万向传动轴径向全跳动计算

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传动轴的设计及校核

第一章轻型货车原始数据及设计要求发动机的输出扭矩：最大扭矩285.0N·m/2000r/min；轴距：3300mm；变速器传动比: 五挡1 ，一挡7.31，轮距：前轮1440毫米，后轮1395毫米，载重量2500千克设计要求：第二章万向传动轴的结构特点及基本要求万向传动轴一般是由万向节、传动轴和中间支承组成。

主要用于在工作过程中相对位置不节组成。

伸缩套能自动调节变速器与驱动桥之间距离的变化。

万向节是保证变速器输出轴与驱动桥输入轴两轴线夹角的变化，并实现两轴的等角速传动。

一般万向节由十字轴、十字轴承和凸缘叉等组成。

传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。

重型载货汽车根据驱动形式的不同选择不同型式的传动轴。

一般来讲4×2驱动形式的汽车仅有一根主传动轴。

6×4驱动形式的汽车有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴。

6×6驱动形式的汽车不仅有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴，而且还有前桥驱动传动轴。

在长轴距车辆的中间传动轴一般设有传动轴中间支承．它是由支承架、轴承和橡胶支承组成。

传动轴是由轴管、伸缩套和万向此它的动平衡是至关重要的。

一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。

因此，一组传动轴是配套出厂的，在使用中就应特别注意。

图 2-1 万向传动装置的工作原理及功用图 2-2 变速器与驱动桥之间的万向传动装置基本要求：1.保证所连接的两根轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。

2.保证所连接两轴尽可能等速运转。

3.由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内。

4.传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等第三章轻型货车万向传动轴结构分析及选型由于货车轴距不算太长，且载重量2.5吨属轻型货车，所以不选中间支承，只选用一根主传动轴，货车发动机一般为前置后驱,由于悬架不断变形，变速器或分动器输出轴轴线之间的相对位置经常变化,根据货车的总体布置要求，将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一段距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以采用十字轴万向传动轴，为了避免运动干涉,在传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的伸缩节,以实现传动轴长度的变化。

万向联轴节设计计算

萬向軸之基本原理萬向軸之運動學以下之圖形顯示出由一萬向接頭G1連結兩根軸之狀況，軸之間以交叉角度為β，軸1是代表輸入軸，是以恆定的角速度1. 旋轉。

軸2是代表輸出軸，是以一種不規律的角速度2旋轉。

軸2的角速度遵循著正弦曲線之擺動模式，此模式是指有兩個循環週期介於角速度之最大值及最小值。

這個萬向接頭錯誤導致了2, 不規律的角速度，而其幅度是萬向接頭偏角的函數。

這種關係在以下之圖形顯示，其顯示了其偏角是如何影響其振幅，但是非其頻率由輸出軸之延遲或起前輸入軸之速度而造成。

在高速與角度下你可能可以準確地想像其外部的慣性激勵可以相當嚴重。

所以，一個簡單的萬向接頭型式之萬向軸僅用於低速，低角度，及低負荷，並且恆定轉速必須是不重要恆速的應用上。

假設其接頭1之叉頭方位顯示於以下之圖形如aα1 = 0°即代表角度為零的位置與旋轉α1,其關係(1) 至(3) 執行。

可得出軸1與2的角速度之比例與扭矩之比例依據公式(4) 與(5)對於一個非規律性的比較，所謂的循環變化U之係數是依據公式(6) 已經介紹過的。

雙萬向接頭上一段落解釋一個卡登式萬向接頭之運動學以及其如何產生非規律之角速，當它在一偏角工作時。

然而，假如兩個萬向軸我佈置如以下之方式，如圖中的Z或W模式，所以接頭之角度β1等於β2，其外部軸將會是規律的速度。

第二個接頭G2產生非規律性之速度相同且相反於G1，造成相消之效果。

再者，內部1與外部3將會以同週期旋轉，但是中央部分2將會以非恆速旋轉。

軸部分1與3的同步旋轉，在下列情形時可得到保證。

a. 萬向接軸的所有部分需在同一平面上b. 中央部分的內叉頭需位於同一平面上c. 其工作角度β1與β2需相同a)b)c)滿足以上之三個條件可保證其第二個接頭以正弦波模式並與第一個接頭有90度的偏差，所以這代表著完美的相消。

