中冷器设计计算
某柴油机车型CAC中冷器的理论设计
某柴油机车型CAC中冷器的理论设计作者:苏宁宁苏国勇乔书珂来源:《科技视界》2016年第23期【摘要】进气增压冷却是提高柴油机功率、降低柴油机热负荷的重要方法,为了满足柴油内燃机向高速、大功率发展,中冷器进行了相应的蜕变,本文介绍了中冷器芯体的设计与整车的布置的校核,选择最优的芯体,达到减重及降低单车成本的目的。
【关键词】柴油机;中冷器;芯体现柴油车上普遍采用涡轮增压器,空气经过增压器后,压力增加,温度升高,不同的增压比,增压后的出气温度一般可达100-200℃之间,中冷器可降低增压后的空气温度,提高充气效率,达到降低排放的目的。
中冷器分为水冷式和风冷式,下文主要介绍风冷式CAC中冷器,以环境空气为介质来冷却增压发动机进气的热交换器。
1 专业术语中冷器主要有芯体、气室组成。
芯子由散热带、冷却管、主板、侧板等组成,芯体是设计中冷器的关键,芯体设计会用到以下参数:1.1 冷侧中冷器与冷却空气接触面。
1.2 热侧中冷器与增压空气接触面。
1.3 冷侧迎风面积At垂直与冷却空气流动的芯体的正面积,芯体正表面芯高H与芯宽W的乘积。
1.4 散热面积Ac是散热管与散热带的暴露在空气中的外表面积之和。
1.5 热侧空气放热量Qh中冷器在稳定工作状态时,热侧空气所放出的热量,单位为Kw。
Gh:增压空气质量流量,单位Kg/hCph:增压空气热比容,单位KJ/Kg.℃,一般取1.009 KJ/Kg.℃thi:中冷器热侧进气温度,单位℃tho:中冷器热侧出气温度,单位℃1.6 冷侧空气吸热量Qc中冷器在稳定状况下所吸收的热量,单位为Kw。
Gc:冷侧进气质量流量,单位Kg/hCpc:冷侧空气热比容,单位KJ/Kg.℃,一般取1.005 KJ/Kg.℃tci:冷侧空气经过中冷器前进气温度,单位℃tco:冷侧空气经过中冷器后进气温度,单位℃1.7 设计散热量QD在规定条件下将增压空气冷却到规定温度时,热侧空气的放热量,是发动机对中冷器的热侧放热量QD要求的最低限值。
冷库设计案例
冷库设计案例一、冷库耗冷量的计算(一)各间的建筑面积由设计说明书可知:1、预冷间的建筑面积:180+96=276㎡2、冷藏间的建筑面积:192㎡3、冻结间两间的建筑面积:2×48=96㎡4、贮冰间的建筑面积:192㎡(二)室内外计算参数1、窒内计算温度冻结间:-23℃冷藏间:-18℃预冷间:-4℃贮冰间:-4℃2、窒外计算温度取夏季空气调节平均温度,查表有湛江夏季空气调节日平均温度为30℃(三)库房耗冷量的计算1.计算各房间围护结构传热耗冷量Q1围护结构传热系数K的确定:屋顶:屋盖(上→下)(1)40厚预制混凝土板(2)180厚空气间层(3)二毡三油(4)冷底子油一道(5)20厚水泥沙浆抹面(6)30厚钢筋混凝土屋盖(7)1500厚空气间层(8)聚氯乙烯农用薄膜(9)250厚聚氯苯乙烯泡沫塑料(10)二毡三油(11)冷底子油一道(12)20厚水泥沙浆抹面(13)80厚预制钢筋混凝土板K1= = ≈2.1大卡/米2·时·℃K2= = ≈2.5大卡/米2·时·℃K3= = ≈0.14大卡/米2·时·℃屋顶总传热系数为:K= = ≈0.125大卡/米2·时·℃外墙:(1)20厚水泥沙浆抹面(2)240厚砖墙(3)20厚水泥沙浆抹面(4)冷底子油一道(5)隔汽层冻结间:二毡三油预冷间:一毡二油储冰间:一毡二油冷藏间:一毡二油(6)隔热层冻结间:250厚聚苯乙烯泡沫塑料预冷间:100厚聚苯乙烯泡沫塑料储冰间:150厚聚苯乙烯泡沫塑料冷藏间:200厚聚苯乙烯泡沫塑料(7)防潮层冻结间:二毡三油预冷间:一毡二油储冰间:一毡二油冷藏间:一毡二油(8)240厚预制混凝土砖墙(9)20厚水泥沙浆抹面冻结间:K= ≈0.127大卡/米2·时·℃预冷间:K= ≈0.264大卡/米2·时·℃贮冰间:K= ≈0.195大卡/米2·时·℃冷藏间:K= ≈0.154大卡/米2·时·℃内墙:(1)20厚水泥沙浆抹面(2)240厚预制混凝土砖墙(3)20厚水泥沙浆抹面(4)冷底子油一道(5)一毡二油(6)隔热层冻结间:250厚聚苯乙烯泡沫塑料贮冰间:150厚聚苯乙烯泡沫塑料冷藏间:200厚聚苯乙烯泡沫塑料(7)一毡二油(8)240厚预制混凝土砖墙(9)20厚水泥沙浆抹面冻结间:K= ≈0.128大卡/米2·时·℃贮冰间:K= ≈0.196大卡/米2·时·℃冷藏间:K= ≈0.155大卡/米2·时·℃地坪:地坪(上→下)(1)80厚钢筋混凝土面层(2)15厚水泥沙浆抹面(3)一毡二油(4)隔热层冻结间:250厚软木预冷间:150厚软木贮冰间:200厚软木冷藏间:200厚软木(5)二毡三油(6)冷底子油一道(7)15厚水泥沙浆抹面(8)100厚预制钢筋混凝土板(9)架空层(10)60厚100号混凝土垫层(11)素土夯实冻结间:K= ≈0.214大卡/米2·时·℃预冷间:K= ≈0.319大卡/米2·时·℃贮冰间:K= ≈0.253大卡/米2·时·℃冷藏间:K= ≈0.253大卡/米2·时·℃围护结构传热面积的确定1.预冷间的传热面积F北=36 ×4.2=151.2㎡F 西=5×4.2=21㎡F西=F东F地=276㎡F顶=F地2.冻结间的传热面积F北=12×4.2=50.4㎡F北=F南F 西=8×4.2=33.6㎡F西=F东F地=96㎡F顶=F地3.冷藏间的传热面积F北=12×4.2=50.4㎡F北=F南F东=16×4.2=67.2㎡F西=8×4.2=33.6㎡F地=192㎡F顶=F地4.贮冰间的传热面积F南=12×4.2=50.4㎡F 西=16×4.2=67.2㎡F地=192㎡F顶=F地维护结构耗冷量Q1的计算:室外计算温度tw=30℃,冻结间的库房温度tn= -23℃,冷藏间的库房温度tn= -18℃贮冰间的库房温度tn= -4℃,预冷间的库房温度tn= -4℃理鱼间的温度tn= 0℃温差修正系数:库房与房外大气之间取n=1.0,库房与川堂之间取n=0.7库房与库房之间取n=0.7表有太阳辐射影响的昼夜平均当量温度td有:td北=2.4℃,td南=3.1℃,td东=5.0℃,td西=5.0℃各个房间的耗冷量有:冻结间:北:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.127*50.4*[-4-(-23)]*0.7=85大卡/小时南:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.127*50.4*[(30+3.1)-(-23)]*1.0= 