机场规划计算书
2010年机场规划课程设计
?航空港规划课程设计目的：
机场规划课程设计使学生了解和掌握机场规划的基本知识，从而形成比较完整的民用机场规划体系，为了进一步巩固本课程所学的专业基础知识，通过课程设计培养学生综合运用机场规划方法和理论，要求学生根据所学基本理论，并参考目前现代化机场的规划设计模型，独立完成规划一个新建机场的业务量预测、机场平面布置和净空布置等规划设计内容。二.课程设计主要内容：
1．根据附表-某机场近十年的客运量统计资料，应用教材上介绍的预测方法，预测该机场近期（5年）、中期（10年）、远期（20年）的年客运量、高峰小时客运量、高峰小时飞机起降架次、航站楼总面积以及停机坪机位数量.
2. 飞行区平面设计: 按照机场使用功能要求进行飞行区平面位置的设
计，并绘制机场的总平面布置图.
3.按照教材中例题3-6，修改设计参数设计一条跑道的平面尺寸.
4.机场净空设计:根据教材表4-1、4-2绘制4E/D级机场的净空布置图。
5.机场位置确定:根据附表－某机场风力统计表,绘制风徽图, 计算风
力负荷, 确定跑道方位.
三.课程设计要求:
?参照教材及相关资料独立完成本次机场规划的课程设计.
2. 课程设计的计算书及设计图纸要求认真、整洁．
?课程设计时间为二周, 要求按时上交课设作业（计算书一份、平面布
置图、机场净空图）
某机场2000~2010年客运量统计
2010年运行的飞机和满座率
注意：
?年高峰小时系数、人均航站楼面积、机位利用系数及各类飞机占用机位时间均按教材例题中的取值。
?国内与国外旅客量之比为5：1，客运量预测采用趋势外推法中的两种方法进行计算。
?飞行区各类数据取值均按机场代码为4E/D情况下选取。
?跑道设计参数举例：飞机最大机坪重量240000lb，坡度为0，设置净空道500 ft, 月最高平均气温700F，最热月平均气压1965lb/ft2，其它
参数可以自行设置。
某机场全年风统计
表中统计数据个人可以自行修改进行设计
机场规划课程设计说明书
1． 趋势外推法计算客运量
某机场2000~2010年客运量统计
（1） 直线模型 解: 取2005年x =0
①直线模型为：y ax b =+ ②用最小二乘法求,a b 的值
年客运量直线模型计算
年份
(万人)
2000 -5 266.35 -1331.75 25 70942.323 2001 -4 355.34 -1421.36 16 126266.516 2002 -3 462.65 -1387.95 9 214045.023 2003 -2 567.73 -1135.46 4 322317.353 2004 -1 716.65 -716.65 1 513587.223 2005 0 875.64 0.00 0 766745.410 2006 1 965.69 965.69 1 932557.176 2007 2 1045.14 2090.28 4 1092317.620 2008 3 1119.68 3359.04 9 1253683.302 2009 4 1316.90 5267.60 16 1734225.610 2010 5 1470.96 7354.80
25 2163723.322 ∑ 0
9162.73
13044.24 110
9190410.875
2
2
2
11011331.261030.11()111100
x y x y a n x x -?=
==-?-∑∑∑∑∑∑ x y *x y 2
x
2y
22
1113353.160
121.39()111100
n xy x y b n x x -?-=
=
=-?-∑∑∑∑∑
客运量每年增加121.39万人
③年客运量计算公式1030.11121.39y x =+ ④相关系数
6
21113353.160 6.6910
(111100)(111332186011331.26)
n xy x y
γ--?-=
=
=??-?-
⑤故预测5年的客运量为(x =10)： 1030.11121.3910y =+?=2244.01 预测10年的客运量为(x =15)：
1030.11121.3915y =+?=2850.96 预测20年客运量为(x =25)： 1030.11121.3925y =+?=4064.86 ⑵ 指数模型
解：①指数模型为：x y ab =
②对指数方程两边求对数，得lg lg lg y a x b =+ 令lg y y '=，lg a a '=，lg b b '=代入上式得
y a b x '''=+
③用最小二乘法求,a b ''
年客运量直线模型计算
年份 x y(万人) y ′(㏒y) xy ′ x*x y ′*y ′ 2000 -5 266.35 2.425 -12.13 25 5.883 2001 -4 355.34 2.551 -10.20 16 6.506 2002 -3 462.65 2.665 -8.00 9 7.104 2003 -2 567.73 2.754 -5.51 4 7.585 2004 -1 716.65 2.855 -2.86 1 8.153 2005 0 875.64 2.942 0.00 0 8.657 2006
