咨询通告
咨询通告,手册,规则的关系
咨询通告,手册,规则的关系咨询通告、手册和规则是组织、企业或机构中常见的三类文档，它们在功能和形式上有着不同的特点，但又存在一定的关联和相互作用。
以下将详细介绍这三者的关系。
首先，咨询通告是一种用于传递信息、提供建议和指导的文档。
通常，咨询通告是为特定的目标受众编写的，其内容通常涉及到某项具体的问题、项目或计划。
咨询通告通常以简洁明了的方式提供信息，帮助读者快速了解相关情况，以便做出决策或采取行动。
它的特点是简短、有针对性、实用性强。
其次，手册是一种详细的指导性文档，旨在提供更全面、详尽的信息，帮助读者或使用者了解某个系统、设备、流程或操作等方面的知识。
手册通常会列出一系列步骤、规则、原则和示例，以便读者能够全面掌握相关领域的知识和技能。
手册的特点是系统性、全面性、有序性强。
再次，规则是一种明确的规定或准则，旨在规范特定领域或特定行为的方式和要求。
规则通常是由主管机构或组织制定，以确保在特定环境中的运作秩序和安全性。
规则可以是法律、条例、章程、政策或行业标准等，其内容可能涉及到行为规范、责任分工、工作流程、安全措施等。
规则的特点是强制性、明确性、稳定性强。
在实际应用过程中，这三者通常存在一定的关联和相互作用。
首先，咨询通告可以提供给手册的编写提供参考和依据。
在编写手册时，可能需要对相关领域的知识和要求进行整理和归纳。
而咨询通告可以提供相关领域的背景信息、具体问题和需求，帮助手册作者更好地理解并满足读者或使用者的需求。
其次，手册可以概括规则的内容并进行解释和说明。
在许多情况下，规则通常是以简洁明了的方式表述的，可能对读者或使用者来说并不够易懂或具体。
手册可以对规则进行解读，并在需要的地方提供具体的示例或操作步骤，以帮助读者更好地理解和遵循规则。
此外，规则可以用作咨询通告和手册的基础。
在编写咨询通告时，可能需要参考某项规则或政策的要求，以便提供准确的信息和建议。
在编写手册时，可能需要将相关规则和标准的要求整合到手册的内容中，以确保手册的准确性和合规性。
咨询通告定义
咨询通告定义篇一：咨询通告咨询通告中国民用航空总局飞行标准司航空人员的维修差错管理飞行标准司一、依据: 根据《公共航空承人运行合格审定规则》(CCAR-121FS 和CCAR-121AA、) 《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR-145)和《民用航空器维修人员执照管理规则》(CCAR-66)等规章中所要求的航空维修人为因素管理要求，制订本咨询通告。
二、目的: 本咨询通告提供了维修差错管理要求、维修差错调查表和填写指南。
它是航空承运人和维修单位进行人为因素教育，开展维修差错调查，不断改进维修管理的指导性文件。
按照本通告所要求的程序进行维修差错调查，将帮助航空公司和维修单位发现本系统所存在的主要问题，采取纠正和预防措施，不断完善维修系统，提高航空安全水平和运行效益。
三、背景和说明: 近年来的研究表明，与人为因素相关的飞行事故，已由原来的20%增加至80%；与维修人员相关的飞行事故，也呈上升趋势，还有些飞行事故，主要是由维修不当造成的。
认真研究人为因素对维修工作的影响，努力降低维修工作中的人为差错，是世界各国航空界近年来共同追求的目标。
人为因素是一门应用科学，它研究的中心是操作设备的人。
它涉及多种学科，应用人为因素有利于优化人为表现并减少人为差错。
人为因素体现了行为科学和社会科学、工程学和心理学的方法和原则。
航空运行系统中的人不是孤立工作的，是航空运行复杂系统中的一个要素，是防止事故发生的最后防线。
人为因素研究的是人和与人相关的各种因素及其相互影响。
研究航空维修中的人为因素，就是要研究维修中的人的状况及与人有关的各种因素对维修工作的影响。
通过建立人与软件，人与硬件，人与环境和人与人相匹配的条件，提高人的主观能动性，减少人为差错，降低人为差错造成的后果。
维修差错是维修人员在工作中经常出现的题。
任何人在工作中，总可能犯错误，这是人为表现中的缺陷所造成的。
在正常情况下，人是不会故意犯错误的。
维修差错的发生，是由一系列因素诱发的，包括内因和外因。
规章制度之民航规章和咨询通告
民航规章和咨询通告【篇一：一张表看懂民航规章制度】引言：民航规章和规范性文件是航空企业合法、合规运行的依据，中国民航局现行有效的规章有近120部、现行有效的规范性文件约900个，其中很多都与飞行运行、飞行训练和技术管理工作相关，需要从事相关工作的管理人员和工作人员认真领会、学习和研究。
这里我们将ccar-91、ccar-135和ccar-121三部飞行运行规章的适用范围、ccar-121部关于副驾驶和机长的训练进入条件以图表的方式列出，直观简洁，便于理解；同时，对民航规范性文件进行了介绍。
一张表看懂ccar-121规定的副驾驶和机长训练进入条件分类副驾驶进入条件总驾驶员时间不得少于250 小时。
组类i 毕业于ccar-141部批准的课程，该课程至少有230小时飞行训练时间。
机长进入条件满足ccar-61部中对申请航线运输驾驶员执照所规定的资格要求和经历要求。
基本条件（飞机类别和级别等级的航线运输驾驶员执照的申请人必须具有至少1,500小时的驾驶员飞行经历时间）。
担任飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时。
组类ii 最大起飞全有副驾1、总驾驶员时间不得少于500小时； 2、高性能训练课程进行训练20小时（不有超过10小时的飞行模拟机）或在涡轮驱机动、具备增压舱的多发飞机上担任机长飞行70小时或担任副驾驶飞行300小长重136吨以下驶经历者无副驾驶经历者时。
经历者 1、毕业于按照ccar-141部批准的课程，该课程至少有250小时飞行训练时间； 2、高性能训练课程进行训练20小时（不超过10小时的飞行模拟机）或在涡轮驱动、具备增压舱的多发飞机上担任机长飞行70 小时或担任副驾驶飞行300小时。
无机长经历者有机长经历担任组类 ii飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。
《机组资源管理训练》咨询通告征求意见稿
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：咨 询 通 告 下发日期：编制部门：批 准 人：机组资源管理训练（征求意见稿）1、目的本咨询通告旨在为设计、实施、强化、评估机组资源管理（Crew Resource Management,以下简称CRM）训练提供指导、并供局方对合格证持有人的机组资源管理训练进行批准时使用。
2、依据本咨询通告依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部）、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142部）制订。
3、适用范围本咨询通告适用于按照121部要求应为驾驶员和客舱乘务员提供CRM 训练的合格证持有人，按照91部K章要求应为机组成员提供CRM训练的航空器代管人，以及为他人提供CRM训练的142部合格证持有人。
上述合格证或运行规范持有人之外的其他运营人或人员，以及按照135部要求培训驾驶员和客舱乘务员及其他客舱工作人员的合格证持有人，在进行有关人为因素训练时也可以参考本咨询通告。
4、背景航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理不当等。
究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注。
首先，传统飞行训练的重点在于培养驾驶员的技术能力（主要体现为技术知识与操纵技能），偏重于个体的表现，同时认为个体表现的熟练和技术水平代表机组整体的熟练和技术水平；对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或缺失。
其次，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式，由传统的以“操纵”为主转变为“监视-决策-控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的优化，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。
