沥青路面车辙测试方法探讨
沥青路面切块车辙试验的必要性探讨
１９ ） 法 不 能 很 好 的与 路 面 实 际 的 高 温抗 车辙 能力 情 况 相符 ， 用 现 场 切 割 试 件 进 行 车 辙 试 验 ， 以 检 验 路 面铺 ９３ 方 利 可
筑 的 实 际情 况 ， 仅 能 直 观 反应 沥青 混 合 料 级 配 类 型 和 路 面 材 料 的 抗 车 辙 能 力 ， 可 以 反 应 沥 青 层 与 下 卧 层 之 间 不 还
的粘 结情 况 。建 议 在 施 工 质 量 控 制 过 程 中 应 以 沥青 路 面 切块 车辙 试验 作 为评 价 沥青 混合 料 高 温性 能 的依 据 。 ［ 键 词 】车 辙 试 验 ； 面 切 块 关 路 ［ 圈 分 类 号 】Ｕ４ ６ ０ 中 １ ．３ ［ 献 标 识 码 】Ｂ 文 ［ 章 编 号 】１０ — ２５ ２０ ） ４ ０ ５ — ４ 文 ０ ２ １０ （０ ７ ０ — １６ ０
若 总质量 乘 １０ ． ３的系数 ， 把 所有 的沥青 混 合 要 料 装入试 模 内 ， 当于提 高 了装入试 模 内 的密 度 ， 相 此 时密度 为 ： ． ６×１ ０ ０９ ． ３＝０ ９ ８８ 空 隙 率 为 ： １— ． ８ ； （
０ ９ ８８ ／ ． ８ ） １×１ ０ ＝１ １ ％ 。 ０％ ．２
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第３ ２卷 ， ４ ｉ ｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｇ ｗａ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ
Ｖｏ ． ２。Ｎｏ ４ １３ ． Ａｕ ｇ． ， ２００７
沥青 路 面切 块 车辙 试 验 的必 要性 探 讨
车辙 能力 ， 同时规 范 中关 于现 场切 块 车 辙试 件 的实
按 马歇尔标 准击 实密 度 乘 以 １ ０ ． ３的系 数 求算 。 现 ” 场密度 一 般为 马歇尔标 准 密度 的 ９ ％或 ９ ％ ， 求 ７ ８ 要 车辙试 模 内的沥 青混 合料 的填装 密度 与马歇 尔标 准
沥青路面车辙检测
沥青路面车辙检测车辙是路面在车轮荷载反复作用下，沿行车轨迹上产生的纵向带状凹陷，也常伴有以纵向为主的裂缝。
车辙是高级沥青路面的主要破坏形式之一。
它足以影响车辆的正常行驶。
本方法适用于测定路面的车辙，供评定路面使用状况及计算维修工作量时使用。
检测器具与材料(1)路面横断面仪。
长度不小于一个车道的宽度，横梁上有一测量器，可自动记录横断面形状。
(2)横断面尺。
硬木或金属制直尺，刻度间距5cm,长度不小于一个车道的宽度，顶面平直，最大弯曲不超过1mm。
两端有把手及高度为10~20cm的支脚，两支脚的高度相同。
(3)激光或超声波车辙仪：包括多点激光或超声波车辙仪、线激光车辙仪和线扫描激光车辙仪等类型，通过激光测距技术或激光成像和数字图像分析技术得到车道横断面相对高程数据，并按规定模式计算车辙深度。
要求激光或超声波车辙仪有效测试宽度不小于3.2m,测点不少于13点，测试精度Imm。
(4)量尺。
钢板尺、卡尺、塞尺、量程大于车辙深度，刻度至Imm。
(5)其他。
皮尺、粉笔等。
检测方法(1)车辙测定的基准测量宽度应符合下列规定。
1)对高速公路及一级公路，以一个车道的宽度即车道区划线之间的距离为基准测量。
2)对二级及二级以下公路，有车道区划线时，以一个车道的宽度为基准测量宽度；无车道区划线时，以中线两侧形成车辙部位的一个车道的宽度，作为基准测量宽度。
(2)以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于IOm o用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。
也可在行车道上随机选取测定断面，在特殊路段如交叉口前后可予加密。
(3)采用路面横断面仪的测定步骤如下：1)将路面横断面仪就位于测定断面上，方向与道路中心线垂直，两端支脚立于测定车道的两侧边缘，记录断面桩号。
2)调整两端支脚高度，使其等高。
3)移动横断面仪的测量器，从测定车道的一端移至另一端，记录出断面形状。
(4)采用横断面尺的测试步骤如下：1）将横断面尺就位于测定断面上，两端支脚置于测定车道两侧。
对沥青路面车辙问题的探讨
料的 Ｄ Ｓ明显 小 于 ＡＨ一７ Ｏ沥 青 混合 料 ． 了提 高 为 沥青 混合料 的抗 车辙 能 力 ， 采用 较稠 的 沥青 。 应 沥青 混 合 料 中 的 沥 青 含 量 过 多 Ｄ Ｓ大 幅 度 下 降 ， Ｃ一１ Ａ ０Ｉ的沥 青 含 量 比最 佳值 增 加 １ ３ ， Ｓ ％ Ｄ
沥青 混合料 级 配类 型 、 沥青 混合料 级 配 组成 变化 对 高温稳 定性 的影 响 。提 出在 沥青 混合 料 配
合 比设 计 时 减 轻 车辙 产 生 的 对 策 。
关键 词 车辙 沥青混合料
级配
动稳 定度 改性 沥青
温度 为 ６Ｅ ， 压 为 ０ ７ ｐ ． 产 生 １ ０ 轮 Ｍ ａ每 ｍｍ 车 槽 的
弯 拉 强 度 有 所 提 高 ， 表 ６ 说 明 改 眭 沥 青 混 台 料 较 （ ）
料 与矿料 的粘结 强度 。聚合 物 加入 沥青 后使 沥青 变 稠， 粘度 增 加 ， 减小 了温度敏感 性 ， 结果 是相 应地减 少 永久变形 并改 善沥青 混凝 土层 的荷载 分 布 能力 。弹 性俸聚 台物的加 人 ， 加 总形 变 中的 弹性 形 变 ， 减 同 时 ． 可 以 改 善 结 合 还