這個理想的調整被稱為一種〝相位〞而且是其主要之目標。

若無法滿足三條件其中之一項將會導致傳動軸無法同步地運行。

轴向移动计算公式

轴向移动计算公式轴向移动在机械工程、物理学等领域中可是个相当重要的概念呢！咱们先来说说啥是轴向移动。

简单来讲，轴向移动就是沿着轴的方向发生的位置变化。

那轴向移动计算公式是咋来的呢？这就得从一些基础的物理原理说起啦。

想象一下，你有一根长长的杆子，就像那种晾衣服的杆子，然后你推动它沿着杆子的长度方向移动，这就是轴向移动。

在实际应用中，比如汽车发动机里的活塞运动，就是一种典型的轴向移动。

活塞在气缸内上下往复运动，这个运动的距离和速度就得通过轴向移动计算公式来算。

举个例子吧，我曾经在一家汽车修理厂工作过，当时有一辆车发动机出了问题，动力不足。

师傅带着我们几个徒弟一起排查，最后发现是活塞的轴向移动出现了异常。

这可把我们急坏了，因为要修好它，就得准确算出活塞的轴向移动数据。

我们拿着工具，仔细测量活塞的行程、缸径等数据，然后运用轴向移动计算公式来分析。

那时候，满手都是油污，心里还特别紧张，就怕算错了，修不好这发动机。

说到这计算公式，它通常会涉及到一些关键的参数，比如移动的距离、时间、速度等等。

比如说，速度等于移动的距离除以时间。

如果已知移动的距离是 10 米，时间是 5 秒，那速度就是 10÷5 = 2 米每秒。

再复杂一点，要是考虑到加速度的话，那就得用到更高级的公式啦。

加速度等于速度的变化量除以时间。

假设一开始速度是 1 米每秒，经过 3 秒变成了 7 米每秒，那加速度就是（7 - 1）÷ 3 = 2 米每二次方秒。

在机械设计中，准确计算轴向移动至关重要。

要是算错了，零件可能就装不上，或者装上了也没法正常工作。

我还记得有一次，厂里接到一个新的订单，要设计一个特殊的传动轴，这传动轴的轴向移动要求特别精确。

我们几个设计师可真是绞尽脑汁，反复计算、验证，生怕出一点差错。

对于学习物理或者工程的同学们来说，掌握轴向移动计算公式那是必须的。

可别觉得这些公式枯燥，它们可是能解决很多实际问题的好帮手。

总之，轴向移动计算公式虽然看起来有点复杂，但只要用心去理解，多做一些实际的例子，就能掌握好它，让它为我们的工作和学习服务。

传动轴的设计及校核

第一章轻型货车原始数据及设计要求发动机的输出扭矩：最大扭矩·m/2000r/min；轴距：3300mm；变速器传动比: 五挡1 ，一挡，轮距：前轮1440毫米，后轮1395毫米，载重量2500千克设计要求：第二章万向传动轴的结构特点及基本要求万向传动轴一般是由万向节、传动轴和中间支承组成。

主要用于在工作过程中相对位置不节组成。

伸缩套能自动调节变速器与驱动桥之间距离的变化。

万向节是保证变速器输出轴与驱动桥输入轴两轴线夹角的变化，并实现两轴的等角速传动。

一般万向节由十字轴、十字轴承和凸缘叉等组成。

传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。

重型载货汽车根据驱动形式的不同选择不同型式的传动轴。

一般来讲4×2驱动形式的汽车仅有一根主传动轴。

6×4驱动形式的汽车有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴。

6×6驱动形式的汽车不仅有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴，而且还有前桥驱动传动轴。

在长轴距车辆的中间传动轴一般设有传动轴中间支承．它是由支承架、轴承和橡胶支承组成。

传动轴是由轴管、伸缩套和万向此它的动平衡是至关重要的。

一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。

因此，一组传动轴是配套出厂的，在使用中就应特别注意。

2.保证所连接两轴尽可能等速运转。

3.由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内。

4.传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等第三章轻型货车万向传动轴结构分析及选型由于货车轴距不算太长，且载重量吨属轻型货车，所以不选中间支承，只选用一根主传动轴，货车发动机一般为前置后驱,由于悬架不断变形，变速器或分动器输出轴轴线之间的相对位置经常变化,根据货车的总体布置要求，将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一段距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以采用十字轴万向传动轴，为了避免运动干涉,在传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的伸缩节,以实现传动轴长度的变化。