咨询通告易折易碎杆塔通用技术要求及检测规范-中国民用航空局
咨询通告易折易碎杆塔通⽤技术要求及检测规范-中国民⽤航空局中国民⽤航空局机场司编⼀⼀号：ＡＣ－１３７－ＣＡ－２０１４－０１下发⽇期：２０１４年９⽉９⽇易折易碎杆塔通⽤技术要求及检测规范⽬⼀录１⽬的（１）２适⽤范围（１）３定义（１）４参考资料（２）５通⽤要求（３）⼀５．１产品（３）⼀５．２环境条件（４）⼀⼀５．２．１风（４）⼀⼀５．２．２温度（５）⼀⼀５．２．３湿度（５）⼀⼀５．２．４⽇照（５）⼀⼀５．２．５盐雾（５）⼀⼀５．２．６振动（５）⼀⼀５．２．７摆动（５）⼀５．３材料（６）⼀⼀５．３．１杆塔材料（６）⼀⼀５．３．２其它部件材料（６）⼀５．４⼯艺要求（６）⼀⼀５．４．１钢铁制件和钢制紧固件（７）⼀⼀５．４．２铝制件（７）⼀⼀５．４．３颜⾊（７）⼀⼀５．４．４涂装（７）⼀５．５⾼度（７）⼀５．６重量（７）⼀５．７易折性要求（８）⼀５．８组装要求（９）⼀５．９偏移要求（９）⼀５．１０可维护性（９）１⼀⼀５．１０．１⼀般要求（９）⼀⼀５．１０．２特殊要求（１０）⼀５．１１基础（１０）⼀５．１２防雷接地（１０）⼀５．１３电线电缆（１１）⼀５．１４清洁（１１）⼀５．１５说明书（１１）６试验规程和合格判断条件（１１）⼀６．１可视测试（１１）⼀６．２盐雾试验（１１）⼀⼀６．２．１试验程序（１１）⼀⼀６．２．２合格判断条件（１１）⼀６．３太阳辐射试验（１１）⼀⼀６．３．１试验程序（１２）⼀⼀６．３．２合格判断条件（１２）⼀６．４偏移试验（１２）⼀⼀６．４．１试验程序（１２）⼀⼀６．４．２合格判断条件（１２）⼀６．５易折性试验（１２）⼀⼀６．５．１试验⼯具和程序（１３）⼀⼀６．５．２合格判断条件（１４）⼀６．６风压试验（１４）⼀⼀６．６．１试验程序（１４）⼀⼀６．６．２合格判断条件（１５）⼀６．７维护性能试验（１５）７出⼚检验（１５）⼀７．１检验（１５）⼀７．２检验记录（１５）８包装（１５）编写说明（１７）２易折易碎杆塔通⽤技术要求及检测规范１⽬的为明确民⽤机场飞⾏区内易折易碎杆塔的技术要求，规范有关检测⼯作，根据国际民航组织第９１５７号⽂件‘机场设计⼿册第６部分－易折性“，参考美国联邦航空局第１５０／５３４５－４５Ｃ号咨询通告‘Ｌｏｗ－ｉｍｐａｃｔＲｅｓｉｓｔａｎｔＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓ“，制定本咨询通告三２适⽤范围本咨询通告适⽤于民⽤机场飞⾏区障碍物限制⾯中的⽤于⽀撑助航设施设备的易折易碎杆塔，包括进近灯光杆塔⼆仪表着陆设备杆塔⼆风向标杆塔等类似结构，不适⽤于跑道⼆停⽌道和滑⾏道边上的⽴式灯具三３定义ａ．易折易碎物体三在规定的冲击⼒下会折断（破碎）⼆弯曲或屈服，从⽽对航空器的危害达到最⼩的轻质量物体三ｂ．易折性三机场各种⽬视和⾮⽬视助航设施（例如进近灯光杆塔⼆⽓象设备⼆⽆线电导航设备等）⼀般设在跑道⼆滑⾏道和机坪附近，若起飞⼆着陆或地⾯运⾏的航空器与其意外碰撞会造成危险三所有此类设备及其⽀柱必须易折且应当安装得尽可能低，以保证碰撞不会导致航空器失控三易折性可通过多种设计理念来实１现，例如可采⽤轻质易折易碎材料⼆脆性或低韧性的构件和连接件等⽅式，以确保易折物体受到碰撞时破碎⼆弯曲或屈服三注：易折性包含易折性和易碎性三ｃ．易折易碎杆塔三易折易碎杆塔（以下简称易折杆）是指采⽤轻质易碎材料或易折结构制成的单杆式⼆塔架式等构型的⽀撑结构物三注：易折杆通常⽤作进近灯光系统⼆仪表着陆系统航向仪天线⼆下滑仪天线⼆风向标⼆⼤⽓投射仪⼆前向散射仪等机场设备的⽀柱三４参考资料ａ．ＧＢ５０００９－２０１２‘建筑结构荷载规范“ｂ．ＧＢ５０１３５－２００６‘⾼耸结构设计规范“ｃ．ＧＢ／Ｔ３１９０－２００８‘变形铝及铝合⾦化学成分“ｄ．ＧＢ／Ｔ６８９２－２００６‘⼀般⼯业⽤铝及铝合⾦挤压型材“ｅ．ＧＢ／Ｔ８７３３－２００７‘铸造铝合⾦锭“ｆ．ＧＢ／Ｔ１１２０６－２００９‘橡胶⽼化试验表⾯龟裂法“ｇ．ＧＢ／Ｔ１３９１２－２００２‘⾦属覆盖层钢铁制件热浸镀锌层技术要求及试验⽅法“ｈ．ＧＢ／Ｔ５２６７．３－２００８‘紧固件热浸镀锌层“ｉ．ＧＢ／Ｔ２０８７８－２００７‘不锈钢和耐热钢－牌号及化学成分“ｊ．ＧＢ／Ｔ１０６１０－２００９‘产品⼏何技术规范（ＧＰＳ）表⾯结构轮廓法评定表⾯结构的规则和⽅法“２ｋ．ＧＢ／Ｔ１３３８４－２００８‘机电产品包装通⽤技术条件“ｌ．ＧＢ／Ｔ３０９８．１－２０００‘紧固件机械性能螺栓⼆螺钉和螺柱“ｍ．ＧＪＢ１５０．１Ａ－２００９‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第１部分：通⽤要求“ｎ．ＧＪＢ１５０．７Ａ－２００９‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第７部分：太阳辐射试验“ｏ．ＧＪＢ１５０．１１Ａ－２００９‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第１１部分：盐雾试验“ｐ．ＧＪＢ１５０．２１Ａ－２００９‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第２１部分：风压试验“ｑ．ＭＨ５００１－２０１３‘民⽤机场飞⾏区技术标准“ｒ．ＩＣＡＯＤｏｃ９１５７‘机场设计⼿册第６部分易折性“ｓ．ＩＣＡＯ附件１４‘机场－卷Ｉ机场设计和运⾏“ｔ．ＦＡＡＡＣ１５０／５３４５－４５ＣＬｏｗ－ｉｍｐａｃｔＲｅｓｉｓｔａｎｔＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓｕ．ＦＡＡ－Ｅ－２７０２Ｌｏｗ－ｉｍｐａｃｔＲｅｓｉｓｔａｎｔＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓｖ．ＭＩＬ－ＳＴＤ－８１０ＦＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｓａｎｄＬａｂｏｒａｔｏｒｙＴｅｓｔｓｗ．ＡＳＴＭＡ３２５Ｍ‘最⼩抗拉强度８３０ＭＰａ的热处理⽶制钢结构螺栓“５通⽤要求５．１产品产品应当结构完整⼆配件齐全⼆外观完好，整体满⾜本规程的３技术要求，还应当提供出⼚试验报告和产品型式试验报告⼆产品出⼚合格证和使⽤说明书三注：产品应当包括易折杆的所有零部件（安装底座⼆调整和连接组件等），还应当提供安装和维护所必需的装置（如升降或折倒装置等）三５．２环境条件易折杆及其零部件和所有必需设备置于以下环境中，其结构或任意易折易碎部分必须能正常⼯作⽽不会失效三５．２．１风ａ．确定⾃然风速三易折杆应当⾜够结实牢固以满⾜在国家规定的典型⾃然风荷载（例如覆冰１２．５ｍｍ和风速１４０ｋｍ／ｈ）中正常⼯作的运⾏要求；还应当能经受２１０ｋｍ／ｈ的风速，或采⽤当地５０年⼀遇最⼤风压来确定风荷载，具体可参考ＧＢ５０００９‘建筑结构荷载规范“，取两者最⼤值三ｂ．确定喷⽓⽓流风速三航空器的喷⽓⽓流不应当对正常⼯作的易折杆产⽣破坏和永久性变形三设计时，应当使⽤航空器排⽓轮廓线图，结合易折杆相对于航空器的距离和⽅向，确定易折杆所能承受的喷⽓⽓流风速三ｃ．综合确定设计风速三易折杆应当综合考虑当地的⾃然风和航空器的喷⽓⽓流来确定所能承受的风速，取⼆者中最⼤值三ｄ．计算设计风压三设计风速确定后，应当依据‘建筑结构荷载规范“（ＧＢ５０００９－２０１２）附录Ｅ的风压风速变换公式，计算易折４杆所能承受的设计风压三ｅ．计算风荷载三设计风压确定后，应当依据‘建筑结构荷载规范“（ＧＢ５０００９－２０１２）８．１的计算公式，综合考虑风振系数⼆体型系数⼆⾼度变化系数等计算易折杆所能承受的风荷载三５．２．２温度易折杆及其零部件和所有必需设备，应当能在－５５? ５５?的环境中正常⼯作三５．２．３湿度易折杆及其零部件和所有必需设备，应当能在相对湿度为５％１００％（包括冷凝）的环境中正常⼯作三５．２．４⽇照此要求适⽤于使⽤塑料或⾮⾦属材料的易折杆及其零部件和所有必需设备，其应当能经受长时间太阳辐射三５．２．５盐雾易折杆及其零部件和所有必需设备，应当能经受盐雾腐蚀环境三５．２．