抗 流 动 变 形 能 力 ． Ｓ Ｓ改 性 沥 青 混 合 料 动 稳 定 度 却 而 Ｂ
不如 Ｉ ＇ 性的效果 ，Ｂ Ｅ改 Ｓ Ｒ对 沥青 混合 料 的高温 稳定 性无 明显的改性 效 果 。但 从 三 种改 性 剂对 基质 沥青 及 沥青混合 料 的其 它路用 性能改性效果 看 ： 低 温 抗裂 性 ： 经过 改 性后 沥青 混 合料 的极 限抗
公 路路 面 直 接 承 受 行 车 荷 载 和 气 候 因 素 的作
用 ． 但 应 具 有 较 高 的 强 度 和 稳 定 性 ， 且 还 要 耐 不 而 磨 、 渗 并 具 有 良 好 的 表 面 平 整 度 和 粗 糙 度 。 本 文 防
沥青路面车辙成因分析及车辙试验研究
目录
01 一、沥青路面车辙的 成因
02
二、沥青路面车辙试 验
03
三、沥青路面车辙预 防措施
04 结论
05 参考内容
沥青路面车辙是公路工程中普遍存在的一种病害，严重影响路面的平整度和行 车安全性。本次演示将从沥青路面车辙的成因、车辙试验和预防措施三个方面 进行分析和探讨。
温度也是沥青路面车辙形成的重要因素。高温条件下，沥青路面材料的强度和 稳定性会降低，容易产生车辙。特别是在夏季高温天气，沥青路面温度升高， 车辆通过时很容易产生车辙。
水因素对沥青路面车辙的形成也有很大的影响。路面中的水分会软化沥青和集 料，降低路面的强度和稳定性，加速路面的磨损和老化，从而增加车辙产生的 可能性。
针对沥青路面车辙的成因，可以采取改进路面设计、加强施工质量控制、减少 轮胎磨损等预防措施来提高路面的耐久性和安全性。然而，沥青路面车辙的形 成机理和预防措施还需要进一步深入研究，以便更好地解决这一工程问题。
参考内容
引言
随着交通行业的快速发展，重载交通沥青路面承受的压力日益增大。在长时间 重载作用下，沥青路面容易产生车辙，影响路面的平整度和使用寿命。因此， 研究重载交通沥青路面车辙成因及混合料组成设计对于提高路面质量和延长使 用寿命具有重要意义。
试验方法：沥青路面车辙试验可采用试样控制法和现场道路试验两种方法。试 样控制法是通过在实验室中制作一定规格的试样，模拟现场路面的环境和载荷 条件进行加载试验，以评估路面的抗车辙性能。现场道路试验则是直接在道路 上选定试验段，通过实测车辆载荷和环境因素等数据，分析计算路面的车辙变 形量和变形速率。
结果及分析：沥青路面车辙试验结果包括车辙变形量和变形速率两个方面。在 相同条件下，变形量和变形速率越大，说明路面的抗车辙性能越差。通过对不 同因素进行控制，研究其对车辙形成的影响和规律。例如，通过改变车辆载荷、 温度和水因素等条件，观察它们对车辙变形量和变形速率的影响，从而找出影 响路面抗车辙性能的关键因素。
沥青混凝土路面抗车辙性能环道试验
沥青混凝土路面抗车辙性能环道试验1 概述沥青混凝土路面抗车辙性能环道试验是一种用于评估沥青混凝土路面抗车辙稳定性的重要实验。
它是在一个水平环形路面上，测量由拖拉机拖动的滚轮对沥青路面的影响。
该试验对路面的刚度、抗压性能、抗扭矩性能、抗车辙性能都有很好的评估作用。
2 设备和材料环道试验设备包括拖拉机、滚轮、角度计等。
设备的选择需根据当地的土壤特征以及拖拉机的载重和机械刚度等因素来确定。
拖车上的滚轮载重也与拖拉机的载重相对应，而且需要能够提供记录和监测数据的外部装置。
除了设备外，还需要准备一定量的路面材料，如沥青、沥青混合料等，确保沥青路面达到设计要求。
3 试验步骤（1）首先，准备好拖拉机和滚轮，按照环形试验路面的要求，将路面材料往拖拉机的滚轮放置。
（2）随后，将拖拉机放置到环道的起点，采用拖拉机拉动方法，以10米每小时的速度拉动滚轮，行驶200至600米的路程，完成环道的一周。
（3）再将拖拉机再以10米每小时的速度拖拽滚轮，在用角度计对滚轮施加力之前，要严格按照环道路面上施加拉力的方向，完成试验。
（4）最后，用角度计对拖拉机拉动的滚轮施加力，每30至60秒进行一次测量，测量的滚轮力的大小以及变化和车辙的频率等，最后得出环道试验的结果。
4 技术要点（1）在测试前，对环形试验路面进行平整处理。
（2）使用拖拉机进行测试时，拖拉机的移动要平稳安全。
（3）要实时记录拖车拖拉出的滚轮载荷变化情况。
（4）用角度计对拖拉机拉动的滚轮施加力，每30至60秒进行一次测量，根据滚轮力的大小以及变化和车辙的频率等指标，最后得出相应的抗车辙性能实验结果。
5 结论沥青混凝土路面抗车辙性能环道试验可以有效地评估沥青混凝土路面的力学特性和车辙稳定性能。
它是由拖拉机拉动滚轮，对沥青路面的变形幅度及变形角度和车辙深度进行测量，最终得出环道试验结果。
通过环道试验，可以找出变形极限点，为路面性能优化提供有力依据，有效地改善沥青混凝土路面抗车辙性能。
沥青路面车辙测试方法探讨
沥青路面车辙测试方法探讨摘要：车辙检测是我国公路养护的重要课题。
本文首先阐述了沥青路面车辙产生的原因，进而说明沥青路面的测试方法，并提出了相关的预防及处理措施，对道路工作者施工应用可以提供一些合理的参考。
关键词：沥青路面；车辙；测试方法；防治措施abstract: the rut detection is an important subject of our country highway maintenance. this article discussed the causes of asphalt pavement rutting, then explain the asphalt test methods, and puts forward some prevention and treatment measures of road construction workers can be used to provide some reasonable reference.keywords: asphalt pavement; rutting; test methods; prevention and control measures中图分类号：u416.217文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2013）引言随着我国公路系统的发展，沥青公路占总公路里程的比例日益增加。