1
965.69
2.985
2.98
1
8.909
2007 2 1045.14 3.019 6.04 4 9.115 2008 3 1119.68 3.049 9.15 9 9.297 2009 4 1316.9 3.120 12.48 16 9.732 2010 5 1470.96 3.168 15.84 25 10.034 ∑ 0 9162.73 31.533 7.80 110 90.974
取2005年x =0
2
2
2
11032.780 2.98()111100
x y x y a n x x ''-?-'===-?-∑∑∑∑∑∑ 22
11 5.99730
0.0545()111100
n xy x y b n x x ''-?-'=
=
=-?-∑∑∑∑∑
故 2.981010955a a '===，10 1.1337b b '==客运量每年增长 113.37%b -= ④年客运量计算式为：955 1.1337x y =+ ⑤相关系数：
11 5.99730
0.01511110(1197.991074.29)
n xy x y γ''
-?-=
=
=???-
根据所求知道线性模型相关度强，故用直线模型计算较精。 2．高峰小时客运量和高峰小时起飞架次 有所给条件可知平均客座数：
国内：(600.11600.52300.163500.20)80%165.44?+?+?+??=座 国际：(2300.253500.75)75%240?+??=座
⑴ 近期五年预测2015年,(国内与国外旅客量之比为5:1)：
客运量为：国内2244.01 ?5/6=1870.00833万人；国际6692.96 ?1/6=374.001667万人
① 飞机起飞架次
国内：18700083/165.44=113032架 国际：3740017/240=15583架 共计：113032+15583=128616 架
2013年各种飞机起飞架次
5年预测：
高峰小时客运量
取高峰小时客运量为年客运量的0.044%。 国内：18700083?0.00044= 8228人 国际：3740017?0.00044=1646人
② 高峰小时飞机起飞架次
⑵ 预期十年预测2020年
客运量为：国内2850.96×5/6=2375.8万人；国际2850.96×1/6=475.16万人
从所给条件可知平均客座数：
国内：(600.11600.52300.163500.20)80%165.44?+?+?+??=座 国际：(2300.253500.75)75%240?+??=座 ① 飞机起飞架次
国内：23758000/165.44=143605架 国际：4751600/240=19798架 共计：143604.9+19798.3=163403架
2020年各种飞机起飞架次
②高峰小时客运量
取高峰小时客运量为年客运量的0.044%。 国内：23758000×0.00044=10454 人 国际：4751600×0.00044=2091 人
③ 高峰小时飞机起飞架次
高峰小时飞机起飞架次
⑶ 远期二十年预测2030年
客运量为：国内4064.86×5/6=3387.38 万人； 国际4064.86×1/6=677.48 万人
从所给条件可知平均客座数：
国内：(600.11600.52300.163500.20)80%165.44?+?+?+??=座 国际：(2300.253500.75)75%240?+??=座 ① 飞机起飞架次
国内：338738000/165.44=204750 架 国际：6774800/240=28228 架 共计：204749.96+28228.19=232978 架
2030年各种飞机起飞架次
② 高峰小时客运量
取高峰小时客运量为年客运量的0.044%。 国内：338738000×0.00044=27878人 国际：6774800×0.00044=16821人 ③ 高峰小时飞机起飞架次
高峰小时飞机起飞架次
3．航站楼面积
设计标准 国内242m /人；国际322m /人。 近期五年（2015年）：
国内航站楼面积：8228×24=1974722m ，取2000002m 国际航站楼面积：1646×32=526722m ，取530002m 共计： 2530002m 同理可得中期十年，远期20年得数据。如下表：
航站楼面积
4．停机坪机位数量 ⑴确定参数值 根据教材所列参数知
飞机出发或到达的架次占总架次的0.65，即i n =0.65 机位利用系数取U=0.6
飞机占有机位时间 i t （h ）
⑵各预测期停机位计算 i i
N U
=∑ ① 近期五年2015年 小型飞机：0.65(0.65 4.970)
3.50.6
N ??+=
=
同理可求得相应中型、大型、巨型飞机的停机位数量，
列得下表：
停机位数
共计58机位
同理可求得中期年、远期20年相应的停机位数。如下表：②中期十年2020年
停机位数
共计67机位
③远期二十年2030年
停机位数