６振动易折杆的零部件⼆其零部件组合乃⾄整个结构，在⾃然风⼆喷⽓⽓流和地震等影响下不应当产⽣谐波振动三５．２．７摆动对于安装在⾼塔上的易折杆，设计时应当考虑摆动因素，满⾜⾼耸结构的位移要求和助航设施设备的偏移要求三５５．３材料５．３．１杆塔材料杆塔应当选⽤质量轻⼆质地硬⼆韧性模量低的材料，可⽤哑光处理的阳极氧化铝合⾦⼆玻璃纤维增强塑料（以下简称玻璃钢）等三５．３．２其它部件材料５．３．２．１不锈钢所有不锈钢制成的五⾦零部件应当使⽤１８－８以上的不锈钢三５．３．２．２钢制五⾦件所有⾼强度碳素钢制成的螺栓和螺母应当进⾏热处理，最⼩抗拉强度不低于８３０ＭＰａ，适合实际应⽤三５．３．２．３⾮⾦属连接器玻璃钢的钻孔和切割边应当镀与原树脂同样的材料三５．３．２．４橡胶所有⽤于易折杆结构的橡胶或类似橡胶的材料应当符合ＧＢ／Ｔ１１２０６‘橡胶⽼化试验表⾯龟裂法“Ｂ法－－矩形试样弯曲试验法的全部要求三５．４⼯艺要求易折杆结构及其零部件不应当有锐利边缘，以防操作中造成危险；其表⾯应当平整，防⽌影响组合和安装三所有接合⾯，⽆论是⾦属的还是⾮⾦属的，结构接合前均应当喷砂处理并⽤溶剂清洗三６５．４．１钢铁制件和钢制紧固件所有钢铁制件和钢制紧固件（不锈钢除外）表⾯应当做防锈⼆防腐蚀处理，并满⾜５．２．５的要求三对于钢铁制件，宜按照ＧＢ／Ｔ１３９１２‘⾦属覆盖层钢铁制件热浸镀锌层技术要求及试验⽅法“进⾏热浸镀锌，且钢铁制件表⾯在镀锌前应当喷砂到基体⾦属三对于钢制紧固件（螺母⼆螺栓⼆垫圈和其它微⼩部件），宜按照ＧＢ／Ｔ５２６７．３‘紧固件热浸镀锌层“进⾏热浸镀锌三５．４．２铝制件所有铝制件都应当在硫酸电解液中进⾏阳极氧化，阳极氧化膜不染⾊，但应当做哑光处理三５．４．３颜⾊易折杆颜⾊应当符合ＭＨ５００１‘民⽤机场飞⾏区技术标准“有关要求三５．４．４涂装所有玻璃钢或同等性能材料制成的零部件应当喷涂３８５１微⽶厚的聚氨酯涂料三除有具体说明外，对于所有玻璃钢零部件，⾊素和紫外线吸收剂应当溶⼊涂料中三喷涂料前，应当⽤砂纸或通过机械加⼯磨平所有突起（表⾯粗糙度参数Ｒａ达到６．３）并⽤适合的溶剂清洁表⾯三５．５⾼度易折杆⽀撑的设备⾄少应当在?２０ｃｍ⾼度范围内可调整三５．６重量７易折杆结构应当设计得尽可能地轻，并符合５．２⼆５．３⼆５．７⼆５．９⼆５．１０中的相关要求三５．７易折性要求ａ．设计⽬的三在５．２所述的所有环境条件下，能⽤质量尽可能轻的易折杆⽀撑起尽可能重的助航设施设备三但遭受任意⽅向意外撞击时，易折杆应当易折易碎，以最⼤限度减轻对航空器的结构损伤三碰撞时，易折杆必须破碎⼆弯曲或屈服，且不缠绕航空器，以防限制航空器的安全机动性三ｂ．对于可能与起飞或降落的航空器发⽣碰撞的易折杆，在遭受重３０００ｋｇ⼆速度１４０ｋｍ／ｈ的航空器撞击时必须易折易碎三对于可能与地⾯滑⾏的航空器发⽣碰撞的易折杆，在遭受重３０００ｋｇ⼆速度５０ｋｍ／ｈ的航空器撞击时必须易折易碎三ｃ．碰撞时，易折杆施加到航空器上的⼒应当不⼤于４５ｋＮ；航空器与易折杆碰撞接触瞬间（约１００ｍｓ），易折杆施加给航空器的最⼤能量应当不⼤于５５ｋＪ三ｄ．电缆应当是易断开的，以避免缠绕航空器和降低易折杆的易折性能，同时应当确保供电可靠性三电缆可设置⼀些断开点，可通过采⽤⽐拉断电缆⼩的拉⼒就能断开的接线器来实现，接线器应当符合相关标准；同时应当使⽤可脱开的保护罩，以减⼩电缆断开时电弧引起的⽕灾危险，保护罩的⼤⼩应当与电压相匹配三ｅ．安装在易折杆上的电⽓设备或组件宜设计成易折杆结构的⼀部分，并保证运⾏性能不降低三８ｆ．如果易折杆位于跑道端安全区内，易折杆底座的所有机械固定点必须与易折固定装置相匹配，且易折固定装置的易折点应当不⾼于周围地⾯７６ｍｍ三易折杆进⾏测试时，必须将其底座的固定点连接到易折固定装置上三ｇ．按照ＭＨ５００１‘民⽤机场飞⾏区技术标准“，⽴式进近灯及其⽀柱均应当易折三但在距跑道⼊⼝３００ｍ以外的部分：（１）若⽀柱⾼度超过１２ｍ，则其顶端１２ｍ的部分应当易折；（２）若⽀柱四周存在⾮易折物体，则⾼出⾮易折物体的部分应当易折三５．８组装要求易折杆应当制成多个部件的组合体，以便于运输和操作，但不得影响设计的整体性三各部件应当不需使⽤特殊⼯具就能在现场快速组装，不应当在现场焊接结构部件三５．９偏移要求易折杆必须⾜够牢固，其结构偏移应当限定在偏移容差范围内，以防影响其所⽀撑的助航设施设备的信号质量三设计时，应当考虑不同设施设备的运⾏性能⼆测量精度等要求，合理确定偏移容差三例如，进近灯光杆塔在全部表⾯覆冰１２．５ｍｍ⼆经受１００ｋｍ／ｈ的风速时，光束垂直偏移应当不⼤于?２度，光束⽔平偏移应当不⼤于?５度三５．１０可维护性５．１０．１⼀般要求９易折杆应当便于维护，不应当作为攀登架或⽤来固定梯⼦，以防⽌其性能降低三可以采⽤容易移动和升降的设备对易折杆及所⽀撑的设备进⾏维护，也可以将易折杆降⾄地⾯或仅降低设备进⾏维护三对于可降⾄地⾯或仅降低设备的易折杆，当降⾄地⾯时，设备应当处于易于维护的⾼度三所有可降低装置应当作为易折杆的必要部件由制造商提供，且应当与易折杆作为整体来考虑其重量和易折性三维护作业完成后，设备应当重新安装就位，且不需重新调校三例如，进近灯光杆塔的灯具降⾄地⾯维护时，灯具应当保持⽔平；杆塔应当适于安装且不会限制灯座的调整范围；维护作业完成后，灯具应当在⽔平和垂直⽅向上对齐三５．１０．２特殊要求对于某些有特殊要求的易折杆，例如仪表着陆系统下滑仪天线杆塔，若确实需要设置⽤于维护的固定爬梯，爬梯应当作为易折性设计的⼀部分予以考虑三５．１１基础为确保易折杆及所⽀撑设施设备的稳定性，易折杆底座应当牢固安装在基础上（⼀般为⽔泥混凝⼟基础），且经简单调整即可调⾄⽔平三易折杆基础应当符合ＭＨ５００１‘民⽤机场飞⾏区技术标准“及相关规定三５．１２防雷接地易折杆必须设置防雷接地装置三０１５．１３电线电缆电线电缆不得裸露，其外部保护构件应当作为易折性设计的⼀部分予以考虑，且不降低整体的易折性能三５．１４清洁易折杆材料表⾯应当保持清洁，所有在⽣产过程中所残留的油脂⼆油⼆灰尘⼆污垢⼆助焊剂和化学品等应当予以清除三５．１５说明书说明书中必须提供所有重要程序，包括：分拆⼆组合⼆安装⼆操作⼆建议维护措施说明和⼀份完整的零部件清单三６试验规程和合格判断条件６．１可视测试必须对易折杆所有零部件的⼯艺品质⼆表⾯光洁度和预期⽬标的符合情况等⽅⾯进⾏⽬视检查三６．２盐雾试验６．２．１试验程序必须对易折杆的⼀部分和所有必需五⾦件进⾏盐雾试验三试验条件为４８⼩时喷盐雾⼆４８⼩时⼲燥三具体可参照ＧＪＢ１５０．１１Ａ‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第１１部分：盐雾试验“三６．２．２合格判断条件若没有出现损坏⼆锈蚀⼆点蚀⼆腐蚀（保护性涂层损坏除外）以及玻璃钢分层等现象，则认定通过盐雾试验三６．３太阳辐射试验１１６．３．１试验程序对于所有带有塑料或⾮⾦属外层材料的易折杆，必须进⾏太阳辐射试验三试验以２４⼩时为⼀个循环，照射２０⼩时，停照４⼩时，试验应当持续⾄少５６个循环三具体可参照ＧＪＢ１５０．７Ａ‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第７部分：太阳辐射试验“中的程序ＩＩ－－稳态试验（光化学效应）三６．３．２合格判断条件若没有出现品质降低或玻璃钢分层等现象，则认定通过太阳辐射试验三６．４偏移试验６．４．１试验程序将根据１００ｋｍ／ｈ风速和覆冰１２．５ｍｍ计算出的静态荷载，垂直施加到按实际⼯作组态组合和安装的易折杆（最⼤⾼度）的纵轴上三６．４．２合格判断条件若偏移不超过５．９中的数值，且易折杆没有永久性变形，则认定通过偏移试验三６．５易折性试验必须对装有所有零部件和最⼤设施设备负荷的（包括电线电缆）⼆最⼤规格的易折杆进⾏易折性试验，易折杆底座的易折五⾦件也应当包含在内三易折性试验应当能够模拟易折杆被航空器碰撞的情形三２１６．５．１试验⼯具和程序ａ．撞击物三撞击物应当为刚性半圆形轻质钢管三钢管长度为１ｍ或为易折杆（塔）最⼤横截⾯尺⼨的５倍（取两者最⼤值），钢管壁厚不⼩于２５ｍｍ，钢管外径不超过２５０ｍｍ三钢管表⾯应当尽量平滑⼆不需要涂层或抛光三撞击物应当固定在试验车上，从⽽使撞击物与易折杆结构的碰撞过程尽量体现出刚体碰撞的特性，以便于在试验中获取最⼤碰撞⼒⼆碰撞时间及碰撞时间内的能量变化等数据三ｂ．