359大卡/小时西:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.127*33.6*[-4-(-23)]*0.7=57大卡/小时东:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.127*33.6*[-18-(-23)]*0.7=15大卡/小时地坪:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.214*96*[30-(-23)]*1.0=1089大卡/小时顶:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.125*96*[30-(-23)]*1.0=636大卡/小时总Q1=85+359+57+15+1089+636=2241大卡/小时预冷间:北:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.264*151.2*[0-(-23)]*0.7=643大卡/小时西:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.264×21×[(30+5)-(-4)] ×1.0=216大卡/小时东:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.264×21×[(30+5)-(-4)] ×1.0=216大卡/小时地坪:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.319×276×[30-(-4)] ×1.0=2993大卡/小时屋顶:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.125×276×[30-(-4)] ×1.0=1173大卡/小时总Q1=643+216+216+2993+1173=5241大卡/小时冷藏间:北:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.154×50.4×[(-4)-(-18)] ×0.7=76大卡/小时南:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.154×50.4×[(30+3.1)-(-18)] ×1.0=397大卡/小时西:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.154×33.6×[(-4)-(-18)] ×0.7=51大卡/小时东:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.154×67.2×[(30+5)-(-18)] ×1.0=548大卡/小时地坪:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.253×192×[30-(-18)] ×1.0=2332大卡/小时屋顶:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.125×192×[30-(-18)] ×1.0=1152大卡/小时总Q1=76+397+51+548+2332+1152=4556大卡/小时贮冰间:南:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.195×50.4×[(30+3.1)-(-4)] ×1.0=365大卡/小时西:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.195×67.2×[(30+5)-(-4)] ×1.0=511大卡/小时屋顶:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.125×192×[30-(-4)] ×1.0=816大卡/小时地坪:Q1=n·K·F·(tZP-tn)=0.253×192×[30-(-4)] ×1.0=1652大卡/小时总Q1=365+511+816+1652=3344大卡/小时食品冷加工或储存时的耗冷量Q2的计算食品冷加工或储存时的耗冷量Q2的计算公式为:Q2=Q2a+Q2b+Q2c+Q2d(一)食品在冷冻加工时的耗冷量:预冷间:Q2= + = =128大卡/小时冻结间:Q2= + = =180.8大卡/小时其中G——食品每日加工量(吨/24小时)h1,h2——加工前后的焓值τ——加工时间B——食品包装系数Cb——包装材料的比热容(二)食品在储存时的耗冷量冷藏间Q2= + = + =1356大卡/小时Q2总=128+180.8+1356=1664大卡/小时冰库贮冰耗冷量Q2由任务书有30×6500=195000大卡/吨·小时库房通风换气的耗冷量Q3的计算冷库的耗冷量Q3=Q3a+Q3=+30nirn(Hm-Hn)= +30×3×1.42×(77.875-6.573)=25171大卡/小时Hw——室外空气焓值Hn——室内空气焓值n——换气次数Vr——冷藏间净容积ni——操作人员数rn=空气重度电机运行耗冷量Q4的计算1.库房照明耗冷量Q4aQ4a=qa·F=4×(276+192+96+192)=3024大卡/小时其中qa为照明引起的耗冷量,取4大卡/米2·小时F为库房的面积2.电动机运行的耗冷量Q4bQ4b=860·N·η=860·6.6·0.75=4257大卡/小时其中η取0.75,N为电动机的功率,设计用3台,合计功率为6.6千瓦3.库门开启的耗冷量Q4c冻结间:Q4c=qm·Z·Ni=973·2·0.7=1311.8大卡/小时其中qm为库门每开启一小时的耗冷量,数值可以查表得出Ni为条件系数,取0.7Z为库房使用系数,取2冷藏间:Q4c=qm·Z·Ni=815·2·0.9=1467大卡/小时其中qm为库门每开启一小时的耗冷量,数值可以查表得出Ni为条件系数,取0.9Z为库房使用系数,取2预冷间:Q4c=qm·Z·Ni=514·2·0.7=719.6大卡/小时其中qm为库门每开启一小时的耗冷量,数值可以查表得出Ni为条件系数,取0.7Z为库房使用系数,取2贮冰间:Q4c=qm·Z·Ni=598·1·0.5=299大卡/小时其中qm为库门每开启一小时的耗冷量,数值可以查表得出Ni为条件系数,取0.5Z为库房使用系数,取1综合以上计算有Q4c总=1311.8+1467+719.6+299=3797.4大卡/小时4.