列车运行中严重晃车时的处理办法
铁路线路晃车成因及防治策略阐述
铁路线路晃车成因及防治策略阐述在新时期，对铁路运输提出了更高的要求，不仅需要列车的舒适，还需要达到高速和重载的要求。
但是，如果铁路线路出现晃车现象，就会对乘客的舒适度产生很大影响，严重的话，还会影响到线路行车的安全，铁路运输产品的质量也会因此而降低，会制约到铁路运输的发展。
1 线路晃车的原因一是管理方面的原因：没有做好线路的养护维修工作，设备没有得到定期经常的检查，没有经常的保养维护，出现了问题，不能够及时采取措施来进行补修，降低线路质量，几何尺寸与容许限度相比，存在着问题。
施工作业没有严格按照相关的规章制度来进行，要想提高线路设备质量，非常重要的一个方面就是按照规程来进行施工。
如果在施工作业时，没有依据作业程序和作业标准来进行，那么就会破坏到线路，导致安全隐患的产生，甚至行车安全也无法得到保证。
没有较高的维修养护标准，如果在对高速列车进行养护时，采用的是低速线路标准，那么虽然可以大大地提高高速列车对线路的平顺性，线路晃车事故却很容易出现。
超速行车也是很重要的一个原因，一种是超过了线路的容许速度，另一种则是超过了施工限制速度，这样线路质量就会对列车的运行速度产生很大程度的制约作用。
二是线路病害的原因：线路的空吊会影响到线路基础承担列车荷载的均匀性，线路上有列车通过时，几何尺寸变化较大，导致晃车事故的产生。
线路如果有翻浆冒泥现象，会对道床整体固有的结构产生影响，这样道床的强度稳定性就会失去，线路上通过列车时，会有较大的几何尺寸变化产生，导致晃车出现。
当列车在行驶过程中，如果遇到了曲线，那么就对平顺性提出了过高的要求，但是如果曲线钢轨只有较小的半径，就会有不均匀侧磨现象出现，这样就会对车轮作用面的平顺产生影响，有列车通过时，产生了过大的加速度，导致晃车的出现。
还有就是几何尺寸超限晃车，线路几何尺寸只有在一定的标准之内，才可以保证线路设备质量，如果几何尺寸超出了一定的限值，那么列车对线路结构的要求也会发生改变，导致晃车现象的出现。
行车办法补充规定
铁道部文件铁运〔2004〕99号关于印发《铁路行车组织办法补充规定》的通知各铁路局；青藏铁路公司：为适应铁路跨越式发展需要，进一步完善规章制度，解决跨局列车有关规章统一问题，铁道部组织部分铁路局及部内有关单位，研究制定了《铁路行车组织办法补充规定》，现予印发，请按照执行。
同时要求各铁路局（含青藏铁路公司，下同）抓紧组织好《行规》、《站细》和《段细》等有关规章制度的修改工作。
本规定自2004年10月1日起实行。
铁路行车组织办法补充规定一、天气恶劣难以辨认信号（1.“天气恶劣难以辨认信号的行车办法”系指本文所列1-4款。
）遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。
1. 列车按机车信号的显示运行。
当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。
2. 发车人员无法辨认出站（进路）信号机的显示时，司机（运转车长）在得到车站值班员列车无线调度电话（其录音装臵须作用良好）的开车通知后，可起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后再行加速。
3. 自动闭塞区段，对运行途中机车信号临时发生故障的列车，应发布调度命令改按站间行车。
4. 天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。
二、施工特定行车影响行车的施工、检修作业，应安排在“天窗”内进行。
遇有施工又必须接发列车的特殊情况时，按以下规定办理：1. 车站采用固定进路的办法接发列车。
施工开始前，车站须将正线进路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁(有关道岔密贴的确认及具体的加锁办法，由铁路局规定)。
2. 引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过60km/h速度进站。
特定引导手信号显示方式：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。
１3. 准许车站不向司机递交书面行车凭证和调度命令。
浅谈铁路线路晃车原因及整治
浅谈铁路线路晃车原因及整治摘要：随着社会和经济的发展，我国的交通运输业得到了飞速的发展，而由于它所具有的一系列优势，使得铁路运输业越来越受到人们的欢迎。
在轨道交通中，线路维护的好坏直接关系到列车的行车安全、平稳、舒适。
因此在今天，如何正确地解决列车运行中的晃车问题，就成了铁路维修工作中的一个关键问题。
在这篇文章中，笔者就铁道车辆晃动问题的处理方法进行了深入的探讨和研究。
关键词：轨道交通；晃车原因；治理对策一、基本情况为保证列车运行的安全性，铁路工务系统通过一套有效的方法来处理故障，改善线路的设备品质。
晃车是整治线路和器材的主要环节。
晃车是列车在行驶过程中，因线路持续的周期性不平滑所造成的强迫振动而造成的车身摇摆。
晃车是铁道工程施工中普遍存在的一种问题，它表明火车对线路的拉力增大，对线路的破坏能力增大，并造成严重的颠簸，对行车具有严重的危害性。
