高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
浅谈高速公路立体式交叉形式选择
浅谈高速公路立体式交叉形式选择高速公路建设是现代交通建设的重要组成部分，高速公路立体式交叉形式选择是高速公路设计的重要环节之一。
高速公路立体式交叉形式选择可以直接影响到高速公路的安全性、舒适度和流量，因此设计人员需要仔细考虑不同的立体式交叉形式，以选择最适合的设计方案。
一、高速公路立体式交叉的分类高速公路立体式交叉可以分为立交桥和立交路口两种形式，立交桥一般跨越水系、铁路、高速公路等障碍，具有较高的连续通行能力和较小的交通干扰，而立交路口则需要具备适当的减速提醒设施和安全措施，以确保交通安全流畅。
二、高速公路立交桥的形式选择高速公路立交桥的形式选择需要考虑的因素包括：地形地貌、交通流量、道路宽度、连通性等。
常见的立交桥形式包括互通式立交、前后合流式立交、大交叉立交、半直立交、悬索式立交等。
选择不同的立交桥形式需要考虑到实际情况，根据通行流量、地理位置、车辆类型等来进行判断和分析。
（1）互通式立交互通式立交是一种快速路互通交通组织形式，具有通行效率高、交通干扰小的优点。
在互通交叉处不需要信号灯，车辆可以自由通行，交通堵塞情况得到了大大缓解。
互通式立交根据布局可分为“中央隔离带”和“分隔式”两种类型，其中“中央隔离带”是采用一条中央隔离带将两个方向的匝道分开，而“分隔式”则是将每个匝道分开成不同的匝道组合。
（2）前后合流式立交前后合流式立交是一种快速路的常规交叉方式，车辆可以在交叉处通过加速或减速实现换道。
前后合流式立交一般适用于流量较小的快速路交叉口，而当流量较大时，在选择前后合流式立交时需要考虑将驶入口和驶出口之间的距离增加以缩小速度差距，增强快速路的运行安全性。
（3）大交叉式立交大交叉式立交是一种组合式交叉，通过将不同形式的互通、前后合流、直交、隧道等方式进行整合，形成了一种适用范围更广、性能更好的立交形式。
大交叉式立交需要根据实际交叉处的情况来进行构建，采用合理的布局和设计，避免车辆借道抄近路和突然变道等不安全行为。
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析
公路路线互通式立体交叉的设计问题分析摘要：随着城市化进程的加快，公路建设工程的数量和规模不断扩大，公路建设的设计问题也受到了越来越多的关注。
对公路建设进行规划设计，需要做好路线和互通之间的合理设计，不仅有利于满足城市的交通需求，而且有利于人们的生活环境得到改善。
对公路的互通路线进行设计时，要综合考虑到所有可能影响设计方案的因素，合理优化相关设计方案，从而实现更好的效果。
在本篇文章中，笔者深入研究了公路互通式立交的设计基本要求，针对相关问题提出了相关解决方案，从而为设计人员提供一定的帮助，提升交通的安全性。
关键词：公路路线；互通式立交；设计问题引言行车时的车辆运行品质和行车安全很大程度上受到公路互通式立交的设计水平影响。
因此，对互通式立交进行设计时，要全面认识互通式立交的内容、功能和基础特性。
进行规划设计时，关注到线位的布置情况，设计要结合经济发展情况、总体发展计划和实际交通量，从而更好地满足人们日常生活的出行需要和交通运输中的个性化需要。
因此，必须要深入探讨和研究公路互通式立交的可行性方案。
1互通立交的设计原则1.1经济美观对公路互通式立交进行设计要考虑到经济美观性。
科学合理的方案，有利于节省建设成本，使国家的负担减轻。
由于互通式立交具有规模大的特点，可以直接冲击和影响人的感官。
所以，对互通式立交进行设计时，需要结合当地的自然环境，综合考虑交通的舒适度和安全性，还要能够呈现出立体交叉的美观，采取绿化措施辅助设计，使自然景观融入交通中，从而提高人们的视觉舒适度。
1.2安全性能任何建筑设计的最基础要求都是安全性能，交通建设项目也是如此。
对交汇路线进行设计时，可以使用机械原理对设计参数进行核算，提高汽车行进过程中的舒适度和稳定性。
与此同时，完善相关的基础交通设施，减少安全事故的发生。
1.3线形简单一般来说，立体交叉路口具有构造复杂的特点，还会有很多转弯的地方，需要设计很多不同的匝道，这很容易导致交通事故。
公路工程互通式立体交叉设计探讨
公路工程互通式立体交叉设计探讨摘要：高速公路是连接国内交通出行和物流运输的大动脉，它象血管一样穿行在祖国大地上。
当高速公路与等级不同的公路进行相交时，就需要设计建造互通式立交结构来确保安全顺畅出行。
本文着重论述了如何为互通式立体交叉公路设计方案进行科学选址，探讨了如何选择最佳的公路工程互通式立交结构设计形式，最后就互通式立交结构的几何设计进行了深入探讨，希望与公路工程建设人员一起交流探讨，推动高速公路建设实现更快更好地发展。
关键词：公路工程；互通式立体；交叉设计引言：高速公路工程建设过程中会涉及到互通式立体交叉结构的设计施工，其中在进行互通式立交结构的方案设计时，要求相关人员结合工程实际，对工程建设可能遇到的各种影响因素进行综合考量，依据行业技术规范慎重选择立交结构的所在地和合理的结构形式，对工程的主线，匝道以及立体交叉进行科学严谨，安全可靠的结构设计，提升立交结构设计施工的质量和水平，建造优质工程服务大众。
1.公路互通式立体交叉的选址公路工程在进行互通式立体交叉选址时的具体操作，会给相关设计带来很大影响，而工程选址过程中的影响因素也很多，需要设计人员对各方因素进行综合考量方可形成定论。