库房操作工人的耗冷量Q4d冻结间(2个):Q4d=n·qr·2=3·355·2=2130大卡/小时其中n为操作人员数,qr为每个操作工人单位时间产生的热量,数值可以查表得出冷藏间:Q4d=n·qr=12·318=3816大卡/小时其中n为操作人员数,qr为每个操作工人单位时间产生的热量,数值可以查表得出预冷间(2个):Q4d=n·qr·2=3*240*2=1440大卡/小时其中n为操作人员数,qr为每个操作工人单位时间产生的热量,数值可以查表得出综合以上计算有Q4d总=2130+3816+1440=7386大卡/小时计算电机运行耗冷量Q4总=Q4a+Q4b+Q4c+Q4d=3024+4257+3797.4+7386=18384.4大卡/小时由以上的计算结果得出制冷压缩机的负荷QjQj=(n1ΣQ1+ n2ΣQ2+ n3ΣQ3+ n4ΣQ4)·R=[(2241+5241+4556+3344) ·1+(1575+195000) ·1+25171·1+(2024+4257+3797.4+7386) ·1] ·1.12=254592大卡/小时=300千瓦其中n1为维护结构传热量的季节修正系数,取1n2为食品热量的机械负荷折减系数,取1n3为同期换气次数,取1n4为冷间内电动机同期运转系数,取1二、制冷压缩机和设备的选型计算(一)压缩机的选型计算选用一台单级压缩机4A V12.5,两台双级的压缩机S8-12.5,三台都是大连冷冻机厂出品。
YN490ZLQ汽车散热器、中冷器(冷却系统)的设计计算
YN490ZLQ发动机,其额定功率为60KW/3200rpm。
现用《传热学》对其中冷器的散热性能进行简单的理论计算。
由于缺乏台架试验的有关数据,在这里则用类比的方法确定。
即:假设发动机的进气量与其功率成正比。
一、发动机的参数⑴进气量6BTAA:Ne=210hp,⊿M =0.305kg/sCY4102BZLQ:Ne=82hp,⊿M =0.119kg/s⑵中冷器的参数进气温度t1a=110℃出气温度t2a=45℃环境温度t0=27℃热空气流速u=25km/h⑶冷却空气进风速度va=12m/s二、中冷器结构选择散热管:见图一截面宽×长=6.5×38,7孔,管数27散热管平壁厚0.5~0.6散热带:见图二波高×波距×波数×带宽=8.95×5×80×38散热带根数:28中冷器结构初步设计如下:芯部尺寸:芯高×芯宽×芯厚= H×B×N =400×425×38 三、简单计算⑴单根散热管通流面积a=153.3mm2所有散热管通流面积A=27a=4139.1 mm2单根管内流体浸润周长l=180.56mm所有管内流体浸润周长L=27l=4875.12mm当量直径de=4×a/l=3.396mm⑵所有散热管内表面积FL=2.023 m2所有散热管外表面积FW=0.935m2散热带表面积F带=3.474 m2中冷器冷空气侧散热面积FΣ=FW+F带=4.409 m2四、散热管内放热系数的计算⑴中冷器的散热量QnQn=Cpa×⊿T×⊿M定性温度T=(t1a+t2a)/2=100℃Cpa——定压比热,1.005kj/kg℃⊿M——单位时间内的质量流量,⊿M =0.119kg/s ⊿T——中冷器进出气口温差,⊿T= t1a-t2a=65℃ρa——空气密度,1.060kg/m3γ——运动粘度,18.97×10-6 m2/sPr——普朗特数,Pr=0.696λ——空气导热系数,λ=2.90×10-2w/(m×℃) 得: Qn=7.77kW⑵热空气在散热管中的流速v⊿M=⊿V×ρa⊿V——体积流量,⊿V=0.112m3/s⊿V= A×vA——散热管通流面积A=4139.1 mm2V=27.06m/s⑶散热管内的雷诺数ReRe= V×de/γde——当量直径,de=3.396mmRe=4844⑷散热管内放热系数αg努谢尔数Nu=0.023×Re0.8×Pr0.3Nu=18.31Nu=αg×de/λ得: αg=156.36 w/(m2×℃)五、散热管外放热系数的计算⑴散热管外出风温度t aˊ①芯子总成的净面比ζζ=0.551②冷空气的体积流量⊿Vˊ⊿Vˊ=ζ×H×B×va=1.124m3/s③冷空气质量流量⊿Mˊ取定性温度为环境温度,t=t0=27℃Cpa——定压比热,1.005kj/kg℃⊿Mˊ——单位时间内的质量流量,kg/s⊿Tˊ——冷空气进出气温差,⊿Tˊ= t aˊ-t0ρa——空气密度,1.165kg/m3Pr——普朗特数,0.701得:⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310 kg/s④Qn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得:t aˊ=33℃反馈,取定性温度为t=(t0+ t aˊ)/2 =30℃查表得:Cpa——定压比热,1.005kj/kg℃ρa——空气密度,1.165kg/m3得:⊿Mˊ=⊿Vˊ×ρa=1.310kg/sQn=Cpa×⊿Tˊ×⊿Mˊ得: ⊿Tˊ=6℃得:t aˊ=33℃得:η=(33-33)×2/(33+33)=0%所以,可以用环境温度近似地作为定性温度,此时空气的一些参数如下:Cpa——定压比热,1.005kj/kg℃ρa——空气密度,1.165kg/m3γ——运动粘度,16×10-6m2/sPr——普朗特数,Pr=0.701λ——空气导热系数,λ=2.67×10-2w/(m×℃)⑵冷空气外掠管的雷诺数ReRe= V×de`/γde——当量直径,de`=11.41mmV——空气流速,V=12m/sRe=6838⑷散热管外的放热系数αw努谢尔数Nu=C×Re n查《传热学》[3]表7-6得:C=0.424,n=0.588Nu=0.424×Re0.588Nu=87.02Nu=αw×de`/λ得:αw=203.63 w/(m2×℃)⑸散热带的效率ηη=th(mh)/(mh)散热带的参数m=(2×αw/λ×δ)0.5δ为散热带厚度,δ=0.135×10-3mλ为散热带的传热系数,假设散热管和散热带之间焊接良好。
基于遗传算法的车用空一空中冷器设计研究
( .江 苏科 技 大 学机 械 与 动 力 工 程 学 院 ,江 苏 镇 江 2 2 0 ; .扬 州通 顺 散 热 器有 限公 司 ,江 苏 扬 州 2 50 ) 1 10 3 2 2 20 摘 要 :以 某 车 用增 压 柴 油机 的 空一 空 中 冷 器 为研 究对 象 , 用 遗 传 算 法 对 其 进 行 优 化 设 计 , 出 了快 速 获 取 中 应 提
