CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析
动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：动车组行驶上方供给电力的导线为接触网，动车组车辆上方用于从接触网接收电力的装置称为受电弓，一般将两者合为“弓网系统”，在受电弓升起和接触网接触时，接受接触网传来的电力，以此来维持动车组车辆前行，但接触网为防止过载采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘，因此在过区段是需要降下受电弓，可以说受电弓的升起与降下控制着列车的电力来源，而升弓绛弓有可能出现故障，影响车辆运行，这也就是本文的分析缘由，通过分析受电弓的控制原理与故障分析，确保列车能够正常运作。
关键词：动车组受力弓；控制原理；故障分析引言：动车组的受电弓是其电力主要来源，在升起或降落的过程中，受电弓很可能因此产生故障，无法有效升起或降落，这会对列车运行造成严重影响，因此，为了保障动车组车辆能够正常运行，必然要了解受力弓控制原理，并了解受力弓的常见故障，分析其成因，之后好对症下药，做好检修，避免故障的发生。
一、受电弓控制原理首先需要知道，车辆行驶都是需要动力的，而动车组车辆虽然稍有不同（动车组为多动力车辆组，在车辆内有部分车厢自带动力），但还是需要从外界传输动力，而动车组车辆的运行动力就是电能，电能从哪里来？即是从遍布在铁路线头顶的电路线上传输，称之为接触网，从接触网上传引电力的设备，即是受电弓[1]，如下图图1所示，可以说受电弓就是从接触网上接收电力的装置，受电弓升起是接受电力，受电弓降下或未升起时，由车辆内部蓄电池组向车辆控制电源及照明回路供电。
图1.受电弓简图及模型那么又会有新的问题产生，车辆运行是一直供电吗？并不是，接触网太长，为防止过载、为防止异相电短路并造成熔断接触网，通常采用分区段原则，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘（称为电分相区），在经过各区段之间，需要将受电弓降下[2]，在这段区域间，车辆不受外界给电，靠车辆内部蓄电池供电或不供电快速滑行通过，因为分相区较短，因此乘坐几乎无影响，分相区如图2所示。
CRH380B型动车组典型故障分析
CRH380B型动车组典型故障分析【摘要】列车运行中牵引传动系统发生的故障作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
本文对CRH380B型动车组在运行中发生的影响列车正点运行的故障信息进行分类统计，对故障原因的进行分析。
【关键词】高速列车;频发故障;故障分析0.引言列车运行中牵引传动系统发生的故障主要是牵引丢失、主断无法闭合，作为高速列车运行中频发的故障，其直接影响了列车的正点和安全运行。
由于该事故经常造成意外停车，导致列车晚点，甚至严重晚点，影响了乘客的切身利益。
所以有必要对其故障进行分析。
1.功能简介受电弓将接触网的AC25KV单相工频交流电输送给牵引变压器，经变压器器降压后的单相交流电供给脉冲整流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，将中间直流电路将直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、电流、频率可控的三相交流电供给三相异步电动机，牵引电机轴端输出的转矩与转速通过齿轮传动传递给轮对，转换成轮缘牵引力和线速度。
高压电器设备完成从接触网到牵引变压器的接通与断开，主要包括受电弓、高压断路器、接地开关、避雷器、高压电缆等。
一个牵引单元的牵引主电路设备主要由1个受电弓、1个牵引变压器(EC07)、2个牵引变流器(EC08/IC06)、8个牵引电机和2个牵引控制单元(TCU)组成。
每个牵引电机带有一套机械传动装置包括齿轮箱、联轴节。
1.1故障原因分析列车运行过程中牵引传动系统的主要故障有牵引丢失故障(55.17%)和主断无法闭合故障(27.59%+9.2%)。
1.1.1主断无法闭合导致主断路器不能正常闭合的原因有网压超出正常范围、过分相后闭合、牵引变压器故障(降弓，断开车顶隔离开关，升另一个牵引单元的受电弓，合主断，继续运行)、牵引变流器故障(切除故障牵引变流器，合主断，继续运行，主断仍不能闭合或HMI显示牵引变压器故障，则按上述故障原因处理)、网络通讯不良、主断自身故障、高压接触器故障等几种情况。