但是，由于我国高速公路的建设起步比较晚，优质的道路沥青比较缺乏，而且在铺设高速公路时路面结构也存在种种问题，因此路面破损的情况也经常出现，公路养护就成为建后公路最主要的问题。
车辙是道路破损的最常见的病害，对道路的危害最大。
一、沥青路面车辙的产生原因沥青路面在缓慢移动或重交通作用下会产生变形并留下永久性的微变形。
随着时间的推移，这些微变形会积累并产生车辙现象。
车辙随交通荷载的增大而增加。
车辙是沥青混凝土路面沿轮迹纵向方向的凹陷。
沥青路面车辙计算方法研究
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２０ 年 ｌ 月第 ｌ 期 ０７ ０ ０
城 市道 桥 与 防 洪
科技研究
７ ｌ
沥 青路 面车 辙 计算 方法研究
毛 学功
（ 河南 省开 封市公 路管 理局 ， 南开 封 ４ ５ ０ 河 ７ ０ ０）
△ Ｘ ｍ ｉ监 ＝ Ｃ Ｚ— ； ： （） ４
将路面根据温度状况和材料类 型特点分 为若
干子 层 。根 据 Ｓ Ｅ Ｌ方 法 ， 般 将 整 个 沥 青 层 分 Ｈ Ｌ 一 为三 层 ： 一 层 为 ４ｃ 第 二层 为 ４ｃ 其 余 作 为 第 ｍ， ｍ，
收 稿 日期 ：０ ７ ０ — ６ ２０—７２
摘
要 ： 文通 过对 Ｓ Ｅ Ｌ车辙计 算方 法 的分析 ， 其应用 中存 在 的问题进 行 了分 析探 讨 ， 该 Ｈ Ｌ 对 进而提 出了新 的车辙计 算方法 ，
使之更 加符 合沥青 混合 料的材 料特 性 。文章通 过实 例计 算 ， 阐述 了该方法 的实 际应用 。
关键 词 ： 沥青路 面 ； 辙深度 ； 刚性 基层 ； 车 半 蠕变 试验 中图分 类号 ： ４ ６２ ７ 文献标 识码 ： Ｕ １ ．１ Ａ 文章编 号 ：０ ９ ７ １ （ ０７）０ ０７ － ３ １０ — ７ ６ ２ ０ １— ０ １ ０
Ｂ ， Ｐ
Ｎ６ （ ） ＝５ １ ３× ＋ × 批
式 （ ） ： —设 计 年 限 ； ３ 中 —
卜
， —（ ３ ） 车型数 ； —
１ Ｓ Ｅ Ｌ车辙计 算方 法 Ｈ Ｌ
Ｓ Ｅ Ｌ车 辙 方 法 是 Ｓ Ｅ Ｌ石 油 公 司 推 出 的 Ｈ Ｌ Ｈ Ｌ 路面设计方法 中的一部分 。该方法计算 车辙分 为
沥青混合料车辙试验
沥青混合料车辙试验简介沥青混合料车辙试验是一种常用的沥青混合料性能评价试验，通过在路面上制造压实车辙并进行观测与测量，来评估沥青混合料的耐久性、变形性等性能。
本文将介绍沥青混合料车辙试验的基本原理、试验方法和结果分析。
原理沥青混合料车辙试验基于路面的实际使用情况进行模拟，通过在路面上使用模拟车轮进行车辙制造，并对车辙进行观测与测试，以了解沥青混合料的变形性能和稳定性。
试验方法沥青混合料车辙试验一般分为以下几个步骤：1.路面准备：选择一段平直的路面作为试验区域。
清理路面上的杂物，并确保路面平整。
2.模拟车轮制造车辙：选择适当的模拟车轮进行试验。
按照设定的试验条件，使用模拟车轮在路面上制造车辙，通常采用连续车轮辗压方法或离散车轮衝击方法。
3.车辙观测与测量：在车辙制造完毕后，通过观察车辙的形状和测量车辙的长度、宽度等参数，来评估沥青混合料的变形性能和稳定性。
4.数据分析与结果评估：根据观测和测量得到的数据，对沥青混合料的性能进行评估和比较。
结果分析沥青混合料车辙试验的结果分析主要包括以下几个方面：1.车辙形状：观察车辙的形状可以了解沥青混合料的变形情况。
如果车辙较深且边缘清晰，表示沥青混合料的变形性能较差；如果车辙较浅且边缘模糊，表示沥青混合料的变形性能较好。
2.车辙长度和宽度：测量车辙的长度和宽度可以了解沥青混合料的稳定性。
车辙长度和宽度越小，表示沥青混合料的稳定性越好。
3.其他参数：根据需要，还可以对车辙的其他参数进行测量和分析，如车辙的变形程度、车辙的变形形式等。
通过对车辙试验结果的分析，可以评估不同沥青混合料的品质和耐久性，为道路建设提供参考。
总结沥青混合料车辙试验是道路材料工程中常用的一项试验，通过在路面上模拟车辙制造和观测测量，可以评估沥青混合料的变形性能和稳定性。
试验结果的分析可以为道路建设提供有关沥青混合料品质和耐久性的参考，有助于选择合适的路面材料和施工方法。
沥青混合料车辙试验方法
7.3如果压强不符合0.7MPa±0.5MPa，荷载应予适当调整；
7.4注意保温时间不少于5h，也不得多于12h；
7.5对试验变形较小的试件，也可对一块试件在两侧1/3的位置上进行两次试验，然后取其平均值；
3.2.3如需要，将试件脱模按本规程规定的方法测定密度及空隙率等各项物理指标。如经水浸，应用电扇将其吹干，然后再装回原试模中。
3.2.4试件成型后，连同试模一起在常温条件下放置的时间不得少于12h。对聚合物改性沥青充分固化后方可进行车辙试验，但室温放置时间也不得长于一周。
4.试验步骤：
具体试验步骤依据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程 JTG E20-2011》T0719-2011的方法进行。
序号
名称