设 计 提 供 了参 考 。
关 键 词 :中 冷 器 ; 传 算 法 ;传 热 系 数 ; 优 尺 寸 ;风洞 试 验 遗 最
中 图分 类 号 :T 2 K4 3 文 献 标 志 码 :A 文章 编 号 :1O —2 2 2 0 ) 50 4—4 O 122 (O 6 O —0 10
增压 中冷是 提 高柴 油 机 动 力 性 和经 济 性 , 降低
引入 中冷器 设计 之后 , 能快 速 找到最 优值 , 缩短 设计 周期 , 降低设 计成 本 。
( ・K) 为流 体 流速 , 位 为 m/ ; m。 ; 单 s d为 特 征 长
度, 单位 为 mm, L为 芯部长 度 , 单位 为 mm; 为 材 料 热 导率 , 位 为 W/ m ・ ;呀 动 力黏 度 , 位 单 ( K) 为 单 为 P / ; 为密 度 , as . D 单位 为 k / ; p 定压 热 容 , g m。 C 为 单位 为 k / g・K; 为 热 阻 , Jk R 单位 为 m。 W ; K/ A 为散 热面 积 , 单位 为 1。 h T , 和 ^ I 为 热 、 侧 的换 热 冷
耗 大量 的人 力和 物力 。
A 一 。 C L ( cD) C ], P [ /& 2 + 。
某轻型客车中冷器的匹配计算
10.16638/ki.1671-7988.2017.14.013某轻型客车中冷器的匹配计算康江波,李立波(安徽江淮汽车集团股份有限公司,安徽合肥230601)摘要:发动机通过增压后可以显著提升其功率,在相同的功率下降低燃油消耗率。
与此同时,也会导致进气温度偏高、发动机爆燃等问题。
为了解决这些问题,通常会通过匹配中冷器,使增压后温度降低到发动机可以接受范围。
本文主要介绍了某轻型客车开发过程中的中冷器匹配计算方法,并通过试验验证计算的准确性和可靠性,为后续中冷器的匹配开发提供技术参考。
关键词:燃油消耗率;进气温度;中冷器;轻型客车中图分类号:U462.3 文献标识码:A 文章编号:1671-7988 (2017)14-38-03Matching Calculation of Intercooler in a Light BusKang Jiangbo, Li Libo(Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd, Anhui Hefei 230601)Abstract: The power of the engine can be significantly improved by pressurization, and the fuel consumption can be reduced at the same power. At the same time, it will lead to high intake temperature, engine deflagration and other issues. In order to solve these problems, usually by matching the intercooler, so that the temperature after the booster to the engine can be accepted. This paper mainly introduces the calculation method of the intercooler in the development process of a light bus, and verifies the accuracy and reliability of the calculation through the experiment. This method provides technical reference for the future development of intercooler.Keywords: Specific fuel consumption; Intake temperature; Intercooler; Light busCLC NO.: U462.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)14-38-03引言通常对于增压发动机而言,进气温度会由于压力增大和热传导作用而升高,从而影响发动机的充气效率。
中冷器设计计算
中冷器设计计算中冷器设计计算书一:中冷器结构参数1.芯子有效尺寸:640×104×64二:中冷器使用工况1.热风进温度:130℃(t1′)2.热风出温度:50℃ (t1″)3.热风流量:0.1Kg/s( G1)4.冷风进温度:25℃(环境温度)(t2′)5.冷风流速:10m/s6.热侧压力:150KPa三:中冷器结构参数计算1.冷侧散热面积(F)的计算冷侧散热面积F=2.87m22.热侧流速的计算(V1)1)质量流量(G1)换算成体积流量(V)ρ=P bm/287.4T bm=(150-6/2+100)×1000/(287.3×(130+50)/2+273)=1.41kg/m3其中:P bm=进气压力-内部压力降/2(进气压力为绝对大气压)T bm:进出气平均温度(出气温度按发动机要求50℃)V= G1 /ρ≈0.071 m3/s2)中冷器热侧通道空气流速计算S3=冷却管的通道面积=单根冷却管内腔的截面积×冷却管根数=2818.32mm23) V1=V/S3=0.071×106/2818.32≈25.07m/s根据我公司同配置中冷器,该流速下中冷器的压力降为 5.4kpa 左右,满足设计要求。
四、设计计算1、设计计算:1)标定工况下,假设130℃的增压空气流经中冷器以后,出气口温度达到50℃。