测⼒传感器三测⼒传感器应当安装在尽量靠近撞击物的位置上，并且应当安装⾜够数量的测⼒传感器，以确保当撞击物偏离中⼼线或与易折杆（或其底座）反作⽤产⽣意外冲量时，数据仍能有效测量三测⼒传感器量程不低于４５ｋＮ，采样频率不低于１０ｋＨｚ三ｃ．⾼速摄像机三应当使⽤⾼速摄像机来记录撞击物与易折杆的碰撞过程，帧速率应当⾜以观察并记录碰撞瞬间（⼤约１００ｍｓ）易折杆的损坏模式三⽬视观察碰撞过程和结构变形是不可⾏的三ｄ．撞击速度三装载撞击物的试验车辆最⼤⾏驶速度应当⼤于１４０ｋｍ／ｈ三应当维持撞击速度不变，并记录碰撞瞬间的撞击速度三ｅ．撞击位置三撞击物或易折杆结构应当处于合适的相对位置，使碰撞发⽣在⾼出地⾯以上４ｍ或易折杆顶端以下１ｍ的位置３１（选两者较⾼的位置）三６．５．２合格判断条件ａ．根据测⼒传感器的记录，易折杆施加到撞击物上的⼒应当不⼤于４５ｋＮ；撞击物与易折杆碰撞接触瞬间（约１００ｍｓ），易折杆施加给撞击物的最⼤能量应当不⼤于５５ｋＪ三ｂ．观察⾼速摄像机的视频或影像记录，易折杆不应当继续锚定在基础上，且不会有缠绕机翼的潜在可能性，以防⽌航空器飞⾏⽅向受到不利影响三ｃ．易折杆被撞击后的损坏模式应当为：被撞击位置破碎⼆开出⼀个豁⼝或弯曲三ｄ．若易折杆碰撞后形成的节段（碎⽚）或与基础分离的易折杆下部被撞击物带⾛，可认为不会对航空器造成危险，不算作试验失败三ｅ．电线电缆应当分离，不应当妨碍易折杆破碎⼆开出⼀个豁⼝或弯曲三如果撞击物与电线电缆⼆或与被电线电缆捆住的易折杆节段缠绕在⼀起，应当判断是否会阻碍重约３０００ｋｇ的航空器继续飞⾏和安全操作三ｆ．易折杆被撞击后形成的节段或碎⽚，其质量应当尽可能⼩且其断开⽅式不会对航空器造成严重损害（例如击穿挡风玻璃⼆机⾝或机尾操纵⾯）三６．６风压试验６．６．１试验程序４１⾄少应当对最⼤规格的⼆以实际⼯作组态组合和安装的易折杆按照５．２．１中的风速要求，通过施加静态荷载或者按照ＧＪＢ１５０．２１Ａ‘军⽤装备实验室环境试验⽅法第２１部分：风压试验“的要求进⾏风压试验三６．６．２合格判断条件当荷载消除时，易折杆结构恢复⾄初始位置，且未发⽣永久变形，则认定通过风压试验三６．７维护性能试验制造商应当按照说明组装⼀个最⼤规格的易折杆结构，以演⽰组装⼆所有零部件及升降功能的适⽤性三结构升降前，制造商应当在易折杆上安装与适⽤设备等重的配重块三演⽰必须证明维护⼈员能够安全执⾏所有维护作业三７出⼚检验７．１检验制造商应当检验易折杆的所有零部件，以保证其物理尺⼨⼆材料和⼯艺品质合格三７．２检验记录制造商应当保留７．１中的检验记录３年三所有零部件应当可通过序列号或检验记录追踪查询三８包装易折杆应当妥善包装，以保护其零部件，防⽌运输过程中受损或被腐蚀三所有集装箱应当标明易折杆的装箱内容⼆型号⼆⾼度５１等三若使⽤⼀个以上的集装箱运输，易折杆的零部件应当在包装上贴有识别标签三所有包装标签和易折杆零部件应当符合ＧＢ／Ｔ１３３８４‘机电产品包装通⽤技术条件“的要求三６１。
咨询通告
咨询通告中国民用航空局编号：AC-53-AA-2019-01下发日期：201Y年M月D日常用民用航空化学产品的技术要求（征求意见稿）常用民用航空化学产品的技术要求1总则1.1目的本咨询通告为民用航空化学产品（航化产品）的技术要求，为申请人依据《民用航空用化学产品适航管理规定》（CCAR-53）取得民用航空化学产品设计/生产批准函提供相应指导。
1.2依据本咨询通告依据《民用航空用化学产品适航管理规定》（简称CCAR-53）制定。
2航化产品技术要求的确定航化产品的技术要求一般包括以下内容：成分、理化指标、对飞机材料的影响、稳定性、使用性能、环保性能等。
航化产品的技术要求应根据产品的预定用途、使用要求等进行确定，选择合适的产品标准，验证产品与标准的符合性后，按照飞机有关文件进行选用，才能保证产品不会对飞机造成不可接受的影响。
因此在确定航化产品的技术要求时，应对相应标准进行分析，如果存在缺项，应进行补充。
以下是常用航化产品的标准。
（1）除冰/防冰液主要用于除去飞机表面或机场道面的冰、雪、霜等冰冻污染物,分为飞机除冰/防冰液和道面除冰/防冰液，产品标准见表1。
表1 除/防冰液产品标准*：根据行业标准改革清理方案，航化产品部分对应行标已废止，此列信息便于申请人了解废止行标与现行技术要求之间的关系。
（2）飞机清洗剂主要用于飞机各部位的清洗，包括溶剂基和水基清洗剂，产品标准见表2。
表2 飞机清洗剂产品标准（3）厕所卫生剂产品主要用于飞机卫生间消毒除臭等，产品标准见表3。
表3 厕所卫生剂产品标准（4）褪漆剂产品主要用于褪除飞机材料表面的漆膜等，产品标准见表4。
表4 褪漆剂产品标准（5）飞机消毒剂产品主要用于飞机的客货舱消毒，产品标准如表5。
表5 飞机消毒剂产品标准（6）飞机杀虫剂产品主要用于飞机的客货舱杀虫，产品标准见表6。
表6 飞机杀虫剂产品标准（7）涂料产品主要用于飞机结构材料表面涂装，保护飞机结构材料，产品标准见表7。
咨询通告
咨询通告中国民用航空局编号：AC-145-XXX颁发日期：XXXX年XX月XX日航空器拆解项目的申请和批准（征求意见稿）飞行标准司中国民用航空局飞行标准司编号：AC-145-XXX颁发日期：XXXX年XX月XX日批准人：标题：航空器拆解项目的申请和批准1．依据和目的本咨询通告依据CCAR-145第18条（g）制定，目的是规范对航空器拆解单位的管理，确保航空器拆解件返回使用的可控性，防止因使用不合格航材对飞行安全的影响。
本咨询通告不涉及航空器拆解相关的进出口及环境保护要求，但航空器拆解单位应当遵守中华人民共和国商务部、生态环境部、海关总署等部门的适用法规要求。
2．适用范围本咨询通告适用于中华人民共和国境内设立的，专业开展航空器拆解业务，并计划向中国航空运营人提供拆解件返回使用的单位。
如航空器拆解业务不以向中国航空运营人提供拆解件为目的，则不适用于本咨询通告，仅需遵守中华人民共和国商务部、生态环境部、海关总署等部门的适用法规要求。
3．撤销无。
4．说明随着民用航空业的发展，退役航空器数量呈逐年上升的趋势。
如何处理退役航空器，在避免对生态环境带来破坏的同时，开发其剩余价值，引起了国际上的广泛重视，并逐步形成了退役航空器商业回收、再利用XXXX年XX月XX日-1-的专业拆解行业。
航空器拆解也成为了民用航空器从设计、制造到使用、退役完整产业链中必不可少的最后一环。
开发退役航空器的剩余价值除了传统的废品回收和转作他用外，也包括从退役航空器上拆解一些可返回使用的部件回收后再销售使用。
从退役航空器拆解部件，除了与航空器退役前的状态有关外，正确拆解航空器部件也至关重要，因此，国际上各民航局都对这种活动不同程度地开展管理，以保证拆解航空器部件状态可控，确保其返回使用后不会对飞行安全产生影响。
我国2009年开始实施的《中华人民共和国循环经济促进法》明确，在符合有关法律、行政法规的前提下，允许和鼓励对废旧产品进行拆解或者再利用。
咨询通告中国民用航空总局编号ac-121-52 颁发
咨询通告中国民用航空总局编号：AC-121-52颁发日期：2005年3月15日航空器投入运行的申请和批准飞行标准司目录1. 依据和目的：......................................- 1 - 2．适用范围：........................................- 1 - 3. 撤销：............................................- 1 - 4．说明：............................................- 1 - 5．定义..............................................- 2 - 6.航空器的引进的要求.................................- 3 - 7．航空器加入运营人运行规范的条件....................- 8 - 8．航空器投入运行的申请和批准.......................- 10 - AC-121-52附件1：引进航空器说明.....................- 12 - AC-121-52附件2：引进航空器符合性说明...............- 13 - AC-121-52附件3：航空器运行符合性说明...............- 16 -中 国 民 用 航 空 总 局编号：AC-121-52 咨询通告颁发日期：2005年3月15日批准人：标题：航空器投入运行的申请和批准1. 依据和目的：本咨询通告依据CCAR-121部第121.363、375条制定，目的是对航空运营人引进航空器及航空器投入运行提出具体要求。
