高速铁路覆盖无线网络建设指导意见(试行)
高铁网络覆盖方案
高铁网络覆盖方案尽管高铁已经成为人们出行的首选交通方式之一，但在其中一项关键领域却存在着不足，那就是高铁网络覆盖。
为了满足乘客对高品质网络连接需求的同时，提升高铁的竞争力，制定一套高铁网络覆盖方案势在必行。
本文将提出一种可行的方案，旨在解决高铁网络覆盖的问题，并为高铁行业的发展做出贡献。
一、技术方案为了实现高铁网络覆盖的目标，我们可以采取多种技术手段，其中包括信号增强技术、蜂窝网络技术和卫星通信技术。
1. 信号增强技术通过在高铁车厢和车厢顶部安装信号增强设备，可以有效提升高铁网络信号的覆盖范围和信号强度。
这些设备应该具备稳定的信号增强功能，确保在高速行驶过程中依然能够稳定传输数据，以提供可靠的网络连接。
2. 蜂窝网络技术在每辆高铁车厢内设立蜂窝网络设备，这将使乘客能够通过移动设备使用蜂窝网络进行网络通信。
此外，高铁线路两旁的基站也应提供覆盖，以确保高铁列车与网络基础设施的连接畅通无阻。
3. 卫星通信技术采用卫星通信技术可以为高铁提供覆盖范围更广泛的网络连接。
通过在高铁车厢上安装适配卫星通信的设备，可以实现乘客在高铁行进中随时随地访问互联网、进行网络通信的需求。
二、设备布局为了实现高铁网络覆盖方案，我们需要在高铁列车、高铁站和高铁线路周边进行设备的布局安装。
1. 高铁列车每辆高铁列车内应设立信号增强设备，并提供蜂窝网络设备。
这可以确保乘客在高铁运行过程中始终能够享受到高质量的网络连接，并满足他们的网络需求。
2. 高铁站在高铁站点内，应设立基站并覆盖整个站点范围。
这将为乘客进出高铁提供稳定的网络连接，以满足他们的通信需求。
3. 高铁线路周边沿着高铁线路两旁，需要建设一系列的基站和信号增强设备，以确保高铁列车与周边网络设备的连接畅通无阻。
这将提供高速稳定的网络信号，为乘客提供更好的上网体验。
三、前期准备和实施计划为了顺利实施高铁网络覆盖方案，需要进行一系列的前期准备工作和实施计划。
1. 技术调研和测试在实施方案之前，需要进行技术调研和测试，以确定最适合高铁网络覆盖的技术手段。
高铁无线网络特殊场景覆盖解决方案
列车 时速 Ｂ Ｃ内部 切 切换 带设 跨 ＭＳ Ｓ Ｃ切 切换 带 （ ｍ／ ） ｋ ｈ
２０ ０ ２５ ０ ３０ ０
２４穿透损耗影响分析 ． 在中国铁路提速使用的车型为 Ｃ Ｈ１ Ｃ Ｈ 型 Ｒ 或 Ｒ ２ 动车组， 该车组最高运营速度为 ２０～２０ ｍ ｈ ０ ５ｋ ／ ，车
体采用不锈钢或铝合金材料 ，屏蔽性 比普通列车高 ，对
网络质量影响很大。表 ３ 为车体运行速度、车体材料及
穿透损耗值 。
３ 高铁无线 网络特殊场景覆盖解决方案
３１隧道及防风明洞环境下无线网覆盖解决方案 ． 隧道及防风明洞覆盖具有如下特性 ： （） １ 屏蔽性强。隧道一般都位于山体内部，而防风
网络称为为大网和将仅覆盖高铁带状区域的称为专网，
两种方式优缺点 比较如表 ２所示 。 充分考虑网络质量 、后期 网络维护及优化 ，建议 网
络结构采用专网方式建设 。
每 １ｓ ０ 解调 １ 次小区列表中的Ｂ Ｉ （ ＳＣ 基站识别码） ，在
新出现小区的情况下 ，需要在 ５ ｓ内解调 出 Ｂ Ｉ ＳＣ。 （） Ｓ ３ Ｂ Ｃ及 ＭＳ Ｃ切换 处理时 间。通过 对切换 消息 的跟踪分析 ， 从切换请求发起到切换完成释放源小区资源。 根据切换时间可算计算出不同列车时速所需要的切 换带距离长度 ，如表 １ 示。 所
关键 词 无线网络覆盖 ；建设难点 ；覆盖解决方案；关键参数设置
Hale Waihona Puke 中图分类号 Ｔ ９９５ Ｎ ２．
文献标识码
Ａ
文章编号
１０— ５９（ １）０— ０ ７ ０ ０８ ５９ ２ １ ６ ０２— ５ ０
１ 前言
高速铁路专网覆盖解决方案
高速铁路专网覆盖解决方案完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务，创造更优质的网络价值，而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础；不但能为中国移动业务的发展带来商机，也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。
本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式，针对对不同区域类型，不同覆盖场景的解决方案论述，可为高速铁路的覆盖达到最优的效果，同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。
BBU；RRU；小区规划；切换规划；小区分层本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专网覆盖区内，发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。
用户抵站后，离开专用通道，切换至车站或周边小区。
1.覆盖策略一般高铁沿线环境较为复杂，网络覆盖难度很大。
对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。
（1）平原、高原路段的覆盖：覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布，选择地势较高处，俯瞰铁路。
（2）丘陵、山地、峡谷路段的覆盖：对于部分较深的峡谷地段，测试信号较差的地段，必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。
（3）隧道路段的覆盖：针对不同的隧道制定不同的覆盖方法：隧道长度小于500m的使用高增益天线进行覆盖；长度大于500m的结合漏缆分布系统进行覆盖。
（4）高架桥梁路段的覆盖：桥梁的覆盖须保证天线高度合理，天线的高度应该高出桥梁平面25米，与铁道垂直距离保持在50米左右。