根据热平衡方程式计算冷风出温度(t2″)G1Cp1(t1′- t1″)= G2Cp2(t2″- t2′)式中G1――热空气流量,Kg/s;G2――冷却介质流量,Kg/s;Cp1――热空气的定压比热,J/ Kg.℃Cp2――冷却介质的定压比热,J/ Kg.℃t1′――中冷器进口(热空气)温度,℃t1″――中冷器出口(冷却后空气)温度,℃t2′――冷却介质进中冷器的温度,℃t2″――冷却介质出中冷器的温度,℃已知:Cp1=1.009×103J/Kg.℃Cp2=1.005×103J/Kg.℃G1=0.1Kg/sG2=0.802Kg/st1′- t1″=130-50=80℃ t2′=25℃可求得t2″=35.2℃其中:G2=(芯子正面积×25℃时空气密度×冷侧空气流速)25℃时空气密度=1.205 kg/m3G2=0.06656×1.205×10=0.802 Kg/s2)整个散热器的平均温压:Δt mΔt max=130-35.2=94.8 Δt min=50-25=25Δt max/Δt min=3.792所以采用对数平均温压Δt m=(Δt max-Δt min)/ln(Δt max/Δt min)=52.37℃3)参照同结构产品,该中冷器的传热系数约为54.4W/m2. ℃4)根据发动机工况整个中冷器所需散热量:Q1=G1×Cp1(130-50) =0.1×1.009×80=8.072Kw5)根据中冷器设计所具备的散热量Q2=K×F×Δt m =52.5×2.87×54.4/1000=8.197Kw6)中冷器冷却效率:热侧实际出气温度根据叠加计算可知,实际出气温度为49.5℃。
车辆冷却系统设计计算
第三节 理论综合计算法
四、液压油系统冷却器的热负荷: 通常认为液压系统的效率为75%,有的高 效液压系统是发动机有效输出功率的 10%~15%转化为热量输出的。
QY=发动机至泵的功率(HP)X160.65Kcal/h 或QY=发动机有效输出功率(HP)X96.39Kcal/h
第三节 理论综合计算法
第三节 理论综合计算法
散热量=额定负荷散热量X(实际功率/额定功 率)X1.15 一、发动机标定转速与发动机数据表上的转速 (满功率)不同,则用额定转速和最大扭矩 点的散热量进行插值计算。 数据表上给出转速n1时的散热量Q1;转速n2 时的散热量Q2;则转速n3时的散热量Q3: Q3= Q2+【﹙ n3 - n2 ﹚/﹙ n1 - n2 ﹚】x( Q1Q2)
第四章 风扇
第五节 风扇伸入护风罩的距离 A、对于发动机散热器和中冷器以及油散热器等串联 的散热器组来说,风扇伸到护风圈的深度应为风 扇投影宽度的1/2。 B、对于只有发动机散热器,无其它热交换器与之串 联的系统,风扇伸到护风圈的深度为: ①吸风式:风扇伸到护风圈的深度应为风扇投影 宽度的2/3。 ②吹风式:风扇伸到护风圈的深度应为风扇投影 宽度的1/3。
• •
第一节 快速经验法
• 一般发动机燃料产生的热量约有1/3的热能做了机 •
械功;1/3的热能随废气排出;1/3的热能让冷却 水带走: Q=Ge*Hu*Neb*1/3 (Kcal/h) 式中: Ge----发动机的有效燃料消耗功率(g/(Ps.h)) Hu----燃料的低热值,汽油和柴油一般取 (10Kcal/g) Neb----发动机标定功率 (Ps)
第三节 理论综合计算法
热负荷计算 散热器的热负荷包括环境温度和进气温度修 正了的发动机向冷却系统释放的热量再加上 发动机冷却液作介质任何冷却器的热负荷。 A、发动机的散热量一般在额定转速和最大扭 矩时,规定的散热量。 如果没有持续的热量,则针对最大功率时的 散热量。 ●在一些设备中,发动机的输出功率受到制约
船用发动机中冷器、压缩空气、空调凝水量的估算
中冷器、压缩空气、空调凝水量的估算1空气的凝水现象细心的人肯定注意到,在冬天发现早上起来时窗玻璃总是湿漉漉的。
其实这是由于室内温暖潮湿的空气与较冷的窗玻璃(即外部温度比内部温度低得多)接触时水蒸气受冷出现了凝水现象。
如果我们安装双层玻璃,这种状况可以大大缓解。
而优美的山间雾气产生也是同样的原理。
可见在自然界中空气发生凝水现象是普遍存在的。
图1 玻璃窗凝水图2 山雾的产生我们生活中也经常遇到这种凝水现象,甚至常常受到凝水问题的困扰。
比如我们常常注意到家用空调在夏季经常会排出大量的冷凝水。
和大自然露水、云雾一样的道理。
由于空气中总是存在着水蒸气,特别在春季、夏季湿度大、气温高的季节里,当空气被冷却后其中的不可见水蒸气会凝结成水出现。
图3空调冷凝水现象图3是空调排放冷凝水的实拍图片,经常引起他人的不便,甚至发生严重的邻里纠纷。
所以正确的安装空调并规划好冷凝水排放管路非常重要,而且大量的冷凝水积聚在室内也会导致地板受潮损坏。
若空调安装不好,冷凝水无法及时排出也会造成设备损害。
而冬季由于空气干燥,经过空调升温后反而更加干燥,所以冬天我们往往要加湿,也从未看到冬天空调出现冷凝水的现象。
同样,在工业领域中我们也经常遇到这种凝水现象,甚至而且许多工程人员常常受到凝水问题的困扰。
比如压缩空气系统,我们常常注意到空气压缩机的出口在某些季节经常会出现大量的凝水。
和大自然一样,其实这是正常现象。
由于空气中总是存在着水蒸气,特别在湿度大、气温高的季节里,当空气被压缩压力后温度会升高,我们也需要对压缩机出来的压缩空气进行冷却,此时压缩空气中的多余水蒸气会凝结成水出现。
储存在空气瓶里的压缩空气随着温度的降低,我们也经常需要打开空气瓶泄放阀排除水分。
船舶上的柴油发动机通常配备有涡轮增压系统,大型四冲程发动机燃烧空气经过单级涡轮增压器后压力通常升高到2-5bar g,双级涡轮增压空气压力可达8barg。
为了保证发电机的性能燃烧空气进入气缸前需要通过中冷器进行冷却。
车用柴油机中冷器空气冷却侧阻力性能计算
锯齿形翅片中的速度边界层很薄 , 说明了锯齿形翅
片对增加流体扰动 , 破坏边界层具有明显的作用.
进口段空气流动速度较低 , 出口段流动速度较高.
图 8为翅片截面湍流强度分布图 , 进口处湍流
不明显 , 流动较平稳 ; 进入锯齿翅片段后 , 空气受
到较大的扰动 , 湍流加剧 , 沿着流动方向 , 湍流程
在计算域的进口段区域设置入口边界条件为质 量流量入口 , 给出入口边界上的质量流量和总温值.
2) 出口边界条件 出口边界条件设置为压力出口 , 给定出口边界 上的静压值. 该边界条件可以处理出口回流问题 , 合理给定出口回流条件 , 有利于解决有回流出口问 题的收敛困难问题. 3) 固壁边界条件 翅片表面和隔板表面均设为固壁边界. 边界条件指定如图 3所示.
2008年
1. 4 控制方程
应用三维湍流可压缩空气流动与传热控制方程
组描述计算区域的空气流场 , 方程组由质量守恒方 程 、动量守恒方程 、能量守恒方程 、标准 k2ε湍流
模型和完全气体状态方程组成 [ 6 ].
质量守恒方程 :
5 5 xi
(ρui )
= Sm ;
(1)
动量守恒方程 :
5 5 xj
(ρui uj )
的变化可看出 , 阻力系数随着空气流速的增大而减
小 , 减小的幅度随着速度的增大而减小.
图 5 阻力系数拟合曲线图
阻力系数与平均流速的拟合函数 :
kL = 3041959 13 - 561231 98v +
51173 9v2 - 01163 77v3.