二、铁路线路抖动成因分析(一)线路成因为更精确地监测列车运行过程中的晃动，现有的列车均装有晃车器，其工作原理是根据列车车身的震动加速度来判断列车运行状况。
汽车车身的纵向振动和横向的加速度是汽车结构的主要影响因子。
1.车身纵向加速的影响因素引起列车纵向振动加速的主要因素有：线路几何形状差（例如：水平不平、轨面波磨损、焊头不良）、接头综合状态不良（如大轨缝、空吊低塌、轨头脱落、马鞍磨耗、轨枕失效等）、道床弹性不良或不匀（如板结、翻浆、冒泥、桥梁两端、道口和道口两端、隧道、新老路基交界、路堤与路堑交界等）及各种问题的发生。
2.车身横向加速的影响因素对列车车身横向振动的加速度有以下几种因素：分叉区持续小角度、钢轨刚性弯曲、管口、轨距偏差、轨道直线断面不均匀磨损、横向和横轨反向组合不平、曲线高度设定与实时转速不符（例如超低；超高压），导线的构造状况（例如扣件脱落，松动，扣件扭转不均匀，枕木失效，翻浆冒土等），以及各种故障的发生。
(二)管理原因铁路线路的日常检修和维护工作不完善，会严重地影响列车运行，若不能对其进行有效的处理，将会引起线路的品质下降，从而引起线路故障。
非正常行车应急处理
济南铁路局机务系统非正常情况下行车应急处理办法题库一、填空题1、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线时，司机按_______、二防护、________顺序进行处理。
答案：一报告三检查2、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线进行防护时，司机与车辆乘务员立即分别在列车头部和尾部附近邻线上________；自动闭塞区间还应对短路轨道电路（短路地点应避开调谐区）。
答案：点燃火炬邻线来车方向3、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线进行防护时：发现邻线有车开来时，急速鸣示__________的紧急停车信号，并显示__________。
答案：连续短声停车手信号4、行车应急处理办法规定：列车运行中突然起非常制动停车后，__________。
首先确认警惕装置是否动作。
警惕装置未动作时，关闭__________进行制动试验，判断是否为机车原因。
答案：单阀制动机后第一位车辆折角塞门5、行车应急处理办法规定：列车运行中突然起非常制动停车后，未进行_____________试验，严禁_____________列车。
答案：制动机简略强迫起动6、行车应急处理办法规定：列车在区间内发生冲突或碰撞异物，机车排障器不具备______能力时，应请求_______并按照列车调度员的指示办理。
答案：排障救援7、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车请求救援时，立即通知____________（列车调度员）及车辆乘务员，汇报列车前后部准确的停车位置（停车位置应根据地面实际位置报告）、列车编组、____________及是否分离等，按规定做好防溜、防护。
答案：两端站停车原因8、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车请求救援时，救援机车挂妥后，被救援列车司机按规定处理___________、弹停、列尾装置、___________等。
答案：制动机监控装置9、行车应急处理办法规定：列车在区间被迫停车请求救援时，了解救援列车开来方向，从救援列车开来方面，不明时，从列车___________距列车不少于___________ m处设置响墩并手持信号旗（灯）防护。
浅谈晃车的原因及整治
浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。
新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。
而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m 轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。
这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。
轨检车、车载仪检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。
由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。
所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。
是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。
关键词:晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差。
一、前言铁路运输永恒的主题是安全生产。
安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。
身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。
我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在工务部门面前的一道难题。