具体到交通方面，相关设计必须有利于保证公路交通安全可靠且通行顺畅，在充分研讨国内目前公路交通网现状和未来发展趋势的基础上，兼顾当地公路交通通行量，车辆主要类别以及公路工程设计等级等因素，确保最终施工方案的科学合理性。
同时还要注重公路的经济性，确保相关设计能够达到预期的保障交通通行功能，对当地城市目前的发展现状和未来总体规划进行综合分析；具体到经济方面，要立足于公路工程的建设规划与交叉设计需要，对当地的发展规划和是否具备收费条件进行综合考量，确保最终得到的设计方案是最佳选择。
2.选择公路互通式立体交叉形式2.1.公路互通式立体交叉形式①喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交中的喇叭形有单和双两种，如果当地的立交公路等级在二级或以下，鉴于这种等级的公路通常不会有太高通行量，立体交叉方案在选择设计形式时可着重考虑半苜蓿叶形，也可以选择单喇叭形，如果与之立交的公路等级在一级或以上，这类公路通常交通繁忙，通行量非常大，而且如果当地设置有收费站，在选择设计形式时就应主要考虑双喇叭形式。
互通式立体交叉方案设计
双喇叭型式的互通是适用于收费 高等级公路上的全互通形式。
此外，在确定互通的具体型式 时，还要考虑：
交通流向图中总出入交通量需要； 占地拆迁量； 所处地段地形及排水条件； 对原有管道文物的干扰； 当地的发展规划； 集中收费管理。
要加速，所以入口匝道宜为下坡，因而 高速公路下穿匝道或者被交路对行车有 利。上坡加速或者下坡减速时，坡度要 尽量小一些。匝道上跨主线时，跨线桥 前后反向坡度以小于等于3%为宜。当匝 道上有收费站时，收费广场以及收费广 场附近的纵坡要尽量小一些。当纵坡存 在反坡，尤其是凸形竖曲线时，竖曲线 半径要尽量大一些，以满足视距要求。 平纵面综合设计
平面线形、纵断面设计及其综合 设计
平面设计 在确定了互通型式之后、平面线
形设计前，要先考虑被交路与主线之间 的高差，根据纵断坡度值，确定各匝道 基本走向。在设计线形时，应考虑匝道 平面线形与交通量和变化着的行驶速度 相适应。因而匝道平曲线线形指标要适 宜，不宜太小也不宜太大。若半径太 大，拆迁量、占地、工程规模均增大， 不经济；若半径太小，视距小、行车速 度太慢、安全性低、影响交通通行能 力。但在出入口过渡段内速度较高，应 采用较高的线形指标，且驶出匝道线形 应比驶入的好，所以喇叭型互通立交常 用A型。当互通匝道上有收费站时，收 费站广场的曲线半径或者缓和曲线的曲 率半径要大于等于200米。 纵断面设计
在确定相交公路应设互通式立体 交叉后，要进一步根据项目的功能、被 交路现状、地形、项目所在地城镇规划 收费制式等，综合确定互通式立体交叉 的具体位置。 互通式立体交叉型式选择
立体交叉型式不仅影响立交本身 的功能，而且对地区规划，地方交通的 发挥及自然环境的和谐都有着密切关 系。选择互通型式是互通式立体交叉设 计中的一个重要步骤。
互通式立体交叉工程施工组织设计(DOC45页)
互通式立体交叉工程施工组织设计一、概述底，有岗前培训，工中有技术、安检人员跟班作业，工后有质检、安检人员的检查评定，从而牢牢地控制住工序作业质量以保证整个工程质量和安全。
、施工方案方面的措施保证使用全站仪及高精度水准仪加密全桥测量控制网，提高控制精度，保证整个工程的平、立面顺直。
建立达到国家三级标准的工地试验室，满足工地常规试验需要，在硬件上保证质量目标得以实现。
设立全自动计量的砼搅拌站，砼实行集中供应，保证砼质量。
墩柱模板均采用厂制定型钢模，其他部位模板均采用优质组合钢模板。
上部结构模板均采用国标组合钢模。
对所有钢模，使用平磨机整修合格，并进行打磨处理。
所有模板接缝处夹海绵条，防止漏浆。
上部结构支架采用两层结构增加稳定性，即下部采用军用墩及军用梁，上部采用满堂脚手架，保证稳定。
选用同厂、同批号水泥灌注相邻结构，保证颜色统一，粗细骨料，自行开采加工，保证质量。
主材以外的其它原材料进场不仅要有产品合格证，且需要依技术规范要求进行复检后方可使用，对于不合格的材料、半成品不准进场，已进场的要移走处理。
挖孔桩及拱座施工时，对地下水丰富处进行注浆止水处理。
引桥上部结构施工前，对地基采用砼加固。
挖孔桩及拱座施工需爆破时，采用小药量的松动爆破。
对所有参施人员进行安全上岗培训，用标语、图片等形式教育工人注意施工安全，尤其要应用以往血的教训教育大家。
对施工人员进行交通安全，生产安全，用电安全等专项教育，使其避免事故发生。
对所有参施人员配发安全帽、安全带，进入施工现场一律带安全帽，高空作业一律配带安全带。
杜绝上下交叉作业。
吊装作业时均设专人值班且吊具均通过承载检验、有防护手段。
定期更换各种吊装设备的承重绳。
现场配电正规化，各配电箱均加设触电保护器，对线路加强检查维护，破旧电线一律废弃不用，手持用电工具一律安装漏电保护器，所有用电机械进行接地或接零。
现场显著位置设各种安全标语，警句及提示牌。
在桥下人民路与桥位交叉处设专人小时值班。
高速公路互通式立体交叉设计要点
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
浅谈高速公路互通式立体交叉设计