(8)
当环境温度改变时 , 对于同一速度下的空气阻
控制方程的离散采用一阶迎风差分格式 , 选择
冷却器的计算公式
冷却器的计算公式风冷却器的精确选型方法方法一:功率损耗计算法(最精确的方法)测算现有设备的功率损失,利用测量一定时间内油的温升,从而根据油的温升来计算功率损失。
通常用如下方法求得:PV =△T*C油*ρ油*V/t/60[KW] PV 功率损耗[KW] △T 系统的温升[℃] C油当量热容量[KJ/L],对于矿物油:1.88KJ/KGK ρ油油的密度[KG/L],对于矿物油:0.915KG/L V 油箱容量[L] t 工作时间[min]例:测量某一液压系统在20分钟内油温从20℃上升到45℃,油箱容量为100L。
产生的热功率为:PV = 25*1.88*0.915*100/20/60 = 3.58[KW] 然后按系统正常工作的最佳期望油温来计算当量冷却功率:P01= PV / (T1-T2)*η[KW/℃] P01 当量冷却功率 T1 期望温度 T2 环境温度η安全系数,一般取1.1 假如该系统的最佳期望油温为55℃,当时的环境温度为35℃ P01 =3.58*1.1/(55-35)=1.97[KW/℃] 最后按当量冷却功率来选择所匹配的冷却器。
方法二:发热功率估算法(最简单的方法)一般取系统总功率的1/3作为冷却器的冷却器功率。
方法三:流量计算法(最实用的方法)A.用于回油管路冷却Q =L*S*ηS =A1/A2 B.用于泻油管路或独立冷却回路冷却Q =L*η式中Q 冷却器的通过量[L/min] L 油泵的吐出量[L/min] S 有效面积比 A1油缸无杆腔有效面积A2油缸有杆腔有效面积η安全系数(1.5 ~ 2),一般取1.8,液压油黏度越大则安全系数越大。
对于需要配置或改装液压冷却系统的机动车辆,计算出液压系统单位时间内的热损耗,即系统的发热功率Pv,然后结合你需要的油温期望值T1,对照风冷却器的当量冷却功率P1曲线图,选择与之匹与的型号。
这是普遍使用的计算方法。
必须注意,在测定系统单位时间内油的温升时,要区分是否有冷却器在工作,该文所指的工况是系统没有冷却器时油的温升。
柴油机中冷器的结构与设计研究
内燃机与配件0引言进入新世纪之后,能源危机成为了一个重要的社会问题,各个国家都制定了严格的环保法规,群众的环保意识也得到了进一步的加强。
在工业生产的过程当中,人们除了追求柴油机的动力性能之外,对其环保性能也提出了新的要求。
中冷器的运用可以提高柴油机发动功率,同时也可以降低一氧化碳和氮氧化物的排放。
研究发现,中冷器当中后进气体的温度对于柴油机的性能具有重要的影响,通过增加气体压力的方式可以增加输出功率,而通过对中冷器的合理设计可以有效减少柴油机所排放的污染性气体。
1柴油机中冷器的基本概述1.1中冷器的工作原理在运行的过程当中,中冷器可以使各种流体在不发生相互接触的情况下实现能量和热量之间的传递和转化。
具体来说,空气会先从增压器当中流入,在经过中冷器之后温度和密度得到了降低,这可以使发动机的充气效率得以提升。
作为柴油机运行过程当中必不可少的构件,中冷器内部结构的合理性关系到空气的流动状况和压缩空气的换热情况,而这些因素可以对发动机的运行状态产生直接的影响,进而会对其动力性能以及气体排放情况产生影响。
中冷器的作用包括以下两个方面。
第一,在气体进入到增压器之后,在压强增加的情况下温度也会有所上升,这会对发动机当中的循环进气量造成影响。
而通过中冷器的冷却作用,可以降低气体的温度、提高气体的密度,使发动机气缸内部的气体量增加,从而可以提高发动机的运行效率。
第二,如果没有经过中冷器的冷却,气体在加压之后直接进入到气缸当中,会导致发动机的冲量系数比较低。
与此同时,这些高温、低密度的气体还可能会使发动机气缸当中的燃烧温度提高,严重情况下还可能导致发动机出现爆燃等故障,导致发动机本身的温度过热,降低了热效率。
除此之外,在燃烧温度比较高的情况下,燃烧所生成的气体当中氮氧化物比例增加,这会导致空气污染。
而为了缓解这一问题,就要运用柴油机的中冷器来对空气降温,进而使整个缸内的燃烧温度被控制在合理的范围内。
1.2中冷器的冷却方式1.2.1水冷式水冷式的中冷器所使用的冷却水系统也存在差异,有的是使用柴油机冷却系进行冷却,还有的使用独立的冷却水系统进行冷却。
柴油机中冷器的结构与设计简析
柴油机中冷器的结构与设计简析摘要:在内燃机车中,柴油机中冷器功能是让柴油机工作当中增压状态的空气温度有效减少,并且提高空气密度,从而提高柴油机循环进气量。
在热负荷提升的状态下,中冷器能够大大提升运行功率,做到资源的有效运用,让有害气体降低排放。
经过对其优化设计,能够让设备优势获得全面的发挥,推动柴油机性能的有效提高和优化。
关键词:柴油机;中冷器;结构;设计伴随社会经济的不断发展,能源危机意识当前最为关键的社会问题,世界各国均建立相应的环保政策,人民的环境意识也逐渐的增强。
在工业生产中,人们不断寻求柴油机的动力性能,还对环保性能具有更高的标准。
中冷器的应用能够提升柴油机的运行功率,减少有害气体的大量排放。
通过研究可见,中冷后进气温度对柴油机性能有着极大的影响,提高进气压力能够提升输出功率,对中冷器的优化设计能够有效降低有害气体的排放。
1中冷器冷却方式分析1.1水冷式中冷器的水冷式所运用的冷却水系统具有一定的差异,一些是通过柴油机冷却系统展开冷却,还有一些是通过独立冷却水系展开冷却。
运用柴油机冷却系统模式无需再设置水路,冷却系统内部结构较为简便。
冷却水唯有在低负荷的形式下才可以对增压后的空气展开不断的加热,提升柴油机燃烧性能。
若是在高负荷状况下,冷却水的成效一般都较差。
所以,把柴油机冷却系统当成冷却水的方法,在运用过程中有着相应的局限性,只可用在增压度较低的柴油机中。
柴油机单独的冷却水系统重点包含高温系统与低温系统两个部分,高温系统重点是对柴油机展开冷却,低温系统重点是通过机油冷却器与中冷器两部分运用。
此种冷却方式成效非常显著,运用过程中较为便利,所以不管是内燃机车、轮船,或是在指定作用的柴油机中都有广泛的运用。
1.2风冷式按照驱动冷却风扇类型,风冷式中冷器可分成柴油机曲轴驱动和利用压缩空气涡轮驱动两个类型。
把柴油机曲轴当作驱动的模式重点是在机车用柴油机中运用。
其把中冷器装置在冷却箱前端,不仅利用风扇冷却,而且在机车行驶中的风力也能够对中冷器和水箱展开冷却。
遗传算法在中冷器优化设计中的应用
Ke r s n e c l r e e c ag r m ;o t l o f u a o y wo d :it r o e ;g n t o i i l h t pi n g rt n ma c i i
摘
要: 基于遗传算法对某 车载空一空中冷器进行了结构优化设计 , 完成 了优 化设计程 序, 得到了中冷器
芯体结构的优化方案 , 使优化后的中冷器散热能力在理论上最大提高 了 1. %。通过风洞试验 对其进行 93
