬挂荷载，其中空调管道所占的荷载比重较大。
不知道大家是如何处理这些悬挂荷载的？钢结构设计手册以及轻型屋面钢屋架图集都是按照满布恒载考虑的，但实际却存在可能这样的不利情况：厂家有可能一跨全部预留，另一跨全部做悬挂。
这样一来按是否应该按活载输入并考虑不利布置呢？我们用的是STS，如果把活荷不利布置的开关打开，计算结果相差是比较大的。
与我们配合的轻钢厂家用的是3d3s，他们称3d3s不考虑活载不利布置，不知道是否真的是这样？2、对于悬挂荷载的取值，我们自己也有争议。
我们给轻钢厂家提供的悬挂荷载是每平米150公斤，我们自己也觉得偏大，但是考虑方案阶段用于估算基础还是可以接受的。
不知道大家计算钢架时是如何处理空调管道荷载的？一般取值多少？我自己的意见是根据一般情况将悬挂荷载按均布活荷载输入，考虑不利布置，局部悬挂较重的时候，在实际位置按活载单独输入集中力，这个集中力就不用考虑不利布置了，毕竟较重的悬挂管道将来移动的可能性是很小的。
3、此外，考虑活荷载不利布置的时候，如果活载里面包括雪荷载，那么雪荷载将一同参与不利布置，觉得有些偏于保守，出现半跨雪荷极值的可能应该是相当小吧？觉得程序应该增加一种工况，将雪荷载拿出来，不参与不利布置，即便参与也应该考虑折减，但没有理论依据。
觉得程序设置的这个活荷不利布置的开关有些粗糙，应该单独考虑雪荷不均匀分布的不利组合。
答：上述问题涉及工艺特殊情况，荷载数值应由相关工艺提供，对于是否考虑活荷载不利组合，这要看荷载不利组合出现的可能性的大小，换言之，有些荷载被定义为活荷载，其实它不十分活，如上面提到的吊挂荷载，一旦其安装结束，其荷载基本不变，或者说它的自重不变，所变化的可能就是其运行需要的那部分重量，如给排水管道里的水的重量等，这部分随运行而有可能变化的重量，才真正称为活荷载，对吊挂荷载中大量的无活动可能的荷载应加以区分，主要看真正活的部分所占的比例，若比例很小，则可不考虑活荷载的不利组合，同时工程经验应重视，多听听专业人员的意见，多了解工艺流程对结构设计大有好处。
汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)
汽车等效均布荷载的简化计算Building Structure设计交流汽车等效均布荷载的简化计算朱炳寅/中国建筑设计研究院汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。
结构设计的关虑。
当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。
轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。
用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN2难的，且从工程设计角度看，也没有必要。
“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。
本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和简化计算方法，供读者参考。
重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。
足够1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。
的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。
以300kN级汽车为例（图1）：结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为（8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2似的过程。
朱丙寅《建筑结构分析》消防车等效均布荷载取值
消防车等效均布荷载取值规定
地下室顶板消防车荷载对地下室设计影响很大，经济性问题尤
为突出。
关于消防车在覆土顶板上等效均布荷载取值，规范未作规定，在实际工作中具体取值天差地别。
针对这种情况，参考了多方资料，
并作了相关分析后，规定消防车等效均布荷载按下表取值。
2
2
注：板跨和覆土值与表中不同时，按线性插值取值。
消防车等效均布活荷载折减系数应按《建筑结构荷载规范》（2006
结构专业技术统一标准
年版）GB50009-2001第4.1.2.1第3)条的规定取值。
【说明】
参考朱炳寅著《建筑结构设计问答及分析》，和《建筑结构》2011年3月刊范重等人著《消防车等效均布活荷载取值研究》。
应该说范重等人的《消》一文分析较全面和透彻。
和朱炳寅《建》一书的推荐取值比较，朱推荐的取值稍稍偏小。
因为《建》书中建议值跟规范结合较好；而《消》文中建议值比规范偏大，且所列数据不完整，给操作带来了很大困难。
另外，根据《建筑结构荷载规范》（2006年版）GB50009-2001条文说明“对于20~30t的消防车，作用在0.6mX0.2m 的局部面积上的条件确定”，如果只考虑一个车轮作用，按与《建》《消》两文相同的荷载扩散计算，得到等效均布荷载比前两文中建议值小相当多。
分析这些情况，规范条文说明中并未说明是否考虑车轮影响范围叠合的影响，且这种情况实际存在。
综合考虑，我们建议消防车等效均布荷载取值按朱炳寅著《建》书中的建议取值。
消防车荷载的取值问题
【转】消防车荷载的取值问题2011-08-15 22:13:19| 分类：默认分类 | 标签： |字号大中小订阅最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
2表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
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汽车等效均布荷载的简化计算
消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 5
板跨/m
覆土厚度/m
≤0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 ≥2.50
≥2
35.0 32.0 29.1 26.1 23.2 20.2 17.2 14.3 11.3