浅谈高速公路互通式立体交叉设计作者：范时松来源：《建筑工程技术与设计》2015年第07期【摘要】互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，其目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
本文着重对高速公路互通式立体交叉设计所涉及的位置选择、型式选定、几何设计等问题进行探讨，具体分析设计中的影响因素和技术要求并提出观点，旨在提高互通式立体交叉设计的经济性和合理性。
【关键词】高速公路；互通式立交；位置选择；型式；几何设计一、前言互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一。
高速公路互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
二、高速公路互通式立体交叉位置的选择高速公路互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，综合考虑交通，社会经济发展、自然条件等因素。
高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设置互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展前景、服务功能、互通式立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
确定相交公路应设立互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定高速公路互通式立交具体位置。
三、高速公路互通式立体交叉型式常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。
由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低等级公路相交而设置的，被交公路交通量不是很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通式立交的型式受到了限制。
浅谈高速公路互通式立体交叉的规划与设计
任何指标 的改变都会 引起其他指标 的改变 ， 而影响机械 效率 的 ［ ］ 蔡 丁锡 ． 从 ３ 冲击压 实路 面板数值模拟分析 ［］ 山西建筑，０８ Ｊ． ２０ ，
发挥 或造 成 质 量 隐 患 。
３ （４ ：７ —７ ． ４３ ）２ ２２ ３
５ 结语
通过施工 实践 ， 验证 了冲击碾压法低 液限粉土路基 压实 的可
区 、 口、 港 机场 、 车站和游览胜地 等的主要公路交叉 处设置互通式 性 。喇叭形立体交叉 布设 时应将 环形 匝道设在 交通 量较小 的方
立体交叉 。
向上 Байду номын сангаас 当主线转弯交通 量大时宜 采用 Ａ型 ， 反之可采用 Ｂ型 。在
１ 互 通式 立体 交叉 的分 类
纽 型互通式立体交 叉 。一般 互通 式立 体交叉 主要 指高 速公 路或
２ １ 喇 叭 形 立 体 交 叉 ．
图 １ 喇 叭 形立 体 交 叉
喇叭形立体交叉是 Ｔ形交叉的代表形式 ， 也是 全封闭收费高 ２． 定 向 Ｙ 形 立 体 交 叉 ２ 实的速度与土层的含水量两个方面。当压实速度控制在 １ ０ ～ 行性 ， 同时也验证 了冲击设备 的性能 、 效率和施工 工艺 、 施工方法
由低 向高的冲压顺 序。３注 意跟踪检测 ， ） 当试 验段取得 了压实机 ［ ］ 交通部公路 科学研 究院． １ 公路 冲击碾 压应 用技 术指 南［ ． Ｍ］ 械选 型 、 实速度 、 佳含水 量 、 压 最 压实遍数 、 相邻两遍 之 间最大压 南京 ： 南京 大 学 出版 社 ，０ ６ ２０ ． 沉量等参数 后 ， 施工 中要随 时 跟踪 检测 ， 格 遵 守试 验段 参 数 。 ［ ］ Ｊ Ｇ Ｆ ０２ ０ ， 严 ２ Ｔ １ —０ ６ 公路路基施 工技术规 范［ ］ ｓ．
试析高速公路互通式立体交叉关键技术研究
试析高速公路互通式立体交叉关键技术研究作者：玉俊杰史刚雷来源：《珠江水运》2016年第09期摘要：在高速公路施工建设中，互通式立体交叉是交通流量产生转换的一个重要节点，是高速公路建设中非常重要的一个枢纽。
选择合理的施工技术不仅可以达到交通量和路网规划的基本要求，并且也影响着高速公路路线的走向。
基于此，本文对高速公路互通式立体交叉关键技术进行探讨。
关键词：高速公路互通式立体交叉关键技术1.工程概况某互通立交位于和平镇西南，该互通主要解决本项目与沿河至印江公路X540的交通转换。
该互通的布设对加快区域经济协调发展，推进沿河县经济发展和对外交流，具有重要意义。
根据交通量预测，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）设计交通量187pcu/h，为次交通流向，德江至沿河方向设计交通量318pcu/h，为主交通流向。
本互通立交采用变异A型单喇叭，主线上跨匝道，交叉桩号为K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通区间为K20+251～K21+965.237。
主线设计速度80km/h，路基标准横断面宽度为21.5m。
匝道设计速度40km/h，B、D匝道采用单车道匝道，路基宽度8.5m；C、E 匝道采用单车道出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m。