万向联轴节设计计算

軸2是代表輸出軸，是以一種不規律的角速度2旋轉。

軸2的角速度遵循著正弦曲線之擺動模式，此模式是指有兩個循環週期介於角速度之最大值及最小值。

這個萬向接頭錯誤導致了2, 不規律的角速度，而其幅度是萬向接頭偏角的函數。

這種關係在以下之圖形顯示，其顯示了其偏角是如何影響其振幅，但是非其頻率由輸出軸之延遲或起前輸入軸之速度而造成。

在高速與角度下你可能可以準確地想像其外部的慣性激勵可以相當嚴重。

所以，一個簡單的萬向接頭型式之萬向軸僅用於低速，低角度，及低負荷，並且恆定轉速必須是不重要恆速的應用上。

假設其接頭1之叉頭方位顯示於以下之圖形如aα1 = 0°即代表角度為零的位置與旋轉α1,其關係(1) 至(3) 執行。

可得出軸1與2的角速度之比例與扭矩之比例依據公式(4) 與(5)對於一個非規律性的比較，所謂的循環變化U之係數是依據公式(6) 已經介紹過的。

雙萬向接頭上一段落解釋一個卡登式萬向接頭之運動學以及其如何產生非規律之角速，當它在一偏角工作時。

然而，假如兩個萬向軸我佈置如以下之方式，如圖中的Z或W模式，所以接頭之角度β1等於β2，其外部軸將會是規律的速度。

第二個接頭G2產生非規律性之速度相同且相反於G1，造成相消之效果。

再者，內部1與外部3將會以同週期旋轉，但是中央部分2將會以非恆速旋轉。

軸部分1與3的同步旋轉，在下列情形時可得到保證。

這個理想的調整被稱為一種〝相位〞而且是其主要之目標。

若無法滿足三條件其中之一項將會導致傳動軸無法同步地運行。

万向联轴节的运动学及受力分析计算

万向联轴节的运动学及受力分析计算万向联轴节的运动学及受力分析计算是一种比较复杂的主题，在机械设计工程中受到广泛的应用。

广泛应用于机械系统中的联轴节是用来连接多个机械元件，它使得它们能够以万向运动及多种方向受力，以在机械系统中承受运动及载荷。

因此，通过对万向联轴节的运动学及受力分析计算可以有效地分析设计机械系统中的运动及载荷，确保其安全可靠性。

首先，在研究万向联轴节的运动学及受力分析计算时，需要确定联轴节的受力方向及大小，并结合机械系统的运动来分析其受力情况。

根据设计分析，可以设定联轴节的受力方向，也可以分析出它们在不同方向上受力的大小，以及对以联轴节构成的机械系统的运动及载荷的影响。

其次，在研究万向联轴节的运动学及受力分析计算时，可以建立数学模型，并用数值分析的方法来研究联轴节的运动及受力特性。

首先，选取合适的数学模型描述联轴节和机械系统的运动特性，其中可以使用齿轮模型、滑轮模型等来描述联轴节的运动特性。

然后，根据该模型，可以计算联轴节受力的大小以及受力方向，为此，可以使用有限元分析法来计算联轴节的受力情况。

此外，在研究万向联轴节的运动学及受力分析计算时，还可以使用实验方法对联轴节的运动及受力情况进行实验测量，以分析联轴节的运动及受力行为。

在实验测量中，可以使用诸如磁控滑移测量器、回转角百分表、压力表等传感器来直接测量联轴节的运动及受力特性，找出运动及受力的数字化分布，以获得更准确的结果。

最后，在研究万向联轴节的运动学及受力分析计算时，也可以使用计算机辅助设计（CAD）来进行运动及受力分析，以实现更加精确及快速的计算，而不需要过多的计算量。

通过CAD分析，可以进行三维结构建模，并利用有限元分析法来研究联轴节的运动及受力分布，根据计算结果可以对联轴节的结构及受力特性做出相应的调整，以提高机械系统的整体性能。