验证 , 试验结果表 明: 尽管存在误差 , 但理论计算总体与试验结果 吻合 良好 , 为同类 中冷器 的优化提供 了参
入中冷器设计之后 , 可以迅速找到最优值 , 缩短设计周期 , 降低设计成本。目前 , 国内还无将遗传算法应用 到紧凑式散热器优化设计方面的报道 , 国外也只是在 20 年才出现相关 的报道 。文中将遗传算法应用 01 J
于中冷 器的结构优 化设计 , 并通过 风洞实验对其进行 了验证 。
维普资讯
第2 0卷第 6期 2O O6年 1 2月
江 苏 科 技 大 学 学 报( 自然科学版 ) Junl f i guU ie i f cec n eh 00y N t a S i c dt n ora o a s nvrt o ineadT cnl ( a rl c neE io ) Jn sy S g u e i
V 12 N o .0 仉6 D c 06 e 20 )6— 0 5—0 17 40 (0 6 0 0 7 4
第二章 涡轮增压器和中冷器
2 . 3 涡轮增压器
2.3.3 轴承的润滑和冷却
2 . 3 涡轮增压器
2.3.4 涡轮增压器的密封与隔热
2 . 4 中冷器
作用:降低增压后的空气温度、密度增加,进气量增多;降低柴油机 热负荷;提高发动机的经济性、降低排放。 2.4.1 中冷器的冷却方式 (一)水冷式 (1)用柴油机冷却系的冷却水冷却 (2)用独立的冷却水冷却 (二)分冷式 (1)用柴油机曲轴驱动风扇 (2)用压缩空气涡轮驱动风扇
2 . 1 离心式压气机
(2)导风轮入口速度三角形分析: ①流量等于设计流量,相对速度的气 流角等于叶片入口的构造角,不产生 气流分离。 ②流量大于设计流量,气流撞击叶片 背部,腹部产生气流分离,被压服在 较小区域,不喘振。 ③流量小于设计流量,气流撞击叶片 的腹部,背部产生气流分离,背风面 分离被扩散,发生喘振。
2 . 1 离心式压气机
(四)压气机涡壳 (1)作用:收集从扩压器出来的 空气,并将其引导到发动机进气 管; (2)效率:实际转化量与定熵转 化量之比; (3)分类:变截面涡壳、等截面 涡壳;
2 . 1 离心式压气机
2.1.2 离心式压气机的工作原理 (一)压气机中空气状态的变化 (1)进气道:压力降、速度升、温度降; (2)压气机叶轮:压力升、速度升、温度 升; (3)扩压器:压力升、速度降、温度升; (4)压气机涡壳:压力升、速度降、温度 升;
2 . 4 中冷器
计算步骤校核方法 (一)原始数据准备 (二)传热系数计算 (1)中冷器的换热量:
Q = qmbc p b (Tb − Ts )
Tw2 Q = Tw1 + c pw qmw
YC4112Z_LQ增压中冷柴油机排气再循环冷却器的设计计算
量传递 , 同时还要适应发动机振动大的特点 。 由于壳管式冷却器结构简单 、造价低 、处理能力强 , 适应高
温 、高压环境而成为 EGR 冷却器的基本形式 。 冷却器换热计算方法有两类 :平均温压法和传热单元数法[ 5] 。 在低温冷却器的设计中常采用传热
单元数法 , 本文采用平均温压法 。 EGR 冷却器结构参数主要包括换热面积 、流程数 、冷却器的外形尺寸
EGR 技术是车用柴油机满足欧 Ⅱ及将来更加严格的排放法规的关键技术之一 。 若不对 EGR 气体 加以冷却 , 则炙热的回流废气将加热进气 , 导致缸内燃烧温度和压力的大幅度升高 , 抵消了 EGR 降低
收稿日期 :2003-09-03 . 基金项目 :国家重点基础研究发展规划资 助项目(2001CB209205). 作者简介 :孙剑涛(1976 -), 男 , 硕士研究生 .E-mail:sunjt9511@ 通讯联系人 :刘忠长(1956 -), 男 , 教授 , 博士生导师 .E-mail:lablxj @jlu .edu .cn
和换热管的根数及排列形式 。 下面分步计算冷却器的各个参数 。
1.1 EGR 气体最大冷却量的确定
因为发动机在不同工况下所控制的最佳 EGR 率不同 、EGR 气体温度和压力不同 , 换热量也不相
同 , 所以必须找出最 大换热量 。 针对 YC4112ZL Q 柴油机 , EGR 热流量 最大点出现在标定 转速 2300
(College of Automotive Engineering , Jilin University , Changchun 130022 , China)
Abstract :A calculating prog ram based on Excel XP for calculating v arious parameters was brought fo rw ard , w it h w hich we can calculate cooler' s each construction parameters quickly , repeatedly and accurately , and can analyze the effect each parameters had on perfo rmance of the cooler .An EG R cooler was designed for YC4112Z LQ turbo-charged and inter-cooled diesel engine based on EGR cooler' s characteristic w ith experience formulas , and the flow resist ance checking calculation w as given .Moreover t he paper includes plenty of practical calculating fo rmulas and di rective parameters of this diesel engine' s EGR cooler , such as tot al heat exchange area S =0 .196 m2 , heat exchange t ube' s leng th L =0 .55 m , diameter r =7 mm and i ts arrangement form . Key words:internal-combust ion engine engineering ;EGR ;cooler ;heat t ransfer coefficient
中冷器匹配计算公式
中冷器匹配计算公式中冷器(intercooler)是内燃机的一种重要附属设备,用于冷却在涡轮增压装置推动下压缩的空气。
中冷器的作用是提高气缸充气效率,减少进气温度和提高空气密度,从而增加气缸吸气量。
在匹配中冷器时,需要考虑一些关键参数,并进行一定的计算。
中冷器的匹配计算可以分为两个方面:中冷器尺寸的选取和中冷器的压降计算。
一、中冷器尺寸的选取中冷器尺寸的选取是中冷器匹配计算的重要一步。