（5）站台路段的覆盖：对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统，因此专网与公网的切换只需做室内分布与专网的切换关系，需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO，因为火车在站内停留时间较短，如没及时切换到专网中，火车开动后势必会发生掉话现象。
2.BBU+RRU组网解决方案从整条铁路状况来分析，在铁路沿线新建基站的难度较高，投资较大，我们从节约成本的角度考虑，高铁以BBU+RRU 为主要覆盖手段。
高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术研究的开题报告
高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术研究的开题报告1. 研究背景随着高速铁路的发展，越来越多的人选择乘坐高铁出行。
在高铁上，乘客们需要保持互联网的畅通，以满足他们的工作和娱乐需求。
因此，高铁需要提供高速稳定的无线网络服务，以满足乘客的需求。
目前，高速铁路上的互联网服务主要通过3G/4G网络提供，但其带宽和覆盖范围有限，不能满足高铁上大量用户的需求。
同时，高铁的高速运动和复杂的环境条件也给无线网络的建设带来了挑战。
因此，需要对高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术进行研究。
2. 研究目的本研究旨在探讨高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术，包括其技术原理、实现方法、关键技术和应用效果等方面。
研究目的主要包括以下几个方面：（1）调研现有的高速铁路互联网接入技术，分析其缺陷和不足；（2）分析高速铁路这一特殊环境下网络的特点及问题；（3）研究针对高速铁路的旅客Internet无线宽带接入技术，包括无线传输技术、网络结构和协议等；（4）实现和评估该技术在高速铁路上的应用效果。
3. 研究内容（1）调研现有高速铁路互联网接入技术本研究将首先对现有的高速铁路互联网接入技术进行调研，包括移动通信网络、卫星通信网络、WiFi网络等。
分析其特点、优缺点及适用范围等方面，为后续研究提供基础数据。
（2）分析高速铁路网络的特点及问题高速铁路运行速度高、频繁变化、覆盖范围广等特点，对互联网接入技术提出了更高的要求。
本研究将分析高速铁路网络的特点及面临的问题，包括网络连通性、传输质量、安全和稳定性等方面。
（3）研究高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术本研究将重点研究高速铁路旅客Internet无线宽带接入技术，包括无线传输技术、网络结构和协议等方面。
其中，无线传输技术包括LTE、WiFi、5G等；网络结构和协议包括AP、路由器、交换机、网络安全等。
（4）实现和评估该技术在高速铁路上的应用效果本研究将通过实验室模拟和场地测试等手段，评估该技术在高速铁路上的应用效果。
高速列车车内无线通信网络覆盖优化研究
高速列车车内无线通信网络覆盖优化研究随着科技的不断发展，高速列车已成为现代人出行的重要交通工具。
然而，由于高速列车的高速运行特点，车内的无线通信网络覆盖存在着一定的困难。
为了提高乘客的通信体验和高速列车的服务质量，对高速列车车内无线通信网络覆盖进行优化研究势在必行。
高速列车的运行速度通常在每小时200公里以上，这就带来了车内无线通信网络覆盖的挑战。
传统的蜂窝网络由于信号传播延迟和快速移动的列车造成的信号衰减问题，难以提供稳定的通信服务。
因此，我们需要从多个方面进行优化研究。
首先，为了提高高速列车车内无线通信网络的覆盖，可以考虑增加基站的密度。
由于高速列车的速度快，车辆经过基站的时间很短，传统的基站布置无法满足需求。
因此，我们可以在高速列车上安装多个微基站，通过分布式布置来提高覆盖范围。
多个微基站之间可以通过车载网关进行协调，提供连续的数据传输和稳定的通信质量。
其次，优化天线设计也是提高高速列车车内无线通信网络覆盖的关键。
传统的车载天线设计通常将天线安装在列车的顶部，然而，这种设计容易受到列车本身结构和隧道等环境因素的干扰。
因此，我们可以考虑将天线安装在列车侧面或底部，以减少对信号的干扰。
此外，采用多极化天线和波束成形技术，可以进一步提高信号的接收和发送效果，增强通信网络的覆盖范围和稳定性。
另外，高速列车车内的无线通信网络覆盖优化还需要考虑移动手持设备带来的挑战。
乘客常常使用各种移动设备，如智能手机和平板电脑，进行上网、通话和视频观看等活动。
这就需要高速列车的通信网络能够支持大量的用户同时接入和传输大量的数据。
为了满足这一需求，可以采用多频段技术来增加网络的容量，同时结合优化的调度算法，根据用户需求和网络负载动态调整频段资源的分配。
此外，采用MIMO（多输入多输出）技术可以提高信号的传输速率和频谱效率，进一步提升通信网络覆盖的质量。
最后，高速列车车内无线通信网络覆盖优化还需要考虑安全性和可靠性。
高速列车的运行环境复杂且多变，存在一定的安全风险。
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显.然而高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”.图1—1 CRH（China Railway High—speed)，即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有:载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。
高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选。
随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等.由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1-2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料,车窗玻璃为较厚的玻璃材料,导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小.当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小，穿透损耗大.实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