综上所述，万向联轴节的运动学及受力分析计算是一种比较复杂的主题，为了确保机械系统的安全可靠性，需要深入分析联轴节的运动及受力特性。

万向联轴器计算范文

万向联轴器计算范文万向联轴器是一种广泛应用于机械传动系统中的装置，其作用是传递动力和扭矩，并且能够允许轴的非对齐。

它常用于传输轴与轴之间具有一定角度偏差或轴之间需要具有其中一种相对移动的情况。

万向联轴器可以分为机械式、弹性式和液体式三种类型。

本文将围绕着如何计算万向联轴器进行详细阐述。

首先，我们来讨论机械式万向联轴器的计算。

机械式万向联轴器可以根据其结构形式分为十字轴和万向节两种。

我们以十字轴为例进行计算。

十字轴万向联轴器的计算需要考虑以下几个参数：传动扭矩、角度偏差、轴的径向间隙和结构材料的承载能力。

1.传动扭矩的计算：传动扭矩是指通过万向联轴器传递到接收端的扭矩。

传动扭矩的计算公式为：传动扭矩=引起扭矩的力x传动杆长x传动杆倾角。

2.角度偏差的计算：角度偏差是指传动轴与被传动轴之间的夹角。

角度偏差的计算公式为：角度偏差=转动角速度x传动杆长。

3.轴的径向间隙的计算：轴的径向间隙是指联轴器连接处轴与轴的无间隙连接。

径向间隙的计算公式为：轴的径向间隙=(交联距离-轴的直径)/24.结构材料的承载能力的计算：结构材料的承载能力是指联轴器承受力矩的能力。

结构材料的承载能力的计算公式为：结构材料的承载能力=传动扭矩/密度x断面二阶矩。

以上是机械式万向联轴器的计算方法，接下来我们讨论弹性式万向联轴器的计算。

弹性式万向联轴器的计算需要考虑以下几个参数：传动扭矩、相对角速度、弯曲刚度和材料的强度。

1.传动扭矩的计算：传动扭矩的计算方法与机械式万向联轴器的计算方法相同。

2.相对角速度的计算：相对角速度是指联轴器两端轴的角速度之差。

相对角速度的计算公式为：相对角速度=(被传动轴角速度-传动轴角速度)/传动轴角速度。

3.弯曲刚度的计算：弯曲刚度是指联轴器在受到扭转力矩时的弯曲变形程度。

弯曲刚度的计算公式为：弯曲刚度=(材料的弹性模量x断面二阶矩)/联轴器长度。

4.材料的强度的计算：材料的强度是指联轴器材料能够承受的最大力矩。

万向传动的运动和受力分析

第三节万向传动的运动和受力分析一、单十字轴万向节传动当十字轴万向节的主动轴与从动轴存在一定夹角α 时，主动轴的角速度ω1与从动轴的角速度ω2之间存在如下关系12212cos sin 1cos ϕααωω-= (4-1)式中，φ1为主动轴转角，定义为万向节主动叉所在平面与万向节主、从动轴所在平面的夹角。

由于cos α是周期为 2π 的周期函数，所以ω2／ω1，也为同周期的周期函数。

当φ1为0、π时，ω2达最大值ω2max 。

且为ω1／cos α；当φ1为 π／2、3π／2时， ω2有最小值ω2min 。

且为ω1 cos α。

因此，当主动轴以等角速度转动时，从动轴时快时慢，此即为普通十字轴万向节传动的不等速性。

十字轴万向节传动的不等速性可用转速不均匀系数 k 来表示 ααωωωtan sin 1min 2max 2=-=k (4-2) 如不计万向节的摩擦损失，主动轴转矩T 1和从动轴转矩T 2与各自相应的角速度有关系式T 1ω1= T 2ω2，这样有 11222cos cos sin 1T T αϕα-= (4-3) 显然，当ω2／ω1最小时，从动轴上的转矩为最大T 2max =T 1／cos α；当ω2／ω1最大时，从动轴上的转矩为最小T 2min =T 1cos α。

当T l 与α一定时，T 2在其最大值与最小值之间每一转变化两次；具有夹角 α 的十字轴万向节，仅在主动轴驱动转矩和从动轴反转矩的作用下是不能平衡的。

这是因为这两个转矩作用在不同的平面内，在不计万向节惯性力矩时，它们的矢量互成一角度而不能自行封闭，此时在万向节上必然还作用有另外的力偶矩。

从万向节叉与十字轴之间的约束关系分析可知，主动叉对十字轴的作用力偶矩，除主动轴驱动转矩T l ，之外，还有作用在主动叉平面的弯曲力偶矩T l′。

同理，从动叉对十字轴也作用有从动轴反转矩T2和作用在从动叉平面的弯曲力偶矩T2′。

在这四个力矩作用下，使十字轴万向节得以平衡。

径向跳动的介绍及其测量方法

径向跳动测量方法任何圆都不可能是一点误差都没有的，或多或少有点误差，几丝甚至几微米，只是肉眼看不出来，需要用工具测量！一、传统人工径向跳动测量方法 1、仪器设备：指示表、偏摆仪
---专业提供 SPC 数据分析软件等机械测量解决方案
2、测量步骤： 1) 首先将轴类零件安装在两顶尖间，使被测工件能自由转动且没有轴向窜动。调整悬臂升降螺母至干分表以一定压力接触零件径向表面后，将零件绕其基准轴线旋转一周； 2) 记录指示表中测量最大值 rmax 跟最小值 rmin； 3) 求出径向跳动实际跳动值； 4) 处理测量结果并判断合格性。
Fr ＝ rmax － rmin
合格条件： Fr ≤ Fr 为合格，其中 Fr 是径向跳动公差值；
二、利用数据采集仪连接百分表实现高效测量 1、仪器设备：偏摆仪、百分表、太友科技的数据采集仪 2、测量原理：数据采集仪可从百分表中实时读取数据，数据采集仪软件可对百分表数据进行分析，并计算出测量结果，最后还可自动判断所测量的径向跳动误差值是否在跳动公差带范围内，一旦测量结果不符合产品规格要求时，数据分析仪还会自动产生报警功能。 3、测量步骤 1）将偏摆仪、百分表、数据采集仪安装好，如下图所示：
2）无需人工去处理数据，数据采集仪会自动计算出径向跳动值。说明：径向跳动计算公式已嵌入数据采集仪软件中，当测量完毕后数据采集仪会马上计算出径向跳动值，无需人工再去把测量的数据输入电脑进行数据分析，可以减少人工计算数据的繁琐工作，而且测量效率高。
3）测量结果报警，一旦测量结果 Fr 大于 Fr 时，数据采集仪就会自动报警。说明：只有当 Fr ≤ Fr 时，该零件才算符合要求，才算合格，反之则不合格。一旦测量结果大于径向跳动公差值时，数据采集仪就会发出报警功能，提醒相关人