共计102机位
5．飞行区平面设计
跑道长度和宽度计算由已知得：飞机最大机坪重量250000lb ，坡度为0，设置净空道600 ft, 月最高平均气温80°F ，最热月平均气压21965/P lb ft =， 【解】：长度计算
㈠． 求跑道气压高度P H
根据21965/P lb ft =，从表3-6查得P H =2000ft 。 ㈡．求跑道长度计算用的飞机最大起飞质量max m
已知飞机最大结构限制起飞质量为250000lb ，跑道要保证飞机以最大质量起飞，而且跑道两端无障碍物，因此不需计算规划最远航程及越障限制的最大起飞质量，只需算出第二段爬升梯度限制、刹车能量限制、轮胎速度限制等最大起飞质量，然后选取其中最小值作为max m 。
1）第二段爬升梯度限制的最大起飞质量max m
由例题3-4得最有利襟翼偏度5o δ=，相应的max m =253000lb=250000lb 。
2）轮胎速度限制的最大起飞质量max m 由例题3-3得max m =273000lb>250000lb 。
3） 初步确定飞机最大起飞质量max m
取最小值，得max m =250000lb 。以后再检验是否1V 1.全发起飞所需跑道长度a L （1）全发起飞所需修正场地长度ao L ao L 指正常起飞不考虑风和跑道纵坡等影响所需的飞行区场地长度。 根据5o δ=、空调关、080F T F =、P H =2000ft 、max m =250000lb 。 由图3-19所示计算程序F T —P H —ao L —max m ，得ao L =10000ft 。 （2）全发起飞所需跑道长度a L 本计算的目的是把ao L 换算到考虑风和跑道纵坡等影响的实际所需跑道长度。 根据ao L =10000ft 、防冰系统关、W V =0、i=0、600c l =ft 。 由图3-20计算程序ao L —W V —i —c l —a L ，得a L =9500ft 。 2起飞出现一发故障所需跑道长度bc L （1）起飞一发故障所需修正场地长度bco L bco L 是指起飞出现一发故障不考虑风和跑道纵坡等影响所需的平衡场地长度。 根据5o δ=、空调关、080F T F =、P H =2000ft 、max m =250000lb 。 由图3-21所示F T —P H —bco L —max m ，得bco L =10200ft 。 （2）起飞出现一发故障所需跑道长度bc L 本机场设有净空道，跑道加净空道的长度应该等于实际的继续起飞距离T S '。本机场无停止道，跑道长度应该等于实际的中断起飞距离S S '，因此，T S '≠S S '。所以本飞行区场地长度属于非平衡（不等长）场地长度。需要以上面求出的不考虑风和跑道纵坡等影响的平衡场地长 度bco L 为基础，先求出非平衡的修正继续起飞距离To S '和修正中断起飞距离So S '。然后分别求出继续起飞所需跑道长度b L 和中断起飞所需跑道长度c L 。如果b L =c L ，则所需实际跑道长度 bc L =b L =c L ，如果b L ≠c L ，则调整To S '和So S '，直至b L =c L 。 下面介绍其计算过程。 1).计算图分区 由图3-22，根据080F T F =、P H =2000ft ，可以查得应采用A 区的计算图。 2).修正继续起飞距离To S '、修正中断起飞距离So S '及决断速度1V 。 To S '，So S '指不考虑风和跑道纵坡等影响的继续起飞距离和中断起飞距离 根据A 区，5o δ=，bco L =10200ft 由图3-23所示计算程序bco L :To S ';bco L :So S '及bco L —1V ，初步得出To S '、So S '及1V 值 由于机场设有净空道不设停止道，To S '应稍大于So S '，使下一步得出b L =c L 。 得To S '=10300ft 、So S '=10150ft 、1V =0.978R V 3).继续起飞所需跑道长度b L 根据To S '=10300ft 、防冰系统关、W V =0、600c l =ft 。 由图3-24所示计算程序To S '—W V —i —c l —b L ，得b L =9700ft 。 4).中断起飞所需跑道长度c L 根据So S '=10150ft 、防冰系统关、全部刹车和防滞系统工作、W =0。 由图3-25所示计算程序So S '—W V —i —S S '，得S S '=10600ft 。 由于本机场无停止道，所以c L =S S '=10600ft 。 5).初步确定起飞一发故障所需跑道长度bc L 及决断速度1V 由于b L =c L =10600ft ，取bc L =10600ft ，1V =0.978R V 。 6)检查决断速度1V 是否符合要求 a. 决断速度1V 是否小于抬前轮速度R V 由于1V =0.978R V ，所以1V b. 决断速度1V 是否小于刹车能量限制的最大速度MBE V 根据5o δ=、080F T F =、P H =2000ft 、max m =250000lb ， 由图3-26所示计算程序F T —P H —max m —R V ，得抬前轮速度R V =168kn 。 