关于 CRH380BL 型动车组制动系统的组成和典型故障分析
关于 CRH380BL 型动车组制动系统的组成和典型故障分析摘要本文着重介绍了CRH380BL型动车组的制动系统的组成，并对其发生过的故障案例进行了分析研究，并提出了相应的解决措施。
关键词动车组制动系统故障分析当今社会，高铁事业蓬勃发展，高速动车组成为了人们日常出行的主要交通工具。
动车组时速越来越高，对制动性能也提出了更高的要求，如果制动距离不能保证，会严重影响运行安全。
因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。
1. 制动系统概述动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。
CRH380BL动车组直通电空制动系统采用微处理器BCU控制，备用制动装置采用间接作业的空气分配阀控制，制动的复合方式为再生制动（电制动）和空气制动（擦制动）。
其主要技术参数如下：运行速度 350km/h紧急制动距离（初速300km/h） 3690m（纯空气3700m）紧急制动距离（初速350km/h）≤6500m制动作用的响应时间≤1.5s总风管风压 850～1000kPa制动管风压 6 00 kPa制动盘使用寿命不小于7.5年冲动限制极限值 0.75m/s32.制动系统的原理及组成2.1制动系统的工作原理2.2制动系统的组成2.2.1按制动作用的功能分类（1）常用制动常用制动包括电空常用制动和动力制动。
首先在动力转向架上施加动力制动，如果动力制动力不足，再在拖车轴上施加空气摩擦制动；在动力轴的动力制动不能使用时，用空气摩擦制动代替；在车辆速度小于5km/h时，所有转向架上采用空气制动（根据动力制动特性）；常用制动为制动缸充风制动，排风缓解。
受电弓阻尼器原理及常见故障分析
阻尼器是受电弓在异常工况下紧急快速降弓的缓冲保护装置，其可靠的阻尼特性对受电弓安全运行尤为重要。
一、阻尼器工作原理受电弓是由底架、下臂、上臂、弓头组成的铰接式机械构件，可等效简化为四杆机构。
其中下臂为主动杆，通过特定角度范围内的转动来驱动受电弓升降。
阻尼器安装在下臂与底架之间，可调节和缓冲下臂杆转动，从而实现受电弓的减振和缓冲。
阻尼器属于油压减振器的一种，是广泛应用于机车车辆悬挂的重要减振构件。
它以油液为工作介质，通过外力拉伸、压缩活塞杆往返运动形成液压阻尼力，达到减振目的。
其本身具有良好的减振阻尼效应和柔性的减振效果，能够提高机车车辆及部件高速运行时的平稳性、舒适型和安全性。
阻尼器主要由接头、底阀组装、油缸、活塞组装、储油缸组焊、导承、骨架密封件、压盖、活塞杆等组成，如图1 所示。
受电弓工作要求：正常工况下的各工作高度范围内阻尼器阻尼力较小，从而确保受电弓与接触网之间保持（70±10）N 的恒定静态接触压力，达到稳定受流的目的；异常工况下，受电弓快速降弓接近落弓位置时，阻尼器有缓冲从而避免有害冲击。
为满足拉伸、压缩行程时受电弓对阻尼力的需求，受电弓阻尼器的阻尼特性设计为不对称的。
阻尼器特性曲线见图2。
图中A 和B 行程为阻尼器的拉伸行程，对应受电弓的降弓过程，拉伸时是变阻尼力，刚开始比较小（＜ 450 N），拉伸到一定位置时阻尼力突然增大。
A 行程中产生阻尼力由活塞杆的阻尼节流阀系来实现，B 行程中产生的阻尼力由活塞阻尼调节阀系来实现。
C 行程为阻尼器的压缩行程，对应受电弓的升弓过程，C 行程中产生的阻尼力由底阀座组装中阀片弹簧系统实现，通过改变阀片弹簧的刚度来调节阻尼力的大小。
二、阻尼器失效故障及分析和谐系列电力机车受电弓长期运用经验表明，引发阻尼器失效的常见故障有漏油、阻尼特性失效。
（一）阻尼器漏油故障阻尼器的密封分为静密封和动密封。
静密封采用O 型圈进行密封。
动密封由防尘圈及骨架油封组成，其中骨架油封为主密封件；活塞杆在往复运动过程中起刮油作用，防止油液泄漏；防尘圈主要作用是防止外部的灰尘进入阻尼器内部。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究
CRH380B型动车组牵引系统故障分析与研究摘要：高速列车在实际运行过程中，其牵引系统出现故障的频率相对较高，牵引系统故障会对列车正点以及运行安全性产生较为严重的影响。
基于此，本文主要针对CRH380B型动车组在运行过程中牵引系统有可能发生的故障问题进行分析和探讨。
关键词：CRH380B型动车组；牵引系统；故障分析引言：列车在运行过程中牵引系统所出现的故障通常为牵引丢失以及主断不能闭合，和高速列车运行中的其它故障相比，牵引系统发生故障频率相对较高，此类故障不利于保障列车正点以及列车运行的安全性。