使用要求
1
车辙试验机
/
2
试件台
可牢固地安装两种宽度（300mm及150mm）的规定尺寸试件的试模
3
试验轮
橡胶制的实心轮胎，外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。橡胶硬度20℃时为84±4，60℃时为78±2。试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次/,min±1次/min。允许采用曲柄连杆驱动试验台运动或链驱动试验轮运动的任一种方式
d1—对应于时间的变形量，mm；
d2—对应于时间的变形量，mm；
C1—试验机类型修正系数，曲柄连杆驱动试件的变速行走方式为1.0，链驱动试验轮的等速方式为1.5；
C2—试件系数，试验室制备的宽300mm试件为1.0，路面切割的宽150mm的试件为0.8；
N—试验轮往返碾压速度，通常为42次/min。
6.试验报告:
试验报告应包括内容：①检测项目名称；②沥青混合料类型；③试验日期及时间；④仪器设备名称、型号及编号；⑤试验结果 ；⑥注明试验温度、试验轮接地压强、试件密度、空隙率及试件制作方法等；⑦执行标准；。⑧要说明的其他内容。
沥青混合料的车辙试验
沥青混合料的车辙试验沥青混合料车辙试验是用标准的成型方法，制成标准的混合料试件（通常尺寸为300mm*300mm*50mm），在60℃的规定温度下，以一个轮压为0.7Mpa的实心橡胶轮胎在其上行走，测量试件在变形稳定时期，每增加1mm变形需要行走的次数，即动稳定度，以次/mm 表示。
动稳定度是评价沥青混凝土路面高稳定性的一个指标，也是沥青混合料配合比设计时的一个辅助性检验指标。
一. 试验目的（1）测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供混合料配合比设计时进行高温稳定性检验使用。
（2）辅助性检验沥青混合料的配合比设计。
二. 仪具与材料1. CZ-4型车辙试样成型仪（见图1-1）1）.用途：○1主要用于车辙试验时，对沥青混合料式样做碾压成型。
（图1-1）○2适用于沥青混合料其他物理力学性能实验的轮碾法式样制作。
2.主要技术指标碾压轮：半径500 mm宽300 mm碾压轮温度范围：（可任意设定）室温~200摄氏度承载车走行速度：6次往返/分承载车走行距离：300mm承载车走行次数：0~999次（任意设定）碾压轮压力范围：0~12KN碾压轮线压力（轮宽300mm，正压应力为9KN）：300N/cm试样模型尺寸：300*300*50 cm3整机轮廓尺寸：200cm（长）*63 cm（宽）*136 cm（高）整机重量： 1.2吨2.车辙试验机（见图1-2）主要由下列部分组成：○1试件台：可牢固地安装两种宽度（300mm和150mm）的规定尺寸试件的试模。
（图1-1）②试验轮：橡胶制的实心轮胎。
外径φ200mm，轮宽50mm，橡胶层厚15mm。
橡胶硬度（国际标准硬度）20℃时为84±4；60℃时为78±2，试验轮行走距离为230mm±10mm，往返碾压速度为42次／min±1次／min（21次往返／min），允许采用曲柄连杆驱动试验台运动（试验轮不动）的任一种方式。
③加载装置：使试验轮与试件的接触压强在60℃时为0.7MPa±0.05MPa，施加的总荷载为78Kg左右，根据需要可以调整。
浅析沥青路面车辙试验现状及对策
青 路面施工技术规范 》 Ｊ Ｇ ４ ２ ０ ） ， （Ｔ Ｆ ０— ０４ 中 制定 了详细 的试 验 规程 ， 对车辙试 验方法 给 出了详 细的试验 步骤 ， 并设 定 了 车辙检验标 准。室 内车辙试 验可 以检验 沥青混 合料 在设计 阶段的抗 车辙 能力 。
２ 现有车辙试验存在的不足 大量的现实工程 中的例子表 明， 实际的工程应用 中很难 避免车辙现象的产生 ， 即便沥 青混合 料满 足规 范的要 求 ， 在 实际应用 中也会不可避 免的产 生不 同程度 的车辙 现象 。产 生此种现象的原因有多种 ， 实际施 工过程 中 的不规 范操 作 ， 以及实验标准不 能对 实 际工程 中的工 作状 况 作 出准确 、 详 细、 全面 的反应 。 在规范中 ， 车辙试验 条件作 出 了规定 ， 温度 为 ６ 在 Ｏ℃ ， 轮压为 ０ ７Ｍ ａ厚度为 ４ｅ ． Ｐ ， ｍ或者 ５ｅ ｍ的试件 ， 以往复速度 ４ ２次 ｍｉ ｎ 进行 。钢桥 面、 长大上坡 、 重载等特殊情况 ， 规范
路面结构是一个整体结构 ， 路面的温度会沿深度方向呈 个 连续 的变化趋势 ， 各层 的温度 不可能 相 同， 而规程 规定 的 ０℃ ， 显然 与实际情况 中不同。
一
３ 车辙试验方法 改进措 施
３ １ 车 辙 试 验 机 改进 ．
２ １ 年 第 ６期 ０２ （ 总第 ２０期 ） ２
黑龙 江交通 科 技
ＨＥＩＯ ＮＧＪＡＮＧ Ｉ Ｌ Ｉ ＪＡＯＴＯ ＮＧ Ｊ ＫＥ Ｉ
Ｎｏ． ２０１ ６， ２
（ ｕ Ｎ ．２ ） Ｓ ｍ ｏ２ ０
浅 析 沥 青路 面 车辙 试 验现 状 及 对 策
史 敏
【 疆新纪元公路设计有限责任公司 ） 新
沥青路面车辙研究
3 沥青路面车辙的形成机理
沥青路面的车辙起因于沥青混合料的粘 滞流动、土基与基层的变形，并包括一定 程度的压实作用和材料磨耗。在压实良好 的半刚性基层沥青路面中车辙主要来源于 沥青面层材料的磨损和粘性流动变形。
面层材料磨损 混合料流动变形
沥青混凝土路面在行车反复作用下的车辙发展
车辙的形成过程动态演示
初始压密
侧向流动
集料重排 骨架破坏
车辙的形成机理，可从以下几个方面分析。
3.1 材料组成 3.2 荷载条件 3.3 温度因素
3.1 材料组成