1V =0.978×168=164 km <168km （MBE V ,由图3-11得） 因此，max m =250000lb 未超过刹车能量限制的最大起飞质量。 c. 决断速度1V 是否大于最小地面操纵速度MCG V 根据080F T F =、P H =2000ft 、max m =250000lb 。 由图3-27所示计算程序F T —P H —max m —MCG V ，得MCG V =97.5 km 。 因此1V >MCG V ，符合要求。 7)确定起飞一发故障所需跑道长度bc L 由于决断速度1V 符合要求，所以取bc L =10600ft 。 3.确定跑道长度L 由于a L =9500ft 、bc L =10600ft ，取大值，得L =10600ft,即取3230m 。 根据机场分级第一要素知，第4级跑道应1800m ，故3230m 的跑道设两条跑道。设计跑道宽度取为60m ，根据设计要求应字跑道两侧各设宽1.5m 的道肩。 6.不设停止道（从已知条件得知） 7.跑道端安全地区 设置自升降带两端向外延伸100m ，宽为120m 的安全地区 8.净空道 由已知条件知，净空道长为600ft 9.滑行道 据机场发展要求，设置两条平行滑行道 根据课本表3-9,3-10，设置各项指标如下表： 滑行道各位置宽度 滑行道中线至各部分间距 某机场全年风统计 全年风频率表（%） 风力负荷计算（根据风向负荷图知，158°～338°方向和22°～202°方向风力负荷较大）⑴.计算158°～338°即西西北-东东南方向的风力负荷 ①据最大许可90o侧风风速8m/s，可画出其分界线为ab和cd直线 ②数值计算 风力负荷计算 风力负荷共计 N1=99.74% ⑵.计算22°～202°即南北方向的风力负荷 ①根据最大许可90o侧风风速8m/s，可画出其分界线 ②数值计算 风力负荷计算 风力负荷共计 N2=98.28% ⑶.方案比较 方向为158°～338°即东西方向的风力负荷较大，它比22°～202°即东东北-西西南方向跑道方案大99.74%-98.28%=1.46%，即平均每年多飞365*1. 46%=5.33天即取六天。 首都国际机场信息化面临的挑战及其发展规划 记者吴晓莉 有人说，正是以IT技术为核心的网络技术在民航业的推广应用，使得民航人开始改变传统的思维定式，学会用信息化手段改变机场运行的方式和流程。 有人说，如果没有信息化手段，将会有数倍的工作人员散布在航站楼各个区域，疲于应付，而且还难以满足用户、旅客、机场运行越来越高的要求。 如今，作为国内机场行业的领跑者，北京首都国际机场（简称“首都机场”）信息化面临着怎样的挑战？未来，信息化又将怎样影响旅客的出行？ 据估计，2010年全球民航旅客运输总量将达到50亿人次，2025年达到90亿人次，大大加剧了机场容量限制与旅客吞吐量增长的矛盾。与其他运输行业相比，民航运输仍然属于高端服务，旅客对机场的期望包括设备设施、流程、服务等方面的要求也会越来越高。加上航空公司的成本压力、每名旅客航空性收入的减少等许多现实问题，未来机场信息化发展道路充满了挑战。 显而易见的是，作为国内机场行业的领跑者，首都机场信息化的发展对缓解有限地面资源、进一步便捷旅客流程、促进机场非航业务的发展以及各机场间的信息共享都产生了一定的作用，如何进一步发挥信息技术的优势，使之在首都机场完全应用，带领机场业务进入一个全新的时代是其尚未突破的思维局限。“面对打造世界门户复合枢纽的战略目标，面对来自内外部的技术竞争，未来首都机场要做的更多。”首都机场信息发展相关负责人如此表示。信息与服务 相对于其他运输方式，成本相对较高、短途劣势明显、高端商务旅客较多是航空运输的最大特点，因此在未来的发展规划中，便捷性是首都机场致力追求的目标。“在未来信息化发展过程中，首都机场将通过充分发挥信息直线传递和网络辐射的特性，实现服务流程的最大便捷化。”北京首都国际机场股份有限公司信息技术管理部副经理肖挺莉告诉记者。 随后，肖挺莉给记者举了个简单的例子。作为一名旅客，在抵离机场的过程中经常可以看到这样的情景，在航站楼的任何位置，哪怕只是一个角落，都会有工作人员拿着话机在通话，包括办理乘机手续、查验登机牌、提供问讯服务等，这是无形的信号网络在发挥作用，极大地便捷了旅客的出行。未来，首都机场还要筹建无线网络，使管理人员、旅客、运行保障部门都能实现移动式办公，贴近旅客提供服务，及时传递旅客所需信息，遇到问题相关工作人员可以在航站楼里就地解决。 流程的便捷还体现在便利旅客的出行规划上，“过去有个说法叫‘赶飞机’，因为旅客到达机场后，办理手续、过安检、登机等一系列流程耗时比较多，旅客必须留足充裕的时间，否则只能赶。”信息技术管理部IT技术规划业务经理张吉吉说道，“但是一旦机场与航空公司实现数据通讯共享，旅客可以不来机场办理手续，提前半个小时到登机口值机即可，中转流程也能大大压缩。” 