高速铁路无线覆盖方案研究
信 网络提 出了更高 的要求 。
１ 无 线 网 建设 方 案
１ ． １ 小 区重 选 ／ 切 换 交 叠 区要 求
终端行使速度（ 车速 ）
ｌ ０ ０ ｋ ｍ／ｈ １ ５ ０ ｋ ｍ／ｈ
小 区重 叠 区域
图１ 空 闲 模 式 下 小 区重 叠 区域 示 意 图
１ ． ２ ． ３ 穿透损耗 高速 铁 路 运 行 的 车辆 一 般 为 Ｃ Ｒ ｔ ｔ车 型 ， 分为 Ｃ Ｒ Ｈ １ 、
Ｃ Ｒ Ｈ ２ 、 Ｃ Ｒ Ｈ ３和 Ｃ Ｒ ｝ ｌ ５共 ４种 。
“ ０ ” 为小 区 Ａ和小 区 Ｂ信号相等处 ；
６
３ ５ ０ ｋ ｍ／ ｈ
９ ７ ２ ｍ
控制重叠 区域 的大小 ， 来保证重选或者切换 的完成 。
一
１ ． ２ 频段 、 频 率规 划 、 穿损 及 信 号 强度 要 求
１ ． ２ ． １ 频 段
般 认 为 小 区重 选 需 要 ５ ｓ 以上时间 ， 而 切 换 一 般 ３～５ Ｓ
技 术 研 发
Ｖｏ １ ． ２ ０。 Ｎｏ ． ３ ， ２ ０ １ ３
＿－＿＿
同 速 铁 路 无 线 覆 盖 方 案 研 究
口
Ｉ
王 锐
（ 中国移 动通信 集 团设计 院 有限公 司河北分 公 司 ， 河 北 石 家庄
摘
０ ５ ０ ０ ２ １ ）
要： “ 十 一五 ” 期 间。 我 国 已建 成５ ０ ０ ０ ｋ ｍｖ Ｘ 上 的 高速 铁 路 ， 居世界前列。到 ２ ０ ２ ０年 ， 将 建成１ ６ ０ ０ ０ ｋ ｍ的 高速 铁 路 ， 届
铁路轨道无线wifi覆盖通信调度解决方案
地铁无线调度通信系统解决方案南京中科智达物联网系统有限公司、背景在地铁建设及运营中，人们常把地铁无线调度通信系统称作运营无线通信系统或无线通信系统，更简称为无线系统或无线专网。
地铁无线通信作为地铁地下施工时的唯一的通信手段，担负着提高运营效率、保障施工安全的重要使命。
因此，地铁无线通信系统的设计，应该确保语音及数据通信功能、调度管理功能的实现以及保证全线场强覆盖、提高通信质量为最终目标。
为满足这类需求，必须提供地下的高速数据无线传输通道。
这个无线传输通道必须同时具备高数据容量和快速移动性两个条件同时要想解决这些问题需要各级部门的统一协调。
只有不断加强施工的管理力度，才能有效地减少事故的发生，做好安全生产管理工作，是国家当前部署的重点工作之一。
南京中科智达物联网系统有限公司运用无线传输技术提供的行业解决方案，不仅突破了行业本身的管理限制，而且在安全生产方面有专门的研究。
可满足业务及安全的双重需求。
二、无线覆盖设计原则当前系统建设目标是建立一个统一的综合性平台，通过统一的无线网络接入，实现功能丰富、自动路由、全透明传输、全面的无线业务等一体化的处理与管理。
同时，系统需要最佳的性价比。
主要的一些系统设计原则如下所列：系统的先进性采用最新的无线网络技术，使其在无线领域具有较高的水平。
结合业务实际，建立高可用性的无线系统。
功能的丰富性系统应该具有丰富的无线应用功能，满足应用要求。
系统的可扩展性扩充方便，设置修改灵活，操作维护简单，系统构筑时间短，能够适应业务的快速变化，整个系统可以根据用户的需要进行规模上的扩展，扩展后所有功能和管理的模式保持不变。
实用性系统将充分考虑实用性，以用户的实际需求为出发点，充分满足（用户）使用方便、系统管理方便的原则。
系统的可靠性可靠性、稳定性是本系统一个非常重要的设计原则，必须采取有效的手段，保证整个系统的可靠稳定运行，并充分做到的全天候服务，关键的设备和功能模块要做到双备份，实现多级的冗余设计，保证系统无单一故障点，达到电信运营要求水准，以最大限度的保护用户投资。
高铁覆盖建设指导手册
高铁覆盖建设指导手册1前言本丛书的编制目的，是通过标准化建设管理，做到高效率、低成本、高质量，实现中国铁塔“快速具备新建能力”的目标，打造技术最好、成本最低、项目管理能力最强、素质能力最高的专业队伍。
本手册依据国家行业相关规范《公众移动通信高速铁路覆盖工程技术规范（征求意见稿）》、《公众移动通信隧道覆盖工程技术规范》、《通信室内分布系统施工验收规范》、《通信铁塔技术要求》、《通信新建配套机房技术指导意见》、《通信新建基站配套设备技术要求》编制，主要明确了高速铁路宏站及室分项目分场景建设的如下内容：✓宏站及室分场景特点及技术方案分析；✓宏站及室分电源、塔桅、机房配套选型、造价指导及投资估算。
本指导手册由中国铁塔股份有限公司负责解释、监督执行。
本指导手册起草单位：中国铁塔股份有限公司、中国移动集团设计院有限公司本手册供建设维护序列人员参考使用。
建设维护部2目录一、总则 (5)二、高速铁路覆盖工程规划要求 (6)三、高速铁路覆盖工程设计要求 (8)3.1 一般性要求 (8)3.2服务质量要求 (9)3.3无线系统设计要求 (10)3.4 设备及配套设计要求 (16)四、高速铁路无线网建设策略 (22)4.1高速铁路宏站建设策略 (22)4.1.1高速铁路的区域类型划分 (23)4.1.2高速铁路不同场景的覆盖原则 (25)4.1.3 站点布局 (30)4.1.4 链路预算 (31)4.1.5 站间距 (37)4.1.6挂高要求 (47)4.2高速铁路室分建设策略 (48)五、高速铁路配套建设策略 (51)5.1 机房建设策略 (51)5.1.1 建设原则 (51)35.1.2 建设方案 (51)5.2 室内分布建设技术要求 (52)5.3 塔桅建设策略 (53)5.3.1选型原则 (53)5.3.2选型方案 (53)5.4 电源及配套建设技术要求 (54)5.4.1 常用供电方案 (54)5.4.2外市电引入技术要求 (56)5.4.3电源设备配臵原则 (57)5.4.4电源系统建设方案 (57)六、高速铁路配套投资估算 (58)6.1 室分配套投资估算 (58)6.2外市电及电源配套投资估算 (59)6.2.1外市电引入投资估算参考取费标准 (59)6.2.2电源系统建设投资估算参考取费标准 (61)6.3机房配套投资估算 (64)6.4 塔桅投资估算 (65)4一、总则1.1高铁覆盖工程建设中涉及国防安全的，应执行国家颁发的有关规定。