互通内设置桥梁6 座，桥梁总长2575.724m。
互通内设置小桥3座，涵洞1道，通道2处。
互通区主要平纵技术指标如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立桥的关键技术2.1利用VISSIM仿真技术研究互通式交叉立桥最小净距互通式交叉立交最小净距指的是邻近前一个互通式立交加速车道合流鼻端和下一互通立交减速车道分流鼻端之间的行车安全要求以及路段通行能力。
为了将复杂道路交通情况体现出来，需要利用VISSIM道路交通系统仿真模型来进行分析。
结合本工程的实际情况，对VISSIM模型中的相关参数做了下述标定：（1）道路参数。
单侧车道的宽度为2.1×3.75m，交织区辅助车道为单车道，车道的宽度为3.5m。
高速公路互通式交叉设计
高速公路互通式交叉设计作者：蒋聪来源：《科学与财富》2020年第03期摘要：随着我国城市化进程的快速发展和推进，我国高速公路的交通矛盾逐渐突出，现有的公路工程已不能满足城市发展需要。
为了能够有效提升城市的交通服务，需要建立互通式立交公路。
文章将从高速公路互通式立体交叉设计方面进行分析，提出相应的措施。
关键词：高速公路;互通式;交叉设计城市化进程的加快，推动了城市公路交通的发展和进步，城市公路交通是城市发展的重要标志，为了能够有效提升城市发展的服务水平，需要通过建立立交桥的方式缓解城市交通压力。
互通式立体交叉是有效利用跨线桥的方式使道路上的汽车在不同的标高方向进行连接，能够实现高速公路的横向连接，也就解决了当前道路交叉空间的有效转换。
一.有关国内外立交的发展概况高速公路立交的建设主要随着经济的发展不断进步，是汽车交通发展中的一项重要的道路交通设施。
为了能够更好适应城市交通量的发展，美国的立交建设逐渐朝着多层方向发展，而我国在城市立交的修建方面较晚，我国立交桥的建设发展虽然较晚，但是发展的速度是相对比较快的。
我国的立交不仅在数量上取得很大的成绩，而且在规划、勘测和设计方面有了很大的进步和发展，而且立交的规划也是更加趋于合理化，而且在立交的规划方面已经应用到很多先进的技术手段。
二.高速公路互通式立交的形式高速公路互通式立交的设计建设主要是为了适应城市交通的发展和通行，而且互通式立交就是根据城市交通左转弯匝道形式的变化，不断调整，在交通功能、服务水平和经济效益方面发生很大转型，能够有效满足城市交通的发展和进步。
我国最常见的互通式立交形式有：喇叭型、首蓓叶型和直连式等的基本形式，大多数的互通式立交高速公路通常都是与较低等级的一些公路进行连接和设置，互通立交的型式相应受到限制，通常高速公路和较低级的公路连接采用的立交形式是喇叭型和首蓓叶型为主，能够有效保证道路设施的畅通。
三.交互式立交桥设计遵循的条件高速公路交互式立交桥的设计建设主要是能够疏通邻近城市的一些交通枢纽，推动城市之间经济的快速发展和进步，而且邻近路段交通量的不断增多，会对高速公路的质量有着很大的影响，也为高速公路道路的承受能力提出更多的要求。
高速公路与立体交叉线形设计教学PPT
舒适性评价
考虑驾驶员的驾驶感受，评估 线形设计是否提供舒适的行车 环境，如直线段长度、平曲线 半径等。
经济性评价
评估线形设计对工程造价的影 响，如桥梁、隧道等构造物的 规模和数量。
环保性评价
考虑线形设计对周边环境的影 响，如土地利用、生态保护等
。
线形设计优化方法
参数优化
通过调整线形设计参数，如平曲线半径、纵坡坡 度等，提高线形的安全性和舒适性。
根据车辆行驶轨迹和线形连续性要求 ，合理确定缓和曲线的长度和曲率。
竖曲线设计
01
02
03Leabharlann 竖曲线半径根据地形条件和设计速度 ，选择合适的竖曲线半径 ，确保视线良好和行车安 全。
前后坡比值
根据地形变化和设计要求 ，合理确定前后坡的坡度 和坡长，确保线形连续性 和排水顺畅。
竖曲线长度
根据前后坡的坡度和设计 速度，合理确定竖曲线的 长度，确保车辆行驶平稳 。
缓和曲线
在平曲线设计中设置缓和曲线，以减 小车辆行驶的离心力，提高行驶的舒 适性和安全性。
立体交叉的竖曲线设计
竖曲线半径
根据车速、车型和交通量等条件确定竖曲线半径，以保证车辆行驶的平稳性和 安全性。
坡度与坡长限制
根据地形条件和交通需求，合理设置坡度和坡长限制，以保证车辆行驶的平稳 性和安全性。
立体交叉的横断面设计
某立体交叉位于城市中心，交通流量大，线形设计需充分考虑交通流畅
和行车安全。
02
设计要点
采用合理的交织方式和匝道设计，以提高交通流畅度；注重行车安全，
设置合理的交织区出口和入口；考虑城市景观，与周边环境相协调。
03
案例评价
该案例充分体现了立体交叉线形设计在城市交通建设中的重要性，通过
某公路互通式立体交叉设计探讨
三角区域路拱完成。A 匝道此处横坡与其鼻端横坡完全不
同，A 匝道起点位于减速车道渐变段，所以其匝道起点横坡
坡度应与该处主线横坡坡度相同，均为 3%。A 匝道分流鼻
端横坡按照-2% 的向外倾斜坡度设计，以上两个横坡段之
间通过线性过渡方式连接[5]，且超高渐变率应控制在匝道超
高渐变率最小值和最大值之间。
h0 = h1 + ihl1
（3）
分流鼻圆心和匝道中线相距 l2 为 3.38m，分流鼻端处匝
道的横坡 iy 为-2%，由此进行分流鼻端处匝道高程 h2 的确