轴承径向力计算公式

轴承径向力计算公式轴承是机械设备中常见的零部件之一，在传动系统中扮演着重要的角色。

而在轴承工作时，径向力是一个重要的参数，它代表了轴向的力量。

对于设计和选择合适的轴承来说，了解径向力的计算公式至关重要。

轴承径向力的计算公式可以根据轴承的工作条件和受力情况来确定。

在一般情况下，轴承径向力可以通过以下公式来计算：F = P × d / (2 × b)其中，F代表轴承的径向力，单位是牛顿（N）；P代表轴承的等效动载荷，单位是牛顿（N）；d代表轴承的直径，单位是米（m）；b 代表轴承的宽度，单位是米（m）。

在这个公式中，等效动载荷P是一个关键参数，它代表了轴承所受到的合成动载荷，可以根据轴承的实际工作条件和受力情况来确定。

而轴承的直径和宽度则是轴承的几何参数，直接影响着轴承的承载能力和受力情况。

通过这个简单的公式，我们可以快速计算出轴承在工作时所受到的径向力，从而为轴承的选择和设计提供重要参考。

在实际工程中，轴承的径向力是一个重要的设计参数，设计师需要根据轴承所受的力量来选择合适的轴承类型和尺寸，以确保轴承在工作时能够正常运转并具有足够的寿命。

除了上述简单的公式之外，轴承径向力的计算还可能涉及到更复杂的情况和更详细的参数，比如考虑到轴承的旋转速度、工作温度、润滑条件等因素。

在实际工程中，设计师需要综合考虑这些因素，并结合实际情况来确定轴承的径向力，以确保轴承在工作时具有良好的性能和可靠性。

轴承径向力是轴承设计和选择过程中的重要参数，通过合适的计算公式和综合考虑各种因素，设计师可以准确地确定轴承在工作时所受到的力量，从而为轴承的选择和设计提供重要参考。

希望本文对读者了解轴承径向力的计算有所帮助。

径向全跳动和端面圆跳动测量方法介绍

径向全跳动和端面圆跳动测量方法介绍摘要：主要介绍端面圆跳动误差、径向全跳动误差的测量方法，包括传统人工读数方法介绍以及如何利用太友科技的数据采集仪连接百分表来高效测量端面圆跳动和径向全跳动的新测量方法介绍。

一、端面圆跳动、径向全跳动传统测量方法1、测量目的：1)掌握端面圆跳动和径向全跳动的测量方法。

2)加深对圆跳动和全跳动误差和公差概念的理解。

2、测量内容用百分表在跳动检查仪上测量工件的端面圆跳动和径向全跳动。

3、计量器具本测量所用仪器为跳动检查仪，百分表。

4、测量原理如图1-1所示，图a为被测齿轮毛坯简图，齿坯外圆对基准孔轴线A的径向全跳动公差值为t1，右端面对基准孔轴线A的端面圆跳动公差值为t2。

如图b所示，测量时，用心轴模拟基准轴线A，测量Φd圆柱面上各点到基准轴线的距离，取各点距离中最大差值作为径向全跳动误差；测量右端面上某一圆周上各点至垂直于基准轴线的平面之间的距离，取各点距离的最大差值作为端面圆跳动误差。

图1-15、测量步骤（1）图1-1（b）为测量示意图，将被测工件装在心轴上，并安装在跳动检查仪的两顶尖之间。

（2）调节百分表，使测头与工件右端面接触，并有1~2圈的压缩量，并且测杆与端面基本垂直。

（3）将被测工件回转一周，百分表的最大读数与最小读数之差即为所测直径上的端面圆跳动误差。

测量若干直径（可根据被测工件直径的大小适当选取）上的端面圆跳动误差，取其最大值作为该被测要素的端面圆跳动误差f↗。

（4）调节百分表，使测头与工件Φd外圆表面接触，测杆穿过心轴轴线并与轴线垂直，且有1~2圈的压缩量。

（5）将被测工件缓慢回转，并沿轴线方向作直线移动，使指示表测头在外圆的整个表面上划过，记下表上指针的最大读数与最小读数。

取两读数之差值作为该被测要素的径向全跳动误差f↗↗。

（6）根据测量结果，判断合格性。

若f↗≤t2，f↗↗≤t1，则零件合格。

6、数据记录二、端面圆跳动、径向全跳动高效测量新方法1、测量内容简介：主要介绍如何利用太友科技数据采集仪连接百分表来快速测量轴类零件端面圆跳动度误差以及径向全跳动的方法。