信息与非航业务 从旅客需求出发来考虑，首都机场基础设施完善，但要想让旅客真正“享受”机场的出行环境，不仅需要服务人员为其提供个性化的服务，需要流程便捷，服务快速，一个友好便利的商业环境也是必不可少的。让旅客愿意提前几个小时到机场来休闲购物，一直是首都机场相关管理部门的努力目标。 “面对航空收入减少的压力，首都机场可以通过信息的有效利用，充分拓展非航业务收入渠道。”肖挺莉说。 首都机场信息技术管理部IT技术规划主管工程师高原向记者介绍说，通过信息数据的比较分析得知，首都机场高端旅客消费比率较常旅客要低，把常旅客的商业需求放置在整个机场商业系统的规划开发中显得尤为必要。“首都机场已经充分认识到这一点，信息管理部 机场道面混凝土施工工艺及方法 本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1 2混凝土施工方法 1铺筑试验段 水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模 道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合 混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。 大跨空间结构作业 广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析 姓名：李兴盛 学号：04S033111 哈尔滨工业大学 2004.6.30 一．工程概况 主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。 二．结构分析 （一）结构体系 主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为 6.35M。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图1。 图1 沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表： 4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算 轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计 计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度 2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载 首都国际机场新航站楼工程 北京城建集团有限责任公司 1.1 编制依据 (1)北京市建筑设计院提供的设计施工图及其施工图设计总说明文件。 (2)北京市勘察测绘院提供的岩土工程勘察报告、测量定位控制坐标成果及工程水准成果表。 (3)国家建筑安装施工与验收规范、北京市建筑工程施工现场管理规定。 (4)首都机场扩建指挥部与城建集团总公司签订的“新航站楼施工总承包合同”。 (5)首都机场扩建指挥部下发的关于“新航站楼工程设备、材料采购”的通知。 (6)首都机场扩建工程领导小组、扩建工程指挥部对新航站楼工程分部工程施工及交工时间的要求，北京城建集团总公司领导对本工程的有关要求。 新航站楼是一项边设计、边准备、边施工的“三边”工程.而且建设单位采取工程分步发包的招标方式，北京城建集团总公司对新航站楼主体结构、装修装饰及安装工程实行总承包。 1.2 工程概况 首都机场新航站楼位于北京顺义天竺乡境内，毗邻现正运行的首都机场候机楼，中央大厅西侧外墙距原有候机楼约454m。 新航站楼工程为国家“九五”期间的重点建设项目，也是首都机场扩建工程中的核心项目，建筑总面积为32.7万㎡，是我国最大的机场航站楼。首都机场目前严重超负荷运营，现使用的候机楼原设计旅客年吞吐量为870万人次，而1995年实际旅客吞吐量为1500万人次，预计2005年旅客吞吐量将达3500万人次。建设新航站楼是满足国家对外交流和民航运输业发展的需要，新航站楼建成后，设计高峰小时旅客吞吐量将达到2万人次，将能满足2005年的运营需要。 新航站楼建成后具备国际水准，在使用功能和建设标准上与国际先进水平接轨，在总体方案设计、工艺流程设计和主要设备及装修材料使用上均采取国际招标形式进行。 新航站楼设有36个飞机泊位，可同时停靠36架飞机，其南、北、东三侧均为停机坪，中央大厅西侧与一号桥相连。中央大厅西侧地下二层与东西向的地铁通道相连。楼内配有办票柜台168个以及自动分检系统、行李安全检查和人身安全检查系统、离港控制系统、航班信息系统、广播音响系统及时钟系统、电视监控系统、气象终端、楼宇自动化控制、内部通讯系统、公众自动问讯系统及登机桥、自动步道、自动扶梯等。 新航站楼工程建设单位为首都国际机场航站区扩建工程指挥部，监理单位为中国国际工程咨询公司，由北京市建筑设计研究院作为总体设计单位。 1.2.1水文地质简介 本工程场地自然地面标高为32.5～34.sm，士0.00相当于34.50m标高，地基持力层26.00m标高，局部加深段持力层19.30m标高，地层土质为勃粉土和粉质勃土，地基承载力标准值140kPa。