3.1.1 混合料组成 3.1.2 混合料类型
3.1.1混合料组成
（1）沥青用量
30 车 辙 20 深 度 （ 10 ） mm
0
-1.5
-1.0
2.1.2 变形量指标(RD)
在规定的试验时间内(一般为60min)产生的变 形总量，单位为mm。 特点：直观简单，考虑了试验时间内的所有 累积变形，但没有反应出车辙发展趋势。 不足之处： 60min车辙试验的时间较短，荷载作用次数较 少，此时的变形量并不能为沥青混合料的高温稳 定性给出正确评价，预测车辙发展趋势才是最重 要的。
1998年通车的沈阳–山海关高速公路2年后 就出现了较严重车辙； 1999年10月通车的北京–秦皇岛高速公路， 2000年7月份就出现了断断续续的车辙； 2000年通车的机荷高速公路，在2003年7月 出现了严重车辙，车辙最大深度达8cm，远 超过设计要求的1.5cm； 2003年通车的郑少高速公路，在通车不到 半年就相继出现了车辙，在上坡路段最大 车辙深度达10cm。面出现车辙 的可能,现有的试验方法中APA、HWTD以及FRT共3 种轮碾试验方法最有可能被广泛采用作为评价沥 青混合料抗车辙性能的标准试验方法。 选择这3种试验方法主要是基于以下几点考虑： (1)设备的可操作性； (2)试验成本； (3)试验周期； (4)QC/QA标准的适用性； (5)历史经验数据以及试验评价标准的可靠性。 但是在使用这些试验方法之前还需要先确定 一些适合当地沥青路面材料特性的经验控制标准。
沥青路面车辙预估问题的探讨
沥青路面车辙预估问题的探讨摘要:我国公路建设已经进入高速公路发展阶段,随着交通量,车辆轴载的不断增加,交通渠化程度的提高,车辙问题日益严重。
本文详细阐述了沥青路面车辙预估方法,并对现有车辙预估方法进行了平价,为解决沥青路面车辙预估问题积累了新的技术资料。
关键词:沥青路面车辙预估公路随着交通量、车辆轴载的不断增加,交通渠化程度的提高,沥青路面的车辙问题日益严重,沥青路面的车辙已经成为各国普遍关注和重视的问题。
车辙不但与路面材料有关,也与路面结构有关。
因此,有必要对沥青路面车辙预估问题进行探讨,以为沥青路面设计时从结构和材料两个方面解决车辙提供参考。
1 沥青路面车辙预估方法沥青路面的车辙预估方法大致可以分为经验法、半经验-半理论法和理论法。
(2)半经验半理论法。
该法以弹(粘弹)性体系理论为基础,通过实际路面加载情况来计算车辙。
代表方法有:①Jacob Uzan理论-统计法,该方法就是通过限制路基表面弹性应变的大小来控制路面的车辙。
Jacob Uzan法的车辙预估模型为:2 现有车辙预估方法的评价目前对于车辙预估的研究多数只考虑沥青面层本身的永久变形,而对于基层和土基的变形考虑相对过少。
对于半刚性基层。
这种考虑相对合理,因为沥青面层产生的永久变形占车辙总量的90％以上。
但对于柔性基层而言,这种预估车辙的方法是不够恰当的。
经验法和半经验半理论法虽然在特殊条件下可靠度较高,但由于其较强的地域局限性以及实验过程中材料参数确定的复杂性,应用范围受到限制,从而不能得到推广。
因此由经验向理论过渡是车辙预估中的一种趋势。
预估方法中的弹性层状体系理论虽然已经得到了相对广泛的应用,但并不能合理地反映出沥青混合料的材料—荷载特性。
与之相比,粘弹性理论对沥青混合料材料特性的描述更为准确,而且随着计算机的迅速应用更为其提供了广阔的发展空间。
虽然理论法现阶段仍然存在着材料特性参数确定的难度、计算步骤复杂,从而导致预估精度不理想等问题,没有得到广泛应用。
沥青路面车辙检测技术的探讨
车 辙是行 车轮迹 带上 产生 的永久 变
因素主 要包括路 基 、路 面的结构 类型 ， 材 料性 能与组成 ，施 工质量 等 ；外 在的 因素主要 有交通 载荷条 件 、气候 条件 、 水 文地质 条件及路 线纵 坡等 。控制路 面 车 辙 是 设 计 和 施 工 人 员 迫 切 关 心 的 问 题 ，路面 车辙的控 制及 预防应 该贯 穿路 基 、路 面设 计和施 工的全 过程 ，工程 科
其 中 ，压 实型车 辙是 一种 国外 少见
而 国 内 常 见 的 类 型 ，属 于 非 正 常性 的 车
（ ）影响路面平整度 ，降低 了行车 １
舒 适 性 和 安全 性 。 （ ） 车辙 底 部 的 沥青 层 厚 度减 薄 ， ２
辙 。由于施工 质量控 制不严 ，沥青 路面
本 身 压 实 度 不 足 ，致 使 通 车 后 的 第 一 个
图 １车 辙 的 分 类
１３沥青路面 车辙的危害 ．
车辙 的 出现 ，严 重影 响 了路 面的使
用性 能 和 服 务 质量 。
近几年 ，中国公路 建设 的整体 质量 水 平大 幅提高 ，但 由于 中国公路建设 工 期 较短 ，路 基压 实后很 少 留有 自然沉 降 期 ，部分 工程 出现 了质量 问题 ，特别是 路 面的早期 破坏现 象尤 为突 出。车辙 作 为沥 青路 面的重 要病害 之一 ，严 重影 响 高速行 车 的安全性 和舒适 性 ，制 约着 公 路运输 的功 能。沥 青路 面的养护 、翻修 是恢复 路面使 用功 能、延 长路面服 务年 限 的 经 济 并且 有效 的 方 法 ．路 面 车 辙 的检测 可 以为路面 养护提供 重要 的信息 支持 。
２ 沥青路面车辙的检测
高速公路沥青路面车辙的试验分析
路段 在Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 基层及Ａ Ｃ 一 ２ ５ 下 面层 中使用 的沥青为韩 国Ｓ Ｋ 重交７ ０ ＃ 沥青 ， 取少许沥青 ， 按 照规 程Ｔ ０ ６ ０ ２ 制作试验试 样。同一试样平 行试验两
表３沥青软化点试验 结果