消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值/kN/m2 表 6
简支双向板的绝对最大弯矩 M x max = 0.1434 ×244× 0.4×0.8=11.2 kN.m，
M y max = 0.1176 × 244 × 0.4 × 0.8=9.18 kN.m ＜ M x max =11.2 kN.m，取 M max = M x max =11.2 kN.m。
简支双向板在等效均布荷载作用下的跨中弯矩值查《建 筑 结 构 静 力 计 算 手 册 》 （ 第 二 版 ） 表 4-16 ，
5.0 23.8 22.2 20.6 19.1 17.5 16.0 14.4 12.9 11.3
5.5 21.9 20.6 19.2 17.9 16.6 15.3 14.0 12.6 11.3 ≥6.0 20.0 18.9 17.8 16.7 15.7 14.6 13.5 12.4 11.3
4 结论
过程。同时也再次表明，对等效均布荷载进行所谓精细计算
是没有意义的，计算以满足工程精度为宜。
3 汽车等效均布荷载的简化计算
1）《荷载规范》明确规定了等效均布荷载的计算原则，
但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结
果有时与规范数值出入很大。特殊情况下（如双向板等），
等效均布荷载的计算结果明显不合理，当支承情况越复杂、
难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折
消防车荷载怎么简化计算
消防车荷载怎么简化计算
关于消防车荷载的简化计算(2021-12-0118:19:41)
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，不确定性但由于消防车轮压左侧的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，排序此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（正在此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效大都均布荷载的简化计算表格
表1中同列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1消防车轮压直接作用下双向帕板下的等效均布荷载
2.不同覆土厚度时，简化消防车轮压等效均布荷载的简化计算
不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对负面影响消防车轮压等效均布荷载数值的影响，反之亦然可按线性关系按表2确定。
表2消防车轮压作用下，不同覆土时的等效均布荷载调整系数
3.综合综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定
考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压下使作用下让的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载载重数值。
表3消防车轮压作用下单向板的等效均荷载值(kN/m2)
表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)
4.等效均布荷载属于结构中估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应共振的统一性，即考虑在不同效应时，等效剪应力不可通用。
结构网上问答-朱炳寅
•1、关于荷载规范的网上问答1.1、汽车荷载的楼面等效均布荷载计算问：需要计算楼面上汽车荷载，汽车载重10吨，怎么求楼面等效均布荷载？答：计算后轴轮压，考虑动力系数，按荷载规范计算。
具体做法见《图解手册》第9~14页。
1.2、关于悬挂荷载问：悬挂荷载按恒载还是活载考虑？如何考虑不利布置？1、我们设计的医药轻钢厂房，屋面有空调管道、电缆桥架、给排水管道以及吊顶等一些悬挂荷载，其中空调管道所占的荷载比重较大。
不知道大家是如何处理这些悬挂荷载的？钢结构设计手册以及轻型屋面钢屋架图集都是按照满布恒载考虑的，但实际却存在可能这样的不利情况：厂家有可能一跨全部预留，另一跨全部做悬挂。
这样一来按是否应该按活载输入并考虑不利布置呢？我们用的是STS，如果把活荷不利布置的开关打开，计算结果相差是比较大的。
与我们配合的轻钢厂家用的是3d3s，他们称3d3s不考虑活载不利布置，不知道是否真的是这样？2、对于悬挂荷载的取值，我们自己也有争议。
我们给轻钢厂家提供的悬挂荷载是每平米150公斤，我们自己也觉得偏大，但是考虑方案阶段用于估算基础还是可以接受的。
不知道大家计算钢架时是如何处理空调管道荷载的？一般取值多少？我自己的意见是根据一般情况将悬挂荷载按均布活荷载输入，考虑不利布置，局部悬挂较重的时候，在实际位置按活载单独输入集中力，这个集中力就不用考虑不利布置了，毕竟较重的悬挂管道将来移动的可能性是很小的。
3、此外，考虑活荷载不利布置的时候，如果活载里面包括雪荷载，那么雪荷载将一同参与不利布置，觉得有些偏于保守，出现半跨雪荷极值的可能应该是相当小吧？觉得程序应该增加一种工况，将雪荷载拿出来，不参与不利布置，即便参与也应该考虑折减，但没有理论依据。
觉得程序设置的这个活荷不利布置的开关有些粗糙，应该单独考虑雪荷不均匀分布的不利组合。
答：上述问题涉及工艺特殊情况，荷载数值应由相关工艺提供，对于是否考虑活荷载不利组合，这要看荷载不利组合出现的可能性的大小，换言之，有些荷载被定义为活荷载，其实它不十分活，如上面提到的吊挂荷载，一旦其安装结束，其荷载基本不变，或者说它的自重不变，所变化的可能就是其运行需要的那部分重量，如给排水管道里的水的重量等，这部分随运行而有可能变化的重量，才真正称为活荷载，对吊挂荷载中大量的无活动可能的荷载应加以区分，主要看真正活的部分所占的比例，若比例很小，则可不考虑活荷载的不利组合，同时工程经验应重视，多听听专业人员的意见，多了解工艺流程对结构设计大有好处。
朱炳寅老师的关于消防车荷载的简化计算
朱炳寅老师的关于消防车荷载的简化计算：