2．适用范围：本咨询通告适用于CCAR-121部航空运营人除湿租引进航空器投入运行以外的所有情况。
3. 撤销：自本咨询通告生效之日起，下述文件撤销：1991年12月22日颁发的AC-121AA-04 运输类飞机持续适航文件；1992年8月15日颁发的AC-121AA-06 引进使用过的航空器的文件和资料；1996年10月10日颁发的AP-121AA-03 使用过的航空器适航检查程序；1996年10月10日颁发的AP-121AA-04 全新航空器适航检查程序；2002年10月1日颁发的AP-21-05R1中涉及的运行要求。
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咨询通告咨询通告中国民⽤航空总局飞⾏标准司编号：AC－121－21下发⽇期：2007年3⽉2⽇航空承运⼈⾼原机场运⾏管理规定飞⾏标准司⽬录1、⽬的..............................................- 1 -2、适⽤范围..........................................- 1 -3、定义..............................................- 1 -4、背景..............................................- 1 -5、⾼原机场的准⼊条件................................- 2 -6、⾼原机场的运⾏要求................................- 4 -7、补充运⾏合格审定和持续监督检查....................- 7 -8、其它事宜..........................................- 7 - 附录⼀、⾼原机场运⾏飞⾏员训练⼤纲...................- 9 - 附录⼆、⾼原机场运⾏客舱乘务员训练⼤纲..............- 10 - 附录三、⾼原机场运⾏机组成员航空医学知识培训指导意见及⾼原机场运⾏机组成员医学放⾏标准..........................- 11 - 附录四、⾼原机场的特点及对飞⾏的影响................- 12 -1、⽬的1.1本通告是对中国民⽤航空规章CCAR－121部《⼤型飞机公共航空运输承运⼈运⾏合格审定规则》中有关⾼原机场运⾏要求的进⼀步细化，为航空承运⼈（以下简称航空公司）申请进⼊⾼原机场运⾏及对在⾼原机场运⾏实施安全管理提供指导。
1.2本通告供局⽅对航空公司在⾼原机场的运⾏进⾏审批和监察时使⽤。
《机组资源管理训练》咨询通告征求意见稿
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：咨 询 通 告 下发日期：编制部门：批 准 人：机组资源管理训练（征求意见稿）1、目的本咨询通告旨在为设计、实施、强化、评估机组资源管理（Crew Resource Management,以下简称CRM）训练提供指导、并供局方对合格证持有人的机组资源管理训练进行批准时使用。
2、依据本咨询通告依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部）、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142部）制订。
3、适用范围本咨询通告适用于按照121部要求应为驾驶员和客舱乘务员提供CRM 训练的合格证持有人，按照91部K章要求应为机组成员提供CRM训练的航空器代管人，以及为他人提供CRM训练的142部合格证持有人。
上述合格证或运行规范持有人之外的其他运营人或人员，以及按照135部要求培训驾驶员和客舱乘务员及其他客舱工作人员的合格证持有人，在进行有关人为因素训练时也可以参考本咨询通告。
4、背景航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理不当等。
究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注。
首先，传统飞行训练的重点在于培养驾驶员的技术能力（主要体现为技术知识与操纵技能），偏重于个体的表现，同时认为个体表现的熟练和技术水平代表机组整体的熟练和技术水平；对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或缺失。
其次，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式，由传统的以“操纵”为主转变为“监视-决策-控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的优化，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。
咨询通告
咨询通告中国民用航空总局飞行标准司编号：AC-66R1-03下发日期：2006年10月30日民用航空器部件修理人员执照考试大纲飞行标准司目 录1.目的和依据.........................................- 1 -2.适用范围...........................................- 1 -3.撤销...............................................- 1 -4.生效日期...........................................- 1 -5.说明...............................................- 1 -6.笔试大纲（参见附件一）.............................- 2 -7.基本技能考试大纲（参见附件二）.....................- 3 - 附件一：笔试大纲.....................................- 7 - 人为因素..........................................- 7 - 航空法规和维修出版物..............................- 8 - 机械类修理技术基础................................- 9 - 电工基础.........................................- 11 - 模拟电子技术基础.................................- 13 - 数字电子技术基础.................................- 14 - 航空器结构修理模块...............................- 16 - 航空器动力装置修理模块...........................- 17 - 航空器起落装置修理模块...........................- 18 - 航空器机械附件修理模块...........................- 19 - 航空器电子附件修理模块...........................- 20 - 航空器电气附件修理模块...........................- 20 - 附件二：基本技能考试大纲............................- 21 -中国民用航空总局飞行标准司编 号：AC-66R1-03咨询通告颁发日期：2006年10月30日批 准 人：标题：民用航空器部件修理人员执照考试大纲1.目的和依据本咨询通告依据CCAR-66第66.24条制定，目的是为民用航空器部件修理人员执照（以下简称修理人员执照）基础部分的考试提供标准。
