埋深方案比选与隧道线路设计
隧道工程要哪些方案
隧道工程要哪些方案一、地质勘察方案地质勘察是隧道工程设计的基础，其主要任务是揭示隧道工程所贯穿的地层性质、构造特征、岩土工程性质等，以确定隧道工程的设计参数和施工方法。
地质勘察方案应包括调查范围、调查内容、调查方法、调查手段、资料分析等。
二、隧道线路方案隧道线路是指隧道在地下的走向和位置分布。
隧道线路方案应包括线路选择、线路优化、线路布置、线路长度等。
在确定隧道线路时，需要考虑地质条件、水文地质条件、地形地貌、交通条件、环保条件等多方面因素。
三、隧道断面方案隧道的断面形状和尺寸对隧道的承载能力、排水能力、通风能力等有着重要影响。
隧道断面方案应包括断面形状、断面尺寸、断面间距、洞井布置等。
在确定隧道断面时，需要综合考虑地质条件、隧道用途、交通能力等因素。
四、隧道支护方案由于地质条件的不同，隧道的支护方式也会有所不同。
隧道支护方案应包括支护结构、支护材料、支护方法、预应力锚杆等。
在确定隧道支护方案时，需要考虑地质条件、隧道用途、支护成本等因素。
五、隧道施工方案隧道施工方案应包括施工工艺、施工方法、施工工序、施工设备等。
在确定隧道施工方案时，需要充分考虑地质条件、施工条件、安全生产等多方面因素。
六、隧道通风方案隧道通风是保障隧道内空气清新，有效排除废气和废热，保障交通安全和施工环境的一项重要技术。
隧道通风方案应包括通风系统、排风系统、供风系统、通风机组等。
在确定隧道通风方案时，需要考虑隧道长度、交通量、环保要求等多方面因素。
七、隧道环保方案隧道工程会对周围环境造成一定的影响，为了最大程度地减少对环境的影响，需要制定有效的隧道环保方案。
隧道环保方案应包括环保结构、环保措施、环保设备等。
在确定隧道环保方案时，需要考虑周围环境、地质条件、用地要求等多方面因素。
8.隧道管理方案隧道工程一旦建成通车后，需要有完善的管理方案来保障其安全运营。
隧道管理方案应包括运营管理、安全管理、维护管理等。
在确定隧道管理方案时，需要考虑交通量、安全要求、运营成本等多方面因素。
公路隧道设计规范
公路隧道设计规范公路隧道设计规范（JTGD70-2004）1.总则公路隧道是连接两个地区的重要交通工具，因此必须经过谨慎的设计和施工。
本规范旨在规范公路隧道的设计、施工和监管，确保公路隧道的安全和可靠性。
2.主要术语与符号本规范中使用的主要术语和符号应在设计和施工过程中得到充分理解和应用。
其中包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、围岩等级等。
3.隧道调查及围岩分级在设计隧道之前，需要对隧道所在地区进行全面的调查，包括地质、水文、气象等方面。
同时，需要对围岩进行分级，以便进行合理的隧道设计。
4.总体设计隧道的总体设计包括隧道长度、洞口高度、洞门宽度、隧道路面、隧道照明等方面。
在设计过程中，需要充分考虑交通流量、车速、车型等因素。
5.建筑材料隧道的建筑材料应符合国家标准和行业规范。
在选择材料时，需要充分考虑其耐火性、耐久性、防水性等因素。
6.荷载隧道设计中需要考虑各种荷载，包括车辆荷载、地震荷载等。
在计算荷载时，需要充分考虑隧道的结构和材料的承受能力。
7.洞口及洞门洞口和洞门是隧道的重要组成部分，需要充分考虑其宽度、高度、开启方式等因素。
同时，需要考虑洞口和洞门的防水和防火措施。
8.衬砌结构设计隧道的衬砌结构设计应符合国家标准和行业规范。
在设计过程中，需要充分考虑隧道的围岩、荷载等因素。
9.结构计算隧道的结构计算需要充分考虑各种因素，包括荷载、围岩、材料等。
在计算过程中，需要遵循国家标准和行业规范。
10.防水与排水隧道的防水和排水是隧道设计中的重要环节。
在设计过程中，需要充分考虑隧道的地质条件、水文条件等因素，以确保隧道的安全和可靠性。
本规范是针对公路隧道设计和施工的强制性标准。
在公路隧道的设计、施工、验收和运营等各个阶段，必须遵守本规范的规定。
11小净距及连拱隧道本章节主要介绍小净距隧道和连拱隧道的设计要求。
其中，小净距隧道是指净距小于7米的隧道，连拱隧道是指由多个拱形隧道相连而成的隧道。
本章节详细阐述了小净距隧道和连拱隧道的净高、净宽、弯曲半径、拱顶高度等设计参数的要求，并提出了相应的施工和验收标准。
隧道方案比选
桥隧方案比较
• 1、主要优缺点
• 桥梁方案与隧道方案在完成过江功能上，有各自的特点和优势。 与桥梁方案相比较，隧道方案的主要优点有：
• ①不侵占航道净空，不影响港口航运，不干扰岸边航务设施， 不受气候变化的影响，可以全天候越江通车；
• ②它可以做到一洞多用，能将城市供水、供电、通讯等管道安 排在同一洞内过江，并可保证安全稳定；
• 根据以上实例和国内沉管的建设经验及沉管法具有缩 短隧道长度、水密性好、施工条件好、效率高、工期 短、要求的地基承载力不大等优点，本项目亦可采用 沉管方案。
隧道方案建筑限界
• 按照六车道高速公路的设计标准，隧道计算行车速度 为100km/h，采用上下行分离的隧道。根据《公路隧 道设计规范》（JTG D70—2004）的规定，隧道单向 净宽拟采用0.5+0.5+3×3.75+0.5+0.5=13.25m，隧道 建筑限界高5.0m
• 3、盾构法。 • 盾构技术是目前国际上发达国家较为广泛采用的地下隧道全机械化开挖
的施工技术。盾构是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集 机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖、支护、推进、衬砌等 作业功能。盾构技术以其较高的机械化程度和施工安全性已广泛用于地 铁、铁路、公路、市政、水工隧道工程之中。我国已成功采用盾构法建 成许多大型公路隧道，其中包括上海黄浦江3条过江隧道，施工技术较 为成熟。 • 已经建成的武汉长江隧道为“万里长江第一隧”，2003年10月国内专家曾 对其设计和施工方法进行了评审，评审结果认为：该隧道是我国在长江 上兴建的第一条过江隧道，不能冒太大风险，首先要确保安全；盾构法 技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，施工期短，施工时长江航运 不受影响，因此，宜采用盾构法施工。 • 举世瞩目的上海崇明越江通道工程确立南隧北桥为工程推荐方案，其中 过江隧道拟采用盾构隧道施工，按双向6车道布置，全长8.95公里，隧 道外径长达15.20m，是目前世界上最大直径的盾构隧道。 • 盾构是一种价格昂贵，针对性很强的专用施工机械，对每一条用盾构法 修建的隧道，都需要根据地质水文条件、结构断面尺寸专门制造，一般 不能简单地套用到其他隧道工程中重复使用，使得必须有一定投资规模 和施工难度的隧道工程才考虑实际应用该项施工技术。 • 本项目位于武汉长江隧道下游190多公里，两岸第四系覆盖层厚，基岩 深埋，隧道区围岩属软弱围岩，适合运用盾构法修建隧道。并且该水底 隧道规模较大，采用盾构隧道有经济可比性。根据以上情况分析，本项 目可以采用盾构方案。