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格
表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载
2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算
不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数
3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定
考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)
表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)
4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
消防车荷载取值
消防车道荷载取值问题最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。
实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。
本工程为布吉九年一贯制学校，总建筑面积23112.96㎡，其中A栋综合教学楼14987.89㎡，B栋风雨操场及其他用房4219.91㎡，C栋综合教学楼2656.65㎡，门卫及垃圾房49.1平方米。
PKPM计算消防车荷载的三个模型
很多人一直是对于消防车道荷载不太了解，该不该折减，又应该怎么折减！鄙人简单说说个人观点：在2012的荷载规范中P15页，消防车x3米左右的板跨）简单来说，这个荷载是仅仅用于计算板配筋，如果有覆土的话，计算板配筋时，可以进行活荷载折减，折减系数本人取0.88（荷载规范P87页）-板面有1米的覆土。
计算梁，墙，柱子时：消防车荷载本人取28（荷载规范P16页，5.1.2第三小点，35*0.8）总结：没错，你猜得对，本人做地下室的时候是分为三个模型的！模型一：计算板（恒荷载18+活荷载30.8）模型二：计算梁柱墙（恒荷载18+活荷载28）模型三：计算基础（恒荷载18+活荷载4.0）活荷载时只考虑普通客车！地下室柱网为6.6X8.1米，顶板梁格为3.3X4.05米。
地下室顶有1.5米覆土和消防车荷载，那么顶梁、顶板消防车荷载取值分别是多少呢？1. 当计算顶板时，按照2012版荷载规范，双向板楼盖板跨不小于3.0X3.0时消防车荷载为35KN/M^2,双向板楼盖板跨不小于6.0X6.0时消防车荷载为20K N/M^2,本工程板跨为3.3X4.05米，应采用插入值，消防车荷载取值为32KN/ M，再根据覆土厚度按照荷载规范附录B进行折减，最后消防车荷载取值为32 X0.81=26.0KN/M^2。
2. 当计算顶梁时，对双向板楼盖的荷载减系数为0.8，那就是说计算地下室顶梁是消防车荷载取值应为26X0.8=20.8KN/m^2。
3. 我认为计算顶梁时消防车荷载取值应按照柱距取值，即20KN/M^2。
然后再根据覆土厚度折减，然后再乘以0.8的主梁活载折减系数，即20X1.0X0.8=16. 0KN/M。
4. 以上问题问谁也没能给我一个满意的回答，包括朱丙寅。
跪求高人指点……1.楼主计算顶板正确，2.计算顶梁应分主梁和次梁，计算次梁时按楼主2计算，计算主梁时按楼主3和主梁的一半作用楼主2荷载的不利情况计算。
足够覆土下车库顶板消防车活荷载合理取值
第24卷第5期2008年10月结 构 工 程 师Structural EngineersVol .24,No .5Oct .2008收稿日期:2008-03-20足够覆土下车库顶板消防车活荷载合理取值李永康1 马国祝2(1.浙江大学土木工程学系,杭州310027;2.日照市建设工程施工图审查中心,日照276826)摘 要 《建筑结构荷载规范》(2006版)实施一年多来,人们对4.1.1条第8项消防车活荷载取值争议颇多,尤其在考虑覆土厚度影响时,从送审的图纸看,不同设计人员取值差别很大。
针对此问题,考虑到覆土对消防车轮压的扩散作用,计算出当履土达到足够厚度时消防车活荷载的合理取值,所得结果可供结构设计人员和审查人员参考。
关键词 消防车活荷载,足够覆土,车库顶板,合理取值,等效均布活荷载Reasonable Value of L i ve Load for Fi re Engi n es on the GarageRoof with Enough Soil CoverL I Yongkang 1 MA Guozhu2(1.Depart m ent of Civil Engineering,College of Civil Engineering and A rchitecture,Zhejiang University,Hangzhou 310027,China;2.R izhao Working D ra wing Exa m inati on Center of Constructi onPr ojects,R izhao 276826,China )Abstract “Load code for the design of building structures ”(2006editi on )has been i m p le mented f or more than a year,peop le dis pute quite a l ot t o the value of fire engine live l oad,es pecially as considering the influence of s oil thickness,designers have different idea about the value of live l oad .The reas onable value of fire engine live l oad was calculated in this paper in vie w of the fire engine wheel 2p ressure diffusi on due t o the s oil .These results may be the references t o the structural designers and the exa m inati on pers on .Keywords live l oad of fire engine,s oil thickness,garage r oof,reas onable value,equivalent unif or m live l oad1 引 言《建筑结构荷载规范》(2006年版)[1](以下简称规范)实施一年多来,争议较多的就是消防车道活荷载的合理取值问题。