本人***，1982年入路，1989年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，2003年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。
在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。
正文一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。
因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。
在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。
线路维修中常见的几种晃车与整治办法
DOI：10．19392/j．cnki．1671－7341．201920103线路维修中常见的几种晃车与整治办法王亮亮中铁电气化铁路运营管理有限公司西延维管处绥德工务段陕西榆林718000摘要：结合《铁路线路修理规则》的管理，针对铁路运营情况，笔者在基层对线路维修中的设备病害进行摸索，总结线路晃车整修的几点经验，为提高线路质量，增加旅客列车的舒适度奠定基础。
关键词：线路；晃车；整治办法线路晃车是设备保养中的常见病害，是降低旅客列车舒适度的集中体现。
线路晃车不仅制约列车提速，严重的线路晃车直接危及运输安全。
随着晃车幅度的增大，加剧了对线路钢轨、道床的冲击，使线路框架强度降低，使设备寿命周期缩短。
因此，线路维修中需要消灭和减少晃车处所，稳步提升线路质量，才能最大限度地保证高速重载条件下列车的运行安全。
一、几种晃车类型（1）直线轨向不良的蛇行摆动；（2）钢轨平面内的扭曲晃动；（3）线路纵向钢轨短波下的振颤运动；（4）高速行使下设备结合部的摆动。
二、晃车原因分析（1）直线轨向不良的蛇行摆动：此类晃车在线路上直线地段暴露的比较多，主要是由于短范围内轨距不良造成的，随着维修标准的不断提高，日常保养中只重视对几何尺寸的单项值管理，对线路顺坡率不大于2ɢ复核较少，从而形成晃车摆动。
（2）钢轨平面内的扭曲晃动：此类晃车比较容易发现，它是由于两股钢轨在同一平面内水平不良造成的，是我们日常所说的水平三角坑，多由于检查不细，间距大造成的。
（3）线路纵向钢轨短波下的振颤运动：此类晃车存在多种因素，一是钢轨作用面母材擦伤，波段短于5m，线路不平顺波长多为大于20 30m，则车体振动主频降低至1．50Hz左右，正好处于人体敏感频率范围，乘坐舒适性大大降低，平稳性指标值相应增加了20%多；二是随着高速重载列车的冲击，超长无缝线路低塌焊缝形成，对准轨线路来说低接头形成，由于列车运行速度越来越大，造成对钢轨接头冲击加剧，容易导致接头处钢轨工作面压溃、高低错牙、喷碴。
2023版拉萨调度员抽考题库必考点含答案
2023版拉萨调度员抽考题库必考点含答案1、出库NJ2型、HXN3型机车完成发车测试和模拟完整性测试后，出库前断开本务机车（），断开重联机车车载计算机和车载无线通信模块电源断路器。
☆车载计算机电源断路器☆车载无线通信模块电源断路器（√）☆车载计算机和车载无线通信模块电源断路器2、遇列尾装置故障或丢失，导致列车丢失完整性时，当列车完整及主管通风状态良好时，列车调度员发布准许运行至列尾主机更换站的（），司机按压ITCS越红按钮，按照车载CLD显示的允许速度值操纵列车运行。
☆调度命令（√）☆指示☆通知3、当格拉段列车列首与列尾通信不良，但未丢失完整性时，司机根据车载CLD显示的允许速度值运行。
在运行中，司机应注意列车管风压表和（）。
☆前方线路状况☆列车运行速度☆列车完整性（√）4、列车整列进站停车后，遇ITCS发生防溜惩罚制动（CLD显示“ROLLBACK”）无法开车时，司机汇报列车调度员后关闭接风开关，以不超过（）速度运行，在CLD显示目标距离为24m或18m时停车，接通接风开关后汇报列车调度员按规定开车。
☆3km/h☆5km/h（√）☆10km/h5、格拉段列车进站停车过程中，不能整列进入股道时，司机按照列车调度员指示关闭车载OBC以不超过（）速度运行至尾进标处停车，经列车调度员准许后开启车载OBC，重做完整性测试。
☆3km/h☆5km/h（√）☆10km/h6、断开ITCS接风开关运行中，遇前方站人工准备进路、进出站信号无法开放或调监无法确认进路时，列车调度员提前通知司机，无论正、侧线停车或通过车站，均限速（）运行。
☆20km/h（√）☆30km/h☆45km/h7、断开ITCS接风开关运行中，进入车站停车或进入侧线时，速度不得超过20km/h；正线通过车站或区间运行时，按（）运行。
☆LKJ限速（√）☆车载CLD显示的允许速度值☆机车车辆最高运行速度8、ITCS目标限速发生突变，断开ITCS接风开关进站前，严格执行车机联控，司机须取得（），并以不超过20km/h的速度进站。
尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响及整治方法探索(2013-9-12)
尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响及整治方法探索摘要：结合高速铁路运营过程中出现的道岔晃车的检查及整治经历，介绍道岔尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响分析及整治方法探索。
关键词：尖轨降低值；道岔晃车；整治；1.问题的提出随着高速铁路大量开通，运营过程中出现了很多道岔晃车现象。
工务部门在整治道岔晃车过程中，通过采取道岔单元平纵断面整治、道岔轨道几何尺寸调整、道岔结构状态整治、钢轨外观轮廓修理等手段逐步解决了部分道岔晃车现象，但仍有部分道岔在通过上述手段整治后未能消除晃车，晃车原因不明，其中以我段京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车较为典型。
在经过反复诊断、研究分析后，最终发现尖轨降低值不良是引起该组道岔晃车的主要原因。
借鉴京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车整治经验，认识尖轨降低值不良对道岔的影响对于分析高速道岔晃车原因，提高高速道岔晃车整治水平，保证列车高速、平稳通过道岔具有重要意义。
2．典型事例概述典型事例：京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车整治。
⑴设备情况黄渡线路所2#道岔位于京沪高铁上行线黄渡线路所，铺设于蕴藻浜特大桥黄渡区4#-10#墩（24.7m+4*32.7m+24.7m）一联6跨共180m现浇预应力混凝土单箱双室连续梁上，尖轨尖里程K1303+438。
道岔型号为新铁德奥道岔有限公司生产的无砟轨道60kg/m钢轨42号道岔，图号为CN-6142AS。
道岔单元平面线型为直线，纵断面为平坡（坡率0‰）。
列车直向运行为顺向过岔，允许速度300km/h。
⑵动态质量情况黄渡线路所2#道岔2011年7月开通运营，分别于2011年8月19日和9月16日发生动车司机报摇晃。
发生晃车后我段组织力量对黄渡线路所2#道岔开展了综合检查及整治工作，但整治未取得明显效果，晃车现象仍然存在，晃车原因不明。
在未查明晃车原因前，主要以加密人工添乘检查的方式对列车动态运行情况进行监控，通过对晃车反应较为明显的CRH2型车的动态监控发现，便携式添乘仪、车载式轨道检查仪的横向加速度值及人体感觉摇晃程度有增大的趋势，部分CRH2型动卧车体已产生横向加速度Ⅳ级报警。
晃车处置模板202208
普速铁路列车发生晃车（严重晃车）处置流程编制依据：《普速铁路行车组织规则》第98条第98条列车运行中晃车的处理规定1.非限速地段晃车处置⑴发生晃车报告程序。
列车运行中司机发现晃车时，司机应视情况采取降速或停车措施并将发生晃车地段及晃车时列车运行速度报告车站值班员（CTC区段非车站控制时为列车调度员）。
列车在区间时应报告后方站车站值班员，联系不到后方站时报告前方站车站值班员。
⑵发生晃车处置规定①有动车组运行的普速铁路区段，车站值班员接到司机发生晃车的报告后，立即通知已进入区间的后续列车停车，并将发生晃车的地段和列车运行速度向列车调度员报告，不得再向该区间放行列车。
其他普速铁路区段，车站值班员接到司机发生晃车的报告后，立即将发生晃车的地段和晃车时的列车运行速度通知后续列车，并向列车调度员报告；车站值班员同时在《行车设备检查登记簿》（工务）内登记，通知工务部门检查处理。
工务现场检查销记设备正常时，车站值班员不再通知后续列车。
其他普速铁路区段，后续列车为回送动车组时，应立即通知该列车停车；后续列车为其他列车时，前行列车晃车时运行速度为120km/h以上时，后续列车在晃车地段限速120km/h运行（列车最高运行速度低于120km/h按规定速度运行）；前行列车晃车时运行速度为120km/h及以下时，后续列车应在晃车地段以低于前行列车晃车时运行速度不少于10km/h运行，通过晃车地段立即向车站值班员报告运行情况。
后续列车报告仍晃车时，车站值班员立即通知已跟随该后续列车进入区间的列车停车，不得再向该区间放行列车。
②车站值班员接到司机发生严重晃车的报告后，立即通知已进入区间的后续列车停车，并将发生严重晃车的地段和列车运行速度向列车调度员报告，不得再向该区间放行列车。
车站值班员同时在《行车设备检查登记簿》（工务）内登记，通知工务部门检查处理。
③工务部门接到发生晃车或严重晃车通知后，及时安排驻站联络员到车站办理相关手续，组织人员赶赴现场进行检查，根据检查情况及时销记，销记时需注明行车限制条件。
铁路晃车应急处置流程
铁路晃车应急处置流程1.晃车处置（1）轨检车Ⅳ级偏差：出现Ⅳ级偏差时，安全生产调度指挥中心随检人员立即通知安全生产调度指挥中心，调度员通知行车部门对病害处所前后各100m线路进行限速，随后通知车间安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
列车限速标准按《青藏铁路公司行车组织规则》第172条第三款：“允许速度大于或等于100km/h的线路，后续列车限速60km/h运行；允许速度小于100km/h的线路，后续列车限速35km/h”规定执行。
作业人员到达晃车地点后，立即申请临时天窗进行检查处理。
处理完毕，线路达到开通条件，现场施工负责人要按照逐级提速的原则开通线路。
开通线路，人员、机具撤离至防护栅栏外，待后续列车通过病害地点，确认设备正常且经请示段安全生产调度指挥中心同意后，方可撤离现场。