高速铁路深路堑方案与隧道方案的比较研究
高速铁路深路堑方案与隧道方案的比较研究徐向叶;夏润禾【摘要】高速铁路线路长、点多面广，沿线地理环境和地质环境均较复杂，在设计时应更注重环境选线、景观选线和地质选线。
因此，深入系统地对山区高速铁路深路堑方案与隧道方案进行比较研究，具有十分重要的学术价值和工程应用价值。
文章针对山区高速铁路线路中深路堑、高边坡的风险特征进行了分析，基于建成后运营安全和降低维护费用投入的角度考虑，从地质条件、结构稳定性、对环境的影响程度、视觉景观效果、施工难易程度、工程造价、运营安全等进行了综合比对，在实际工程应用中科学、合理选择设计方案，这既为工程项目安全、优质、顺利完成提供技术保障，又可为今后山岭地区高速铁路建设提供设计参考。
%High-speed railway is featured by long route,many spots and wide areas,and complexly geographical and geo-logical environment,so route selection based on environment,landscape and geology shall be preferred in the future de-sign.Therefore,a deep and systematic study on the comparison of deep cutting and tunnel in mountainous high-speed railway has significantly academic value and engineering application value.In this paper,it is analyzed the risky charac-teristics of deep cutting and high slope in mountainous high-speed railway,and an alternative comparison is undertaken from different sides,like geological conditions,structural stability,impact on environment,visual landscape effect,com-plexity of construction,engineering cost and operational safety,given the operational safety and decrease of maintenance charge after it is completed.In practical projects,scientific and reasonable selection of design proposalsprovides not only the technical guarantee for the completion of projects in safety and success,but the reference for the future high-speed railway design in mountainous area.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】5页(P78-82)【关键词】高速铁路;深路堑;隧道;运营安全;方案比选【作者】徐向叶;夏润禾【作者单位】中国交通建设集团第二公路工程局有限公司，西安710065;中国交通建设集团第二公路工程局有限公司，西安710065【正文语种】中文【中图分类】U213安全对于高速铁路是至关重要的，尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展至关重要。
隧道方案比选
隧道方案比选一、背景介绍隧道工程作为一种特殊的地下工程形式，在现代城市建设中扮演着重要角色。
隧道的设计方案比选是隧道工程建设的关键步骤之一，通过比选不同的方案，可以找到最合适的方案以实现项目的目标。
二、目标和限制在进行隧道方案的比选过程中，需要明确项目的目标和限制。
目标可以包括隧道的功能要求、环境保护要求以及交通需求等。
限制可以包括预算、工期、地质条件等。
明确目标和限制有助于在比选中进行有针对性的选择。
三、方案比选的方法1.定性比选：定性比选是根据方案的特性和性能指标进行主观评估的方法。
可以通过专家评审、问卷调查等方式进行，评分可以采用Delphi法、层次分析法等。
2.定量比选：定量比选是根据数据和科学方法进行客观评估的方法。
可以通过建立模型进行评估，常用的方法有成本效益分析法、风险分析法等。
3.综合比选：综合比选是将定性比选和定量比选相结合的方法。
可以先进行定性评估筛选出符合要求的方案，再通过定量评估得到最优方案。
四、评价指标评价指标可以根据具体的项目特点进行选择，以下列举几个常见的评价指标：1.成本：隧道工程的成本是一个重要的评判指标。
可以包括施工成本、材料费用、运营维护成本等。
2.工期：工期可以影响整个项目的进度和投资回收速度。
通过比选不同的方案，可以找到工期最短的方案。
3.风险：隧道工程存在一定的风险，包括地质风险、环境风险等。
通过比选不同的方案，可以找到风险最小的方案。