径向圆跳动、全跳动、端面圆跳动测量方法

径向圆跳动、全跳动、端面圆跳动测量方法来源:太友科技—一、测量目的：跳动测量是生产实践中应用较广泛的一种测量方法，检测方式简单实用，又具有一定的综合控制功能。

本测量的目的是：1、掌握形位公差检测原则中的跳动原则。

2、形状误差不大时，用以代替同轴度测量。

3、分析圆度误差与径向跳动的各自特点。

二、测量内容：1、模拟建立理想检测基准。

2、径向圆跳动、全跳动、端面圆跳动的测量。

3、根据指示表读数值，确定各种跳动量。

三、测量仪器：偏摆仪（百分表或千分表）、测量表架、指示表。

四、测量方法：调整偏摆仪两端顶尖同轴，以两顶尖的轴线模拟公共基准，被测工件对顶无轴向移动且转动自如，采用跳动原则，看指示表读数，确定跳动量。

具体检测方法见下表。

五、测量步骤：1、径向圆跳动测量：（1）将指示表安装在表架上，指示表头接触被测圆柱表现，指针指示不得超过指示表量程的1/3，测头与轴线垂直，指示表调零。

（2）轻轻使被测工件回转一周，指示表读数的最大差值即为单个测量截面上的径向跳动。

（3）按上述方法在若干个正截面上测量，分别记录，取各截面上测的跳动量中的最大值作为该零件的径向圆跳动。

（4）将测量记录填表2-2。

2、径向全跳动测量（1）按上述方法在被测工件连续转动过程中，同时让指示表沿基准轴线方向作直线移动。

（2）在整个测量过程中，指示表读数最大差值即为该零件的全跳动。

（3）所测数据填表2-2。

3、端面圆跳动测量（1）将指示表测头与被测的台阶表面接触，注意指示表指针指示不得超过指示表量程的1/3，指示表读数调零。

（2）轻轻转动工件一周，指示表读数最大差值即为单个测量圆柱面上的端面圆跳动。

（3）按上述方法，在任意半径处测量若干个圆柱面，取各测量圆柱面上测得的跳动中最大值作为该零件的端面圆跳动。

（4）所测数据填表2-2。

六、测量记录表表2-2 径向圆跳动、全跳动、端面圆跳动实验记录七、结合数据采集仪快速测量数据应用案例说明：应用背景：对机械加工中轴类零件的轴向及径向跳动测量，常规的手工方法费时费力，同时其准确性由于采用人工读数的方法，也容易导致一定的误差，而采用当前较为先进的非接触式测量方案，虽然能够满足要求，提高效率，但由于价格高昂，一般企业难于承受，而且难于解决现场测量的问题。

轴径跳动(径向跳动)高效检测方法

轴径跳动（径向跳动）高效检测方法
摘要：在机械零件加工尺寸中,对于轴类的零件,我们需要对其轴径进行检测,包括其径向跳动跟轴向跳动等.本文主要介绍一种用来检测轴径跳动的高效方法.
轴径跳动测量高效检测方法
●测量仪器：偏摆仪、百分表、数据采集仪。

●测量原理：数据采集仪自动从测量仪器中获取测量数据，进行记录，分析计算，形成相应的各类
图形，并可对测量结果进行自动判断.其测量示意图如下:
●测量主要步骤:
1)首先设置检测项目,并为检测项目设置参数规格值, 如跳动上限及下限等内容设置;
2)COM自动数据采集端设置
3)COM数据采集端设置好之后,就可以点击开始采集按钮,这时数据采集仪就可以直接采集检测数据,
并通过采集软件自动计算并判断检测结果是OK或NG;
通过数据采集仪直接连接百分表检测轴径跳动,不但可以降低检测成本,而且可以提高检测效率,可以减少由于人工读数所造成的误差.。

传动轴的计算及强度校核

传动轴的计算及强度校核第一节概述万向传动轴由万向节和传动轴组成，有时还加中间支承。

.它主要用来在工作过程中不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。

.万向传动轴设计的基本要求：1. 保证所连接的两轴的相对位置在预计的范围内变动时，能可靠的传递动力。

.2. 保证所连接的两轴尽可能等速运转。

.由于万向节夹角而产生的附近载荷、振动和噪声应在允许的范围内。

.3. 传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等.设计要点：1. 关键性能尺寸的确定传动轴中心距由传动轴总布置确定。