消防车荷载的来龙去脉-细致、准确、最完整的解读
消防车荷载正确理解及与普通活荷的对比北京构力科技有限公司刘孝国消防车荷载作为一种特殊的活荷载，与普通活荷载相比既有区别又有联系，由于其荷载本身太大，对结构构件的截面尺寸、层高及经济性影响显著。
在软件未提供消防车荷载输入之前，设计师一直采用普通活荷载模拟消防车荷载，基本形成一定的配筋经验。
但实际上设计师对消防车荷载理解并不深入、不准确，在软件（PKPM软件V3以后版本）提供了对消防车荷载的输入与准确计算，但是计算结果与之前设计师的经验判断有很大差异，这造成设计师很大的疑惑，均作为活荷载处理，究竟什么原因导致配筋结果差异很大。
本文结合规范中对消防车荷载的要求详细剖析该类型活荷载，同时针对设计中应该如何使用设计软件正确实现消防车荷载的准确计算做详细介绍，并对设计师一直关注的按照活荷载模拟消防车荷载与直接输入消防车荷载计算的内力、配筋结果差异大做细致的比对分析，让设计师清楚明白做消防车荷载作用下的结构设计。
一、规范对消防车荷载的相关要求1、楼板板面均布活荷载的取值在荷载规范5.1.1中第8项专门列出了消防车荷载的标准值及对应的各组合系数、频遇值系数以及准永久组合系数。
如图1所示。
同时荷载规范对该表的注释中对消防车荷载做了补充说明，如图2所示。
图1荷载规范5.1.1表中第8项消防车图2注释对消防车荷载做了特殊补充说明消防车活荷载本身太大，目前常见的中型消防车总质量小于15t，重型消防车总质量一般在(20～30)t。
对于住宅、宾馆等建筑物，灭火时以中型消防车为主，当建筑物总高在30m 以上或建筑物面积较大时，应考虑重型消防车。
消防车楼面活荷载按等效均布活荷载确定，并且考虑了覆土厚度影响。
计算中选用的消防车为重型消防车，全车总重300kN，前轴重为60kN，后轴重为2×120kN，有2个前轮与4个后轮，轮压作用尺寸均为0.2m×0.6m。
规范的荷载取值按楼板跨度为2m～4m的单向板和跨度为3m～6m的双向板。
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2011-09-04 17:43:32|分类：有关地下室|举报|字号订阅
朱炳寅老师的关于消防车荷载的简化计算：
规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。
≤0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
≥2.50
2.0
35.0
32.0
29.1
26.1
23.2
20.2
17.2
14.3
11.3
2.5
33.1
30.4
27.7
24.9
22.2
19.5
16.8
14.0
11.3
3.0
31.3
28.8
26.3
23.8
21.3
18.8
16.3
13.8
1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格
表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。
表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载
板跨（m）
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
≥6.0
等效均布荷载(kN/m2)
35.0
11.3
3.5
29.4
27.1
24.9
22.6
20.3
18.1
15.8
13.6
11.3
4.0
27.5
25.5
23.5
21.4
19.4
17.4
15.4
13.3
11.3
4.5
25.6
23.8
22.0
20.3
18.5
16.78
22.2
20.6
19.1
17.5
16.0
14.4
33.1
31.3
29.4
27.5
25.6
23.8
21.9
20.0
2.不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算
不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。
表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数
覆土厚度（m）
≤0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
≥2.50
调整系数
1.00
0.92
0.83
0.75
0.66
0.58
0.49
0.41
0.32
3.综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定
考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。
表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)
板跨（m）
覆土厚度（m）
≤0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
1.75
2.00
≥2.50
≥2
35.0
32.0
29.1
26.1
23.2
20.2
17.2
14.3
11.3
表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)
板跨（m）
覆土厚度（m）
12.9
11.3
5.5
21.9
20.6
19.2
17.9
16.6
15.3
14.0
12.6
11.3
≥6.0
20.0
18.9
17.8
16.7
15.7
14.6
13.5
12.4
11.3
4.等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。