4.可持续性：隧道工程的可持续性包括对自然环境的保护、社会效益的提升等。
通过比选不同的方案，可以找到最能满足可持续发展要求的方案。
五、具体比选流程1.确定需求和限制：明确项目的目标和限制条件，包括功能要求、预算、工期、环境要求等。
2.制定评价指标体系：根据具体项目特点，确定评价指标和权重。
3.收集方案数据：收集各方案的相关数据，包括技术参数、成本数据、工期数据等。
4.定性评估：根据评价指标体系，对各方案进行定性评估，筛选出符合要求的方案。
隧道方案比选3000字怎么写
隧道方案比选3000字怎么写一、引言随着我国城市化进程的加快，交通基础设施建设日益受到重视。
隧道作为城市交通的重要组成部分，其建设方案的比选显得尤为重要。
本文将从隧道方案比选的重要性、基本流程、关键环节分析、案例分析等方面展开论述，以期为隧道工程建设提供有益的参考。
二、隧道方案比选的基本流程1.项目需求分析项目需求分析是隧道方案比选的基础，主要包括市场调研、技术研究和预算与成本估算。
市场调研是为了了解市场需求、竞争态势和发展趋势；技术研究着重于分析隧道工程的技术难点和关键技术创新；预算与成本估算则是预测项目投资和经济效益。
2.可行性研究可行性研究是评估隧道工程建设的可行性、合理性和经济效益的关键环节。
主要包括工程地质条件分析、环境影响评估和社会经济效益分析。
工程地质条件分析关注隧道建设过程中的地质风险；环境影响评估侧重于评估隧道施工和运营过程中的环境影响；社会经济效益分析则从国家和地区的经济发展、城市交通改善、投资回报等方面进行评价。
3.方案设计方案设计是根据项目需求和可行性研究结果，对隧道线路、结构和施工技术进行规划与设计。
主要包括隧道线路规划、隧道结构设计以及隧道施工技术选择。
4.比选评价比选评价是针对不同方案的优缺点进行综合评价和比选。
主要包括技术指标比选、经济效益比选、环境影响比选和社会影响比选。
技术指标比选关注隧道工程建设技术的先进性、可靠性和适用性；经济效益比选侧重于投资回报、运营成本和维护费用等方面；环境影响比选则是评估隧道施工和运营对环境的影响程度；社会影响比选则关注隧道工程建设对社会、经济和民生的影响。
5.方案确认与实施方案确认与实施是在比选评价的基础上，完成项目审批、招投标、施工组织与管理等环节，最终实现隧道工程建设的全过程管理。
浅埋大跨度隧道施工方法的比选与应用
Ｃｏ ｐ ｒ ｔｖ ａ ｙ ｉ ｎ ｐ ｉａ ｉ ｎ ｏ ｅ Ｃｏ ｓ ｒ ｔｏ ｍ ａ ａ ｉ ｅ Ａｎ ｌ ｓｓ ａ ｄ Ａｐ ｌｃ ｔｏ ｆ Ｔｈ ｎ ｔ ｕｃ ｉ ｎ
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ＨＵＡＮＧ ｎ ｘ ａ ｇ ，ＹＡＮＧ ａ ｈ ｎ ，Ｈ Ｅ Ｗ ｅ ，ＹＡＮＧ ｕ ｓ ｅ ｇ Ｌｏ ｇ ｉ ｎ Ｙｕ ｎ ｏ ｇ ｉ Ｊ ｎｈ ｎ
（ ． ｏｌ ｅｏ ｉ ｌ ｎ ｉｅｒ ｇａｄＡ ｃ ｉ ｃ ｒ，Ｃ ｎｒｌ ｏ ｔ Ｕ ｉ ｒ ｔ， ｈ ｎ ｓａ Ｈ ｎ ｎ １０ ５， １ Ｃ ｌ ｇ ｆ ｖ ｇｎ ｅ ｎ ｎ ｒｈｔ ｔ ｅ ｅ ｔ ｕｈ ｎ ｅｓ ｙ Ｃ ａ ｇｈ ， ｕ ａ ０ ７ ｅ Ｃ ｉＥ ｉ ｅｕ ａＳ ｖ ｉ ４
表 明 ， 侧 壁 导 坑法 施 工 在 控 制 围岩 变 形 及 地 面 沉 降 方 面 优 于 三 台 阶 法 ， 产 生 的 围岩 塑性 区 较 小 ， 两 种 工 法 施 双 且 但
工 均 能 满 足 围岩 及 支 护 稳 定 性 的 要 求 ； 台 阶 法 在 施 工 进 度 、 源 利 用 、 价 、 序 转化 及施 工 难 度 方 面 具 有 优 势Байду номын сангаас， 三 资 造 工 长 沙 地 区 浅 埋 大 跨 度 隧 道 采 用 三 台 阶 法 施 工 ， 以保 证 施 工 的 安 全 、 速 、 效 。 可 快 高 ［ 键 词 ］浅 埋 大 跨 度 隧 道 ；施 工 方 法 ； 侧 壁导 坑 法 ；三 台 阶 法 关 双 ［ 中图 分 类 号 】Ｕ４ ５ ４ ５ ． ［ 献 标 识 码 】Ａ 文 ［ 章 编 号 】１７ — ６０ ２ １ ）５ ０ ２ — ８ 文 ６４ ０ １ （０ １ ０ — ０ ５ ０
大坡岭连拱隧道一侧浅埋段设计方案比选
有较 多选择 外 ， 作为 中 、 隧 道的连 拱 隧道选址 主要 短 服从路 线走 向 ， 不可 避 免 地 就 会 出现 隧道 洞 门 与地 形等 高线斜交 的情 况 。在 丘 陵地 区 ， 线 延 冲沟 布 路 线 ， 冲沟尾 部采 用隧 道穿 越分 水岭 ， 在 当冲沟地形 狭 窄 ， 用分离 式 隧道 将 产 生 长距 离 浅 埋 偏 压等 不 利 采 条 件时 ， 连拱 隧道 不 失 为 一 个 好 的选 择 。在 冲 沟狭 窄情况 下 ， 于连 拱 隧 道 宽 度 大 ， 沟两 侧 山体 陡 由 冲 峻， 隧道 左右洞 不 可 能都 与 冲沟 尾 部地 形 等 高线 垂 直， 如果 隧道左 右 幅采用 同时进洞 的方 案设计 时 ， 隧
第３ ６卷 ， ３期 第
２０ １ １年 ６ 月
公 路 工 程
Ｈ ｉｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｇ ｗａ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ
Ｖｏ． ６，Ｎｏ ３ １３ ． Ｊ ｎ ． ， ｕ ２０ １１
大 坡 岭 连 拱 隧 道 一 侧 浅 埋 段 设 计 方 案 比 选
熊 建军‘ ，杨大 承 ，陈骅 伟 。
ＸＩ ＯＮＧ ｉｎｕ ＹＡ Ｊａ ｊ ｎ ， ＮＧ ｃ ｅ ｇ ，Ｃ Ｎ ａ ｅ Ｄａ ｈ ｎ ＨＥ Ｈｕ ｗ ｉ （ ． ｎ ｎｐｏｉｃａ ｃｍｍ ｎｃｔ ｎ ｌ ｎｎ ．ｓｒｅ １ Ｈｕ ａ ｒｖ ｉ ｏ ｕ ｉａ ｏ ｓｐａ ｉｇ ｕｖｙ＆ ｄｓ ｎｉｓ ｔ ｅ ｈｎ ｓａ ｎ ｌ ｉ ｎ ｅｉ ｎｔｕ ，Ｃ ａ ｇｈ ，Ｈｕ ａ ０ ８ ｇ ｉｔ ｎ ｎ４ ０ ０ ， １
