国外高速铁路防灾安全监控系统简介.
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下，特例 30 kin/h 以下
无；特例时同 “限速”区间
设备电气 设备
感震器监管范围内 30 km/h 以下， 但有设备及电气人员添乘 70 km/h
以下，特例 30 kin/h 以下
特例时同“限 设备电气 设备电气 设备
速”区间
3 以下
同上
同上 设备电气 设备电气 设备
感震器 感震器监管范围内，有设备、电 停车区
≥40<120 4
监管范 气人员添乘 70 km/h 以下，特例 间的特
围内
30 km/h 以下
定地点
同上
设备电气 设备电气 设备
5 以上 同上
同上
停车 区间
同上 设备电气 设备电气 设备
≥120
同上
同上
同上
同上 设备电气 设备电气 设备
注：①“其他”是指工程施工或灾害注意地点，根据养路工长或电力区长的报告确定限速值。“设备电气”
表6.7.2发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)
感震器最 判定 大值/Gal 震度
3 以下* ≥40<80
4 以上
运行规则
紧 急 巡检
提速
停车
限速
地面 巡检
添乘巡检 30 km/h 70 km/h 70 km/h
感震器监管范围内 70 km/h 以下， 但判定震度未明确前 30 kin/h 以
指提速时有设备及电气人员添乘。
②“特例”是指下列情况之一：
连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震；
日落以后(包括浓雾)发生地震，但“*”行的情况除外；
气温上升，轨温达50cI=以上时发生地震。
③此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
防止强风灾害，是铁道行业的重要课题。与强风相关的问题及其相互关系见图6.7.4。人们关心的是强风
可能造成列车的脱轨倾覆，在弯道行驶的车辆主要受到重力、横向振动力、离心力和风压力的影响，它们的合
力若落在左右车轮与钢轨接触点之内则不会倾覆；合力若正好通过接触点，此时称之为临界倾覆状态，记为危
险率D=1.O，见图6.7.5；挡风墙fl-算时考虑安全系数，则取D=0.8。
表6.7.3 发生地震时列车停车后的运行规则(东北、上越、长野新干线)
表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线)
地震强度
停车
行车规则 限速运行
甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
丙
/
在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保 持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先 应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上 越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由 于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警 仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系 统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列 车运行管制规则。
Gal 值 线
行 车规则
紧急巡检
(沿线) 80 Gal 以下
停车
80Gal 以上, 120 Gal 以下
限速
徒步巡检 添乘巡检
根据调度员的命令恢复运行
无
无
超过 80 Gal 的感震器点两端 12 km 范围内，开 始供电后 30 km/h 以下；有设备、电力人员添乘 70 kin/h 以下。但下列情况 30 km/h 以下：①有
第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介
世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用 中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列 车安全正点运行。
以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了 不同特点的防灾安全保障措施。
图6.7.1 日本地震信息系统示意图
图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围
Biblioteka Baidu
图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上 显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制 的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标 准可适当放宽。
丁
/
/
注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：
①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定： 甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停 车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
震器动作点与
碴轨道轨温 55℃以上时发生地震
徒步巡检 乘巡检
相邻感震器间
注：①工程施工地点、灾害注意地点，根据养路工长或电力段长的报告决定限速值； ②此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
无 碴轨道区间钢轨温度 55℃以上时发生地震；②日 落(包括浓雾、大雪)后发生地震时特别规定的区间 (实行地面巡检的除外)
对限速区 间进行添 乘巡检
超 过 120
超过 120 伽的感震器与相邻感震器间，地面巡检 对 停 车 对 限 速 区
Gal 时，在感
120 Gal 以上
完后 70 km/h 以下，但下列情况 30 km/h 以下：有 区 间 进 行 间 进 行 添
无；特例时同 “限速”区间
设备电气 设备
感震器监管范围内 30 km/h 以下， 但有设备及电气人员添乘 70 km/h
以下，特例 30 kin/h 以下
特例时同“限 设备电气 设备电气 设备
速”区间
3 以下
同上
同上 设备电气 设备电气 设备
感震器 感震器监管范围内，有设备、电 停车区
≥40<120 4
监管范 气人员添乘 70 km/h 以下，特例 间的特
围内
30 km/h 以下
定地点
同上
设备电气 设备电气 设备
5 以上 同上
同上
停车 区间
同上 设备电气 设备电气 设备
≥120
同上
同上
同上
同上 设备电气 设备电气 设备
注：①“其他”是指工程施工或灾害注意地点，根据养路工长或电力区长的报告确定限速值。“设备电气”
表6.7.2发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)
感震器最 判定 大值/Gal 震度
3 以下* ≥40<80
4 以上
运行规则
紧 急 巡检
提速
停车
限速
地面 巡检
添乘巡检 30 km/h 70 km/h 70 km/h
感震器监管范围内 70 km/h 以下， 但判定震度未明确前 30 kin/h 以
指提速时有设备及电气人员添乘。
②“特例”是指下列情况之一：
连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震；
日落以后(包括浓雾)发生地震，但“*”行的情况除外；
气温上升，轨温达50cI=以上时发生地震。
③此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
防止强风灾害，是铁道行业的重要课题。与强风相关的问题及其相互关系见图6.7.4。人们关心的是强风
可能造成列车的脱轨倾覆，在弯道行驶的车辆主要受到重力、横向振动力、离心力和风压力的影响，它们的合
力若落在左右车轮与钢轨接触点之内则不会倾覆；合力若正好通过接触点，此时称之为临界倾覆状态，记为危
险率D=1.O，见图6.7.5；挡风墙fl-算时考虑安全系数，则取D=0.8。
表6.7.3 发生地震时列车停车后的运行规则(东北、上越、长野新干线)
表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线)
地震强度
停车
行车规则 限速运行
甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
丙
/
在规定的区间限速 70 km/h 以下，特例 30 km/h 以下
一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保 持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先 应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上 越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由 于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警 仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系 统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列 车运行管制规则。
Gal 值 线
行 车规则
紧急巡检
(沿线) 80 Gal 以下
停车
80Gal 以上, 120 Gal 以下
限速
徒步巡检 添乘巡检
根据调度员的命令恢复运行
无
无
超过 80 Gal 的感震器点两端 12 km 范围内，开 始供电后 30 km/h 以下；有设备、电力人员添乘 70 kin/h 以下。但下列情况 30 km/h 以下：①有
第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介
世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用 中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列 车安全正点运行。
以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了 不同特点的防灾安全保障措施。
图6.7.1 日本地震信息系统示意图
图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围
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图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上 显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制 的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标 准可适当放宽。
丁
/
/
注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：
①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定： 甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停 车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
震器动作点与
碴轨道轨温 55℃以上时发生地震
徒步巡检 乘巡检
相邻感震器间
注：①工程施工地点、灾害注意地点，根据养路工长或电力段长的报告决定限速值； ②此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
无 碴轨道区间钢轨温度 55℃以上时发生地震；②日 落(包括浓雾、大雪)后发生地震时特别规定的区间 (实行地面巡检的除外)
对限速区 间进行添 乘巡检
超 过 120
超过 120 伽的感震器与相邻感震器间，地面巡检 对 停 车 对 限 速 区
Gal 时，在感
120 Gal 以上
完后 70 km/h 以下，但下列情况 30 km/h 以下：有 区 间 进 行 间 进 行 添