浅谈高铁场景4G无线网络覆盖方案
浅谈高铁场景 4G无线网络覆盖方案【摘要】：当前，我国乘坐高铁出行的人越来越多，高铁4G无线网络覆盖成为了各大电信运营商急需解决的问题。
本文论述了高速场景4G无线网络覆盖面临的挑战，并提出了组网部署策略和覆盖方案，以供大家参考。
关键词：高铁场景；4G；无线网络；覆盖；一、高铁场景4G无线网络覆盖面临的挑战高铁场景通信覆盖的特点是速度快、穿透损耗大、切换频繁，在车厢内使用移动通信网络面临着更大的挑战，其主要表现有：1、高铁列车运行速度高。
列车高速的运动，必然会带来接收端接收信号频率的变化，即产生多普勒效应，且这种效应是瞬时变的，高速引起接收机的解调性能下降，这是一个极大的挑战；2、穿透车体导致网络信号损耗大。
高铁列车采用全封闭车厢体结构，这导致信号在车内穿透损耗较大，从而导致掉线率、切换成功率、连接成功率等 KPI （关键绩效）指标发生变化，网络性能下降。
3、网络切换频繁。
由于单站覆盖范围有限，在列车高速移动之下，穿越单站覆盖所需时间是很短的，必然在短时间内频繁穿越多个小区。
终端移动速度过快，可能导致穿越覆盖区的时间小于系统切换处理最小时延，从而引起切换失败，产生掉线，影响了网络整体性能。
二、高铁场景4G无线网络组网部署策略1、组网策略。
高铁场景4G网络覆盖，可以考虑采用同频组网，也可以考虑使用异频组网。
(1)同频组网。
同频组网采用和大网宏站相同的频点、参数覆盖，不单独设置。
该组网需要兼顾高铁沿线及附近区域的网络覆盖和业务需求；(2)异频组网。
这是高铁覆盖目前普遍采用的组网方案，该组网是针对高铁场景使用单独的频点覆盖，配合独立参数配置以保证高铁场景的网络质量。
对比同频组网，异频组网采用单独位置设区，无需考虑高铁站点与周边站点间的频率干扰，避免覆盖和容量的降低，降低了因位置区更新导致的寻呼失败等异常情况。
通常下，一般高铁沿线场景可选用F或D频段双通道设备+高增益窄波束天线进行背靠背组网。
特殊场景则采用泄漏电缆方式覆盖，每个物理点安装一台RRU(射频拉远单元），以功分方式实现不同方向信号，多RRU进行小区合并实现覆盖。
高速铁路移动网络覆盖方案的研究
列 车 类 型 运 营 速 度 最 高 速 度 载 客人 数 列 车长 度 列 车 材 质
／ ｍ ・ ｋ ｈ ／ ｍ・ ｋ ｈ ｜ ， ｍ
ｂ 速度 快 。 ） 发生 小 区切换 和 重 选要 求 小 区 间重叠
覆 盖 区域增 大 ， 现有 小 区重叠 覆盖 距离 难 以满足需 求 ； Ｃ１ 由于场 强变 弱 ，会 引起 用 户通 话接 通 率低 ， 质
２ ０ 毕 于兰 大 学 学位，就职 中 邮电 询 计 ０ 年 业 州 学，士 ０ 现 于 讯 咨 设 院
无 处 主 从 移 通 程 计 作 线 ． 要 事 动 信工 设 工 。
谢 鹰
ｘｉ Ｙｉ ｅ 鸭
关 键词
Ｇ Ｍ 高速铁 路 Ｓ
ห้องสมุดไป่ตู้
小区 多普勒 频移
切换
Ｇ Ｒ Ｒ Ｕ
Ａｂ ｔａ ｔ Ｉ ｓｕ ｉ ｓ ｏ ｈ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ ｔ ｅ ｒ ｅ ａｉ ｇ ｔ Ｍ ｉ ｈ ｓ ｒ ｃ ｔ ｔ ｄ ｅ ｎ ｔ ｅ ｔｃ ｎ ｌ ｇ ｈ ｏ ｙ ｒ ｌｔ ｏ ＧＳ ｈ ｇ ｎ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ ｃ ｖ ｒ ｇ ， ｉｈ ｉ ｃｕ ｅ ｅ ｅ ｔ ｎ ｏ ｅ ｌｈ ｎ ｏ ｅ ｅ — ｐ ｅ ａｌ ｏ ｅ ａ ｅ ｗｈ ｃ ｎ ｌ ｄ ｄ ｓ ｌｃ ｉ ｆｃ ｌ ａ ｄ ｖ ｒｓ ｅ ｗａ ｏ ｔ ｎ Ｄｏ ｐ ｅ ｈ ｆ ｒ ｓ ａｎ ｄ ｈ ｎ ｏ ｅ ｌｔ ｎ ｓ ｔ ｎ ， ａ ａ ｉ ｓｉ — ｉ ， ｐ ｌ ｒ ｉ ｅ ｔ ｉ ｅ ， ａ ｄ ｖ ｒｒ ａｉ ｅ ｔ ｇ ｃ ｐ ｃ ｔ ｅ ｔ ｏ ｓ ｔ ｒ ｅ ｏ ｉ ｙ ｍａ ｔ ｎ ａ ｄ ｂ ｉ ｏ ｅ ａ ｅ ｓ ｈ ｍｅ ｗｈ ｃ ａ ｅ ｒ ｆ ｒ ｎ ｅ ｔ ｈ ｌ ｎ ｉ ｇ ｉ ｎ ｕｌ ｃ ｖ ｒ ｇ ｃ ｅ ， ｉｈ ｈ ｖ ｅｅｅ ｃ ｏ ｔｅ ｐａ ｎｎ ｏ ｄ
高速铁路无线网络覆盖设备浅析
式进 行分 析对 比 ，以此来 确定 目前高 铁无线网络最优化的解 决方案。 几种覆盖方式的对比见表 １ 。
表 １几种覆 盖方式的对比
覆ｌ 盎 容量
单 小 区覆盖 距离
近
近
远
远
需要 的小 区个 数
载频 需求
多
多
多
多
少
少
少
少
通 话质 量
话 霾 质掉 换和，话蓑成 庭少质 蕈小成 换和季 冀， 篓差季 盖小 ｌ 磐 质．通 失： 撂， 掉切 区～坜 盗遗 失 造 败话 鐾 墨 墓 太造 户１ 量 败 太话 蠢 量一 契攫 ， ～ 遍 硒 占
中 ，设备 安装 位置难 以达 到的 ，
通 信 网络 ，是现 阶段 电信运 营商 网络
高的要求。
现阶段 高速 铁路无 线 网络覆盖 主 要有 以下三种覆盖解决方式 ： ① 基站 专网覆盖 ：采 用宏蜂 窝基 站覆盖高速铁路 ，并构成专 网； ②现 网调整 覆盖 ：通过 对现 网基 站的 调整 ，增强 信号覆 盖 。现 网基 站 同时覆盖铁路 和周边 用户 ； ③光纤Ⅺ Ｉ Ｒ， 专网覆盖 ： 采用光纤 Ⅺ Ｉ 萤 盖高速铁路， Ｒ 瓶 并构成专网。
路 覆盖 区不 设大 网邻 区 ， 可减 少列车 运 行过 程中切换和重选次数 ； ●专 网 覆 盖 完 全 不 吸 收 大 网 业 务 ， 吸收列车上的业务 ； ● 专 网 覆 盖 使 用 专 的 载 频 资
源 ，要避免与大网形成 同步干扰 ； ●采 用ＸＲＲＵ系 统 ，以其级联 组 网方式 ，保证高铁覆盖 的连续性 。