中冷器的尺寸取决于以下几个因素:1.气缸数量:根据发动机的气缸数量,要决定中冷器的面积大小。
一般情况下,每个气缸对应着一个中冷器,因此需要按照气缸数量进行计算。
2.进气量:进气量是决定中冷器尺寸的关键因素。
通过测量发动机的进气流量,可以确定中冷器尺寸的需求。
进气流量的计算可以通过发动机的排量、转速和气缸数量等参数综合计算得出。
3.进气温度:进气温度越高,中冷器的效果越明显。
根据进气温度的变化范围,可以确定中冷器面积的需要。
一般来说,设计中冷器时,要考虑到进气温度在各种工况下的变化。
4.中冷器的材料:中冷器的材料也会影响中冷器尺寸的选取。
材料的热传导性能和热容量将影响中冷器的有效冷却能力。
根据以上参数可以进行综合计算,以确定中冷器的尺寸大小。
二、中冷器的压降计算中冷器的压降计算是中冷器匹配计算的另一个关键步骤。
压降是指在中冷器内空气通过的压力损失。
压降的大小影响着进气系统的效率。
通过中冷器的压降计算,可以确定中冷器的设计阻力。
中冷器的压降计算需要考虑以下因素:1.中冷器设计:中冷器的设计形式(如管式、片式)和流通的液体或气体都会影响中冷器的阻力。
不同设计形式和液体流动方式会产生不同的压降特性。
2.中冷器材质和尺寸:中冷器的材质和尺寸也会影响中冷器的压降。
材质的表面粗糙度、中冷器之间的通道尺寸等都会影响空气流动的阻力。
3.流量和速度:进气流量和速度对中冷器的压降有直接影响。
流量和速度越大,中冷器的压降越大。
通过对以上因素进行综合计算,可以确定中冷器的设计阻力。
一种新型车用柴油机中冷器的热力计算方法及分析
指出传统的计算存在误差, 同时为了方便计算机
的编程计算, 给出了一个计算修正因子 W的通用
近似显式方程。本文采用这一方程, 方程如下:
mn
E E W= 1-
ai, k ( 1- r l, m) k sin( 2i ar ct an R)
i= 1 k= 1
( 6)
上式中 rl, m 和 R 定义如下:
中冷器工作时, 热流体流入进气口后被相互 平行的铝制扁管分流, 沿扁管流动到弯头后汇集, 再经相互平行的扁管分流进入第二流程, 流过第 二流程的热流体汇集后由出口流出中冷器。冷空 气以垂直于扁管的方向吹过扁管间的许多小三角 形通道。扁管内外流体的流动属于各自不混合的 交叉流方式。
基于以上结构特点, 建立物理模型时, 对该中 冷器做出以下几点简化假设:
( 5)
2. 2 对数平均温差修正因子的确定
对于通道两侧的温差采用对数平均温差计算
2005 年 9 月
何雅玲等: 一种新型 车用柴油机中冷器的热力计算方法及分析
# 449 #
( L MT D) 。如前所述该中冷器模型为两种流体不
混合的交叉流动, 所以以此为基础选用修正因子。
文献[ 4] ~ 文献[ 6] 中提出过一些修正方法, 但大 多都是基于 Bow man 等[ 7] 的经典著作。文献[ 8]
rl, m =
( $ tm ) ctf tc1 - tc2
( 7)
R=
tc1 td2 -
td1 tc2
( 8)
ai, k 是一个通用系数, 对于一次交 叉流, 两侧流体
均不混合的情况, ai, k 的取值参见表 1, 通常式( 6)
中的级数取 4 项即可保证足够的计算精度。
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中冷器设计计算书
:中冷器结构参数
1.芯子有效尺寸:640X 104 X 64
二:中冷器使用工况
1.热风进温度:130C (t/ )
2.热风出温度:50C (t 1〃)
3.热风流量: 0.1Kg/s( G1)
4.冷风进温度:25C(环境温度)(t 2’)
5.冷风流速: 10m/s
6.热侧压力: 150KPa
三:中冷器结构参数计算
1.冷侧散热面积(F)的计算
冷侧散热面积F= 2.87m f
2.热侧流速的计算( V1)
1)质量流量 (G1) 换算成体积流量 (V)
P 二PJ287.4T bm= ( 150-6/2+100 ) X 1000/ ( 287.3 X
(130+50)/2+273)=1.41kg/m3
其中:P bm=进气压力-内部压力降/2(进气压力为绝对大气
压)
T bm :进出气平均温度(出气温度按发动机要求50C)
3
V= G1 / p 〜0.071 m /s
2)中冷器热侧通道空气流速计算
s=冷却管的通道面积=单根冷却管内腔的截面积x冷却管
根数=2818.32mrh
3) V i = V/ S = 0.071 x 106/2818.32 〜25.07m/s
根据我公司同配置中冷器,该流速下中冷器的压力降为 5.4kpa 左右,满足设计要求。
四、设计计算
1 、设计计算:
1)标定工况下,假设130C的增压空气流经中冷器以后,出气口温度达到50C。
根据热平衡方程式计算冷风出温度(t 2〃)
G i Cp i(t i‘ - t 1〃)= G2Cp2(t2〃 - t 2’ )
式中 G1――热空气流量,Kg/s;
G2 ----- 冷却介质流量,Kg/s;
Cp1 ――热空气的定压比热,J/ Kg. C
Cp2 --- 冷却介质的定压比热,J/ Kg. C
t 1'――中冷器进口(热空气)温度,C
t 1〃一一中冷器出口(冷却后空气)温度,c
t 2'――冷却介质进中冷器的温度,C
t 2〃一一冷却介质出中冷器的温度,C
已知: Cp1=1.009x103J/Kg. c Cp2=1.005x103J/Kg. c G1=0.1Kg/s G2=0.802Kg/s t 1' - t 1〃 =130-50=80c t 2' =25c 可求得 t 2〃 =35.2c
其中:G2=(芯子正面积X 25C时空气密度X冷侧空气流速)
25 C时空气密度=1.205 kg/m
G2=0.06656X 1.205 X 10=0.802 Kg/s
2)整个散热器的平均温压:△ t m
△ t maX=130-35.2=94.8 △ t min=50-25=25
△ t max/ △ t min=3.792
所以采用对数平均温压
△ t m=(△ t max- △ t min)/ln(△ t maJ △ t min)
=52.37 °C
3)参照同结构产品,该中冷器的传热系数约为54.4W// m. C
4)根据发动机工况整个中冷器所需散热量:
Q 1=G1X Cp1(130 -50) =0.1 X 1.009 X 80=8.072Kw
5)根据中冷器设计所具备的散热量
Q=KX FXA t m =52.5 X 2.87 X54.4/1000=8.197Kw
6)中冷器冷却效率:热侧实际出气温度根据叠加计算可知,实际出气温度为 49.5 C 满足50 C的设计要求。
五:结论:
1.上述计算结果表明,中冷器在该配置下能满足设计要求;
2.另外,由于气室外形对流体影响很大,可根据实际情况适当调整
中冷器的内、外翅片。
六、同类中冷器的试验数据:。