定，公式如下，结果取 752.58m。
h2 = h0 + iyl2
（4）
在确定出 A 匝道分流鼻圆心位置高程和分流鼻端处匝
道高程后，还应结合主线数据，进行分流鼻端主线桩号的
通过传统的匝道鼻端纵坡计算方法，即 5m 纵坡推算法
进行 A 匝道鼻端纵坡计算，先基于主线设计及相关数据确定
出 A 匝道鼻端所对应桩号及主线高程 h1 为 775.58m，分流鼻
圆心与主线的距离 l1 为 10.8m，分流鼻端主线横坡 ih 为 3%，
则分流鼻圆心位置的高程 h0 按下式确定，结果为 743.39m。
本互通式立交 C 匝道按照直连式减速车道设计，且主要 通过纬地程序内的搜索端部功能进行匝道横纵坡临界值及 匝道坡度的计算[4]，并根据绘制的匝道临界横纵坡与主线示 意图列式 （见图 1）：
度，并将其作为匝道纵断面设计的初始坡度值流桩号下的坡度，以
确保匝道横纵坡和公路主线平顺连接与过渡。以上分析过
路段交通通行能力，又能实现对行车运输的安全分流；为增强互通式立体交叉设计方案的合理性与适用性，必须从交通运行
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
高速公路互通式立体交叉设计探讨
高速公路互通式立体交叉设计探讨摘要：本文作者对高速公路互通式立体交叉设计进行了概述，并对具体的设计及注意事项进行了分析探讨，以供同行参考。
关键词：高速公路；互通式立交；设计；探讨中图分类号：u412.36+6 文献标识码：a文章编号：高速公路路网的形成，在加快地方经济建设，提高道路通行能力，提供快捷方便的道路服务水平等方面起到了积极作用。
但与此同时，新建高速公路使得沿线周边土地岛屿化，对生态环境，周边居民的出行带来了不同程度的影响。
由于高速公路将土地一分为二，阻断了原有的路网体系，联系两边的天桥、通道等构造物的设置对于路网的恢复就显得尤为重要。
1 高速公路互通式立交设计概述1.1互通式立交的设计交通量与通行能力。
道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2互通式立交设计车速。
我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3互通式立交的匝道设计。
匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。
匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。
公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。
而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4互通式立交的变速车道设计。
变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。
变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
公路工程立体式交叉设计方案分析
166YAN JIUJIAN SHE公路工程立体式交叉设计方案分析Gong lu gong cheng li ti shi jiao cha she ji fang an fen xi龙小林目前，随着人口的聚集和城镇化的发展，公路交通迎来了极大的机遇，已成为推动我国经济发展的重要支撑点。
立体式交叉作为公路工程相互连接的枢纽，其方案设计的科学性和合理性决定了车辆运营安全与否。
本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。
随着社会经济的快速发展和汽车工业的蓬勃发展，交通运输业的发展蓬勃，立体式交叉的建设如雨后春笋般涌现。
作为高速公路和城市快速路不可或缺的一部分，立体式交叉是连接道路的交通枢纽，也是实施三维交通的必要手段。
通过对立体式交叉设置跨线构造物和匝道，使相连接道路的交通流分隔在不同的高度平面上，并且每个方向上的车辆不会相互冲突。
因此，确保了交叉路口处车辆的平稳性，节省了车辆的运行时间和燃料消耗，并且提高了道路容量和服务水平。
立体式交叉方案设计的科学性和合理性不仅决定了交叉口通行能力的提升和车辆运营安全的与否，还影响整个道路运营后的社会经济效益。
本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。
一、公路工程立体式交叉设计的原则结合了道路网络的现状和长期道路网络的规划，同时考虑了地形，地质，土地使用条件和项目投资等因素，在立体式交叉设计中遵循如下原则：（1）应符合交通使用功能，安全，经济，美观的原则，力争实现功能齐全，技术先进，安全平稳驾驶，节约土地资源，节约成本，美观，与周围环境协调，以达到最大的投资收益。
（2）安全是立体式交叉设计的核心，应在满足交通需求的前提下实现，达到“为主要交通源提供最便捷的服务，为交通流量提供安全，平稳，舒适的运行条件，确保各部位服务的协调，并有良好的方向识别”的设计目标。
高速公路互通式立体交叉设计分析
在我国市场 经济快速发展 的形势下 ， 对交 通路 网建设 提出了更
主线是互通 式立体交叉设 计 中的主要组成部分 ， 也是高 速公 路