如何在 高速铁 路 中优化无 线信 号 ，更
好地方便 于大 众 、服 务于 大众 ，成 为 国内相关 产业链 有 识之士 需要 认真 思 考的问题 。
高速铁路上的无线网络覆盖技术
高速铁路上的无线网络覆盖技术随着科技的飞速发展和人民生活水平的不断提高，高速铁路已经成为现代交通的重要组成部分。
在高速铁路行驶过程中，乘客对于网络连接的需求也越来越迫切。
因此，如何在高速铁路上实现稳定、快速、无死角的无线网络覆盖技术已成为亟待解决的问题。
### 一、需求分析高速铁路乘客对无线网络的需求主要体现在以下几个方面：1. 网络速度：乘客希望能够享受到与城市中心地区相当的网络速度，保证网络通信畅通无阻。
2. 稳定性：在高速行驶的列车上，网络信号的不断切换以及信号屏蔽等情况需要得到稳定的解决，确保网络连接不会频繁中断。
3. 覆盖范围：在高速铁路上，覆盖范围需要能够覆盖整个列车，包括车厢内部和外部区域，以及隧道和高铁桥等环境。
### 二、技术解决方案针对高速铁路上的无线网络覆盖需求，可以采用以下几种技术解决方案：1. 天线技术：通过在列车车顶、车底等多个位置安装多频段、多模式的天线，利用波束成形技术和自组织网络技术，实现对多频段、多制式终端的智能覆盖和优化。
2. 信号增强技术：在高速铁路上，信号传输容易受到多种干扰，可以通过在列车内部设置信号中继设备、信号放大器等设备，增强信号的覆盖范围和稳定性。
3. 车载设备优化：对于车辆内部的网络设备，需要采用低功耗、高性能的硬件设备，并通过信道切换、传输协议优化等技术手段，实现高效率的数据传输。
### 三、实际应用目前，中国高速铁路网络覆盖技术已经在不断完善和应用中。
例如，中国铁路通信信号公司联合电信运营商，通过在高速铁路沿线建设和优化基站，实现了对高速铁路上移动通信的全面覆盖。
同时，中国移动、中国联通等运营商也在不断探索无线网络技术在高速铁路上的应用。
### 四、发展趋势未来，随着5G技术的逐步普及和应用，高速铁路上的无线网络覆盖技术也将迎来新的发展机遇。
5G技术不仅可以提供更快的网络速度和更低的时延，还可以支持更多设备的连接，为高速铁路上的无线网络提供更强大的支持。
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见一、总体概述随着12月1日郑万高铁(河南段)、郑阜高铁、商合杭高铁(北段)同时正式开通运营，河南米字型高铁已初见端倪，形成了郑州出发的6条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程1839.8公里。
河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示：图一 河南米字高铁及网络覆盖情况二、高铁专网规划要求根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
其中高铁列车运行速度在250km/h 以上，复兴号列车运行速度达350km/h 以上。
目前电信企业网络覆盖制式如下：移动：1.8G 连续覆盖，同步考虑900M 双模G/L 。
电信：1.8G 连续覆盖，同步补点800M C/L 共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验序号现状线路名称线路里程（KM）车站数（个）1京广高铁51492徐兰高铁610123郑焦高铁10464郑万高铁350.8105郑合高铁21286商合杭高铁4921焦太高铁33.9222郑济高铁196.877已开通高铁线路完成覆盖在建高铁线路保障需求，按需叠加扩容2.1G。
联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。
2.1覆盖问题分析由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下：（1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
（2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。
（3）软/同频硬/异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。
（4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。
高速铁路TD—LTE网络覆盖关键问题探讨
２ 关键 问题分析
２ ． １覆盖分析
是区域人流量较大 ； 二是区域人流有驻留 （ 至少间歇
性驻留） ，比如机场、车站等 。在 Ｔ Ｄ — Ｌ Ｔ Ｅ商用试验 网
． １ ． １链路 预算 的建设过程中，杭州公司的 “ 一条公交线”建设投人运 ２
营后 ，该线路 的数据业务也迅猛增长 。列车 ，特别是高 速铁 路 ，面 向的主要客户 以及其具备 的用 户业务 特征 ， 都展现 出了列车乘客对数据业务的需求是巨大 的，做好 铁路 沿线特别 是高铁沿线 的 Ｔ Ｄ－ Ｌ Ｔ Ｅ网络 覆盖 、提供 乘客高质量 的数据业务是当前不可忽视 的课题 。 同时 ，高速铁路特殊的移动通信 场景 ，增大了网络 覆盖 的难度 。主要特征有 以下几 点 ： （ 【 ）运行速度快 ： 高速 的运动 ，多普勒频移 ，导致接收机 的解调性能的下 降； 终端穿越切换区的时间变得较短 ， 切换难度加大 ； （ ２ ）
中图分类号
１ 概 述
近年来 ，数据业务呈爆炸式增 长，用户对带宽 的需
车体穿透损耗大 ，无线覆盖能力降低 ；（ ３ ）线状覆盖区 域 ；（ ４ ） 高铁沿线场景复杂多样 ，高速铁 路组网技术应
该满足多种场景的要求。
求也飞速发展。 深入分析现有移动数据业务的热点区域， 可以发现数据业务热点区域基本具备了两个主要特点，
站 间距 ５ ０ ０ｍ 以 内
５ ０ ０ｉ ｎ ～ ｌ ｋｍ
接收 端 终端 接收 电平 （ ｄ Ｂ ｍ）
一１ ｌ ０
一ｌ １ ０
阴影 衰落 余量 ／慢衰 落储 备 （ ｄ Ｂ ）
储
备
４ ． ０ ５
２ ４ ２ ８ ． ０ ５