道左 右两 侧可 能都将 出现高边 坡或 一侧 出现边 坡奇 高 的现象 ， 明显对 隧道 的 施 工 安全 和 运 营 维护 有 不 良影 响 ， 同时对 于 自然 环 境 也 存 在 较 大 的破 坏 。如 何尽 可能减 少对 环境 的破 坏 ， 时又 能 确保 连 拱 隧 同 道结 构安全 和施 工 安 全 ， 道设 计 阶段 通 过设 计 方 隧 案 比选找 出合适 的方 案显 得尤 为重 要 。
隧道方案比选因素
隧道方案比选因素隧道线形方案的选择，以选择越岭垭口为重点，从而解决越岭垭口、隧道高程(长度)和两侧展线这三个既相互依存又互相制约的问题。
经过对这些方案进行同等的调查研究，特别是区域工程地质的调查、测绘，查清区域性构造与路线的关系，地质条件与隧道工程的关系；结合路线条件及施工水平，合理地确定隧道工期，充分注意到较长的隧道往往具有显著的技术经济价值和较好的营运条件，但常因工期控制而遇到困难，应正确处理好施工与营运的关系，近期与远期的利益，结合两端展线情况，对各方案作出评价，进行全面的技术经济比选后确定。
同时主要结合施工的经济情况，施工难度，施工工期，地质条件等各方面因素综合考虑，从而选择出最合理的隧道施工方案。
就经济情况而言，在已经拟定出来的几种方案中，一般情况下，选择路线距离短，开挖难易程度适中，地质情况良好的线路应该较为合适。
最后通过测量，大体计算，确定出此方案施工经济情况到底是否可以接受，是否是所有方案中最为经济合理的方案，以后的运营效益是否合理可观。
就施工难度而言，一般情况下，测量施工处的围岩类型，地质情况，选择出施工难度最小，最后综合各方面因素，确定出施工难度最小，同时也满足其它条件的选线方案。
就施工工期而言，隧道施工肯定有施工时间的限制，我们不可能去选择施工工期过长的路线方案。
一般情况下，施工工期都与围岩类型，地质情况有关。
围岩较好，地质情况优良处隧道施工工期肯定较地质情况差处施工工期短。
最后，结合各方面制约因素确定出施工工期最短，同时也满足其它制约条件的线路。
就地质条件而言，该因素直接影响着隧道施工经济，隧道运营效益，施工难度和施工工期。
所以，隧道选线应该重点考虑隧道施工处的地质情况就显得尤为重要。
结合各种线路处的地质条件，在所有方案中确定出地质条件最为良好处的施工线路。
最后，结合施工经济，施工难度，施工工期，予以综合考虑评估。
隧道方案的比选，主要还是结合施工经济，施工难度，施工工期，地质条件等相互制约的各方面因素综合考虑，最后确定出最为合适合理的线路方案。
隧道工程方案比选
隧道工程方案比选一、隧道工程规划1. 隧道工程需根据实际交通需求和地形地貌进行详细规划，包括隧道的长度、断面形式、位置及出入口等。
在规划过程中，需要充分考虑周边环境和土地利用情况，尽量减少对周边环境的影响。
2. 根据不同交通需求，隧道工程可分为地铁隧道、道路隧道、铁路隧道等不同类型，规划时需要考虑不同交通需求的特点和要求，确保隧道能够满足不同交通方式的运行。
3. 隧道规划需要考虑地质情况、地下水情况、地下管线情况等因素，以便在后期设计和施工时遇到合理的解决方案。
二、隧道工程设计1. 隧道设计需要根据规划确定的隧道类型和交通需求，确定隧道的断面形式、结构形式等。
2. 隧道设计需要考虑隧道的稳定性和安全性，并根据地质情况和地下水情况设计合理的支护结构和防水措施。
3. 隧道设计需要充分考虑隧道施工和日常运营中的通风、排水等设施，以确保隧道内部的安全和舒适。
4. 隧道设计还需要考虑隧道的应急通道、疏散通道等设施，以确保在紧急情况下能够有效疏散乘客和维护人员。
5. 隧道设计还需要充分考虑隧道的节能环保，确保隧道在日常运营中能够尽量减少能源消耗和环境污染。
三、隧道工程施工1. 隧道工程的施工需要按照相关规范和标准进行，以确保隧道的施工质量和安全。
2. 隧道工程施工需要考虑工程机械、材料等方面的选择，确保施工过程中能够高效、安全地完成。
3. 隧道工程施工需要加强对地质情况的监测和预测，及时发现和解决地质灾害，确保隧道施工的安全。
4. 隧道工程施工还需要考虑对施工现场的环境保护和资源利用，确保对周边环境的影响最小化。
5. 隧道工程施工需要加强对施工工艺、料施工技术的研究和创新，提高施工效率和质量。
四、隧道工程监测1. 隧道工程施工过程中需要进行隧道施工工程监测，以确保施工过程中没有发生地质灾害等不安全因素。
2. 隧道工程施工完成后，需要进行隧道的结构安全监测，及时发现并解决隧道结构问题，确保隧道的安全运行。
3. 隧道工程运营期间，需要进行隧道的设施设备监测，确保隧道设施设备的正常运行和维护。
关于规范铁路运输设备更新改造基本建设小型项目前期工作的通知(铁计函[2002]48号)
![关于规范铁路运输设备更新改造基本建设小型项目前期工作的通知(铁计函[2002]48号)](https://img.taocdn.com/s3/m/a7a36009ba1aa8114431d979.png)
中华人民共和国铁道部铁计函[2002]48号关于规范铁路运输设备更新改造基本建设小型项目前期工作的通知各铁路局、各设计院：为规范铁路运输设备更新改造、基本建设小型项目（以下简称更新改造、基建小型）前期工作，特作如下通知：一、由铁道部审批、投资限额以内的部管更新改造、基建小型项目的前期工作必须按本通知规定及附件要求执行。
投资限额以上的更新改造项目，参照铁建设[1999]99号文要求，由铁道部报国家经贸委审批。
二、铁路运输设备技术改造中长期计划是编制更新改造、基建小型前期工作计划的依据。
前期工作计划的组织实施应以中长期计划作为指导，并保证中长期计划目标的实现。
三、更新改造、基建小型项目前期工作的主体是项目业主单位，一般由铁路局担任。
四、更新改造、基建小型项目前期工作程序一般由项目建议书、可行性研究报告、施工设计及开工报告组成。
项目建议书、可行性研究报告由发展计划司审批，施工设计、开工报告由项目业主单位审批。
五、项目建议书一般应依据预可行性研究文件编制。
预可行性研究文件参照铁建设[1999]99号文要求，根据项目特点简化编制。
六、报送项目建议书行文名称统一为：《关于报送******项目建议书的函》。
主要内容包括项目概述、建设必要性、建设方案研究、拟采用的技术标准、主要工程内容、投资预估算、建设时机及工期、资金筹措设想、效益分析等，以建设项目的必要性及效益分析为重点。
报送函由项目业主单位计划部门行文，经第一管理者或分管计划工作的副职签批后报送发展计划司并抄送部有关部门。