在 设计的过程 中会受 到匝道 以及跨线 构造 物的影 响 ， 车 流状 高的要求 ， 需要逐步扩大交通路网的覆盖面积， 并且加快路网连接 本身 ，
１高速公 路互通式立体交叉位置的选择 素来确定 。 位置 的选择是高速公路互通式立体交叉设计的关键 因素 ， 选址 ３ ． ３匝道平 面线形 匝道平 面线形设 计中 ， 在 主线 出入 Ｉ ： ３ 至匝道平面线形 紧迫路段 会关联到众多因素 ， 所 以在选址 时需要综 合各 项因素进 行考量。首 平 面线形应与交通 量和变化着 的行驶 速度相适应 ， 在 出入 口 先， 从交通方面考虑 ， 需要提 高高速 路 的通行能力 以及保 障安 全 之间 ， 应 采用较高 的线形指 标。在紧迫路段其线形指 行驶 ， 以现有公路 网或者规划 的公路 网为主要依据 ， 调 查 了解交 通 过渡段内速度较高 ， 不能以满足规范规定的一般指标范 流量 以及主要车型 ， 明确公路等级 ， 从而合理选择 。其次 ， 从社会经 标也应保证其 最大的安全速度 ， 围为满足 ， 更要慎重使用极限指标。 济发展的角度考虑 ，需要 明确互通式立体交叉设计 的服务 功能 ， 对 城市 的经济发展规划进行详 细的了解 ， 并且考虑到城市发展 以及公 ３ ． ４匝道 纵 面 线 形 匝道 纵坡应尽 量平缓 ， 避免 多次不必要 的反坡 ， 最大纵 坡应 留 路网未来 的发展规划。 再次 ， 从经济角度的考虑 ， 对现有高速公路 与 交叉公路或者规划 中的公路的地理条件进行了解 ， 并对项 目所 在地 有余地 ， 最小纵坡应满足纵 向排水要求 ， 匝道同主线相连接部位 ， 其 避免突变 。 出口匝道宜为上坡匝道 ， 人 口匝道宜为 的城镇规划 以及收费制式有所考虑 ， 以最 大程度 的降低 成本 投人。 纵面线形应连续 ， 下坡匝道 。上坡加速或下坡减速 的匝道应采用较缓 的纵坡 ， 避免采 ２高速公路互通式立体 交叉型式 ２ ． １ 喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交 用最大纵坡 。车辆下坡急弯驶离 匝道的线形是很 危险 的 务 必避 喇叭形互通式立交有单喇叭形和双喇叭形两种 ， 如果高速公路 免 。 与二级 或者更低等级 的公路 相交时 ， 由于交通流量较小 ， 所 以可在 ３ ． ５匝道平 、 纵 面线形组合设计 被交公路 上设 置平面交叉旁置 式的单喇 叭形 或者 半苜蓿 叶型互通 匝道平纵 面线形组 合设计应尽 可能采用 公路路线 的线形 组合 式立交 。如果是与一级公路或者交通流量较大 的公路相 交时 ， 且有 设计 ， 变坡点不应 与反 向平 曲线 的拐 点重合 ， 尤其是跨线桥 不可设 收费站时 ， 需要采用双喇叭形互通式立交 。 在反 向曲线的拐点处。直线段 内不宜插入 短的竖曲线 ， 特别是设计 半苜蓿叶形互通式立交按 照匝道 的布置方 向主要有三种类型 ， 速度较大的直连式 、 半直连式匝道纵面设计更须注意 。 种 为主要公路 出 口在跨 线桥之前 ， 外环 匝道 为流 出匝道 ， 视线较 ３ ． ６变 速 车道 好， 行驶 速度快 ， 但会 对被交公路平交 口的车辆行驶产 生一定 的影 变 速车道 为单 车道时 ， 加速 车道宜采用平 行式 ， 减速 车道宜 采 响。 第二种为 出口在跨线桥之后 ， 内环匝道为流出匝道 ， 车辆行 驶的 用直接式 。当变速车道为双车道时 ， 加、 减速车道均应采用直接式 ， 视线范 围较窄 ， 车速较慢 ， 被交公 路平 交 口的车辆运行 受其影 响较 以利车辆进 出。 小 。第三种为以主要公路为对称轴布置 的相邻 匝道 ， 但是当车辆在 结束语 次要公路转 弯时 ，两个方 向行驶 的车辆在两个平 交 口处会容 易相 为提高公路交通 网的通行能力 ， 高速公 路需要与相邻 的公 路 交， 不利于行车安全 ， 通行能力受限 。 ． 行交叉设计 ， 以保证交通运输 的功能性 需求 。互通式立体交叉设 ２ ． ２ 直连式 和半直连式互通式 立交 是高速公路网中 比较 常见 的形式 ，既能够提 高交通 的通行 能力 ， 饵 直连式互通 式立交就是左转弯 匝道均从左 方分流后左 转而从 证行车安全 ， 还能够起到美化城市的作用。在互通式立体交叉设 左汇流 的直连式匝道组成的互通 式立交 ， 使左转弯车辆在直接定 向 过程 中 ， 位置 的选 择至关重要 ， 需要综合交通运 行 、 城市 规划发 展 型 匝道上 由一个方向的车道左侧驶 出 ， 以较好 的线形和较短捷 的路 地形条件 以及 自然景观的需求等各项要 素进行考 虑 ， 在提高通行饿 线直接进入另一方向的连接 车道而完成左转运行。 由于车辆直接左 力和保障安全性 的基 础上 ， 降低成本投入 ， 并且 注重造 型的美 观性 ． 转弯 ， 方 向明确 ， 结构 紧凑 ， 路线 短捷 ， 利于行车 ， 通 行能力大 ， 但跨 将交通建设与 自然景 观相结合 ， 从而提高交通工程的经济效益 和 线桥较多 ， 把两层跨线桥分设在三处 ， 造价较高 ， 适用 于两条高速公 会效益 。 路相交 、 交 通量 大的枢纽互通式立交。 参考文献 半直连 式互通式立交是设 置半直接定 向型匝道来 实现车辆左 【 １ １ ５ － ￣庆． 关于 高 速 公路 互通式立体交叉设计 中常见 问题研究『 Ｊ １ ． 利 转 弯的 ， 即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方 汇流 的半 技 创 新 与应 用。 ２ ０ １ ２ — ３ — １ ８ ． 直连式 匝道组成的互通式立交 。 行车条件较好 ， 通行能力较大 ， 但跨 『 ２ ］ ＿ Ｖ － － 慧， 荣泽华． 关于 高速公路 互通 式立体 交叉 区土地利 用的探 刮 线桥较多 ， 造价较高 ， 适用于两条高速公路相交 ， 交通量相对较 小的 『 Ｊ ］ ． 黑龙江 交通科技 ， ２ ０ １ ３ － ６ — １ ５ ． 枢纽互通式立交 。 ［ ３ 】 孙 国丽， 张珠 皓． 公路和城 市道路 互通 式程 科 技
