第八章 道路平面交叉

过大和左转绕行过长等。
▪ 相关规定：
• 交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。 • 两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通
的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。
• 当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正
交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指 标时，可适当降低设计速度。
▪ （2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。 ▪ （3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。 ▪ （4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时
避让车辆的安全岛。 ▪ 交通岛按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等
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补充图片 2+1 roadway
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（二）左转弯车辆的交通组织
• 1．设置专用左转车道
▪ 在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直 行交通；
▪ 若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。 设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过， 而不影响直行交通。
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第二节 交通组织设计
一、机动车交通组织方法
• 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交 叉口的通行能力。 • 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口， 实行信号管制等。
•（一）设置专用车道
▪ 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行 车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。
排水要求。
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▪ 交叉口设计的主要内容
（l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺 寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通 岛的尺寸、绿化带的尺寸等； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置 专用车道和组织渠化交通； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。
• 2．实行交通管制
▪ 通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左 转。
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3．变左转为右转
▪ （1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左 转为右转，使冲突车流变为分流与合流。
▪ （2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行 驶实现左转。
▪ （3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。
在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和 合流点，尤其要减少或消灭冲突点。
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平面交叉口交错点数量表
交错点类 型
分流点 合流点 冲突点 总数
无交通管制
相交道路的条数
3条
4条
5条
3
8
15
3
8
15
3
16
50
9
32
80
有交通管制
Байду номын сангаас
相交道路的条数
3条
4条
5条
2或1
4
4
2或1
4
4
1或0
2
4
5或2
10
14
1．在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量 是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲
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（四）调整交通组织
▪ 调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单向交通，以及 适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提高整个 道路网的通行能力。
（五）采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度 和通行能力。（线控、面控）
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二、行人及非机动车交通组织
▪ （一）行人交通组织
• 1.主要任务：组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街， 使人、车分离，干扰最小。
▪ 各级公路的平面交叉口 应以16m总长的鞍式列 车进行控制设计。
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3．设计交通量
▪ 在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通 量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定 各路口的左转、右转和直行交通量。
▪ 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据 相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时 道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交 叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。
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平面交叉口按交通特点分类：
▪1.加铺转角式：
• 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路
的路基和路面的平面交叉。
• 特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，
通行能力小。
• 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公
路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道 路与次要道路交叉。
• 转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交
通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。
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2．设计车辆
▪ 平面交叉口的设计也采 用小客车、载重汽车、 鞍式列车（或铰接车） 作为设计车辆。
▪ 平面交叉转弯曲线的线 形和路幅宽度应以设计 车辆转弯时的行迹作为 设计控制，其转弯时的 行迹与行驶速度有关。
• 2．行人交通组织设施及特点
▪ （1）人行道 • 位置：对称布置在行车道两侧 • 宽度：原则上不小于路段人行道的宽度（原因除满足行人通过外，还应为过街行人提供
等待场地）；转角处人行道加宽，以适应人流集中转向需要；布设人行天桥和通道时， 人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。
▪ 3．信号控制交叉
• 信号控制交叉是采用交通信号控制灯方式，对平面交叉路口的 交通流实施动态控制和调节的交叉口。
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四、平面交叉的类型及其适用范围
平面交叉口按交叉形式分类常有：
▪ ① T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。 ▪ ② Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。 ▪ ③ 十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。 ▪ ④ X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。 ▪ ⑤ 错位交叉： ▪ ⑥ 多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
• 设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。
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2．分道转弯式：
▪定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转 或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。 ▪特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力 都较大。 ▪适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 ▪设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满 足导流岛端部半径的要求。
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二、平面交叉的交通特征分析
▪ 分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点. ▪ 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一
方向汇合行驶的地点. ▪ 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉
的地点。
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交错点中对交通干扰和行车安全的影响：
▪ 以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产 生的冲突点，影响最大， ▪其次是合流点， ▪再次是分流点。
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六、公路平面交叉的间距要求
▪ 平面交叉的间距应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行 能力和交通延误的影响确定。
▪ 一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅 通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距 ，必要时可设置立体交叉。
▪ 一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜 将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公 路上，或与干线公路平行，只提供有限出、入口的次要公路上。
• 1.确定交通管理方式。对设置信号的平面交叉，根据初拟的道 路条件，设计计算交通管制的具体方法和控制参数。
• 2.根据规划交通量及管理方式检验交叉口通行能力，计算车道 数，确定各部分几何尺寸和平面设计参数，根据交通组织布置 附加车道、交通岛等（城市道路交叉口还有停车线和人行横道 等）。
• 3.绘制平面设计图。 • 4.进行立面设计，计算工程数量。 • 5.编制工程概（预）算。
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（三）组织渠化交通
•渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不 同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。 •渠化交通的作用有：
▪ （1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人 和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少 车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
• ②交通组织简便，不需信号管制； • ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； • ④中心岛绿化可美化环境。 ▪ 缺点： • ①占地面积大，城区改建困难； • ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆； • ③一般造价高于其他平面交叉。
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适用条件：
▪ 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速 道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大 地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环 形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 ▪ 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才 插入行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小 时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。
突点
分流点 合流点 n(n2)
冲突点 n2(n1)(n2) 6
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。
四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，
而五路交叉口则从50个减到5. 个。
减少或消灭冲突点的方法：
▪ 1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突 的车流从通行时间上错开。 ▪ 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增 设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如 环形平面交叉可消灭冲突点。 ▪ 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。 这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
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4．环形交叉：
▪定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所 有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平 面交叉，俗称转盘。 ▪ 特点： ▪ 环形交叉口的优点：
• ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉
口的延误时间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；
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3．扩宽路口式：
▪定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接 部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。 ▪ 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高， 事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。 ▪ 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二 级公路和城市主干路。 ▪ 设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满 足视距和转角曲线半径的要求。
设计重点：
▪环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和半径，环道的布置和宽度，交 织段长度，交织角，进出口曲线半径和视距要求等问题。
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四、交叉口设计的依据
1．交叉口的设计速度
▪ 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均 取决于设计速度。
▪ 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关： • ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全； • ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地
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三、平面交叉的交通管理方式
▪ 1.无优先交叉
• 无优先交叉是在相交道路交流量都很小时，各方向车流在交叉 口处寻找间隙通过，不设任何管理措施的交叉口。
▪ 2．主路优先交叉
• 主路优先交叉也称停、让控制交叉，是指对没有实施信号控制 的主、次道路相交交叉口，主路车辆可优先通行，次路车辆必 须减速或让行的控制方式。
第八章 平面交叉设计
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第一节 概述
一、平面交叉设计的基本要求和内容
道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉， 又称为交叉口。 交叉口设计的基本要求：
• 一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉
口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
• 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合
▪ 一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合表8-3的规定。三 、四级公路平面交叉最小间距以不小于150m为宜。
▪ 沿线开发程度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与公路 相交的支路上，或平行于公路而与公路间只提供有限出、入口的 辅道上。
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七、平面交叉的设计步骤
▪ （一）收集资料 ▪ （二）交叉口方案设计或形式的确定 ▪ （三）详细设计