因此，针对此类故障进行深入分析和探究意义重大。
一、功能简介通过受电弓实现接触网AC25KV 单相工频交流电的传输，使其能够转移到牵引变压器，在变压器对交流电完成降压处理的基础上，接下来将其转移给脉冲整流器，接下来交流电会在脉冲整流器的处理下转化成直流电，直流电会继续进行输出，作用于牵引逆变器，其会对三相异步电动机进行可控电压、电流的三相交流电供给，在齿轮转动的支持下，牵引电机所输出的转矩以及转速便可以有效传递给轮对，通过此种方式实现转矩与转速的转化，使其成为轮缘的牵引力以及线速度。
实际的高压电气设备在接触网到牵引变压器接通和断开的这一过程中，主要涉及到了受电弓、避雷器以及高压电缆等。
二、故障问题发生原因分析（一）主断不能闭合造成动车组牵引系统出现主断路器无法有效闭合的主要原因包括网压处于不合理范围、过分相后闭合、牵引变压器或者牵引变流器发生故障、网络通讯流畅度不高、主断出现相应故障以及高压接触器出现相应问题等。
而主断锁闭通常是因为软件保护（针对指定牵引设备所处在的牵引单元开展复位工作，若通过此种方式主断无法解锁，针对牵引单元主断开展复位工作，在主断不能够进行闭合过程中，针对风管压力进行检查，如果实际的风管压力不超过7bar，那么每次进行升弓时间应该小于10min，否则便很容易触发软件保护造成锁闭情况）。
（二）牵引丢失导致牵引丢失问题发生的原因主要包括以下几个方面：第一，接地故障监控发挥了作用，主要是由于牵引变流器中间电压不处在合理范围内时，检测保护发挥了作用，进而会使得主断断开；第二，牵引电机风扇出现了相应的故障，主要是由于针对TCU发出牵引机冷却风扇启动指令以及高低速指令，若经过了10秒钟时间并没有收到相关运转信号，那么TCU接下来会封锁牵引同时产生相应故障报告；第三，导致MVB通讯故障问题发生的原因主要由于基于CRH3C型动车组，在各个相关牵引单元中MVB主设备为CCU，其对所有相关设备发挥着控制效果，若实际中的CCU和其中的一个MVB发生通讯终端并且时间大于60秒，那么便会在HMI报警其和相关设备所发生的故障。
380B系列动车组运行故障分析及维修措施
380B系列动车组运行故障分析及维修措施摘要：动车组运行量不断增加的同时，动车组的工作效率以及安全运行也成为人们关注的重要方面。
动车组的维护单位通过利用科学技术、建立智能化信息系统可以对动车组的运行情况进行监测，通过及时发出数据信号，反映出动车组的实际工作情况，通过及时处理各类故障，有效维护动车组的安全运行。
关键词：动车组；运行故障；维修措施1动车组的常见运行故障分析1.1门控器的故障通常情况下，利用以微处理器为基础的可编程直流驱动机可以完成对动车组门系统的操作控制。
控制器主要由电源直流转换器、门控制逻辑以及电源电机驱动组成。
通过配合相应的控制软件，及时对电机驱动信息进行反馈。
分析门控器工作原理，门控器故障会引起配件传输故障，致使车门出现故障。
1.2电磁阀常见故障动车组侧门由多个电磁阀组成，但每个电磁阀功能存在差异，主要有主锁锁闭电子阀、紧急解锁电磁阀以及站台补偿器风缸充风等组成。
电磁阀的故障通常由于组成部分故障引发，其中，主锁锁闭电磁阀故障主要指的是车门关闭时，由于车触发器等器件的共同作用，导致主锁锁闭电磁阀的阻值增加发生故障；一旦发生紧急解锁电磁阀故障时，车门将会无法正常打开，导致严重的车门故障；发生站台补偿器风缸充风故障时，充风收回无法回收致使侧门关闭补偿。
1.3限位开关的故障侧门98%限位发生故障时，限位开关在动车组关门时位置偏差导致，导致侧门难以关闭压紧。
同时门控器MVB信号与门环路硬件信号不一致。
1.4敏感胶条的问题敏感胶条主要是用于检测侧门关闭时能否向车门发送准确信号。
当胶条触碰到障碍物时如果不能及时关闭，证明胶条存在故障。
敏感胶条故障表现为胶条破损或电阻值偏大，测量电阻如果数据显示数值无穷大，表明敏感胶条出现故障。
1.5站台补偿器的故障动车组运行中站台补偿器的作用，有效降低侧门与站台间的缝隙。
依据门位置确定故障，通常故常成因都与限位开关故障或补偿器机械部件卡滞存在关系。
1.6出现网络信号问题动车组侧门出现故障时，首先应该查看远程与门控器的数据，如果检测数据一切正常，可以判断是网络通信故障。
CRH380B型动车组牵引系统故障分析研究
CRH380B型动车组牵引系统故障分析研究摘要:目前,高速铁路快速建设发展,动车组已成为一种新型的高效铁路交通运输专用工具,在高速动车组的牵引车辆正常运行中,牵引传动系统供电发挥着重要主导作用，本文以CRH380B型系列动车组为研究对象,对牵引系统中包含的重要部件进行了分析找出导致系统失效原因,来延长部件的寿命,减少故障发生率。