.固定节、移动节的装配尺寸根据接口(轮毂、半轴齿轮等)尺寸、结构确定，主要结构参数参见传动轴的主要结构与计算。

.2. 粗糙度和形位公差的确定移动节轴颈与变速箱油封配合处，为保证油封的密封效果，轴颈处粗糙度一般选0. 8或0. 63。

.移动节、固定节轴承配合端面垂直度取0. 05。

.形状和位置公差GB/T1182-ISO1302。

. 表面粗糙度符号按GB/T131-ISO1302。

.形状和位置的未注公差按GB/T1184-k,线性尺寸的未注公差按GB/T1804-m,角度的未注公差按GB/T11335-m。

.3. 零件号要求传动轴组号为22。

.前传动轴分组号2203。

.中间传动轴分组号2202。

.后传动轴组号2201。

.第二节万向节的设计一、万向传动的计算载荷表中， max e T ――－发动机最大转矩；N ―――计算驱动桥数；取法见下表。

.1i ―――变速器一档传动比；η―――发动机到万向节传动轴之间的传动效率；k ―――液力变矩器变矩系数， k= 〔（0k －1）/2〕+1， 0k 为最大变矩系数；2G ―――满载状态下一个驱动桥上的静载荷（N ）；'2m ―――汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数，轿车'2m = 1. 2～1. 4，货车： '2m = 1. 1～1. 2；ϕ―――轮胎与路面间的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用汽车，在良好的混泥土或沥青路面上， ϕ可取0. 85，对于安装防侧滑的轮胎的轿车， ϕ可取1. 25，对于越野车， ϕ值变化较大，一般取1；r r ―――车轮滚动半径（m ）；0i ―――主减速器传动比；m i ―――主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比；m η―――主减速器主动齿轮代车轮之间的传动效率；1G ―――满载状态下转向驱动桥上的静载荷（N ）；'1m ―――汽车最大加速度时的前轴负荷转移系数，轿车： '1m = 0. 80～0. 85，货车： '1m = 0. 75～0. 90；t F ―――日常汽车行驶平均牵引力（N ）；f i ―――分动器传动比，取法见表2；d k ―――猛接离合器所产生的动载系数，对于液力自动变速器， d k = 1，对于具有手动操纵的机械变速器的高性能赛车， d k = 3，对于性能系数j f = 0的汽车（一般货车、况用汽车和越野车）， d k = 1，对于j f ﹥0的汽车， d k = 2或由经验选定。

万向节转速公式

万向节转速公式万向节是汽车传动系统中的一个重要部件，它能够让动力在不同角度的轴之间传递。

而万向节的转速公式呢，在机械原理和汽车工程的学习中可是个关键知识点。

先来说说万向节到底是啥。

有一次我去汽车维修厂，看到一辆车被架起来在修理，师傅正在更换万向节。

那个万向节看起来就像一个复杂的关节，连接着不同方向的传动轴。

师傅一边干活一边跟我说：“这万向节要是出了问题，车开起来可就不得劲啦！”我凑过去仔细瞧，发现它的结构还真不简单。

那万向节的转速公式又是怎么来的呢？其实它是通过对万向节运动的分析和数学推导得出的。

想象一下，两个轴以不同的角度连接在一起转动，要准确描述它们的转速关系，就需要用到一些数学知识。

咱们来具体看看这个公式。

它通常涉及到输入轴和输出轴的角速度、夹角等参数。

比如说，如果输入轴的转速是恒定的，而夹角发生了变化，那么输出轴的转速也会相应改变。

这就好像你骑自行车，脚蹬的速度不变，但当你改变车把的角度时，车轮的转速也会受到影响。

在实际应用中，万向节转速公式可重要了。

汽车工程师在设计传动系统时，必须要考虑万向节的转速变化，以确保动力能够平稳有效地传递。

如果设计不合理，车辆可能会出现抖动、噪音增大甚至传动故障等问题。

我还碰到过一个有趣的例子。

有个朋友的车开起来总感觉不太对劲，加速的时候有顿挫感。

送到修理厂一检查，发现是万向节的问题。

师傅根据转速公式和实际检测的数据，判断出是万向节的磨损导致了转速传递不顺畅。

经过更换新的万向节，车子又恢复了正常，朋友开心得不行。

再深入一点说，万向节转速公式不仅在汽车领域有用，在其他机械传动系统中也有广泛的应用。

比如一些工业设备、船舶的传动系统等等。

对于学习机械工程或者汽车相关专业的同学们来说，理解和掌握万向节转速公式是必不可少的。

可别觉得这只是一堆枯燥的数学符号和公式，它背后可是实实在在的机械运作原理。

总之，万向节转速公式虽然看起来有点复杂，但只要我们结合实际，多观察、多思考，就能真正理解它的意义和作用。

径向跳动和公差

径向圆跳动与径向全跳动径向圆跳动的公差带是垂直于基准轴线的任意的测量平面内半径差为公差值t，且圆心在基准轴线上的两个同心圆之间的区域(见图10a)，其公差带限制在两坐标(平面坐标)范围内。