依据地质勘察报告(93技332)，地下水位标高28.48～33.16m(埋深0.65～4.5m)，历史上最高水位可达自然地面。 1.2.2工程设计简介 机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY- 机场水泥混凝土道面刻槽施工工法 姚赛 1.前言 截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。 机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。 水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。 土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计 [设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图 路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图 106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500 广州白云机场logo设计全过程 引子：这是几道蓝色的弧，简约凝练，再一端详，又觉得这几道看似简单的弧有着说不尽的意味，它像海上的桥梁，像空中的彩虹，像四通八达的航线，像绚丽开朗的心情。眼观新白云国际机场标志，可以想像到一切与腾飞、与律动、与生命有关的事物。“它主题明确，既有现代航空港的特色，又蕴含着厚重而又深远的意义。”广州白云国际机场集团公司总裁张春林对这个标志显然十分满意。 新机场标志是如何出炉的？广州市花木棉花是否曾被考虑？就此记者采访了新机 场标志的设计方——澳洲天艺广告集团。 创作过程解密 由于主设计师、国际平面设计联盟（AGI）主席肯·凯图刚好离开广州，其合作者、天艺创作总监邝丹妮等设计师日前向记者讲述了整个创作过程。 确定设计方向：多方“打探”新机场形象 据机场方面透露，新白云国际机场标志的设计，从决定兴建新机场的那一天就开始了。据机场方面透露，几年以来，他们收到的国内国际各种设计方案，足可从地下摞到天花板，但都不大如意。 去年7月，机场与天艺集团确定合作。在三个月的市场调查中，以澳大利亚人凯图为代表的国际小组开始搜集、总结各大国际机场的标志设计等国际信息，以邝丹妮为代表的中方小组则搜集中国文化、岭南文化、广州文化、新机场等信息。经实地勘察、网上搜索等多方调查后，天艺就新机场投入运营后希望在员工、政府、旅客、市民、媒体、国际国内机场中树立何种形象等问题与机场有关方面进行了沟通。 邝丹妮表示，通过调查他们发现，大型国际机场不仅仅是飞机起飞降落的地方，还 应该是一个购物天堂。事实上，新白云机场也明确了这样的定位。 选择设计元素：是桥梁，是云，还是南大门 摸清了新机场的功能和形象后，天艺选定三个设计方向，一个是桥梁，一个是云，还有一个是南大门。根据三个设计方向，天艺最终向机场提供五套备选方案。 机场对五套方案评审时，每套方案都让机场负责人眼前一亮。当第一套方案被最终选定时，机场负责人自己都感到惊讶，选来选去，最简单的却最让人满意，它看似简单却内涵极其丰富，无论哪种尺寸，无论置于何处，它都是清晰的、合适的，它的内涵都能得到充分的展示。 敲定最后方案：设计中“情与理”的冲突 新机场标志是中西文化的融合，凯图作为西方人又是如何深入了解中国文化的？ 天艺国际企划总监表示，中西文化很好的融合得益于天艺和凯图的大量沟通。为了深入了解中国文化，凯图十几次来到广州，数次亲临新机场，每去一次新机场他都感觉到机场有巨大的改变。 凯图深入体会新机场的建筑语言，并将它提炼成创作中的精神元素，思考之后，找到了“桥梁”的概念。据设计人员回忆，凯图后来在谈到灵感的涌现时，掩饰不住兴奋，说：“没有比它更好的了。没有比它更确切的了。中国是什么？国际是什么？东方是什么？西方又是什么？应该有一座桥梁，使它们联系起来。” 最终确定的新机场标志简单却内涵丰富，是中西方文化的融合。在这种融合过程中，实际上也有碰撞和冲突。设计人员告诉记者，广州白云国际机场集团公司总裁张春林很想在新机场标志中保留广州市花木棉花，因为按照中国传统，大场面一般有大红大紫的事物。当第一套方案被选定时，张春林建议把第五套方案中红色的木棉花点缀在第一套方案中。 客户的需求当然需要尽力满足。然而凯图对白云机场方面的建议却坚决反对。他认为，包容多方意见可以理解，但如果因包容而破坏了设计原则，则万万不行。从设计的原则和理念上讲，凯图坚决反对将木棉花点缀在第一套方案上。不过，凯图并不是固执者，他告诉天艺，客户若是坚持要求点缀，那么可以考虑将第三套方案中的印章代替木棉花，因为从整体结构上看，这样要好些，不过若是组合不出理想的效果，就一定要维持原构图。 一个月的时间里，天艺在尝试多种可能组合后没有找到理想的效果。当天艺把凯图的意思传达给机场时，张春林表示非常理解并接受。 