车间主任（副主任）现场盯控处理结果，主管副段长组织专业科室到现场复核分析，制定具体措施，同时安排人员添乘。
Ⅲ级偏差：车间主任（副主任）立即赶赴现场，并在当日申请临时天窗进行处理。
（2）车载Ⅲ级偏差重复（50m范围内）达到3次及以上或便携添乘仪达到Ⅲ级偏差且人体感觉严重晃车时，安全生产调度指挥中心立即通知行车调度员按规定进行限速，同时要求管辖车间立即安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
列车限速标准按《青藏铁路公司行车组织规则》第172条第三款：“允许速度大于或等于100km/h的线路，限速60km/h运行，允许速度小于100km/h的线路，限速35km/h运行”规定执行。
人员、机具到达现场后，立即申请临时天窗进行检查处理。
处理完毕，线路达到开通条件，现场施工负责人要按照逐级提速的原则开通线路。
开通线路，人员、机具撤离至防护栅栏外，待后续列车通过病害地点，确认设备正常且经请示段安全生产调度指挥中心同意后，撤离现场。
车间主任（副主任）现场盯控处理结果，主管副段长组织专业科室到现场复核分析，制定措施。
（3）人工添乘及机车乘务员反映晃车严重晃车：未经现场检查确认前，安全生产调度指挥中心立即通知行车调度员按规定进行限速，同时要求管辖车间立即安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
铁路晃车应急处置流程
铁路晃车应急处置流程1.晃车处置（1）轨检车Ⅳ级偏差：出现Ⅳ级偏差时，安全生产调度指挥中心随检人员立即通知安全生产调度指挥中心，调度员通知行车部门对病害处所前后各100m线路进行限速，随后通知车间安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
列车限速标准按《青藏铁路公司行车组织规则》第172条第三款：“允许速度大于或等于100km/h的线路，后续列车限速60km/h运行；允许速度小于100km/h的线路，后续列车限速35km/h”规定执行。
作业人员到达晃车地点后，立即申请临时天窗进行检查处理。
处理完毕，线路达到开通条件，现场施工负责人要按照逐级提速的原则开通线路。
开通线路，人员、机具撤离至防护栅栏外，待后续列车通过病害地点，确认设备正常且经请示段安全生产调度指挥中心同意后，方可撤离现场。
车间主任（副主任）现场盯控处理结果，主管副段长组织专业科室到现场复核分析，制定具体措施，同时安排人员添乘。
Ⅲ级偏差：车间主任（副主任）立即赶赴现场，并在当日申请临时天窗进行处理。
（2）车载Ⅲ级偏差重复（50m范围内）达到3次及以上或便携添乘仪达到Ⅲ级偏差且人体感觉严重晃车时，安全生产调度指挥中心立即通知行车调度员按规定进行限速，同时要求管辖车间立即安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
列车限速标准按《青藏铁路公司行车组织规则》第172条第三款：“允许速度大于或等于100km/h的线路，限速60km/h运行，允许速度小于100km/h的线路，限速35km/h运行”规定执行。
人员、机具到达现场后，立即申请临时天窗进行检查处理。
处理完毕，线路达到开通条件，现场施工负责人要按照逐级提速的原则开通线路。
开通线路，人员、机具撤离至防护栅栏外，待后续列车通过病害地点，确认设备正常且经请示段安全生产调度指挥中心同意后，撤离现场。
车间主任（副主任）现场盯控处理结果，主管副段长组织专业科室到现场复核分析，制定措施。
（3）人工添乘及机车乘务员反映晃车严重晃车：未经现场检查确认前，安全生产调度指挥中心立即通知行车调度员按规定进行限速，同时要求管辖车间立即安排驻站联络员赶赴车站办理限速手续。
地铁轨道与列车晃动原因分析
地铁轨道与列车晃动原因分析摘要：随着地铁行业高速发展，地铁列车晃动问题给乘客舒适度带来不同程度的影响。
为了城市居民出行质的提升，特对列车的晃动这一难题开展研究，并通过整治手段来降低列车晃车情况，并提出合理建议。
关键词：晃动、轨道不平顺引言晃车是指列车在（正常状态）线路上运行时由于线路连续周期性不平顺生产的受迫振动引起的车体晃动，会严重影响乘客的乘坐舒适性，在目前高质量发展的环境下，提升乘客舒适性成为了必不可少研究的问题之一。
1.原因分析1.1曲线地段（1）在列车荷载的作用下，道床产生残余变形曲线上存在某一点的实际超高大于或小于计划超高的情况，即超高（水平）偏差，这个偏差会使车体未被平衡的离心加速度发生变化，产生“侧摆”性晃动。
（2）由于列车在曲线上运行的横向力的作用使曲线圆度发生变化使车体产生“摇头”性晃动。
曲线圆度的变化，产生了某些点的实际正矢与计划正矢存在偏差的情况，每个产生了偏差的正矢，对应着一个不同于设计半径的理论半径，该理论超高值与计划超高值之间存在一个差值，该差值会产生未被平衡离心加速度的变化，形成车体“侧摆”性晃动，并与曲线圆度偏差本身引起的“摇头”性显动形成一个三维晃动。
当曲线的某一点同时出现正矢偏差与超高偏差时，就存在一个迭加问题，有利迭加会抵消一部分车体的“侧摆”性晃动，使列车运行趋于平稳;不利的迭加则会加剧车体的“侧摆”与“摇头”性显动迭加，形成车体明显的“三维晃动”，对运行的平稳性产生较大影响，我们称之为“复合病害”。