４ ． ０ ５
高速铁路的无线网络覆盖
信 息 技 术
高速铁路 的无线 网络覆盖
杜 蔚 代 明
（ 中国移动通信 集团设计 院有限公 司黑龙江分公 司， 黑龙江 哈 尔滨 １０ ８ ） ５ ００
Ｃ Ｈ溢 出 。 Ｃ
列车在市区内进站和出站时是变速行驶 ， 假定 平均速率为 １０ Ｍ ｈ在市区外均速行驶时 ， ８ Ｋ ／； 按照 其运营速率 ２ ｏ Ｍ 、 ０ Ｋ 最大速率 ２ ０ Ｍ ｈ ５ Ｋ ／。得出如
１ 背景
列车 运蕾娃 最 啦 类型 （
２ｏ ０
ＰＣ 数。 Ｄ Ｈ
２ 天线选 择 Байду номын сангаас３
铁路属于狭长地形场景覆盖 ， 并且专网小区基 站根据实际地理条件与铁路沿线可能有一定距离， 因此根据实际隋况需要选择不同的天线。 如果专 网基 站与铁路沿线 的垂直距离 小于 １０ ， ０ 米 为避免越 区覆盖， 优先采用 ３ 度窄波束天 ２ 线， 每个小区使用两副天线对铁路进行覆盖 。为保 证一定的覆盖距离（ 暂定为 ７ ０ ） ５米 ， 在基站中心两 侧总长度为 Ｌ Ｌ２ ０米） （ｘ ４ 的范围内将主要通过天线 的副堋趔彳 主力覆盖。 亍 如果专 网基站与铁路沿线的垂直距离较大但 不超过 ３０ 可采用 ６ 度波束天线。 ０ 米， ５ 覆盖方式同 上， 但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路 沿线进行主力覆盖。 如果专网基站与铁路沿线的垂直距离较大但 超过 ３ ０ 建议重新进行站址规划。 ０ 米， 应根据实际采购天线的性能参数、 天线架设高 度和倾角大小 ， 通过计算和实测确定天线的最终覆
２ 印 ３ ∞ ２ ∞
６０ １ 暂无 ６４ ０
高铁环境下无线通信的特点及覆盖方案
根 据 Ｉ ｕ． Ｔ Ｒ的建 议 ，隧道 信 号强 度 损 耗 可 以预
估 为 ：Ｌ ２ ｇ＋ ０ ｌｄ２ ｄ ＝ ０ ｌｆ ３ ｇ －８ Ｂ。其 中ｆ 为频率 ，ｄ 移动
终 端 和 天线 的距离 。若单 个 Ｒ Ｕ的 发射 功率 为 ８ Ｗ Ｒ ０ （ ９ Ｂ ），假设 在ＧＳ ０ 的 网络 中 ，其 隧道信 号 ４ｄ ｍ Ｍ９ ０
ｃ快衰落 ）
在 无 线 网络 的覆 盖 时 ，必 须考 虑 车体 损 耗 ，这
快衰 落又称 多径衰 落 ，无 线信道 就是一 个多径 衰
样才 能保证 无线 通话 的正常进 行 。另外 ，列 车在 高速 运动 中的损耗还 要大 于上表 中停止 状态 的损耗 ，因此
弱的信道 ，由于无线信号从信号源发 出后 因受到各种复
为满足 高铁无线 网络的覆盖 ，专 网 （ 专门为高铁用 户使用 的无线 网络 ）建设是必不 可少 的 ，但专网建设成 本远高于利用铁路沿线的公网基站进行对铁路的覆 盖 ，
的所有频段。根据隧道长度 的划分 ，可分成短 、中长 、 长距离隧道 ，且覆盖方案也有所不同，归结如下表 ：
黻逆 ｌ 殳 鼬 脚隧 嵫 蚓 搿 范 ＜２０ ０ｍ 豫 疗寨 崩 嘲 八 爪 九 线 宜 皴 在醛 越 【 列 个 隧 邀进 Ｉ 行镬蔷 ｒ 疑距 离 隧 进 ２× ． ｍ ［ｍ２ ＞ ｋ 被 站域 址 Ｒ ￣潞 ｆ 式 ｝缆 摧 ＲＩ ｌ 乜 ＋ Ｕ ．
影 响巨大 。在 无线 系统 中 ，可 以设置 接收 时限来抑制
ｂ
岸 号
基站 与 铁 路的 垂蛊 距 离
＜５ｍ ０ ５－∞ ｍ ０ｌ
夭 线选 型
举絷 墩 天线 ， 艘 波 求天 线 ａ （ Ｄ ３Ｒ ８Ｂ ２ 啦 Ｏ Ｐ ０２ １ ｄ
高铁无线网建设方案
高铁无线网建设方案1，高铁覆盖方式1.1 红线外（明区间）高铁线路红线外采用分布式基站覆盖，采用S11 配置，2 个扇区专门覆盖高铁线路。
基站采用“小区合并”，减少切换和干扰，降低掉话，提高网络速率。
郊区和农村优选4-6 小区合并；城区优选背靠背小区合并。
图1 红线外覆盖方式图2 多RRU 小区合并狭长地形：狭长地形一般是由自然或人为形成的内凹地形，其中典型场景有“两山夹一谷”的狭长山谷和为高铁专做的“U”型地堑。
狭长地形的特点是地形内凹、具有一定方向性，不便外部信号覆盖。
对于狭长地形的高铁覆盖，应合理利用地形优势，尽量采用红线外建站方式，适当减小站间距和站轨距。
桥梁：应尽量采用红线外建站方式覆盖。
在实际受到环境影响红线外无法获取电力、传输等资源的情况下，可考虑与铁路方协调在红线内建站。
对于长距离的跨峡谷、过江或过海的桥梁覆盖，可在桥梁上安装BBU+RRU+天线或BBU+RRU+泄漏电缆进行覆盖。
1.2 红线内（隧道）红线内主要采用RRU+泄露电缆+定向天线方式，RRU 设置在洞室内（间距500m）；在隧道出入口设置场坪站，用定向天线向外延伸覆盖，保证平滑切换。
小区合并应满足：隧道内6-12 个RRU 小区合并，场坪站小区与隧道内小区合并。
漏缆安装于隧道壁，挂高2.1 米～2.7 米，与车窗齐平，并保留至少10～15cm 净空。
图3 隧道内覆盖方式2，无线组网方案高铁作为重点场景，为保障高铁用户体验，建议对沿线覆盖高铁基站采用专网组网方式。
对于列车速度不大于120km/h 的城区内路段，为确保高铁基站周边的覆盖和容量需求，可考虑利用沿线大网5G 基站（64/32TR）对高铁进行兼顾覆盖。
2.1 新建高铁线路5G 基站：建议优先采用NR 2.1G 覆盖，新建1.8G～2.1G 8TR/4TR 宽频多模基站，并做好3.5G NR 配套资源的预留。
4G 基站：在1.8G～2.1G 宽频多模设备上，同步开通4G 功能,并向5G 共享方提供4G 共享，按照4G 一张网相关要求开展结算。