设计方案 公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算 N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E 首都国际机场航空枢纽建设对策 第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战 第一节发展机遇 一、经济全球化与“航空世纪”来临 加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易 进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国 家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。首都国际机场作为我国重要的门户机场，航 空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有 举足轻重的作用。但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。 二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一 从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升 将极大刺激旅游、服务业的需求。“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。我国民航业将进入增长“黄金时期”。首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北 京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。 三、世界民航格局调整 东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。未来 5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。中国民航将迅速“崛起”，中国将成为全球民航业最后的“大蛋糕”和主要的投资热点，带动世界民航格局新的调整。首都机场以其在我国航空市场中的重要地位、完善的基础设施建设，终将成 为全球航空业“大蛋糕”的受益者。 四、产业结构升级 我国人均GDP突破一千美元，“中间阶层”人群大量增加，已经占相当大的比重， 消费率将不断上升。中等收入阶层消费支出中，交通、旅游等享受型和发展型的消费倾 向显著上升。消费结构升级与产业结构升级的联动效应以及消费倾向的变化，将给航空 业带来倍增效应。 中国物流产业已经表现出快速发展的趋势和潜力，物流市场正以每年30％的速度递 增。航空物流因其快捷、高效等优势，正成为物流产业中越来越重要的市场，航空物流 领域前景十分广阔。 为了抓住这次机遇，首都航空城项目在2006年6月29日正式开工，这也标志着首 都机场酝酿已久的东北亚航空货运枢纽战略正式启动。根据规划方案，首都航空城用地 为100平方公里。规划八大功能区，分别为机场城、物流城、保税城、国际工业城、会 展城、教育城、汽车城和园艺城。 首都航空城将以机场航空运输产业为核心产业，发展增值型产业、配套服务，政府支持项目和特种项目。产业涵盖航空物流、高附加值工业、会展经济、现代商居、国际 教育等。航空城近期发展规模达到年产值500亿元，远期发展规模达到年产值l000亿 广州白云机场巴士有限公司（机场快线） 招聘简章 一、企业简介 广州白云机场巴士有限公司（简称机场快线）成立于2004年8月，主要从事新白云国际机场至广州各大中心区域的交通运输服务，以及商务旅游包车客运业务。公司秉承“尊重、安心、求胜”的核心价值观和“集团化管理、专业化经营”的发展方针，致力于打造“中国一流交通服务品牌”。经过几年来的不懈努力，现公司已壮大到拥有大巴近200台、小车近30台的规模。公司相继获得2009年广东省交通行业唯一“自主创新标杆企业”、2010年广州亚组委颁发的“亚运会交通服务突出贡献单位”、2011年国家交通部颁发的“撤离我在利比亚人员工作先进集体”，以及2006年至2011年连续五年“广州春运先进单位”等荣誉称号。 招聘岗位：1、乘务员 2、站务员（地点：机场、城市候机楼）； 工资待遇：2500元 具体要求： 1、女生，17－24周岁，净身高160CM以上（机场站站务员163CM以上），五官端 正、形象端庄，懂礼仪礼节； 2、诚信、有较好的服务意识，不晕车； 工作内容： 1、机场快线乘务员在机场巴士上售票，以及为搭乘飞机的客户提供车内基本的商 旅服务； 2、机场快线站务员主要工作内容：A、机场站站务员主要在白云国际机场进行旅 客疏导工作；B、城市候机楼站务员主要在机场快线市区候机楼从事票务销售、 机票销售、登机牌打印、商旅服务等方面工作。 