（3）现场调查发现快速线路曲线上股钢轨不同程度地存在不均匀侧磨问题，是由于列车运行中车轮轮缘，与曲线上股钢轨之间水平作用力不断发生变化的结果，是由曲线圆度偏差、超高偏差、其它偏差以及复合病害引起的，特别是复合病害的交替出现，加剧了列车在运行过程中的反复摆晃，造成曲线上股钢轨周期性不均匀的侧磨。
（4）夹直线长度设置不足地段。
夹直线两相邻曲线间的直线段，列车从前一曲线通过夹直线进入后一曲式线的运行过程中，因外轨超高和曲线半径不同，未被平衡的横向加速度频繁变化，引起车辆左右摇摆，反向曲线地段更为严重。
非正常情况下行车作业办法
非正常情况下行车作业办法一、列车或机车占用区间凭证有几种？1、正常为：出站信号机显示的进行信号。
2、超长列车头部越过出站信号机，但未压上出站方面轨道电路发车时，为出站信号机显示的进行信号和调度命令。
3、超长列车头部越过出站信号机，并压上出站方面轨道电路发车时，为路票和调度命令。
4、停止基本闭塞时为：路票和调度命令。
5、进入区间救援时为：调度命令或车站值班员的命令。
6、进入区间卸车时为：调度命令。
7、向呼唤5min无人应答发出列车为：调度命令。
8、进入区间调车时为：出站或跟踪出站调车通知书。
1、应有调度命令，占用区间凭证为“路票”（2）选择“路票”并按压【确认】键或直接按压【3】键，进入“路票输入”窗口；（3）、输入正确的调度命令号码及路票号码并按压【确认】键；（4）、得到车站值班员无线调度通讯设备的发车通知或发车手信号后，5秒内按压【解锁】+【确认】键。
4、注意事项：开启头灯、精力集中、不间断瞭望、逐一确认呼唤进路道岔正确、并加强鸣笛。
5、进前方站的凭证为进站信号显示的进行信号或引导（手）信号。
三、路票；下列情况下使用（指半自动闭塞）：1、基本闭塞设备发生故障时；2、发出挂有由区间返回后部补机的列车时；3、发出须由区间返回的列车时；4、超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时。
四、调度命令，仅在下列情况时作为占用区间的凭证：1、向封锁区间开行救援列车时；2、向封锁区间开行路用列车时；（内容：进入及返回车次、限制速度、施工地段、停车地点、多列进入时前（后）方是否有列车及到达车站时刻等。
）3、向呼唤5分钟无人应答站封锁区间发出列车时。
（①原车次不变、②按车站发车人员联控或手信号发车、③列车应在不应答站机外停车，问清原因及准备好进路后按进站信号机显示的进行信号或人工引导信号进站，并将情况报告列车调度员。
）五、列车在区间请求救援时，应做到哪些？1、准确报告列车头部和尾部停留位置。
（头部为监控显示公里标；尾部：若公里标为递减时，即监控显示的公里标+列车长度（含机车长度）；若公里标为递增时，即监控显示的公里标减去列车长度（含机车长度））。
技规
《技规》第120条：车站根据业务性质、运量大小及技术作业的需求，设置下列主要设备：1.到发线2.调车线3.牵出线4.机车运转整备线、车辆站修线及救援列车停留线、大型养路机械停留线等；5.办理货物装卸作业的车站，应有货物装卸线，并根据需要设置高架货物线、换装线、轨道衡线、油罐列席和整备线、寄居蟹冷藏车加油线及特殊危险货物车辆停留线；6.机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线；7.通信、信号、联锁、闭塞设备；8.编组站、区段站应根据作业需要，修建简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰或自动化驼峰，设置车辆减速器、减速顶、加速顶等调速设备；9.根据接发列车、调车作业的需要设置隔开设备等安全设施；10.调车作业繁忙的车站，应设置站场扩音设备、站场无线通信设备、货运票据和调车作业通知单传递（输）装置，车场内线路间、牵出线和推峰线调车人员经常走行区域应填平（不得高于道床），并设有排水和高架照明设备，车场间应有硬路面的通道；11.列车预确报、现在车管理等信息系统设备。
12.无线调车设备；13.设置列车尾部安全防护装置主机的维修。
检测设备等；14.机车乘务组进行中途换乘作业的车站，应配备值班室、休息室和必要的配套设施。
第121条：客运站舍，应根据客运量设有便于购买车票、办理行李包裹、候车、问事、引导、广播、携带品寄存，以及为旅客服务的文化、卫生及生活上的必要设备。
根据规定还应设置安全检查设备、客运信息查询显示设备、姓李包裹到达查询设备、垃圾存放设备等，根据需要设置电梯、自动扶梯、无障碍通道和相应的助残设施、污物处理设备等。
办理客运业务的车站应设旅客站台，并应有照明、广播设备，有条件的车站应设围墙栅栏。
大、中型客运站站前应有广场，站台应有雨棚（根据需要可设无站台柱雨棚）、导向设备，跨越线路应采用天桥或地道。
旅客站台不应邻靠正线。
旅客列车通过的车站，通过线路的站台安全标线与站台边缘距离为：列车通过速度不超过120km/h时，1000mm；列车通过速度120km/以上至160km/h 时，1500mm；列车通过速度160km/h以上至200km/h时，2000mm。
04四、车载添乘仪及轨检车动态检查偏差和严重晃车处理作业标准
四车载添乘仪及轨检车动态检查偏差和严重晃车处理作业标准（一）目的（1）对动态检查中线路上出现的超过保养标准（Ⅰ级）、舒适度标准（Ⅱ级）超限处所及时进行处理，保证行车平稳、乘坐舒适。
