区港联动与第四方物流的保税物流园区发展探析

区港联动与第四方物流的保税物流园区发展探析区港联动是我国为了拓展港区功能，推动转口贸易及物流的发展，综合利用保税区和港区的政策及区位优势，在保税区和港区之间开辟直接通道，将物流活动的有关服务环节转移到口岸进行操作的过程。在保税物流园区中，应该以发展物流产业为主，保税物流园区是在保税区和海港区划出的特定区域中按照境内关外的原则实行封闭管理的特殊区域，在该区域通过保税区与港口之间的有效对接实现货物的境内外的快速集拼和流动。

一、保税物流园区的发展现状

（一）保税物流园区批准建设状况

在我国，目前保税物流形式有多种，包括保税仓库、出口监管仓库、保税区、保税物流中心a、b型、出口加工区、保税物流园区、跨境工业区和保税港区等。其中，保税物流园区为我国保税物流的形式之一，它是经过国务院批准的在保税区和港区之间划出的特定监管区域，在该区域中主要发展物流相关业务，并赋予该区域特殊的功能和政策，从而实现吸引外资、推动区域经济协调发展和推动外贸出口及国际贸易发展的目的。保税物流园区是我国自由贸易区的初级形态，他的开辟和发展始终形成一种前港后区的区域经济安排格局。

保税物流园区已经成为沟通国内外市场的重要桥梁，极大地提高了我国的综合经济实力，在招商引资和国际贸易的发展及推动我国物流产业的发展等方面起到了巨大的推动作用。为了进一步推动

上述业务的提升与发展，国务院于2003年12月正式批准上海外高桥保税区为港区联动试点。此后，先后批准了上海、福州、大连等10个实行区港联动政策的保税物流园区，我国的保税物流园区实行“境内关外”的政策，与自由贸易区及自由港相似，国内货物通过保税物流园区采用离境退税的原则出口到境外。

（二）国际贸易发展总体态势良好，保税物流园区发展潜力较大

保税物流市场需求直接决定了保税物流园区的发展。保税物流园区的主要功能是国际物流，因此，保税物流园区的市场规模与市场需求的大小，主要取决于我国对外贸易的发展状况。近年来我国对外贸易迅速发展，这就必然带动保税物流园区业务规模的迅速增长。

2002年至2011年我国对外贸易除2009年外一直保持高速增长的态势，进出口一直维持20%左右的增长。2011年中国货物贸易进出口总额跃居世界第2位，已连续3年成为世界最大出口国和第2大进口国。当前，我国进出口贸易中，通过保税方式进行的对外贸易总额所占的比例一直维持在7%以上，并且随着经济的复苏，我国保税贸易所占比例还有不断增加的趋势。我国对外贸易的快速发展和通过保税方式进行的贸易所占比例逐步提高，就必然为我国保税物流园区的业务发展提供了强大的市场需求支撑。由此可见，由于我国国际贸易发展及增长势头较好，我国保税物流园区保税物流业务量逐年递增，因此，我国保税物流园区的业务还有很大的潜力可

挖，保税物流园区的发展潜力巨大。

（三）我国社会物流总额增势趋稳，物流业增加值保持较快增长，为保税物流园区发展打下坚实基础

2012年1-10月，社会物流总额为146.4万亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%，增幅与1-9月持平，趋稳基础进一步巩固。其中，工业品物流总额为133.6万亿元，按可比价格计算，同比增长10%；单位与居民物品物流总额以及再生资源物流总额，同比分别增长20%和10.3%，继续保持快速增长。

2012年1-10月，我国物流业实现增加值2.9万亿元，按可比价格计算，同比增长9.4%，增幅虽然比去年同期有所回落，但明显高于第二、三产业平均增长水平。其中，交通运输业增加值2.1万亿元，同比增长9.2%；贸易业增加值0.5万亿元，同比增长9.6%；仓储业增加值0.2万亿元，同比增长6.7%；邮政业增加值同比增长23.2%。

上述数据表明，进入2012年以来，我国社会物流总额增势趋稳，物流业增加值保持较快增长，为保税物流园区发展打下坚实基础。

（四）保税区的快速发展促使保税物流园区发展迅猛

截至2011年底，全国保税区累计批准设立企业55034家，其中外资企业21802家，合同利用外资567.78亿美元，实际利用外资280，46亿美元。保税区的快速发展为保税物流园区的迅猛发展打下了坚实基础，极大促进了我国保税物流园区的发展。

2011年我国保税物流园区实现增加值1190.52亿元，突破1千

亿大关。青岛保税物流园区2011年进出口业务量和货值分别达73万吨和48亿美元，同比分别增长17.53%和18.4%，区内仓库出租率高达93%。保税物流园区的区位和政策优势得到比较充分的发挥。

2012年1-9月，全国保税物流园区外贸进出口总额114亿美元，比上年同期增长18.1%。其中出口56亿美元，增长16.6%；进口58亿美元，增长19.7%。从出口看，深圳盐田保税物流园区排名第一，占55.9%；从进口看，张家港保税物流园区排名首位，占进口总额的66.8%。2012年1至10月，厦门海关监管进入园区货物90.27

万吨、货值72.33亿美元，同比分别增长36.62%和49.13%。

二、保税物流园区发展中存在的问题

（一）没有充分落实和发挥保税政策优势

首先，由于我国保税物流园区的优惠政策实行属地原则，导致各地的保税物流园区优惠政策存在较大差异，各个部门自行制定政策，导致政策的系统性和一致性存在较大缺陷和问题；其次，我国有很多的法规和政策存在过时和不够透明的现象，这些过时的法规和政策没有得到及时的废止，极大地影响了国际投资及国际贸易的发展；再次，由于海关对保税物流园区的立法监管存在较多的不合理因素，海关权限也受到较多的牵制与制约，导致海关在执法中无法全面监控，影响了海关的执法和工作效率，从而使得走私等违法行为有了一定的生存空间。

（二）海关通关过程中手续比较复杂，降低了通关效率

海关针对一般贸易进口货物，实行先税后放，在口岸要完成申

报、查验、征税等所有手续，使得大量货物在口岸滞留时间较长，极大降低了物流效率，增加了物流成本，最终一定程度上降低了保税物流园的综合竞争力。另外，海关需要查验设备、电脑系统、转关手续等一系列操作，导致通关时间很长，通过作业需要较长时间的等待，例如深圳皇岗口岸通关需要等待2-4小时，这就降低了物流效率，无形中增加了物流成本。

（三）海运直通业务发展受阻，业务种类单一

众所周知，保税物流园区物流业务的发展主要取决于保税物流园区第三方物流企业的发展，而第三方物流企业的发展受制于物流量的规模经济效益。我国保税物流园区的物流规模还没有达到规模经济效益的要求，使得保税物流园区众多的第三方物流企业物流业务并不饱满，其根本原因是物流企业自身的物流服务提供水平、能力和质量等方面欠缺竞争力，而不是因为国内外企业缺乏保税物流需求。目前我国保税物流园区在开拓国际市场及国际中转和国际转口贸易等方面的业务推进较慢，我国保税物流园区的主要业务还是二线进出园区业务，而对一线业务的开展水平较低。由于我国保税物流园区在开展区港联动的海运直通业务方面并无价格优势，并且业务操作及其繁琐，使得海运直通业务操作时间过长；再加上配送和集散中心一般选择在装运港附近，而在装运港附近一般存在租金高、满载率低及配送距离不经济的缺点，导致我国保税物流园区的物流成本较高。

（四）各种海关特殊监管区域联动效应不强