航空器航线维修-咨询通告
中国民用航空局编号：AC-145-06R2颁发日期：2017年xx月xx日批准人：标题：航空器航线维修1.依据和目的：本咨询通告依据CCAR-145部《民用航空器维修单位合格审定规定》规章制定。
目的是对维修单位申请对运营人的航空器实施航线维修，以及如何满足CCAR-145部法规要求提供指导。
2.适用范围：本咨询通告适用于申请航空器航线维修许可项目的维修单位。
3.撤销：撤销2010年10月22日颁发的AC-145-06R1。
4.说明：航空运营人的维修单位可在主基地已取得CCAR-145航线维修许可批准的基础上，通过“一证多地”的方式，或按照CCAR-145.17款规定的等效安全措施来申请并取得其主基地之外航站的航线维修许可；航空运营人的维修单位从事一次性或短期重复性异地航线维修或航线紧急情况的处理可按照AC-145-16“维修单位异地维修”的规定实施。
因CCAR-135部和CCAR-91部运营的大多数航线地点不固定且可预知性差，当CCAR-135部和CCAR-91部航空运营人的维修单位仅为该运营人自身航空器提供航线维修时，其航线维修能力可以只在维修许可证件上体现，维修单位无需准备航线能力清单报局方审批。
对于除航空运营人维修单位以外的其他维修单位，包括国内独立维修单位、国外/地区维修单位，可以申请在其固定地点（含“一证多地”方式批准的地点）为有关航空运营人的航空器提供航线维修服务。
国内航空运营人的维修单位对除该运营人自身以外的航空器进行航线维修时视为独立维修单位。
申请航线维修许可的国内维修单位除满足现行有效的CCAR-145部咨询通告《国内维修单位申请指南》要求外，还应满足现行有效的本咨询通告相应要求。
申请航线维修许可的国外/地区维修单位除满足现行有效的CCAR-145部咨询通告《国外/地区维修单位申请指南》要求外，还应满足现行有效的本咨询通告相应要求。
按照“一证多地”方式申请航线维修许可的维修单位除应满足现行有效的本咨询通告相应要求外。
CDFA咨询通告
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-121/135FS-2013-46 咨询通告下发日期：2013年3月19日编制部门：FS批 准 人：万向东连续下降最后进近（CDFA）一、目的本咨询通告为在实施非精密进近程序过程中使用连续下降最后进近（以下简称CDFA）技术的运营人提供指南，并说明了使用CDFA技术的运行程序，以及航空运营人将CDFA技术作为标准操作程序（SOP）实施所推荐的一般程序和训练大纲。
本指南所描述的是在非精密进近程序中使用CDFA技术的一种可接受的方法，但不是唯一的方法。
本咨询通告鼓励运营人制定标准操作程序指导和训练飞行机组根据公布的非精密进近程序实施CDFA。
二、适用范围本咨询通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）运行的合格证持有人。
其他航空运营人、飞行机组或飞行员可参照本咨询通告所描述的方法实施CDFA。
三、相关民航规章和咨询通告《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97部）《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135部）《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）《机组标准操作程序》（AC-121-22）《机组资源管理》（AC-121-FS-2011-41）四、背景事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
其中一个重要的原因是：目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，其中有的包含，而其他的则不包含梯级下降定位点（SDF）。
按照包含梯级下降定位点的程序飞行（即没有稳定梯度下降的飞行）需要飞行员在通过最后进近定位点以后多次调整航空器的推力、俯仰姿态和高度，这些调整增加了在飞行关键阶段飞行员的工作负荷和发生差错的可能性；对于最后进近航段不包含梯级下降定位点的非精密进近，允许飞行员在通过最后进近定位点之后立即下降至最低下降高度/高（MDA/H），这种操纵通常被称为“快速下降后平飞（dive and drive）”。
27R1咨询通告
５、客舱乘务员应当在初始训练或初始新雇员地面训练结束后 １２０ 天内完成航线飞行经验指导和资格检查。 逾期未完成的应重 新进行相应机型的地面训练。
—３—
客舱乘务员，应每 １２ 个日历月完成一次不少于 ５ 小时的复训；对 于服务于组类Ⅱ飞机的客舱乘务员，应每 １２ 个日历月完成一次不 少于 １２ 小时的复训。 允许复训在 １２ 个日历月期满前或后一个月 内完成。
９、客 舱 乘 务 员 逾 期 未 完 成 复 训 或 合 格 证 持 有 人 、 局 方 监 察 员 认为不合格等原因失去资格的，应当进行重获资格训练。 逾期没 有完成复训且超过 ２４ 个日历月未进行重获资格训练的，应当按照 合格证持有人训练大纲进行相应的新雇员训练和初始训练（ 或初 始新雇员训练） 。
２、在没有运行经历的每一机型上（ 包括衍生型和改型） ，客舱 乘务员应当在客舱乘务教员的指导下接受飞行经验指导的时间至 少 １５ 小时，包括至少 ４ 个航段；客舱乘务员应当在客舱乘务检查 员的监督下履行规定的职责至少 ５ 小时，包括至少 ２ 个航段。 例 如：某合格证持有人拥有 Ａ３３０－ ２００、Ａ３３０－ ３００ 机型和 Ｂ７８７ 机型， 新聘客舱乘务员以前有过 Ａ３３０－ ２００ 机型运行经历。 当合格证持 有人要求新聘客舱乘务员在初始或初始新雇员训练中完成所有这 些机型训练时，客舱乘务员需在 Ａ３３０－ ３００ 和 Ｂ７８７ 机型上按本条 完成运行经历要求，在 Ａ３３０－ ２００ 机型上按本咨询通告 ４．３．２ 第 １ 条完成检查。
民航局飞行标准司关于征求《航空器运行-飞行程序》咨询通告意见的函
民航局飞行标准司关于征求《航空器运行-飞行程序》
咨询通告意见的函
文章属性
•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局
•【公布日期】2024.09.02
•【分类】征求意见稿
正文
关于征求《航空器运行-飞行程序》咨询通告意见的函
各地区管理局，各航空公司，各运输机场，各地区空管局：
为全面提高飞行员、管制员等相关运行人员对飞行程序的理解，更好地执行飞行程序，确保飞行运行的安全和效率，我司组织修订形成了《航空器运行-飞行程序》咨询通告初稿，可从民航局网站“意见征集”栏目
(/HDJL/YJZJ/)下载。
现就以上咨询通告初稿征求意见。
请各单位组织相关人员认真研究讨论，提出具体意见和建议（包括现行条文、修订后条文和修订理由及说明），并于9月20日前以书面形式通过邮件或微信反馈，联系人：黄晋，电子邮箱：
****************，手机：137****9979（微信同号）。
（请各地区管理局将本通知转发辖区内各飞行程序设计单位）
民航局飞行标准司
2024年9月2日附件：航空器运行-飞行程序。
中国民用空总局飞行标准司咨询通告
中 国 民 用 空 总 局 飞 行 标 准 司编号：AC－121/135－67咨询通告颁发日期：2006.5.15批准人：维修审查委员会和维修审查委员会报告1．依据和目的：本咨询通告依据中国民用航空规章第121部（CCAR－121部）第121.151条和121.367条、中国民用航空规章第135部（CCAR－135部）第135.45条和135.425条以及中国民用航空规章第25部（CCAR－25部）第25.1529条和附录H制定。
目的是为制定、批准和使用民用航空器的初始最低计划维修和检查要求（即维修审查委员会报告）提供指导。
2．适用范围：本咨询通告适用于航空器制造人和CCAR－121部、CCAR－135部航空运营人。
3．撤销：自本通告生效之日起,1999年10月1日生效的AC－121AA－02R1《维修审查委员会和维修大纲》撤销。