关键词:CRH380B型动车组、牵引系统故障、整治措施随着当前我国现代铁路运输事业的快速健康发展,动车组也不断呈现出蓬勃展,电力传动牵引系统是一种新型铁路有轨电车运输电力牵引综合动力系统形式,动车组电力牵引传动系统管理仍然是一项较为复杂且系统的复杂工作,其在有效确保铁路动车安全正常运营运行方面的主导地位和重要作用。
一、绪论1.1.动车组牵引系统故障现状牵引传动系统技术主要由包括牵引电动变压器、牵引传动变流器、牵引整流电机、冷却装置等组成,负责为动车组运行提供动力、协同制动系统实施调速,起着承上启下的作用。
动车组的高速运行与牵引系统密不可分,自身工作状态的优劣对稳定运行起到决定性作用,同时长距离、高温、严寒、复杂气候的运行特点对牵引系统更是提出更高的要求。
然而,如何确保动车组列车安全、平稳、正点、高效运行是铁路运输部门面临的重要问题,牵引部件运行中发生故障轻则会造成动车组降速,重则会导致动车组停车、停运,严重的影响铁路运输秩序。
所以,对牵引系统故障进行诊断、分析、处理、预防等工作具有重要意义。
1.2.CRH380B型动车组牵引系统组成结构及工作原理1.2.1组成结构CRH380B型动车组是基于250kV/50Hz交流供电条件设计的,是持续运行速度为300km/h的动力分散型动车组。
动车组内部牵引系统的零部件一般安装在每个牵引动车上,它主要部件包括一台牵引电动变压器、牵引传动变流器、牵引总发电机、冷却装置等。
每个高频牵引器和变流器分别包括两个高频四象形有限斩波器、一个中间直流控制环节、一个高频制动斩波器和一个高频脉宽调制器和逆变器。
动车组受电弓故障原因及处理方法
动车组受电弓故障原因及处理方法刘德强（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132002）摘要：电机车受电弓是电气化铁道重要的行车设备。
为保证接触网运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。
关键词：受电弓；接触网；故障原因及处理1动车组受电弓发生故障的原因（1）滑板条磨耗。
滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。
造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。
新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。
经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。
新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出。
（2）弓网拉弧。
弓网之间要求始终有一定的接触压力以保证机车受流状况良好，当接触压力过小甚至为零时，受电弓滑板会脱离接触网而发生离线。
虽然中、小离线不会对机车运行造成影响，但在离线瞬间产生的火花或电弧，会增加接触导线和受电弓滑板的电磨损，缩短其使用寿命。
大离线则十分有害，甚至使机车的运行和安全受到威胁。
因此，不论是从延长接触导线和受电弓滑板寿命角度，还是从机车运行安全角度考虑，应尽可能避免离线。
对于离线问题，从受电弓本身来看主要从以下几方面进行解决：①适当提高受电弓滑板和接触导线间的压力。
接触压力和接触网结构、线路状态及机车运行速度有关。
现受电弓的接触压力是在原电气化线路和机车运行速度下试验确定的。
②受电弓各铰接处的摩擦力在弓头向上运动时，起减少接触压力作用，应保证各活动关节油澜良好、活动自如。
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。
受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。
随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。
关键词：动车组；受电弓；原理；调试A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3emuAbstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.Keyword:EMU;Pantograph;The principle;debugging引言受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，该气囊的压力空气由气动控制单元提供。