（2）对动态检查中线路上出现的超过临时补修标准（Ⅲ级）、限速标准（Ⅳ级）超限处所及时进行处理，确保行车安全。
（3）对信息联控严重晃车地成进行及时处理确保行车安全。
（二）作业条件（1）利用“维修天窗”、“施工天窗”、“故障修”时间，车站设驻站联络员、工地设现场防护员，对讲机防护联络，移动停车手信号防护。
防设好后方可进行作业（武汉局在提速160km／h及以上区段为确保人身安全，采用三位一体模式防护。
即驻站联络、现场防护、施工前方2000m各设一名防护员）。
（2）无缝线路和无缝道岔严格执行作业轨温条件。
（3）“天窗点”结束前，必须作业完毕。
(4)与电务有关时，必须通知电务人员配合。
（三）作业程序（1）轨检车动态检查后，接到Ⅱ级超限通知时，设备管理车间干部（主任、副主任）到现场复查，指导工区应按照检测图纸提供的晃车处所，对线路设备进行现场检查，分析晃车产生的原因，确定作业项目，分轻重缓急的处理方法，在一周内安排处理完毕。
（2）轨检车动态检查后，接到Ⅲ级、Ⅳ级超限通知时。
段长必须亲自组织分析，必要时亲自到现场组织检查分析，组织整治处理；生产副段长（或安全副段长）、技术科长（或主管工程师）必须到现场进行调查分析，分析原因，稳定整治方案，督促车间、工区24h内进行整改消灭，并在24h内将处理分析结果上报工务处（轨检车三级分处所还应反馈工务处线路科）；设备管理单位负责人（主任、工长）应组织劳力、带齐工、料具，赶赴现场按照检测图纸提供的晃车处所，对前后20m线路设备采取静态检查，动态观察相结合的方法，分析晃车产生的原因，确定作业项目，在24h内处理完毕上报工务段。
（3）车载式晃车仪动态检查后，对以列车的震动工作原理反映出的车体垂直加速度和水平加速度Ⅲ级超限信息，主管段长、线路科、车间干部（主任、支部书记）要亲自带领有关人员到现场检查、核实并整改到消灭；设备管理工长（副工长）应组织劳力、带齐料具，赶赴现场对照晃车仪提供的数据，对超限处所前后20m线路设备采取静态检查、动态观察相结合的方法，垂直加速度超限从轨面高低、焊缝不平度超标、捣固与非捣固连接处、垫板与非垫板连接处、软硬交界处、线路涵过渡段等方面，水平加速度超限从轨向、轨距、轨距顺坡率、一侧水平加空吊等方面，分析超限产生的原因，确定作业项目，在24h内将整改情况向工务处反馈。
列车运行途中晃车如何处理
列车运行途中晃车如何处理？
（1）运行途中列车司机发现晃车时，应立即减速运行并向列车调度员（车站值班员）报告晃车地点及晃车时列车运行速度，待本列无异常状况后恢复常速运行。
车站值班员报告列车调度员。
（2）晃车时列车运行速度为160 km/h 以下时，列车调度员（车站值班员）立即通知已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行列车，通知工务部门。
列车调度员根据工务部门上道检查的申请，及时发布本线封锁、邻线限速160 km/h 及以下的调度命令后，准许上道检查。
工务检查设备后，根据现场具体情况，确定列车放行条件。
（3）晃车时列车运行速度为160 km/h及以上时，列车调度员应向后续首列发布限速120 km/h 的调度命令，限速位置按司机汇报的晃车地点前后各l km确定。
列车通过晃车地点后，司机应立即向列车调度员报告运行情况。
若仍晃车，列车调度员立即通知已进人区间的后续列车停车，不再向该区间放行列车，通知工务部门，根据工务部门上道检查的申请，及时发布本线封锁﹑邻线限速160 km/h及以下的调度命令后，准许上道检查；工务检查设备后，根据现场具体情况，确定列车放行条件。
若不再晃车，则按160 km/h、250 km/h、常速逐级逐列提速。
在逐级逐列提速的过程中，再次发生晃车时，列车调度员应立即通知已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行列车，通知工务部门，根据工务部门上道检查的申请，及时发布本线封锁﹑邻线限速
160 km/h及以下的调度命令后，准许上道检查。
工务检查设备后，根据现场具体情况，确定列车放行条件。
铁路列车晃车模式研究
铁路列车晃车模式研究摘要：在铁路运输过程中，铁路列车晃动有很大的负面影响，俗称晃车。
晃车不仅会降低旅客乘坐的体验和舒适度，而且会对运行中的列车安全产生很大的影响，特别是目前我国铁路运行速度逐步提高，高速铁路里程已突破2万5千公里，京沪高铁已成功实现350Km/h运营速度。
所以有必要对列车运行中产生的晃动查找原因，制定针对性的解决方案，严格管理和控制，减小线路的不平顺，确保列车行驶的安全。
关键词：铁路列车；晃车；原因；整治措施前言随着社会的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，对出行的安全性和舒适性都有了更高的要求，因此，铁路运输对列车的速度、安全、舒适程度、载重量都有了更高的要求。
为了避免列车晃车而对铁路运输造成负面的影响，铁路设备管理单位必须要对这个问题进行整治。
1.列车晃车的原因分析1.1车体原因根据晃动发生后的动车组车体和转向架振动数据的分析，发现车体存在大约为0.7Hz-0.8Hz的横向振动是引起晃动的主要原因。
为了更好的了解动车组的动态特征，使用MBS软件Simpack进行了大量的动态模拟计算（图1）。
为此，选用了单编组、2编组、4编组和8编组的列车模型。