4．说明：维修审查委员会报告（缩写MRBR）是针对新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航总局批准的初始最低计划维修和检查要求，包括维修任务和维修间隔。
它是航空运营人针对该机型制定初始维修方案的基础。
MRBR是通过一种逻辑分析和决断方法确定航空器的维修任务和维修间隔的。
1960年，美国首先使用MSG－1的逻辑分析和决断方法针对B747飞机制定了初始最低计划维修和检查要求,之后根据B747飞机获取的经验，修订完成了适用于所有新型和衍生型航空器的MSG－2逻辑分析和决断方法。
1980年，美国联邦航空局FAA、美国航空运输协会ATA、美国与欧洲的航空器及发动机制造人和各国航空公司联合制定了新的逻辑分析和决断程序MSG－3,并被广泛使用。
目前，全世界各国已普遍采用MSG－3的分析方法来制定MRBR。
MRBR包含的初始最低计划维修和检查要求,其目的是为了保持航空器固有的安全性和可靠性水平，但其中并不包含独立未装机发动机的维修要求。
审定维修项目（缩写CMR）和适航限制性项目（缩写ALI）通常作为MRBR的附录A。
《咨询通告培训教材》课件
咨询通告的分类
根据发布主体
政府咨询通告、组织咨询通告。
根据内容主题
规划咨询通告、政策咨询通告、项目咨询通告等。
咨询通告的目的和作用
目的
收集公众意见和建议，促进决策 的科学化和民主化。
作用
加强政府和公众的沟通，提高决 策的透明度和公众参与度，增强 政府和组织的公信力和执行力。
Part
02
咨询通告的编写
组织执行团队
2
组建专业的执行团队，明
确各成员的职责和分工。
实施执行
3 按照执行计划，有序开展
各项执行工作，确保任务 按时完成。
咨询通告的执行效果评估
效果评估标准
制定科学合理的评估标 准，包括执行效率、质 量、社会反响等方面。
收集反馈意见
通过调查问卷、座谈会 等方式收集公众对咨询 通告执行的意见和建议
在编写过程中，要保持客观公正 的态度，不偏袒任何一方，避免 产生误导。
突出重点和亮点
在有限的篇幅内，突出咨询通告 的重点和亮点，让受众快速了解 关键信息。
编写咨询通告的技巧
合理安排结构
咨询通告的结构要清晰明了，可 以按照“引言、正文、结论”等 顺序进行组织，方便读者理解和 接受。
适当使用引导语
在关键位置使用引导语，引导读 者关注重点内容，提高阅读效果 。
媒体宣传
利用报纸、广播、电视和 网络等媒体进行广泛宣传 ，提高公众知晓率。
社交媒体传播
利用社交媒体平台，如微 博、微信等，进行信息传 播，扩大覆盖面。
咨询通告的执行流程
制定执行计划
根据咨询通告的内容和要 1
求，制定详细的执行计划 和时间表。
监督与评估
4
对执行过程进行全程监督 ，及时发现问题并采取措 施进行纠正。
民航局飞行标准司关于对《空中游览和体验带飞》咨询通告征求意见的通知
民航局飞行标准司关于对《空中游览和体验带飞》咨
询通告征求意见的通知
文章属性
•【公布机关】中国民用航空局,中国民用航空局,中国民用航空局
•【公布日期】2024.09.14
•【分类】征求意见稿
正文
关于对《空中游览和体验带飞》咨询通告征求意见的通知
为准确贯彻落实“放管结合、以放为主”的通航管理政策，在“分类管理”的基础上，重点加强载人载客类通航运行事中事后监管，有效应对载人类运行系统性风险逐渐累积的形势，通过分析近年来体验飞行等活动相关安全数据，综合研判体验飞行等活动特点和风险，统筹行业安全管理需要，同时结合我国飞艇类别航空器的研发进展与应用需求，飞标司修订了《空中游览和体验带飞》咨询通告。
本次修订将体验飞行修改为体验带飞，修改体验带飞的定义，强化体验带飞与训练飞行之间的衔接关系，同时调整人员资质和运行基地要求，增加水上起降场地要求，进一步完善体验带飞运行要素。
本次修订以试行的方式增加使用飞艇实施空中游览飞行的相关要求，为行业安全使用飞艇实施空中游览飞行提供指导和依据。
现面向行业和社会公开征求意见，任何单位和个人如有意见和建议，请于2024年9月30日前反馈至******************.cn。
民航局飞行标准司
2024年9月14日附件：
空中游览和体验飞行（征求意见稿）意见反馈表。
咨询通告-中国民航维修网
咨询通告中国民用航空总局飞行标准司编号：AC-147-01下发日期：2005年11月2日民用航空器维修培训机构申请指南飞行标准司目 录1.依据和目的:........................................- 1 -2.适用范围：.........................................- 1 -3.撤销：.............................................- 1 -4.说明：.............................................- 1 -5.国内维修培训机构申请指南...........................- 1 - 6国外或者地区维修培训机构申请指南...................- 7 -1.依据和目的:本咨询通告依据《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147）第147.6条制定，目的是为欲从事民航总局批准的民用航空器维修培训的机构申请培训机构合格证提供指导。
2.适用范围：本咨询通告适用于欲申请民航总局批准的民用航空器维修培训机构以及已取得民用航空器维修培训机构合格证的民用航空器维修培训机构。
3.撤销：备用4.说明：民用航空器维修培训机构在申请民航总局批准时，对于国内维修培训机构和国外/地区维修培训机构在管理职能部门、提交的申请材料上有很大的不同。
故此咨询通告分为了两个部分：国内维修培训机构申请指南；国外/地区维修培训机构申请指南。
5.国内维修培训机构申请指南5.1申请人的条件（1）申请人应当为法人单位或者其书面授权的内部机构，熟悉CCAR-147部,并应当具有CCAR-147部第147.5条所述的部分或全部培训类别和专业的培训能力和条件,如下表所示：培训类别 培训专业 培训等级型号/项目基本技能培训 MEAV航空器维修基础培训 ME TAPATHPHAV航空器部件修理基础培STR训PWTLGRMECAVCELC机型培训 ME Ⅰ类 例：B737-800(CFM56)ME Ⅱ类AV Ⅰ类AV Ⅱ类部件修理项目培训 STR 例：011、012PWTLGRMECAVCELC（2）对于申请某两种课程差异培训的培训机构应当同时具备该两种完整的培训课程，并得到民航地区管理局批准。
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咨询通告中国民用航空飞行标准司编号：AC121-FS-2011-日期：2011年12月日签派员资质管理训练大纲的制定与实施（征求意见稿）签派资源管理训练大纲的制定与实施1.目的本咨询通告的目的旨在向CCAR121部航空运输承运人和实施CCAR121部签派员训练的训练中心提供设计、实施、评估签派资源管理（以下简称DRM）训练的指南，同时向局方监察员提供审定、批准和监督航空承运人“签派资源管理训练大纲”的指导。
2.适用范围本咨询通告适用于使用签派放行系统和飞行签派员对飞行实施运行控制的CCAR121部航空承运人以及其委托的培训机构建立和实施签派资源管理训练。
3.依据本咨询通告依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）和《签派资源管理》（AC-121-FS-2009-32）咨询通告制定。
4．定义签派资源管理训练：签派资源管理（DRM）训练着眼于利用可用资源解决航空公司中不同群体间的沟通和相关人际关系的优化问题，包括：有效的团队建设、冲突解决、情景意识、信息传递与发布、问题的解决、决策的做出以及人与自动化系统的交互等。
DRM源于机长和签派员对飞行计划、航班延迟以及签派放行的共同责任。
训练由三部分组成：初始训练、复训和反馈、持续强化。
训练应尽可能采取情景训练方式，以强调签派员对设备和资源的有效利用。
5．背景随着我国航空运输业的蓬勃发展，运行区域不断扩大，飞机数量和运行种类不断增加。
航空运输量的持续增长和运行环境的日益复杂化对飞行签派员科学管理可用资源，保障运行安全实施提出了更高的要求。