在压力空气作用下气囊产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下臂的铰链处，从而使受电弓根据设定速度升弓。
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告
CRH380B型动车组受电弓故障及处理开题报告1.1故障1:因为受电弓升弓信道2能将受电弓升起,说明受电弓控制阀板及受电弓本身不存在问题，初步怀疑是升弓信道1的回路存在问题。
用万用表检查KLIP栈A0212 _03, 发现该触点没有闭合,经核实电路图发现该klip栈模块的接线错误，210212.02本应接在=24 -T01.42的A13上，但实际接在了BI3上，导致A0212. _03无法闭合，受电弓不能升起。
在厂家更改接线后，升弓信道1的功能恢复正常，受电弓能够升起。
1.2故障2:能够实现升弓，但降弓不能实现，升降弓是同一个回路,都是通过控制KLIP栈A0212 _03或A0222 _03的接通关断来实现升降弓，既然能升弓,就说明该回路不存在问题。
难道是控制阀板=21-A01上的Y3电磁阀出现了问题?但经实际检测,发现该电磁阀的电阻正常也不存在问题。
经分析受电弓的降弓原理，最后确定了问题的关键所在，原来控制阀板上的三通阀的一个排风口的包装保护帽没有拆掉。
拆掉保护帽后，受电弓能够实现正常降弓。
1.3发生故障的原理分析:在升弓过程中，KLIP 栈A0212 _03 或A0222 _03接通，从而控制阀板上的Y3电磁阀得电，实现对受电弓供风，受电弓升起;在降弓过程中，KLIP栈A0212 _03或A0222. ,03 断开，从而控制阀板上的Y3电磁阀失电,截断了受电弓的风源，同时该处三通阀的排风口向外排风，受电弓降弓。
如果三通阀的排风口被堵住了，则受电弓不能实现降弓。
右侧两个电磁阀分别为主电磁阀和快速降弓阀,当满足相应的升弓条件时，司机按下司机按钮,受电弓控制单元接受到信号便会触发主电磁阀从而将压编空气送到阀控单元里，如果受电弓出现紧急情况便会触发快速降弓阀实现对受电弓的保护。
1. 4此故障分析对后续生产的指导意义单车受电弓故障- -般是接线或控制阀板问题。
在明白了受电弓升弓及降弓原理后，能更快更好的解决后续受电弓试验过程中类似的问题。
CRH380B动车组接地故障原理分析及故障处理方法研究
CRH380B动车组接地故障原理分析及故障处理方法研究摘要：文章阐述了交流、直流接地故障对动车组的影响，介绍了辅助供电系统、交流、直流接地的原理、相应故障处理方法。
重点论述如何利用这些方法处理接地故障对于提高动车组调试产品质量及确保行车安全具有重大意义。
关键词：辅助供电交流接地直流接地1、研究背景交流、直流接地是动车组调试及列车运营过程中辅助供电系统最常见的故障类型之一。
动车组交流电源接地以后，三相电源将出现不平衡现象，若电机长时间在不对称的电源下工作，线电压升高，电流过大，导致电机绕组烧毁，母线上接地继而导致与母线连接其他设备用电情况出现三相不平衡现象。
动车组直流电源的正、负极对地是绝缘的，当直流系统中有一点接地时，将控制系统采集各种反馈信号不准确，正极与负极短路，断路器开关跳闸，控制电路板烧坏，直流控制系统紊乱。
故此在原理分析的基础上,对交流、直流接地故障进行分析，提出排除方法，以便在日常调试及检修时快速准确地处理此类故障，满足动车组零故障的质量要求。
2、动车组辅助供电系统当动车组受电弓升起时，通过受电弓将接触网上AC 25KV/50HZ高压电导入变压器车TC02、TC07车，由设置在TC02、TC07车上的牵引变压器降压，在牵引绕组上输出AC 1550V/50HZ电压，供给各动车的牵引变流器TC，经整流、滤波后在期中间直流环节得到稳定的DC3000V电压。
动车组辅助电源是通过牵引变流器的中间直流环节获得电能，辅助变流器ACU把DC3000V电压转换为辅助电源供电系统的3AC440V/60HZ电压，用于辅助装置（例如风扇、泵）和暖通设备（例如空调、卫生设施）供电。
辅助供电系统采用列车干线供电方式，由分散布置在各车辆上的各辅助电源设备向干线供电。
AC440V/60HZ交流母线同时也为蓄电池充电机供电，充电机将输出DC110V电压，为直流负载供电和蓄电池充电。