七、项目建议书由部发展计划司组织集中审查并将审查意见通知项目业主单位。
八、每年8月底前通过审查的项目建议书，其项目列入下一年度计划建议。
九、收到同意立项的项目建议书审查意见通知后，项目业主单位计划部门应即委托有相应资质的设计单位进行项目可行性研究。
十、对于技术较复杂的更新改造和基建小型项目，要引入竞争机制，通过设计竞标、招标等方式确定设计单位。
地下工程测量隧道施工方案
地下工程测量隧道施工方案1. 简介地下工程测量是地下建造工程中非常重要的一项工作，它是保证地下工程施工正确、经济和安全的保障。
隧道工程是其中的一部分，这里我们着重讨论地下隧道工程测量的施工方案。
本文档旨在提供一种详细的地下隧道工程测量施工方案，为施工提供指导。
2. 隧道工程测量前期准备2.1 测站设立在测量之前必须先进行测站设立，并绘制好测站图谱，以便于实际工作的操作。
设有初始测站，即桩号起点，各道路测站、隧道进口和出口的测站。
除上述特别测站外，各进口和出口每隔一定距离选立一测站，测站间距一般为100m，或根据实际情况定。
各道路的测站间距应安定具体情况定，一般不宜超过100m。
2.2 建立坐标系在实际的测量工作中，需要建立一个坐标系，以参照物为基础，在此基础上进行测量，并绘制测量数据的图样。
建立坐标系后，应在其上设置一块大网站以控制基线的大小和精度。
2.3 确定基线长度和方向基线是测量工作中最重要的组成部分之一，一般来说基线的长度应大于测量距离的1倍，基线的方向应与正北方向保持一定的角度。
确定好基线后，可以在其上设置一块大网站，以控制基线的大小和精度。
3. 隧道工程测量施工3.1 隧道开挖测量在隧道开挖施工中，应在进尺100m、掘进5m左右的位置上设置一个大测站，以进行进尺、同步、高程测量等。
同时，为了控制隧道纵断面的形状和尺寸，应在围岩中某些关键位置上设置支撑轮廓点，如孔洞中心、内陡坡、外陡坡等，并对这些位置进行反测。
3.2 隧道防水测量隧道防水测量是隧道工程中的重点工作之一。
其具体措施为在隧道内部设置观察孔和钻探孔，对出现的渗漏水进行记录和监测。
此外，还要在工程实践中采取有效的防水措施，预防和处理渗漏问题。
3.3 隧道安装测量在隧道的安装施工中，需进行钻孔和锚索的测量。
钻孔测量主要是对钻孔位置及角度进行定位，确保其在规定的位置和方向上进行。
锚索施工中需要对锚索位置和角度进行测量，以确保其牢固可靠。
天恒山隧道施工方案比选及优化
天恒山隧道施工方案比选及优化摘要：天恒山隧道为我国第一座严寒地区浅埋大跨土质隧道，其施工难度大、危险性高。
在施工过程中遵循“土变我变、确保安全、优质完成”的原则，不断对隧道施工方案进行比选优化,本文对施工过程中采用的微台阶法、三台阶七步开挖法和crd法施工方案的选择和优化进行介绍.关键词：土质隧道施工方案优化我国修建软弱地层隧道时，多采用小断面分部开挖法。
一般ⅲ级围岩和地下水不发育、无高地应力变形的深埋ⅳ级围岩采用台阶法；浅埋ⅳ级围岩或有大变形特征的ⅳ级围岩中采用三台阶临时仰拱法或cd法；地下水发育和地表受建筑物影响的浅埋ⅳ级围岩采用crd法。
v级围岩主要采用cd法、crd法和眼镜法。
cd法、crd 法、眼镜法等工法采用上下分层和竖向分块，有利于保证掌子面和顶、帮的稳定性；但开挖过程中如果分部过多，分部施工将反复引起围岩进行应力重分布，对结构稳定造成不利影响。
而且这类工法工序复杂、施工速度较慢、造价也更高。
论文以在建天恒山隧道为工程背景，对浅埋土质隧道施工方案进行了比较和优选,确定了天恒山隧道施工方案.1. 工程概况1。
1 工程概况天恒山隧道位于哈尔滨市道外区民主乡地界，是哈尔滨绕城公路东北段项目的重难点工程。
哈尔滨绕城公路东北段的建设，使环路贯通，“一环五射”发挥整体功能。
对省会哈尔滨及其周边地区的社会、经济发展创造了良好的交通运输环境。
隧道为双洞分离式设计,单向双车道，单洞上行线长1660m，下行线长1690m。
建筑限界为净宽11.5m，净高5m，考虑本地区的特点,隧道净空断面为三心圆曲墙断面（隧道净面积a=76.782㎡）。
隧道设计人行横通道4处，车行横通道1处，上行线和下行线各设置一处紧急停车带.隧道设计行车速度80km/h，路面采用单面横坡，坡度2％,上行线和下行线纵坡为双向人字坡，坡度均为1。
775%和—0。
900％。
1。
2隧道工程地质隧道工作区位于松嫩中断陷带东南隆起区内，地层分区为松嫩平原分区，地层分布主要有白垩系（k）及第四系（q）,本区缺失第三系地层。
隧道工程都有哪些方案
隧道工程都有哪些方案下面就隧道工程所涉及的一些方案进行详细介绍。
一、隧道选线方案隧道选线方案主要是根据地质情况和交通需求来确定隧道的走向、位置和长度。
对于隧道选线方案，需要充分考虑地质构造、地层条件、水文地质条件、环境保护、地下设施保护等因素。
通常，隧道选线方案是经过多轮的论证和比较，得出最终确定的线路。
二、隧道设计方案隧道设计方案需要根据选线方案确定的线路进行详细设计。
设计方案包括隧道的截面形状、结构形式、支护方式、排水系统、通风系统、照明系统、安全设施等内容。
设计方案需要考虑地质条件、地下水情况、交通量、运行速度等因素，以满足隧道的安全、高效运行，并且最大程度地减少对环境的影响。
三、隧道施工方案隧道施工方案是基于设计方案，根据具体的施工条件和要求制定的施工方法、工艺过程、机具设备、施工组织等内容。
隧道施工方案需要考虑地质条件、施工限制、环保要求、安全管理等因素，确保施工过程安全、高效、质量可控。
四、隧道质量控制方案隧道工程质量控制方案是为了确保隧道工程施工质量符合设计要求和规范要求，从而保障隧道工程的安全运行和使用。
质量控制方案包括材料质量控制、工程施工质量检验、工程施工质量管理等内容。
质量控制方案需要制定合理的检验方案和检验方法、加强施工监理和质量检测，着力提高施工质量。
五、隧道环保方案隧道环保方案主要是针对隧道施工和运营过程中可能产生的环境影响制定的一系列措施，用以减少对周围环境的影响，保护自然生态环境的完整性和稳定性。
环保方案包括施工阶段和运营阶段的环保措施，需充分考虑地质条件、地下水情况、植被保护、噪声污染控制、废弃物处理等内容。
六、隧道安全管理方案隧道工程的安全管理方案是为了保障隧道工程施工和运营过程中的人员和财产安全。