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中国联通高速铁路覆盖无线网络建设指导意见（试行）中国联通移动网络公司网络建设部二00九年十月目录1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 (1)2、基本技术要求 (2)3、组网方式 (3)4、覆盖策略 (3)4.1地面高铁覆盖 (3)4.2隧道覆盖 (5)4.3桥梁覆盖 (6)4.4配套建设要求 (6)5、容量策略 (6)6、切换策略 (7)附件1：车体穿透损耗 (8)附件2：相邻基站重叠切换区域测算 (9)2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算 (9)2.2 GSM系统重叠切换时间测算 (12)2.2 WCDMA/GSM系统重叠切换区域测算 (13)附件3：链路预算分析 (14)3.1 WCDMA系统链路预算 (14)3.2 GSM系统链路预算 (15)3.3 覆盖半径测算 (16)1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或列入十一五规划，可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流。
高速铁路旅客中有较多的中高端用户，改善高铁覆盖质量，对于提高客户满意度、提升联通品牌形象至关重要。
高铁覆盖建设总体原则如下：(1)高铁覆盖是移动无线网络的一部分，要遵守移动无线网建设指导意见，符合2G/3G网络的定位和协调发展要求。
(2)应与铁路部门积极合作，可考虑共享其站址、杆路、隧道、洞室等基础设施；同时应积极与其他运营商进行沟通，采取共享共建的战略，以降低建设成本。
(3)高铁覆盖网络的建设从设计方案、现场勘查、施工规范、建设进度，到后期的运营维护等多方面都需要和高铁建设、管理部门充分沟通，达成一致；高铁沿线通信网络基础设施资源有限，需尽早启动规划和建设，抢占有利资源。
(4)对于已建成运营的高速铁路，各省分公司在移动网络公司统一领导下，应迅速启动高铁覆盖建设项目，尽快完成已建成高铁覆盖；对于在建的高速铁路，各省分公司应及时跟进，提前规划、提前选址、提前建设配套基础设施，力争与高速铁路同步开通；对于隧道、桥梁等通车后不便入场施工的地点，应优先考虑建设，同时尽量与其他运营商进行共建共享。
(5)原则上各条高速铁路，3G网络信号要实现覆盖；对于2G网络信号要根据市场和业务需求，决定是否跟进3G网络同步建设。
若2G/3G均需提供覆盖，则应统一考虑、同期建设，共用站点和配套基础设施。
2、基本技术要求列车的高速运动引起了多普勒频移、密闭车厢的高穿透损耗、切换时间受限切换区较长等技术问题。
工程设计中需要遵循的技术要求如下：(1)选用的无线主设备必须具备克服多普勒频移的技术。
(2)不同车型的火车车厢穿透损耗差异很大，高铁覆盖链路预算的取值应按未来可能采用的车体类型的损耗考虑（若考虑全系列车型，建议GSM和WCDMA系统均取25dB，参见附件1）。
(3)小区切换带的设置：小区切换带的设置主要和列车运营速度、小区重选与小区切换时间有关。
两个相邻小区之间必须保证足够的重叠覆盖区域，以满足终端在高速移动过程中，对切换的时间要求。
对于GSM系统，小区重选与切换所需的最小时间为5s；对于WCDMA 系统，应考虑在切换带起呼状态，所需时间一般不超过3s。
高速铁路运营初期通常预留一定提速能力，车速应按远期运营车速考虑。
由于地形、隧道、桥梁等情况各段铁路运营速度并不相同，应各段分别考虑。
（参见附件2）(4)为降低车体穿透损耗，尽量使基站和铁路垂直距离在50米到200米之间。
(5)高铁呈线状分布，沿途经过多种地形、地貌区域，要采用多种方式：大网宏基站、BBU+RRU、直放站等，低成本高效率的完善高铁覆盖。
3、组网方式高铁覆盖是在联通移动网络基础上，对现网未覆盖的铁路沿线进行补充完善，因此高铁覆盖采用的组网方式仍然为大网架构，高铁站点的建设不是孤立在大网之外，而是对联通移动网络的有效补充。
在针对高铁沿线新建基站补盲外，需充分利用现有大网基站资源，通过优化调整使其既满足周边区域的覆盖，又兼顾高速铁路沿线的需求。
4、覆盖策略高铁线路场景可分为地面铁路、隧道、桥梁等。
各类场景均应根据覆盖指标要求，进行链路预算确定覆盖站距，因地制宜选择覆盖质量高、可操作性强、建设成本低的覆盖方式。
若覆盖高铁基站兼顾覆盖铁路沿线周边区域，则需结合地理区域（城区、郊区、农村等）特点，合理确定站点建设方案。
4.1地面高铁覆盖地面高铁（含地面高架桥）覆盖方式的选择，应充分考虑地形、地物的影响，一般考虑原则如下：(1)根据各自覆盖指标要求，分别进行2G和3G链路预算。
依据链路预算结果，确定最小站距要求。
对于平原开阔地形，高铁覆盖GSM网基站覆盖半径宜控制在1.2-1.6公里，根据两基站间需要设置的切换区域大小来确定站间距；对于山区、丘陵，以满足覆盖要求为准，站间距没有严格规定；应特别注重站址的选择，宜选择在地势高、能够直视铁路的位置；对于城区站间距建议为0.6-1.0Km，尽量利用现有网络基站覆盖城区段铁路。
WCDMA网站间距要求一般大于GSM网，若考虑2G/3G网共建，则满足G网覆盖的站距也能满足W网的覆盖要求。
（参见附件3）(2)郊区尽量使基站和铁路垂直距离在50米到200米之间，城区尽量使基站和铁路垂直距离在50米到100米之间，降低多普勒频移和车体穿透损耗的影响。
(3)对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡。
(4)对于铁路弯道，站址宜设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。
(5)天线挂高设置应考虑铁轨高度，天线挂高需高出轨面15米以上。
应保证天线与轨面视通。
(6)当站点与铁路沿线的垂直距离在100米以内时宜采用窄波束高增益天线，如33度21dBi天线；当站点与铁路沿线的垂直距离大于100米时宜采用65度波束天线，天线增益建议为18dBi，在城区站距较近条件下，天线增益建议为16dBi。
(7)在郊区宜采用单极化双天线，在城区宜采用双极化单天线，实现接收分集。
(8)可设置两小区或单小区+功分器，实现单站点两方向覆盖。
(9)基站类型选择建议：大型车站可采用宏站+室内分布系统、其它站点可采用分布式基站、独立RRU、光纤直放站等。
(10)利旧站点可分裂出独立小区专门用于高铁的覆盖。
(11)必要时可采用各种覆盖增强技术改善覆盖效果，例如高功率载频、塔放、四天线分集接收等。