径向全跳动的公差带是半径为公差值t，且与基准轴线同轴的两圆柱面之间的区域(见图10b)，其公差带限制在三坐标(空间坐标)范围内。

图10 径向圆跳动与径向全跳动图11 端面圆跳动与端面全跳动图12 用端面圆跳动控制端面全跳动图13斜向圆跳动由于径向全跳动测量比较复杂，所以经常用测量径向圆跳动来限制径向全跳动。

必须指出，在用测量径向圆跳动代替径向全跳动时，应保证被测量圆柱面上的母线对基准轴线的平行度，或者是被测量圆柱面的轴向尺寸较小，并借助于工艺方法可以保证母线对基准轴线平行度误差不大时，方可应用。

为确保产品质量，应使径向圆跳动误差值与母线对基准轴线的平行度误差之和小于或等于所要求的径向全跳动公差值。

端面圆跳动与端面全跳动端面圆跳动的公差带是在与基准轴线同轴的任一直径位置的测量圆柱面上沿母线方向宽度为t的圆柱面区域(见图11a)。

端面全跳动的公差带是垂直于基准轴线，距离为公差值t的两平行平面之间的区域(见图11b)。

显然端面圆跳动仅仅是端面全跳动的一部分，两者作用效果是不同的。

应该根据功能要求来确定是标注端面全跳动还是端面圆跳动。

通常，只有当端面的平面度足够小时，才能用端面圆跳动代替端面全跳动。

例如，对于安装轴承的轴肩，因其径向尺寸(d1－d2)较小，可以用控制端面圆跳动误差来达到控制端面全跳动的目的(见图12)。

3径向圆跳动与斜向圆跳动对于圆锥表面和对称回转轴线的成形表面一般应标注斜向圆跳动。

只有当锥面锥角较小时(如α≤10°)才可标注径向圆跳动代替斜向圆跳动，以便于检测。

如图13所示，设径向圆跳动误差为H，斜向圆跳动误差为h，则：h＝Hcosα。

五、跳动公差与其他形位公差4径向圆跳动、圆度、同轴度径向圆跳动是一项综合性公差，它不仅控制了同轴度误差，同时也包含了圆度误差。

传动轴设计计算

传动轴设计计算1概述在汽车传动轴系或其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。

万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，当距离较远时，还需要中间支承。

在汽车行业中把连接发动机与前、后轴的万向传动装置简称传动轴。

传动轴设计应能满足所要传递的扭矩与转速。

现轻型载货汽车多采用不等速万向节传动轴。

2传动轴设计2．1传动轴万向节、花键、轴管型式的选择根据整车提供发动机的最高转速、最大扭矩及变速箱提供的一档速比，及由后轴负荷车轮附着力，计算得扭矩，由两者比较得出的最小扭矩来确定传动轴的万向节、花键、轴管型式。

a 按最大附着力计算传动轴的额定负荷公式：M ψmax =G ·r k ·ψ/i oG 满载时驱动轴上的负荷r k 车轮的滚动半径ψ车轮与地面的附着系数i o 主减速器速比b 按发动机最大扭矩计算传动轴的额定负荷公式：M ψmax =M ·i k1·i p /nM 发动机最大扭矩i k1变速器一档速比i p 分动器低档速比n 使用分动器时的驱动轴数按《汽车传动轴总成台架试验方法》中贯定选取以上二者较小值为额定负荷。

考虑到出现最大附着力时的工况是紧急制动工况此时的载荷转移系数为μ因此实际可利用最大附着力矩： M ψmaxo = M max ·μ传动轴的试验扭矩：由汽车设计丛书《传动轴和万向节》中得知：一般总成的检查扭矩为设计扭矩的 1.5-2.0倍。

传动轴设计中轴管与万向节的设计扭矩也应选取1.5-2.0倍的计算扭矩，以满足整车使用中的冲击载荷。

轴管扭转应力公式:τ=16000DM π(D 4-d 4)<[τ] =120N/ mm 2 D 轴管直径；d 轴管内径；M 变速箱输出最大扭矩；花键轴的扭转应力：τ=16000M πD 23<[τ] =350N/ mm 2D 2花键轴花键底径；D 2=27.667mm 。

端面圆跳动和径向全跳动的测量

实验二端面圆跳动和径向全跳动的测量（一）实验目的（1）掌握圆跳动和全跳动误差的测量方法。

（2）加深对圆跳动和全跳动误差和公差概念的理解。

（二）实验内容用百分表在跳动检查仪上测量工件的端面圆跳动和径向全跳动。

（三）计量器具本实验所用仪器为跳动检查仪，百分表。

（四）测量原理如图1-1所示，图a为被测齿轮毛坯简图，齿坯外圆对基准孔轴线A的径向全跳动公差值为t1，右端面对基准孔轴线A的端面圆跳动公差值为t2。

(a)齿轮毛坯简图(b) 跳动测量示意图图1-1（五）测量步骤（1）图1-1（b）为测量示意图，将被测工件装在心轴上，并安装在跳动检查仪的两顶尖之间。