职业发展：公司根据员工的工作表现及发展潜力给予职务晋升，目前公司大部分基层管理人员均为一线员工中提拔： 薪酬待遇: 1、重大节假日过节费（如三八妇女节公司全体女员工发放礼金100元）、高温津 贴，工龄补贴：100元/年，以及每年享受最少一次休闲度假活动； 2、为员工购买五险一金; 3、公司设有食堂，伙食标准为午、晚餐5元/餐，早餐2元/餐，员工当班时可 以在机场或市区就餐；出勤餐补补助10元/天； 4、公司提供住宿，每人每月缴纳50元床位费，水电费按实际使用分摊。 公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ； 目录 1课程设计题目 (2) 2课程设计主要内容 (2) 3路面厚度计算 (2) 交通分析 (2) 初拟路面结构 (4) 路面材料参数确定 (5) 荷载疲劳应力 (6) 温度疲劳应力 (7) 验算初拟路面结构 (8) 4接缝设计 (9) 纵向接缝 (9) 横向接缝 (9) 5混凝土面板钢筋设计 (10) 边缘补强钢筋 (10) 角隅钢筋 (10) 6材料用量计算 (11) 面层 (11) 基层 (12) 垫层 (12) 7 施工的方案及工艺 (15) 泥混凝土路面设计计算书 1课程设计题目 水泥混凝土路面设计：此为城市主干道三级公路，路基为粘质土，采用普通混凝土路面，路面宽24m，经交通调查得知，设计车道使用初期轴载日作用次数为500。试设计该路面结构。2课程设计主要内容 （1）结构组合设计； （2）材料组成设计； （3）混凝土板厚的确定； （4）板的平面尺寸确定； （5）接缝设计； （6）配筋设计； （7）材料用量计算； 4路面厚度计算 交通分析 根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012一94)，不同等级公路的路面结构设计安全等级及相应的设计基准期、可靠度指标和目标可靠度查规范可知： 三级公路的设计基准期为30年，安全等级为四级。 混凝土路面临界荷位车辆轮迹横向分部系数 表4-2 由表4-2知，临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数取 已知交通量设计年限内年增长率：8%。 荷载累计作用次数为： （次）4 ^10597.72335.036508 .0]1)08.01[(500365]1)1[(30?=??-+?=??-+=ηr t r s e g g N N 交通量相轴载大小是路面设计的基本依据。随着交通量增大，对路面使用性能和使用寿命的要求相应提高。由此，在使用年限内对混凝土强度、面板厚度、基层类型和模量等方面提出了不同的技术要求。为了区分各项要求在程度上的差别，按使用初期设计车道每日通过的标准铀载作用次数，将水泥混凝土路面承受的交通划分为特重、重、中等和轻四个等级，标准如下： 公路混凝土路面交通分级 表4-4 一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗 ； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其 中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY 广州白云国际机场接机和登机指南 一、接机须知 广州白云国际机场航站楼共有四层，从功能上可分为出发大厅、安检区域、登机区域、商业区域和到达大厅等5大区域；从地理分布上可分为中间的主楼、两旁的连接楼及指廊，以及附属的高架连廊。 到达及接机大厅分为A区和B区，东面是A区，西面是B区，都是属于第一层。国际航班及部分国内航班在A区到达，而B区到达的都是国内航班主要是南航航班。 如旅客是在A区到达的，下机后会被分流到E1、E2和E3(E即代表East东面)等三个出闸口，E1出口是国际航班出口，E2和E3出口是国内其他航空公司的航班的出口。出闸后会看到大厅出口有12个，从A1到A12，出口外面就是等待接旅客的车辆了。同理，如果是在B区到达的，会有W1、W2和 W3(W即代表West西面)等三个出闸口，其大厅出口编号从B1到B13。 负一层则通往地铁及停车场，如果你在A区要走去B区或从B到A，只能走负一层，因为大厅出口外面是禁止行人横穿过去的。第二层为到达夹层。 A区、|B区到达大厅都有饮食店，比如A区E1出口有麦当劳；B区W2出口有真功夫。 二、登机须知 （一）各航空公司登机分部： 1、白云机场共有两个过安检和登机口，即A区登机或B区登机；A区一般为国航，B区为 东航、南航、深航等等 2、（在9——16号门入）大厅中左边直行到尽为A区登机口方向（即出发厅），右边直行 为B区登机口方向（即出发厅）。 （二）白云机场功能区 目前共分三层（第二层没开放） 1、第三层为办理登机、出发大厅和品牌商业店（有世界品牌名店）。 2、第一层为饮食店，商业店、南航Q岛办理登机处以及A、B区到达大厅（包括停放小车 为主的南停车场和停放旅游车的北停车场）首都国际机场信息化面临的挑战及其发展规划
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