并对动车组在不同线路及采用不同悬挂参数的情况进行了大量的线路动力学性能测试。
根据模拟计算和线路测试的数据分析发现：频率为0.8赫兹左右的车体晃动的根本原因是以下两种模态频率的相一致，因此发生了相互作用。
图1动力学模似计算模型第一种模态为车体下摆模态。
第二种模态为动力学模态，即转向架在轨道上以横向正弦曲线的形式运动。
车体下摆模态和转向架蛇行运行的模态发生耦合，造成车体在0.8Hz的横向晃动较大，通过悬挂参数的优化，仅能减小横向晃动的幅值，但无法消除晃动。
1.2线路原因列车在行驶的过程当中会因为线路的连续周期性不平而产生的受迫震动。
晃车情况在铁路线路中是一种常见的问题，会对线路造成一定的破坏，甚至会影响到列车的行车安全。
为了得到列车晃车的数据和铁路线路的动态变化数据，工作人员在列车上安装了车载式晃车记录仪。
悬挂式列车曲线通过时车辆晃动问题分析
悬挂式列车曲线通过时车辆晃动问题分析0 引言悬挂式列车作为一种中低运量的新型轨道交通，具有成本低、工期短、编组灵活、占地面积小的特点[1-3]，可满足中小城市、机场、旅游景区等运输需求[4]。
悬挂式列车结构形式特殊，其动力学性能以及计算方法均与传统车辆有着极大的不同[5-6]。
某型悬挂式列车在通过曲线时发生了比较剧烈的车厢晃动问题，车厢进入缓和曲线激起的横向晃动在圆曲线段无法得到有效衰减，使得车辆出缓和曲线时的车厢晃动幅值进一步加大，严重影响乘客乘坐体验，恶化乘客舒适度指标。
通过建立悬挂式列车系统动力学模型，利用数值仿真的方法，对车辆通过曲线过程中出现的晃动问题进行初步研究与分析，探索相关车辆结构参数对车辆晃动的影响，以改善车厢晃动、提高乘客乘坐舒适度。
陈颐磊听了不语，他知道，现在一六三师正承受着前所未有的压力，金兰至衢州一线，脆弱的国军防线早已支离破碎，日军铁蹄不时将兵临城下。
且不说这个叫孔志浩的中尉现在是不是还活着，就说那报丧的小子，能不能活着走到兰溪都是一个问题。
1 车辆结构及模型构建悬挂式列车是车辆悬挂于轨道梁下方运行的一种新型轨道交通制式，由于车辆结构参数不合理、侧风激扰等会导致车辆通过曲线过程中出现横向晃动的情况。
针对悬挂式列车晃动影响因素，采用动力学数值仿真分析的方法，研究吊销和摇摆减振器这 2 个因素对车辆晃动的影响。
1.1 车辆结构每节悬挂式单轨车辆（图 1）有前、后 2 个转向架，转向架（图 2）中包含走行轮、导向轮、构架、摇枕、齿轮箱、中心销、牵引电机和基础制动装置等。
垂向荷载主要由走行轮承担，由于走行轮无法提供曲线通过所需要的导向力，因此同时增加导向轮。
车辆导向轮、走行轮均为实心橡胶轮胎。
整个转向架构架位于轨道梁内，通过下方伸出的吊销连接构架和摇枕，构架与摇枕之间还布置有摇摆减振器；摇枕与车厢之间主要通过空气弹簧、横向减振器和垂向减振器等部件连接。
图1 悬挂式列车图2 转向架结构1.2 模型构建悬挂式列车由于采用悬挂方式将构架与摇枕相连接，其通过平面曲线时，在重力、离心力以及冲击振动的作用下，受单摆结构固有特性的影响，使得车厢+摇枕绕着吊挂点发生晃动。
地铁运营线高架线列车晃动支承块病害整治方案比选分析
地铁运营线高架线列车晃动支承块病害整治方案比选分析发布时间：2021-11-15T08:25:46.642Z 来源：《建筑实践》2021年17期6月作者：徐明发[导读] 地铁运营线高架线列车在通过时发生晃动现象，经检查分析晃车地段是新线遗留病害轨底坡超限引起的晃车徐明发中铁上海工程局集团（苏州）轨道交通科技研究院有限公司苏州市 215100摘要：地铁运营线高架线列车在通过时发生晃动现象，经检查分析晃车地段是新线遗留病害轨底坡超限引起的晃车，为了确保列车运营安全和乘客乘车的舒适性，针对支承块病害进行原因分析并提出整治方案，拟采用两种整治方案，通过对两种整治方案从材料、施工方法、单作业点完成数量、重难点、优缺点进行比选，选择一种病害整治方案彻底解决了列车晃动的现象发生，提高了乘客的舒适度。
关键词：地铁运营线；支承块；病害整治；方案比选1前言轨底坡是由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度。
对于国内城轨交通而言，由于大多数正线高架线均采用支承块整体道床，即通过短轨枕的倾斜得到轨底坡，地面线地段及地下线通过钢筋混凝土长轨枕的承轨台斜坡来实现轨底坡，由于高架线承轨台采用支承块实现轨底坡，在施工时一般采用调轨支架来实现，如调轨支架安装不合理就会发生轨底坡不符合要求现象。
列车在高架线通过时发生晃动现象，需对地铁运营线高架线列车晃动支承块改造是线路维护保养急需解决的难题。
2 原因分析2.1原因分析运营中发现高架线上下行区间存在多处不同程度的列车晃车情况。
通过对线路支承块表面坡度的测量发现，现场最大坡度28‰，WJ-2型扣件轨底坡设置于铁板上，支承块表面无需设置坡度。
由此判断支承块表面存在不规则坡度造成钢轨踏面坡度不满足1:40的要求，是造成高架线晃车的主要原因。
其主要原因是在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、调轨支架及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排和调轨支架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。