该路段 Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 基层及Ａ ｔ ２ — ２ ５ 下面层于２ ０ ０ ７ 年１ １ 月份下旬铺筑 ，铺筑 次 ， 取其平均值作为软化点试验结果 ， 沥青软化点试验结果见表３ 。 完毕后 ， 根据保通方案需要 ， 开放交通放行通车。通过现场调查发现 ， 该路 段多处存在不同程度的车辙病害 ， 最为严重处 车辙深度达近３ ｃ ｍ 。 通过对存在病害路段进行 了钻取路 面芯样 、切割路面试件分别进行
度慢、 基层和面层的粘 结强度低是产生车辙 的外 因。 关键词 ： 道路工程 、 沥青路面、 车辙、 室内试验
０ 引言
沥青混合料在碾压之前是由一定级 配的骨料 、沥青混合料 以及 空气 组成 的松散混合料 。压实时 ， 压实功将在 高温状态下呈半流动状态的沥青 混合料和其他填料组成 的胶浆挤进矿料的空隙中 ，同时骨料产 生密实变
坏， 发生横 向塑性流动而被挤压到轮迹带两侧 。 根据表 １ 、 ２ 中所取试件试验结果可知 ， 车辙试件 或非 车辙试件的沥青 含量和油石 比虽在设计要求 的偏差范围内， 但均高于设计值 。多余 的 自由
１ 项 目概况
连霍 高速公路在河南境 内某段进行改扩建工程 ，采用双侧拼宽整体 沥青相当于润滑油 ， 不但 大幅度地 降低矿料 的内摩擦力 ， 而且会著降低其 式双 向八车道高速公路的改扩建方式 。新建 主线路面结构设计沥青层厚 粘结力 ， 导致沥青混凝土强度 的降低。 １ ８ ｅ ｍ， ４ ｃ ｍ 厚Ｓ Ｍ Ａ — Ｚ ３ （ Ｓ Ｂ Ｓ 改性 ） 上面层 、 ６ ｅ ｍ 厚Ａ Ｃ 一 ２ ０ Ｃ （ Ｓ Ｂ Ｓ 改性 ） 中面层 、 ２ ． ２沥青软化点试验 ８ ｅ ａ ｒ 厚Ａ Ｃ 一 ２ ５ Ｃ 下面层、 ｌ Ｏ ｅ ｍ 厚Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 沥青稳定碎石上基层 ，改性乳化沥
三种不同沥青路面结构的抗车辙性能研究
三种不同沥青路面结构的抗车辙性能研究中图分类号：u416.217 文献标识码：a 文章编号：摘要：本文以甬台温高速拟采用的三种沥青路面结构足尺环形试验路施加车轮荷载，通过位移计和断面仪，实测环道试验路面表面、路面各结构层土基变形随荷载作用次数的变化，分析了不同基层类型和较厚沥青层对车辙的影响，同时研究了三种沥青路面结构的抗车辙能力。
1.前言随着交通量和重载交通的增加，我国沥青路面的车辙问题日益严重。
当车辙深度超过一定限度时，将会影响行车安全和汽车行使的舒适性。
因此，沥青路面的抗车辙能力长期以来一直受到各国公路工程技术人员的重视。
用于评价沥青路面抗永久变形能力的试验方法很多，包括车辙试验、环道试验、直道试验以及现场实际路面结构的加速加载试验等。
室内环道试验作为一种能较真实模拟路面实际受力状态，控制路面的温度和湿度，使路面在较短的时间内达到较大的轮载作用次数的大型足尺试验，其试验结果被认为能够较好反映将来现场路面的实际使用情况。
试验准备2.1环道试验路的布置试验路铺于“hs—10.5”环道试槽内，圆形环道试槽中心线周长33m，槽宽3.5m，深2m。
三种试验路结构方案如下：方案a：4cmsma+8cmsup20+8cmsup25+20cmlsm+20cm水泥稳定碎石方案b：5cmsma+16cmsup20+16cmsup25+22cm级配碎石方案c：4cmsma+8cmsup19+15cmsup5+1cm封层+36cm水泥稳定碎石将环道路面分为3个路段，每种结构的试验路占整个环道的三分之一，分段后每一试验路段长11m宽3.5m。
2.2试验荷载、温度条件本次环道试验采用重庆交通科研设计院“hs—10.5”环道加载装置，模拟双轮组单轴荷载110kn，轮胎气压0.7mpa，运行速度35±5公里/小时的动载工况，环道加载采用固定轮迹，不作横向移动，同时采用室内环道试验室的温控系统，将环道试验路面表面温度控制在50℃～60℃范围之内。
T0973—2008 沥青路面车辙测试方法
T0973—2008 沥青路面车辙测试方法1 目的与使用范围本方法适用于在路面现场测定沥青路面的渗水系数2 仪具与材料技术要求本方法需要下列仪具与材料：（1）路面横断面仪（2）激光或超声波车辙仪（3）横断面尺（4）量尺：钢板尺、卡尺、塞尺。
（5）其他：皮尺、粉笔等。
3 方法与步骤3.1 车辙测定的基准测量宽度应符合下列规定：（1）对高速公路及一级公路，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度。
（2）对二级及二级以下公路，有车道区画线时，以发生车辙的一个车道两侧标线宽度中点到中点的距离为基准测量宽度；无车道区画线时，以形成车辙部位的一个设计车道宽作为基准测量宽度。
3.2 以一个评定路段为单位，用激光车辙仪连续检测时，测定断面间隔不大于10mm。
用其他方法非连续测定时，在车道上每隔50m作为一测定断面，用粉笔画上标记进行测定。
根据需要也可按附录A 的方法在行车道上随机选取测定断面，在特殊需要的路段如交叉口前后可予加密。
3.3 采用激光或超声波车辙仪的测试步骤如下：（1）将检测车辆就位于测定区间起点前。
（2）启动并设定检测系统参数。
（3）启动车辙和距离测试装置，开动测试车沿车道轮迹位置且平行于车道线平稳行驶，测试系统自动记录出每个横断面和距离数据。
（4）到达测定区间终点后，结束测定。
（5）系统处理软件按照规定的模式通过各横断面相对高程数据计算车辙深度。
3.4 采用路面横断面仪的测试步骤如下：（1）将路面横断面仪就位于测定断面上，方向与道路中心线垂直，两端支脚立于测定车道两侧边缘，记录断面桩号。