安全管理方案包括施工安全管理和运营安全管理两个方面，需要制定合理的安全管理制度、强化安全教育、进行安全技术培训、实施安全生产监督检查等内容。
综上所述，针对隧道工程涉及的方案包括选线方案、设计方案、施工方案、质量控制方案、环保方案和安全管理方案等内容，这些方案的制定将对隧道工程的顺利施工和安全运行产生重要影响。
隧道具体位置的选择与区域工程地质条件西南交通大学课程与资源中心
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二、地质条件与隧道位置的选择
1、单斜构造与隧道位置的选择
单斜构造是指成层的岩层向一 个方向倾斜的地质构造。常见的工 程地质问题为不均匀的地层压力、 偏压、顺层滑动等现象。按岩层的 倾角不同，可分为三种情况：
（1）水平或缓倾角岩层
当隧道通过坚硬的厚层岩层时， 较为稳定。若通过很薄的岩层，则 施工时顶部易产生掉块现象，此时， 以不透水的坚硬岩层作顶板为最好。
山岭隧道
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一、地形条件与隧道位置的选择
1、高程障碍
（4）工程案例
山岭隧道
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一、地形条件与隧道位置的选择
2、平面障碍
铁路、公路进入山区，这里山峦起伏，河谷蜿蜒， 线路不得不依山傍河迂回前进。有时走行在凹岸，则 需注意是否受到河水冲刷。如果走行在凸岸山嘴，则 沿山坡绕行，凸度较大时，曲线半径势必很小，行车 条件恶化。若是山嘴伸出太急，线路就无法随之环绕， 这就出现了平面障碍。解决平面障碍有以下两种方案。
山岭隧道
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芬兰的很多公路宁以高工程成本修建暗挖隧 道，而不以低工程经费开挖地面、修建边坡。
山岭隧道
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一、地形条件与隧道位置的选择
1、高程障碍
（3）越岭隧道方案
当地形紧迫，山坡陡峭，不具备上述条件时，开凿隧道， 穿山通过，就成为唯一可行，而且是比较有利的方案。修建隧 道可能工程量要大一些，工期也会长一些，但是，它能使线路 平缓顺直，不需要较大的坡度，不需设置太多、太急的曲线。 今后在长期的运营中，由于技术条件好，可以牵引更大的重量， 可以提高行驶速度，缩短运程，还不受外界干扰，战争时期将 是良好的掩护所。因此，从全局和长期考虑，越岭隧道方案是 比较合理的。
山岭隧道
2
埋深方案比选与隧道线路设计样本
第二章埋深方案比选与隧道线路设计2.1线路特点分析本次设计为长沙地铁5号线东郡站至万家丽广场站区间隧道及万家丽广场车站的设计。
线路里程YAK30+006.05至YAK31+005.54, 全长999.49米。
均为地下线, 该段地质条件较为复杂, 各地层起伏不定, 交错复杂, 地下水量丰富, 全线土质较软, 以泥质土, 黏土, 粉砂为主。
2.2线路埋深及纵断面设计方案地下铁道埋深根据其到地表的距离, 可分为深埋和浅埋两种类型。
一般认为埋深大于20m时为深埋, 埋深小于20m 时为浅埋( 一般指轨顶面到地面的距离) 。
决定地铁埋置深度方案时, 要考虑基建投资, 地质条件, 地下管线的埋深, 防护要求等因素。
深埋地铁一般采用矿山法和盾构法, 浅埋则常见明挖法, 特殊情况下也可采用暗挖。
至于浅埋和深埋又各自有自己的优势与略势, 因此最后方案的确定还是因地制宜, 具体问题具体分析。
浅埋地铁区间隧道衬砌顶部至地面应不小于2m, 车站前厅顶部要有1-1.5m 的回填土。
正线的最大坡度不宜大于30‰, 困难地段可采用35‰ , 车站的埋深是线路的标高控制点, 首先根据最小覆土层厚度及车站高度定下车站埋深, 接下来在不超过最大坡度的情况下, 进行拉坡设计, 同时还要考虑到隧道穿越地层的情况, 尽可能使隧道在单一的地层中, 为满足此条件, 能够上下调整车站位置, 以满足要求, 但同时也应该把握住这一条件: 车站尽量埋得浅些, 方便施工与运营。
在满足设计规范和技术标准的前提下, 也应该争取降低工程造价和运营成本, 因此线路纵断面设计应按”高站位, 低区间, 尽量采用节能坡度”原则。
本区段两端由于均为换乘站, 车站3层高度达19米, 因此在考虑上最小覆土层厚度以后, 埋深大于20米, 因此是深埋, 而明挖法的填土深度一般小于10米, 因此本区段不考虑明挖法。
除去明挖法, 还有盾构法和矿山法。
因此接下来我用这两种方法设计了三种方案进行比选。
隧道工程设计方案比选
隧道工程设计方案比选摘要：随着城市交通拥堵问题的日益严重，隧道工程成为解决交通瓶颈的有效手段之一。
本文通过对两个隧道工程设计方案的比选，从技术、经济、社会和环境等方面进行综合评价，以得出更优的设计方案。
一、背景介绍某城市拟建设一条穿越市中心的隧道，以缓解交通拥堵问题。
现有两个设计方案，分别为：方案一为全地下隧道，方案二为地面+地下隧道。
本论文将对这两个方案进行比选，以确定更优的设计方案。
二、技术比较1. 隧道长度：方案一的全地下隧道长度为 5公里，方案二的地面+地下隧道长度为 3公里。
从隧道长度来看，方案一的技术难度较高。
2. 隧道断面：方案一的全地下隧道断面为单洞双车道，方案二的地面+地下隧道断面为双洞四车道。
从隧道断面来看，方案二的车道数更多，通行能力更强。
3. 施工技术：方案一的全地下隧道施工技术相对复杂，需要采用盾构法等先进技术；方案二的地面+地下隧道施工技术相对简单，主要采用明挖法和暗挖法。
从施工技术来看，方案一的技术难度较高。
综合技术比较，方案一的全地下隧道在隧道长度和施工技术方面具有优势，但断面通行能力相对较弱；方案二的地面+地下隧道在隧道断面和施工技术方面具有优势，但隧道长度较短。
三、经济比较1. 投资成本：方案一的全地下隧道投资成本较高，预计为 10 亿元；方案二的地面+地下隧道投资成本较低，预计为 8 亿元。
2. 运营成本：方案一的全地下隧道运营成本较高，主要原因是通风、照明等设施能耗较大；方案二的地面+地下隧道运营成本较低，主要是因为通风、照明等设施能耗较小。