高速公路互通式立体交叉设计研究
工程建设与设计Construction&DesignFor P roject高速公路互通式立体交叉设计研究Research on Interchange Design of Expressway张涛(中设设计集团股份有限公司，南京210010)ZHANG Tao(China Design Group Co.Ltd.,Nanjing210010,China)【摘要】互通立交是将高速公路连接为高速公路网络的关键性节点工程，是高速公路工程建设中不可或缺的重要组成部分。
论文对互通式立体交叉设计开展了研究，对互通式立体交叉设计的位置步骤进行了分析，探讨了互通式立体交叉的基本形式及选择原贝U,并对立交设计的交通功能及评价指标进行了分析，以期改善高速公路互通立交的建设水平。
[Abstract]Interchange is the key node project connecting expressway to expressway network,and it is an indispensable and important part of expressway construction.This paper studies the design of i nterchange,analyses the location and steps of i nterchange design,discusses the basic form and selection principle of i nterchange,and analyses the traffic function and evaluation index of i nterchange design in order to improve the construction level ofExpressway interchange.【关键词】高速公路;互通式立交;位置选择;儿何设计[Keyword S]expressway;interchange;location selection;geometric design【中图分类号】U448.14；U412.36*6【文献标志码】A【文章编号11007-9467(2019)10-0088-03 [D01]10.13616/ki.gcjsysj.2019.10.0321引言随着公路网络的日益完善，越来越多的高速公路出现了交叉互通的现象。
高速公路互通式立体交叉的关键技术论文
高速公路互通式立体穿插的关键技术论文随着经济建立的不断开展，我国的高速公路建立开展快速，高速公路在建立的过程中，使用互通式立体穿插技术可以连接各个高速公路，实现互相交通。
所有的高速公路缠绕成网，而互通式的立体穿插就是起着穿插枢纽作用，实现各个通道公路的空间范围内的别离与转换，高速公路互通式立体穿插可以使相交的高速公路通过上下立体转换的功能而实现空间上的隔离，不同的通道状况选用不同的互通连接，高速公路的匝道不同，导致互通立体穿插的技术指标也不同，连接的类型方式不同，导致高速公路的交通运输量也不同。
高速公路；互通式立体穿插；关键技术；分析研究高速公路的上下立体空间的道路正是由不同的匝道连接而成。
高速公路的匝道类型与通路的具体状况决定着高速公路互通式立体穿插的空间构造结构，根本的建立本钱与设计，我国对于高速公路的主线建立比拟重视，对互通式立体穿插研究较少。
高速公路互通式立体穿插关键技术主要包括有匝道同行的根本类型，立体穿插的间距大小，运行车量的相关设计以及立体穿插的平安性通行的影响与评价，这些关键技术影响着高速公路互通式立体穿插的建立设计与设置。
对于高速公路的不同匝道类型来说，主要影响着高速公路穿插运行的结构，立体穿插的匝道的技术指标影响着高速公路匝道的通行效率，不仅如此，在进行高速公路互通式立体穿插设计与建立时，还要考虑根本匝道的连接类型，只有掌握立交的匝道通行的根本能力与效率才能够确定高速公路互通式立体穿插的设计结构与规模本钱。
对于高速公路互通式立体穿插的间距来说，是影响高速公路路网立交枢纽设置的重要因素，互通式立体穿插的间距大小是关键技术之一，确定好最小间距，从而辅助立立体穿插形式的设计，立体穿插的间距会作用到高速公路互通式立体穿插的规模数量以及整体设计与布局。
对于一些高速公路互通式立体穿插中，一些集散的车道存在着设置与否的因素影响，最主要解决的问题就是如何设置集散车道，从而保证高速公路互通式立体穿插的平安进行。
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高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州
某高速公路为例