（2）调整两端支脚高度，使其等高。
（3）移动横断面仪的测量器，从测定车道的一端移至另一端，纪录出断面形状。
3.5 采用横断面尺的测试步骤如下：（1）将横断面尺就位于测定断面上，两端支脚置于车道两侧。
（2）沿横断面尺每隔20cm一点，用量尺垂直立于路面上，用目平视测记横断面尺顶面与路面之间的距离，准确至1mm。
车辙试验
摘要：采用沥青混合料车辙仪对6种沥青混合料进行车辙试验，通过对沥青混合料车辙深度与时间及轮碾次数的关系的研究，提出了动稳定度DS1和动稳定度DS2并进行对比分折得出动稳定度指标DS2较DS1，合理。
随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。
车辙不仅降低了路面的使用寿命，还严重影响着行车安全性，是高速公路沥青路面的主要病害，车辙主要产生于高温时沥青混合料的永久变形，车辙试验是评价沥青混合料高混变形的简单易行方法，目前我国已把车辙试验列入部颁规范。
车辙试验方法最初由英国TRRL开发的，由于试验方法本身比较简单，试验结果直观且与实际沥青路面的车辙相关性甚好，因此得到了广泛的应用。
车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法：从广义上讲包括了室内往复车辙试验，旋转车辙试验，大型环道试验、直道试验、野外现场加速加载试验等都可认为是属于车辙试验的范畴，这些试验最基本的和共同的原理就是通过采用车轮在板块状试件或路面结构上反复行走，观察和检测试块或路面结构的响应，用动稳定度或车辙深度来表征试验结果。
车辙试验是评价沥青混合料在规定温度条件下反抗塑性流动变形能力的方法，通过板块状试件与车轮之间的往复相对运动，使试块在车轮的重复荷载作用下产生压密、剪切、推移和流动，从而产生车辙。
车辙试验是一种工程试验方法，试验结果可用于建立经验公式来猜测沥青路面车辙深度，或用于检测沥青混合料的抗车辙能力。
车辙试验的最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件厚度、尺寸、成型条件等等，以模拟路面的实际情况，搞清楚各种因素变化对车辙变形的影响。
目前，世界上广泛采用的是室内小型往复式车辙试验机进行沥青混合料抗车辙性能试验，在进行车辙试验时，可观察到轮辙形成的全过程。
1车辙试验方法及试验原理我国的车辙试验试验时采用300mm×300mm×50mm的车辙试模，按试验规程的标准方法用轮碾机成型。
高速公路沥青路面车辙类型及检测技术
Municipal窑Traffic窑W ater Resources Engineering Design
高速公路沥青路面车辙类型及检测技术
Rut Types and Detection Technology of Expressway Asphalt Pavement
王水声
10
上、中面层有压密，下面层无明显压密，下面层粗骨料无
9
4
4
4
4
2
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明显移动，与基层黏结良好
跃1.5
20
上、中面层有压密，下面层无明显压密，下面层粗骨料无明
23
8
11
8
7
4
5
显移动，与基层黏结良好；当跃2.0 cm 时，上、中、下均有压密
经测量后，确定厚度的代表值，并在此基础上进一步确 定沥青路面的车辙病害。关于 A 高速公路的代表值，如表 2 所示。
2 高速公路沥青路面车辙的现状分析
选取 A、B 2 条高速公路，引入人工检测和自动检测 2 种 方法，测定各公路上下行两侧的车辙。车辙深度划分为 1.0耀 1.5 cm、1.5 cm 以上 2 部分，主要的取芯样位置为各断面的车 辙波峰和波谷 2 处。本项目依次共取有效芯样 30 个、32 个。关 于具体的取芯情况以及各芯样的质量情况详见表 1。
表 2 A 高速公路取芯芯样数据表
车辙深度值 芯样个数（波峰、 波峰处 范围/cm 波谷、硬路肩）/个 /cm
波谷处 /cm
硬路肩处 /cm
揖Abstract铱Taking the rutting of asphalt pavement of expressway A and B as the research object, according to the rut depth of 1.0 ~ 1.5 cm and
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沥青路面车辙测试方法探讨
作者：耿晓栋
来源：《城市建设理论研究》2013年第04期
摘要：车辙检测是我国公路养护的重要课题。
本文首先阐述了沥青路面车辙产生的原因，进而说明沥青路面的测试方法，并提出了相关的预防及处理措施，对道路工作者施工应用可以提供一些合理的参考。
关键词：沥青路面；车辙；测试方法；防治措施
Abstract: the rut detection is an important subject of our country highway maintenance. This article discussed the causes of asphalt pavement rutting, then explain the asphalt test methods, and puts forward some prevention and treatment measures of road construction workers can be used to provide some reasonable reference.