4.2隧道覆盖对于长度在200m以下的隧道，宜采用在隧道口设置基站/RRU，天线对准隧道口向内发射的方式。
切换带不可设在隧道内，避免火车出入隧道影响切换信号。
对于长度在200m-500m的隧道，宜采用RRU或光纤直放站+泄露电缆的覆盖方式。
泄露电缆可布设于隧道侧壁上，高度应与列车窗口等高，建议距离轨面 1.8m。
切换带不可设在隧道内，避免火车出入隧道影响切换信号。
对于长度在500m以上的隧道，宜采用RRU或光纤直放站+泄露电缆的覆盖方式。
泄露电缆可布设于隧道侧壁上，高度应与列车窗口等高，建议距离轨面1.8m。
切换带可设在隧道内部。
根据常用的泄露电缆参数和链路预算结果，通过泄露电缆2G/3G信号一般可覆盖500m。
建议每公里设置一个RRU/光纤直放站，分两个方向接入泄露电缆。
4.3桥梁覆盖对于长度在2公里以内的桥梁，可选择在两端桥头附近建设站点，天线设置位置应可视通桥梁。
对于跨越大江大河、跨度较长的桥梁，长度达几公里，由于桥体中间及桥外无法设置基站，可利用桥上的电杆架空安装泄露电缆。
一般建议每公里设置一个RRU/光纤直放站，分两个方向接入泄露电缆。
4.4配套建设要求(1)尽量充分利用现有局、站点资源；(2)新建站点尽量利用高大建筑物、地形条件，降低铁塔等配套设施建设需求，节省投资；(3)对于BBU设备，应尽量安装在现有基站机房内；(4)对于独立RRU、光纤直放站等，可采用室外型设备，不建设机房。
若采用级联方式，如果其中1个站点因为断电出现问题，将会造成连续多个站点中断，因此要求每个站点配置室外型一体化电源，要求直流供电，后备电池4~6小时，需采取防盗安全措施。
5、容量策略(1)高速铁路沿线要考虑语音和数据业务需求。
WCDMA网要能够满足移动用户的中、高速率接入；若同步建设GSM网，则须采用GPRS/EDGE技术，满足GSM用户数据业务需求。
(2)容量配置要满足近期业务需求，同时具备扩容至满足中远期容量发展要求的能力。
(3)若覆盖高铁小区兼做铁路沿线周边区域覆盖，则不仅要解决高铁业务需求，同时还需兼顾解决周边区域容量需求；若仅做高铁专项覆盖使用，则可根据高速铁路线路上承载的特定用户的用户模型配置小区容量。
(4)高铁业务需求可根据列车容纳人数、联通市场占有率、单用户业务模型估算基站配置；在投资允许的情况下，可考虑列车交会时的峰值容量需求。
(5)移动数据业务需求需重点考虑，WCDMA单小区至少配置10个HSDPA码字，GSM网单小区至少配置2个静态PDCH信道。
6、切换策略1)若覆盖高铁小区兼做铁路沿线周边区域覆盖，则应与大网周边基站设置邻区及切换关系；若仅做覆盖高铁使用，则与周边基站可不设置切换关系，不吸收周边区域话务，仅在覆盖高铁小区间设置切换关系，有利于采用快速切换算法。
2)相邻小区间设置足够的重叠覆盖区域，以满足终端在高速移动过程中，对切换时间的要求；考虑到小区间的双向切换，重叠覆盖距离应为切换距离的2倍以上。
3)可采用小区合并、独立RRU级联、光纤直放站级联等技术，减少小区数量，从而减少小区切换次数。
对于跨省、跨本地网的边界小区，应设置切换关系。
边界双方分公司应协调考虑切换位置和重叠覆盖范围；对于WCDMA网络，如有条件设置软切换方式的，应尽量考虑设置成软切换方式；若不具备软切换条件的，应根据实际情况选取合理的切换算法，通过网络优化改善切换质量。
附件1：车体穿透损耗高速铁路列车采用密闭箱体设计，车体对无线信号的穿透损耗较高，下表列举了国内几种高速铁路新型列车的车体穿透损耗值：附表1 各车型穿透损耗参考值目前国内高速列车包括以上3种车型。
不同车型的火车车厢穿透损耗差异很大，全封闭的新型列车比普通列车穿透损耗大5~10dB。
高铁覆盖链路预算的取值应按未来可能采用的车体类型的损耗考虑，以满足、兼容对全系列高速列车的覆盖要求。
附件2：相邻基站重叠切换区域测算2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算WCDMA系统有两种状态的切换：通话和起呼。
(1)通话状态的终端切换附图2.1.1 通话状态下的切换示意当T=0时，UE进入重叠覆盖区当T=Ta时，UE满足触发测量报告(E1a)Ta受到UE测量时间和系统测量报告触发参数的影响当T=Tb时，UE完成切换流程UE通过重叠区域的时间：T=Ta+Tb●Ta受小区切换参数影响，需在实际中测定，其中至少包括UE测量时间，约为200ms；●Tb为切换流程需要时间，典型值为500ms；故，T=200+500=700ms (不考虑刚进入切换区到满足切换设置的测量时间，85%的情况下）(2)起呼状态的终端切换附图2.1.2 通话状态下的切换示意当T=0时，PSC1=PSC2；当T=T0时，UE在发生小区重选前得到系统允许的接入请求，发送RRC建立请求消息；此时满足小区重选条件，空闲状态会发生服务小区重选PSC1->PSC2，T0受小区重选参数影响；当T=T1时，RRC建立完成，UE进入DCH状态；如果系统支持RRC 建立直接进入软切换，则没有T2和T3时延；当T=T2时，UE上报测量报告；T2受到UE测量时间和系统参数的影响；当T=T3时，UE完成切换；T3包括从MRM到Active Set Update(ASU)到ASU complete(ASC) 总时延；UE通过重叠区域的时间：T=2*(T0+T1+T2+T3)●T0受小区重选参数影响，需在实际中测定；●T1为RRC建立时延，典型值为小于500ms；●T2为UE触发测量报告时间=UE测量时间＋FC+系统参数Time to Trigger；UE测量时间约为200ms，设FC=0(没有L3 Filter)，TTT=0注：FC＝Filter Coefficient，系统一般配置FC=0，没有L3 Filte或fc2 (289ms)、fc3 (458ms)●T3＝Time of (ASUC –ASU)+Time of (ASU－last MRM)；以往测试显示，85%的切换要T3＝500ms故：T=2*(500+200+500)=2400ms(不考虑T0时间，85%的情况下）考虑到切换的可靠性，各厂家设备参数的异同性，及基站设置周边的传播环境，重叠覆盖距离和切换参数的设置要实测研究。