航空承运人运行中心是各运行保障专业集中的团队，飞行签派员是这个团队中的核心，他的责任是与这些专业团队协作，有效利用运行资源，对飞行运行实施有效控制，使每次飞行都达到安全和效益的目标。
在飞行量和飞机数量快速增长，空域紧张和运行环境复杂情况下，加大签派资源管理训练尤为重要。
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）要求航空承运人为飞行签派员在初始和转机型地面训练以及定期复训中提供签派资源管理训练。
2009年，民航局下发的《签派资源管理》（AC-121-FS-2009-32）为航空承运人在训练目的、训练方法、训练科目及训练需解决的问题上提供了指南。
但由于受多种因素影响的制约，业界对“签派资源管理训练”的意义、训练内容和实施方法，一直没有统一的认识，直接影响了签派员训练质量，。
统一规定签派资源管理训练大纲的编写和训练实施，对于提高飞行签派员资质能力、提升中国民航的运行安全水平有着重要的意义。
6．一般要求签派资源管理训练大纲是是飞行签派员训练大纲中可以单独评估和批准的、相对独立组成部分（即“课程段”，参见《中国民航飞行运行监察员手册》第三卷、第五章），航空承运人可以将这个大纲的内容合并到飞行签派员训练大纲中，也可以单独制定大纲与飞行签派员训练大纲结合使用。
6.1大纲的结构。
签派资源管理训练大纲应当包括：训练目标、训练对象、训练单元、单元训练要素、计划小时、训练教材、设备设施、教学方法、训练教员、检查员、检查程序和合格标准等。
6.2训练单元。
是指签派资源管理训练中围绕某一特定主题而进行的训练，应包括单元训练要素、教材、教学方法、训练小时等。
签派资源管理训练的训练单元包括：人为因素与差错管理、问题解决与决策、沟通、工作负荷管理、团队建设与协作等主题。
6.3训练目标。
航空承运人应当为签派资源管理训练的每个科目规定预定的训练目标,使受训人员经过培训后能熟练掌握签派资源管理的基本理论知识和技能，达到运行控制职责所要求的资质标准。
6.4 教学方法。
在教学设计中，航空承运人应当将概念性理论学习与DRM实际技能联系的联系相结合，从而帮助签派员有效地开发签派资源管理技能。
推荐航空承运人按照下表中的五阶段学习模型开展DRM中各训练单元的训练。
表：DRM训练五阶段学习模型6.5 训练教材。
航空承运人可以使用针对自身文化和组织管理环境制定的理论教材以及文本案例、视频和录音等辅助教材，尽可能向受训人员展示在决策、沟通、工作负荷管理、团队协作过程中可能出现的问题，从不同岗位的职责角度对问题进行分析，并根据运行特点为受训人员提供解决每一类问题的共用行为模式，以供签派员在实际工作中应用。
6.6 教员和检查员。
签派资源管理训练教材编写和授课方案涉及管理学、行为学、社会学、工程学、生理学等学科，而训练教员和检查员的知识和技能很大程度上决定了训练质量，因此对训练教员和检查员在理论知识和实践经验方面有很高的要求。
航空承运人应当在开发课程前为选定的教员和检查员提供相关的理论知识和实践训练，以保证训练取得好的效果。
6.7 训练的小时数。
在大纲中必须包含每完成一个训练科目所必需的小时数,训练小时数应当包括教学、实践和考核所需的时间。
7．建议的训练单元和相关训练要素7.1签派工作与签派资源管理（1）签派资源管理的涵义、性质及研究范围；（2）人的因素与签派资源管理的涵义；（3）签派工作的起源、签派工作的成长与发展、签派在运行控制中心（AOC）的地位和作用、签派工作的任务与特点；（4）签派资源管理的内容、目标及培训方式，学习签派资源管理的意义。
7.2 人为因素与差错管理（1）人类信息加工、感知觉过程、记忆特性、思维特性、注意特性和个人状态与签派工作表现之间的关系；（2）自动化系统的特性，人机交互的局限；（3） 差错的类型，来源和差错管理的理论；（4）签派工作中的常见威胁与差错分析7.3问题解决与决策（1）分析性问题解决的步骤与局限性；（2）创造性问题解决的障碍和培养创造性问题解决的途径；（3）问题评估与问题解决技巧的选择；（4）决策的含义、过程、障碍与克服障碍的方法；（5）航空承运人提供的可操作的常用决策模式；（6）影响签派员决策的各种因素与对策。
7.4沟通（1）沟通的涵义、重要性、过程与原则、类型；（2）沟通障碍的类型与成因；（3）沟通的方式和技巧；（4）如何运用支持性沟通建立积极的人际关系；（5）诊断人际冲突的类型；（6）冲突管理策略；（7）如何通过协作方式解决人际冲突。
7.5 工作负荷管理（1）情景意识的涵义、与工作表现的关系、以及相关影响因素；（2）建立和保持情景意识的方法；（3）签派员的自我分析（个性特征、价值观、认知风格、适应能力、情商）；（4）设定任务优先级和目标；（5）签派员工具和资源的有效利用策略；（6）压力的来源、人对压力的反应；（7）时间管理技巧；（8） 压力管理的策略、消除压力源、提高弹性和暂时减轻压力的技巧。
7.6 团队建设与协作（1）有效团队和团队协作的特征和重要性；（2）团队建设的阶段；（3）团队领导的关键因素；（4）提高团队绩效的角色与技能；（5）授权与委派。
8.复训DRM复训应当包含在飞行签派员定期复训中。
定期复训应当在的对实际运行和行为反馈评估的基础上，有针对性的选取2个以上训练单元开展训练。
航空承运人在安排签派资源管理复训时应当考虑与CCAR121部规定的签派员复训时间相一致，可以将训练内容结合到其中。
9.训练反馈和持续强化9.1 教员/检查员应当在每一次训练结束时，向受训者提供其表现的DRM技能的反馈。
反馈包含好的表现和需要改进的方面，以指导其在履行运行控制职责过程中增强DRM理念，不断有针对性地强化各项DRM技能。
9.2航空承运人应当为每一名飞行签派员建立DRM训练档案。
档案应当包含其每一次接受训练的课目、内容、小时数、DRM技能各方面的表现、教员、检查员以及其他学员对其DRM技能表现的反馈，以长期跟踪受训人员的DRM技能改善情况，巩固训练效果。
10. 训练评估航空承运人在建立DRM训练时应当设计系统评估程序来跟踪训练项目的有效性。
评估程序应当包含训练项目评估人员、评估周期、评估方式、评估范围、评估内容、评估结果反馈方式等等。
航空承运人应当根据评估结果，结合运行实际不断更新教学案例、教学重点、关键课题和课程计划，以确保训练和实际运行的有效结合，充分发挥DRM训练对提高飞行签派员能力和技巧的积极作用。
11.训练大纲的批准签派资源管理训练大纲的批准应当与飞行签派员训练大纲的批准相一致，可按一下方式进行批准。
11.1 预先准备。
在这一阶段中，航务管理监察员重点将航空承运人运行的运行控制与训练大纲进行比较，确定是否适合运行控制和安全绩效政策，向航空承运人提供制定大纲的具体咨询与指导。
11.2提交申请。
航空承运人应当向航务管理监察员提交一份完整的训练大纲。
训练大纲中内容应当包括：名称、训练类别标题、页面修订日期、修订出版编号、有效页清单等。
补充资料包括：教材、教员名单及关于其资格的说明和证明、训练记录、训练设备和设施等。
11.3评估与审查。
航务管理监察员应当对航空承运人提交的训练大纲各个组成部分进行认真审阅和分析评估，确认每一训练课目所提供的训练都应符合航空承运人履行运行控制要求，能够向飞行签派员提供资质能力必要的训练。
内容包括：对象、课程、教材、教员和检查人员、检查方法和标准等。
11.4．批准实施。
经审查，航务管理监察员认为航空承运人提交的签派资源管理训练大纲符合规章要求，所计划的训练可以保证飞行签派员获得必要的和充分的训练，应当以文件的形式进行批准。
11.5.如果航空承运人将签派资源管理训练大纲合并到签派员训练大纲中，在相关课程设计上 必须明确课程段，在这种情况下可不需要单独批准。
11.6．持续监督。
航空承运人应当按照经批准的大纲实施训练，确保训练达到预期目标。
航务管理监察员应将资源管理训练纳入监察计划，持续跟踪检查实施过程，确认航空承运人按照大纲安排了相应训练，训练方式和教学满足咨询通告要求，完善了考核机制。
训练后检查包括签派员是否达到了旅行履行运行的资质能力要求等。
11.7.当航务管理监察员发现航空承运人没有或者部分没有按照大纲实施训练使训练未达到预期目标时，监察员应当向航空承运人提出，经调查研究后，作出相应的整改要求。