3. 经济效益：方案一的全地下隧道投资成本较高，但运营成本较高；方案二的地面+地下隧道投资成本较低，但运营成本较高。
从经济效益来看，两个方案的投资回收期相近。
综合经济比较，方案一的全地下隧道投资成本较高，运营成本也较高；方案二的地面+地下隧道投资成本较低，运营成本也较低。
但在经济效益方面，两个方案的投资回收期相近。
四、社会比较1. 对周边环境影响：方案一的全地下隧道对周边环境影响较小，主要是因为隧道埋设深度较大；方案二的地面+地下隧道对周边环境影响较大，主要是因为需要占用部分地面空间。
埋深专题方案比选与隧道线路设计
第二章埋深方案比选与隧道线路设计2.1线路特点分析本次设计为长沙地铁5号线东郡站至万家丽广场站区间隧道及万家丽广场车站旳设计。
线路里程YAK30+006.05至YAK31+005.54，全长999.49米。
均为地下线，该段地质条件较为复杂，各地层起伏不定，交错复杂，地下水量丰富，全线土质较软，以泥质土，黏土，粉砂为主。
2.2线路埋深及纵断面设计方案地下铁道埋深根据其到地表旳距离，可分为深埋和浅埋两种类型。
一般觉得埋深不小于20m时为深埋，埋深不不小于20m 时为浅埋（一般指轨顶面到地面旳距离）。
决定地铁埋置深度方案时，要考虑基建投资，地质条件，地下管线旳埋深，防护规定等因素。
深埋地铁一般采用矿山法和盾构法，浅埋则常用明挖法，特殊状况下也可采用暗挖。
至于浅埋和深埋又各自有自己旳优势与略势，因此最后方案旳拟定还是因地制宜，具体问题具体分析。
浅埋地铁区间隧道衬砌顶部至地面应不不不小于2m，车站前厅顶部要有1-1.5m 旳回填土。
正线旳最大坡度不适宜不小于30‰，困难地段可采用35‰，车站旳埋深是线路旳标高控制点，一方面根据最小覆土层厚度及车站高度定下车站埋深，接下来在不超过最大坡度旳状况下，进行拉坡设计，同步还要考虑到隧道穿越地层旳状况，尽量使隧道在单一旳地层中，为满足此条件，可以上下调节车站位置，以满足规定，但同步也应当把握住这一条件：车站尽量埋得浅些，以便施工与运营。
在满足设计规范和技术原则旳前提下，也应当争取减少工程造价和运营成本，因此线路纵断面设计应按“高站位，低区间，尽量采用节能坡度”原则。
本区段两端由于均为换乘站，车站3层高度达19米，因此在考虑上最小覆土层厚度后来，埋深不小于20米，因此是深埋，而明挖法旳填土深度一般不不小于10米，因此本区段不考虑明挖法。
除去明挖法，尚有盾构法和矿山法。
因此接下来我用这两种措施设计了三种方案进行比选。
由于是深埋，并且在距离地表15米一下旳土层均为中风化泥质粉砂岩，也就是说，在当我以埋深最小旳方案设立车站后，若以车站第三层为本线该区段换乘站，其区间隧道基本都在中风化泥质粉砂层内，换言之，从继续加大车站埋深这个角度来考虑不同旳方案是没有什么太大意义旳。
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第二章埋深方案比选与隧道线路设计2.1线路特点分析本次设计为长沙地铁5号线东郡站至万家丽广场站区间隧道及万家丽广场车站的设计。
线路里程YAK30+006.05至YAK31+005.54，全长999.49米。
均为地下线，该段地质条件较为复杂，各地层起伏不定，交错复杂，地下水量丰富，全线土质较软，以泥质土，黏土，粉砂为主。
2.2线路埋深及纵断面设计方案地下铁道埋深根据其到地表的距离，可分为深埋和浅埋两种类型。
一般认为埋深大于20m时为深埋，埋深小于20m 时为浅埋（通常指轨顶面到地面的距离）。
决定地铁埋置深度方案时，要考虑基建投资，地质条件，地下管线的埋深，防护要求等因素。
深埋地铁一般采用矿山法和盾构法，浅埋则常用明挖法，特殊情况下也可采用暗挖。
至于浅埋和深埋又各自有自己的优势与略势，所以最后方案的确定还是因地制宜，具体问题具体分析。
浅埋地铁区间隧道衬砌顶部至地面应不小于2m，车站前厅顶部要有1-1.5m 的回填土。
正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，车站的埋深是线路的标高控制点，首先根据最小覆土层厚度及车站高度定下车站埋深，接下来在不超过最大坡度的情况下，进行拉坡设计，同时还要考虑到隧道穿越地层的情况，尽可能使隧道在单一的地层中，为满足此条件，可以上下调整车站位置，以满足要求，但同时也应该把握住这一条件：车站尽量埋得浅些，方便施工与运营。
在满足设计规范和技术标准的前提下，也应该争取降低工程造价和运营成本，所以线路纵断面设计应按“高站位，低区间，尽量采用节能坡度”原则。
本区段两端由于均为换乘站，车站3层高度达19米，所以在考虑上最小覆土层厚度以后，埋深大于20米，所以是深埋，而明挖法的填土深度一般小于10米，所以本区段不考虑明挖法。
除去明挖法，还有盾构法和矿山法。
所以接下来我用这两种方法设计了三种方案进行比选。
由于是深埋，而且在距离地表15米一下的土层均为中风化泥质粉砂岩，也就是说，在当我以埋深最小的方案设置车站后，若以车站第三层为本线该区段换乘站，其区间隧道基本都在中风化泥质粉砂层内，换言之，从继续加大车站埋深这个角度来考虑不同的方案是没有什么太大意义的。
所以我的东郡站车站只考虑了一种埋深，而万家丽广场站由于是与正在运营的2号线换乘的，所以车站的埋深也是确定好了的，下面我就对自己的三种方案进行介绍：2.2.1 方案一：东郡站由于车站位置由于以上所述原因加大埋深来考虑不同方案，没有什么意义，所以我从换乘站的位置这个角度进行考虑。
我先是以车站第二层作为本区段换乘站进行考虑，区间隧道采用矿山法施工。
由于东郡站与万家丽广场站均为交通繁忙地段，所以我采用盖挖法进行车站的施工，以减少对于交通的阻碍。
区间隧道为马蹄形结构，车站结构为矩形框架结构。
隧道平均埋深超过10米。
由于隧道经过土层较为复杂，所以选用对地质条件适应性更好的矿山法，而非盾构法。
另外，采用矿山法施工，当区间隧道位于地下水位以下，在这种无胶结、稳定性差的砂卵石层中施工，必须采取有效措施防止开挖过程中围岩坍塌并控制地面沉降，确保施工安全及减小对周围环境的影响。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为15米。