Keywords: asphalt pavement; Rutting; Test methods; Prevention and control measures
中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
引言
随着我国公路系统的发展，沥青公路占总公路里程的比例日益增加。
但是，由于我国高速公路的建设起步比较晚，优质的道路沥青比较缺乏，而且在铺设高速公路时路面结构也存在种种问题，因此路面破损的情况也经常出现，公路养护就成为建后公路最主要的问题。
车辙是道路破损的最常见的病害，对道路的危害最大。
一、沥青路面车辙的产生原因
沥青路面在缓慢移动或重交通作用下会产生变形并留下永久性的微变形。
随着时间的推移，这些微变形会积累并产生车辙现象。
车辙随交通荷载的增大而增加。
车辙是沥青混凝土路面沿轮迹纵向方向的凹陷。
1.半刚性基层路面的车辙主要产生于沥青混凝土面层，而产生车辙的主要原因是沥青混合料的高温稳定性不足，在车辆的重复荷载作用下产生变形累积。
影响沥青混合料高温稳定性主要是沥青混合料的高温抗剪切能力及内摩阻力，沥青混合料产生塑性流动变形，最终骨架结构破坏失稳。
2.由于荷载作用超过路面各层的强度。
发生在沥青面层以下包括路基在内的各结构层的永久性变形。
成为结构性车辙。
这种车辙的宽度较大，两侧没有隆起现象。
横断面成v字形。
3.沥青混凝土的侧向流动变形。
高温下的沥青混合料处于以粘性为主的半固体，在轮胎荷载作用下，沥青及沥青胶浆便产生流动，从而使混合料的网络骨架结构失稳。
这部分半固态物质除部分填充混合料空隙外，还将随沥青混合料自由流动，从而使路面受载处被压缩而变形。
4.冬季埋钉轮胎形成的磨损性车辙。
在我国由于基层基本上是半钢性基层，车辙基本上都属于沥青混合料的流动性车辙。
对这种车辙可以说没有有效的维修方法。
只有采用新的材料或将原有材料再生改造以更换产生车辙的层次。
二、沥青路面车辙测试方法
1.超声波检测技术
超声波检测技术是利用安装在车载系统上一定数量的传感器来完成的。
超声波检测技术的优点是检测厚度大、灵敏度高、速度快、成本低、对人体无害，能对缺陷进行定位和定量，超声波对外界光线和电磁场不敏感，可用于黑暗或有灰尘、有烟雾等恶劣环境中，而且超声波传感器结构简单，体积小，费用低，信息处理简单可靠，易于集成化，因此在道路状态检测中，特别是高等级水泥路面路基检测中的应用有着较广泛的前景。
但是，超声波大部分检测设备需要通过有经验的检测人员对信号进行人工分析才能得出正确的结论，对检测人员及分析人员的要求都比较高，人为因素对检测结果影响较大，波形不易记录和保存，不适宜完成自动检测。
波速法是超声波检测水泥路面路基状态的最基本的方法。
研究证明，波在介质材料中行进的速度愈大，则介质材料的坚硬性愈大；反之，则介质材料愈松软。
而介质材料的坚硬性实质上也反映了该种材料强度的高低，因此材料强度愈高，波速应愈大；材料强度愈低，则波速应愈小。
这样，知道了波速，亦即知道了材料强度。
在土工试块及某些岩体中利用波速法进行无损检测有比较成熟的经验，用得也比较广泛。
但水泥路面路基情况比较特殊，作为无损检测的超声波探头无法生根或埋置，从而造成检测工作的难度。
因此，应该采用波速法与回弹法相组合的综合法。
2.激光检测技术
激光检测技术是将激光作为光源，配以相应的光电元件来实现的。
激光可用来测距，激光测距原理是将光速为C的激光射向被测目标，测量其返回的时间t，利用公式求得激光器与被测目标距离d，即d=c·t/2。
可见，激光测距的精度是由测试精度决定的。
车载式全自动检测仪就是通过激光的非接触测距技术，获得路面变形曲线的。
激光检测技术属于非接触式测量技术，与接触式测量方法相比，具有限制更少、效率更高、不损伤测量表面、不易受被测对象表面状态影响等优点。
3.数字成像技术
近几年，计算机技术和光电技术得到迅猛发展，使得高分辨率CCD数字摄影成为可能，加之视频影像技术也高速发展，数字图像可以通过图像采集卡和视频采集卡得到，并可将其采集的视频信号和图像信息自动写入计算机内存中，并利用图像处理的方法进行自动处理，大大的提高了图像测量的速度和效率，免去了一些传统摄影测量过程中不必要的缓慢的摄影处理过程，因此出现了基于结构光和视频影像技术的微机图像处理测量系统。
此种数字成像检测技术是近几年国内外发展较快的一种车辙检测技术，其结构简单，虽然数据存储量大，但是受车辆振动影响较小。
对于采用数字成像检测技术进行车辙检测，我国的科研人员进行了大量的研究，提出了很多设想，也取得了很大的进步。
三、沥青路面车辙的防治措施
沥青路面车辙已经成为我国沥青路面主要病害形式之一，严重影响了道路的使用功能，如不及时处理，很有可能诱发其它病害，对道路行车安全十分不利，必须采取合理的处理措施。
主要从以下几个方面预防：
1.合理的路面结构
在路面结构层的设置上，必须科学合理。
可以选用具有骨架密实结构的SMA或者孔隙率较大的密级配混合料作为面层，尽可能使路面层内形成稳定的嵌挤结构，或者增加大粒径透水性的柔性基层来抵抗路面由上到下较大的塑性以及剪切变形。
针对我国现行车辙试验规范值偏小的情况，我们在沥青混凝土配合比设计时应有意识地提高混合料中车辙试验的动稳定度值标准，以减少车辙的产生。
2.控制材料的质量
选用粘度高、针入度小、软化点高、含蜡量较低的优质石油沥青；选用改性沥青，提高混合料的粘结力；采用满足规范级配要求的粒径较大的碎石、碎石含量较多的沥青混合料，严格控制针片状含量；严格控制沥青用量，尤其不要过量；尽量选择粗颗粒含量稍高、细颗粒含量适宜的级配。
尽可能的不选用天然河砂，粘度较大的沥青可以提高沥青混合料的抗车辙能力。
3.控制施工工艺
沥青混凝土路面施工，需要工程技术人员了解各集料、沥青、矿粉的用量，控制混合料的级配、油石比，对于抗滑指标是混合料自身的纹理性能，不应牺牲压实度片面追求。
多功能改良超薄磨耗层技术主要适用于高等级沥青路面轻微车辙的预防性与维护性养护，但是不适用于已出现严重车辙的沥青路面。
超薄磨耗层处理就是采用专门的摊铺设备，先在干净的道路表面铺撒一层改性乳化沥青，然后马上摊铺NovaChip沥青混合料，利用热沥青混合
料的高温加速乳化沥青中水分的蒸发，使乳化沥青均匀分布在路面表层，填补车辙及细小空隙。
多功能改良超薄磨耗层具有良好的抗磨耗和抗车辙性能，不需要对原路面进行铣刨。
4.保证施工质量
沥青路面在施工中，必须严格按照施工规范要求进行施工，控制好沥青混合料的施工温度和路面碾压工作。
沥青混合料的温度过高，可能导致沥青过度老化，温度过低又会给摊铺碾压造成困难，导致粘附性能的降低，在碾压过程中，掌握好时间，争取有足够的压实时间，及时有效的压实是保证现场压实度，防止和减轻路面车辙的一个重要环节。
结语
随着公路建设事业的不断发展，沥青路面车辙的处理方法及检测技术也在不断更新完善，研究沥青路面车辙的产生原因并提出合理的防治措施，对于保证交通运输事业的顺利发展具有重要的意义。
参考文献
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