[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口
0引言
随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况
本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计
2.1互通式立体交叉一般设置原则
互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：
1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
4.其他：靠近城市的互通式立体交叉，应考虑该地区的经济、城市规划、公路同其他运输设施的关系。
2.2互通式立体交叉型式的选择
互通式立体交叉型式的选定建立在交通量、设计车速、投资额、用地范围、地形条件等基础上。
主要依据如下原则：
1.应与预测转换交通量相匹配。
2.应考虑被交道的等级、功能及其交通特性。
3.应考虑交叉处的地形地质条件，在互通式立体交叉满足交通量需要的前提下尽量降低工程造价。
4.如果匝道有收费要求，互通式立体交叉型式应尽量选择设置收费站数量最少的立体交叉型式。
5.考虑分期建设的可能性。
2.3本项目互通式立体交叉的设置
根据上述原则拟定2处枢纽互通式立体交叉，5处接地互通式立体交叉，本
文分别选1处枢纽互通立交和1处接地互通立交进行分析。
1.枢纽互通式立体交叉
该枢纽互通式立体交叉是本项目与G8515线荣昌至泸州高速公路交叉设置的
枢纽型互通立交，荣泸高速已竣工，采用技术标准均为设计速度100Km/h，路基
宽26m的双向四车道高速公路，在距离交叉点南侧约1.8km处为荣泸高速落地互通。
根据交通量预测资料，该枢纽互通立交主要交通流为泸州及永川方向。
通过
研究分析，拟定方案一和方案二进行论证比选。
（1）方案一
方案一采用三环苜蓿叶型，主线上跨荣泸高速。
互通范围内泸永高速平曲线
半径为1500m，主线最大纵坡1.2%；荣泸高速平曲线半径为1250m，主线最大纵
坡2.9%。
主线泸州至荣昌方向（匝道A）、荣昌至永川方向（匝道B）、荣泸泸
州方向至主线泸州方向（匝道D）采用环形匝道，路基宽9m，设计速度40Km/h，
内环半径60m，最大纵坡3.8%；其余方向匝道采用直连、半定直连匝道，路基宽9.0m、10.5m，采用单车道出入口，设计速度40Km/h，最小平曲线半径120m，最
大纵坡4%。
（2）方案二
考虑主线及荣泸高速的主线纵坡特征及地形条件、拆迁影响及与荣泸高速南
侧落地互通的间距等影响，方案二设置T型+单喇叭A型的组合互通方案。
主线
处设置半定向T型，匝道下穿主线，最小平曲线半径80m；荣泸高速出设置A型
单喇叭，匝道上跨荣泸高速，内环匝道半径为60m；匝道最大纵坡4%，路基宽9m、10.5m，采用单车道出入口，设计速度40Km/h。
（3）方案比选
大桥14座，挖方工程量比方案一少804千立方米，造价比方案一低。
方案一各转向交通流快捷顺畅，不绕行，服务功能优，但互通规模较大，占
地面积较大，造价高；方案二规模小，但交通主流向存在绕行，且由于互通形式
的影响，各方向交通均存在匝道交织，交通功能相对较差。
设计阶段综合考虑两
个方案优劣，从交通长远发展考虑，推荐方案一。
2.接地互通式立体交叉
该接地互通式立体交叉位于毗卢镇南端，玉龙湖风景区北侧，为玉龙湖风景
区及毗卢镇以及附近乡镇上下高速的“落地”互通立交，主要服务于玉龙湖风景区。
根据交通量预测资料，主要交通流为泸州及永川方向。
拟定方案一和方案二
进行论证比选。
（1）方案一
方案一采用采用单喇叭A型，匝道下穿主线，连接线接入毗卢镇方向。
互通
范围内主线平面为直线，纵面位于2.9%的纵坡段上；匝道设计速度40Km/h，环
形匝道半径60m，匝道最大纵坡4.0%。
单车道匝道宽9m，外环匝道采用超车之需
的超车道，路基宽度10.5m，对向三车道匝道宽18m，出入口采用单车道出入口。
收费岛布置为3进5出，进出口各设ETC车道一处，宽度3.5m；加宽车道宽
4.5m，进口设一处，出口设一处。
（2）方案二
方案二采用采用单喇叭A型，匝道上跨主线，连接线接入玉龙湖方向的地方
道路。
互通范围内主线平面为直线，纵面位于2.9%的纵坡段上；匝道设计速度
40Km/h，环形匝道半径60m，匝道最大纵坡4%。
单车道匝道宽9m，外环匝道采用
超车之需的超车道，路基宽度10.5m，对向三车道匝道宽18m，出入口采用单车
道出入口，收费岛布置为3进5出。
（3）方案比选
大桥2座，挖方工程量比方案一少38千立方米，造价比方案一低。
方案一主要接入毗卢镇，主要服务于毗卢镇，方案二主要考虑交通能够快速进出玉龙湖风景区，暂推荐方案二。
3结语
高速公路可以带动地区经济发展，合理的设计至关重要，其中互通式立体交叉的方案设计得是否科学、合理、可行，直接关系到高速公路运营期间的服务质量和高速公路功能的实现。
本文以具体高速公路项目为例，介绍分析了互通式立体交叉原则、选型、方案设计，综合工程规模、拆迁、征地、地形地质情况、实施风险、社会反响、投资等方面充分研究论证，设计出科学、合理、可行的最佳实施方案，打造造福百姓的优质民生工程，助力国家建设。
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