从东郡站出发，以19‰的坡度下坡，580后，再以15‰的坡度向上爬升215米，连接至万家丽广场站。
且该线路符合节能坡的要求。
轨面最低设计标高为8.23米，最小坡段长度215米。
2.2.2 方案二：该方案东郡站至万家丽广场站区间隧道采用盾构法施工。
两端车站采用盖挖法施工，减少对交通的影响。
区间隧道采用管片拼装的圆形结构，车站结构为矩形框架结构。
隧道埋置深度属于深埋，满足盾构埋深要求和线路纵坡技术标准。
且盾构法有掘进速度快，其推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低，不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动，在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性的特点。
又由于本区段地下水丰富，对于该法的防水作业要求较高。
且该方案采用了节能坡的设计，使区间隧道位于低位，车站位于高位，可以降低地铁车辆的运营能耗，对节约运营成本有利。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为15米。
从东郡站出发，以7‰的坡度下坡，394米后，再以5‰的坡度向上爬升401米，连接至万家丽广场站。
且该线路符合节能坡的要求。
轨面最低设计标高为9.4米，最小坡段长度394米。
2.2.3方案三：该方案与方案一一样，均是以第二层作为换乘站，不同的是坡的形式。
隧道的开挖也是采用矿山法，此种坡度的设计也使得开挖过程中避免了许多复杂的地层环境减小了施工的难度，提高施工的安全性。
东郡站车站的最小覆土层厚度为1.5米，万家丽广场站为2.5米。
隧道的平均最小覆土层厚度为10.8米.从东郡站出发，以10‰的坡度下坡与万家丽广场站相接，轨面最低设计标高为11.18米。
2.3 埋深方案比选：最终埋深方案的选择受到多种条件的制约，除考虑工法本身的优缺点外，更多好要考虑周围环境是否适合，施工难易程度以及造价等等因素。
方案二为盾构法，与另两种方案的矿山法相比，盾构有他自己的优势，如不影响地面交通，它产生的震动，躁声等环境污染小，不受气候条件影响，便于施工管理等。
但是由于矿山法是在隧道建设过程中最早出现的方法，它的技术的成熟性，多样性是盾构法明显不能比的；而且虽然说是建设城市地铁，不得不考虑对于地表的影响，但是由于本区段的地质条件为Ⅴ级围岩，土层较为软弱，可以采取弱爆破以及通过掘进机等方法进行开挖，对于地表的影响可以说是非常小的，且矿山法对于不同地层的适应能力强，又盾构法对于盾构机的尺寸也有着要求，盾构购置费昂贵，同时老师也鼓励我尝试矿山法，所以，本区段不考虑盾构法。
方案三与方案一都是采用的矿山法。
方案三的优势在于施工比方案一要简单，因为方案三的区间隧道在施工设计与施工过程中不需要考虑竖曲线，直接以10‰的坡度将两车站相连，便于施工；而方案一的优势在于设置了节能坡，对于后期运营来说，能过大大降低能耗。
而就现在的可持续发展的角度来看，这样很显然更加的不错。
所以方案三不采用。
综上，最后采用方案一，即设置了节能坡的矿山法。
第三章地铁区间隧道结构设计3.1 地下铁道线路上部建筑地下铁道线路上部建筑由钢轨、联接零件、道床、轨枕、防爬设备及道岔组成。
地铁的特点是行车密度大，维修养护时间少，而且完全是客车，这就需要使用既能保证行车舒适度，又能尽量减少维修工作量的线路上部建筑。
3.1.1 钢轨钢轨是轨道的主要部件，应当具有足够的刚度，一定的韧性，足够的硬度，其顶面应具有一定的粗糙度，且要制造容易造价合理，经久耐用。
（1）钢轨选型综合国内外地铁钢轨类型和长沙轨道交通的实际情况，选用60kg/m 的钢轨。
（2）钢轨铺设地下铁道内不受阳光照射，温度变化小，宜采用无缝线路铺设。
无缝线路按换铺法进行施工，长轨条的焊接采用基地焊接与工地焊接相结合的施工方式。
基地焊采用接触焊，轨节长度为125m，工地焊采用铝热焊或移动式气压焊。
3.1.2 扣件地下铁道的钢轨扣件有刚性及弹性两种，国内外用的多为弹性扣件。
整体道床上宜采用全弹性分开式扣件，这类扣件在垂直和横向均具有良好的弹性，比较适合整体式道床。
如DTⅢ型扣件。
3.1.3 道床道床一般有碎石道床和整体倒床两种，本次我选用的为整体道床。
整体道床具有道床整体性好，坚固稳定、耐久，轨道建筑高度小，有利于减少隧道净空，节省投资，轨道维修量小，维修时间短等优点，所以地铁隧道内宜采用整体道床。
整体道床的类型很多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床、无枕式整体道床等。
结合本区段的实际情况，本设计区间采用长轨枕式整体道床，这种道床适用于软土地基隧道，可以采用轨排法施工，进度快，施工精度亦容易得到保证。
图3-1 长枕轨式整体道床断面图(单位：mm）3.1.4 道岔人民路站至城南路站区间采用9 号单开道岔。
3.2 地下铁道区间隧道限界与净空区间隧道结构内部应有足够的空间，除了提供列车运行的空间外，还应能合理布置线路上部建筑，通信信号设备和各种必要的管线设施。
为了达到这样的目的，在设计隧道净空横断面尺寸时，应严格按照隧道建筑限界进行。
具体来说，确定隧道建筑限界的主要因素是车辆限界、设备限界、接触轨或接触网限界。
本设计线路采用B2型接触网授电车辆，每列车按6 辆编组，最高时速80km/h。
B2型车车辆长度为19m,车辆高度为3.8米，最大宽度为28m，车辆定距12.6m,车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录D。
本区间为矿山法法施工的马蹄形隧道。
本区段为直线，所以不考虑曲线加宽。
限界与净空：3.3 衬砌结构类型与设计本区段采用复合式衬砌，衬砌分为内外两层，外层（与围岩接触）为锚喷支护，技术部分目录内层为钢筋混凝土衬砌。
两层之间可设防水层。
复合式衬砌具有支护及时、能有效抑制围岩变形、充分发挥围岩自承能力、能适应隧道建成后衬砌受力状态变化等显著优点，故在地铁中广为采用。
马蹄形隧道为暗挖施工，从稳定围岩角度考虑，两条单跨隧道比双跨隧道更合理。
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