DC110V也采用贯穿列车干线供电方式。
CRH380B型动车组制动系统故障总结和解决方案
科技论坛表1常见故障和解决办法制动不缓解类型 故障原因 故障处理 安全环路断开 （1）将ATP 隔离；若列车管压力恢复正常；则在没有ATP 控车的情况下运行。
（2）将转向架检测回路关闭；若列车管压力恢复正常；检查轴温及转向架状态无异常后；在没有转向架监控回路的情况下运行。
1紧急制动不缓解 紧急制动控制单元、部件故障 将紧急制动回路关闭；若列车管压力恢复正常；则在没有紧急制动回路功能的情况下继续运行；否则；将紧急制动阀关闭；若列车管压力恢复正常；则在没有紧急制动回路功能和停用紧急制动阀的情况下继续运行。
制动WTB 网络线不通； 01车或00车主BCU 故障（包括BCU 卡板故障） 出现常用制动不缓解时；首先应该检查保持制动是否施加；将制动手柄推至REL 位就可以缓解保持制动。
如果仍不缓解；可进行三键复位操作。
ATP 施加最大常用制动并且不缓解 检查A8C（恒速）速度设定是否关闭；若关闭则查看ATP 的是否正常。
常用制动不缓解 保持制动施加 保持制动施加停放 制动 故障 无法缓解 停放制动控制单元、部件故障；网络故障 根据HMI 屏故障提示；随车机械师到停放制动不能缓解的故障车；重置停放制动空气开关；然后对BCU 进行复位处理。
若故障不能消除；则下车将裙板内车辆控制面板上制动开关关闭；切除本车空气制动；并关闭该车H29截断塞门；然后通过停放制动紧急缓解手柄；手动缓解停放制动。
1概述目前国内使用的动车组主要以自主研发的新一代CRH380型动车组为主，其中CRH380B 型动车组在各条高铁线上广泛使用，但因制动系统发生故障，造成后续交路动车组晚点，影响运营秩序的情况时有发生。
因此，掌握了常见制动故障，并采用先进的制动控制系统，可以方便我们今后快速处置CRH380B 型动车组制动故障，尽快恢复运行秩序[1]。
本文通过介绍动车组的制动系统，并分析常见制动故障，提出解决办法，尽快恢复运行秩序。
2制动系统的组成CRH380B 型动车组制动系统由电制动系统（再生制动为主）、空气制动系统（盘型制动，包括风源）、防滑系统和基础制动装置等组成。
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析
动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。
充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。
1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。
其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。
②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。
该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。
该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。
③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。
该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。
④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。
降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。
它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。
在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。
在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。
压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。
2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。
CRH380B系列动车组高压供电系统的故障分析处理
0引言CRH380B 、CRH380BL 动车组运行中高压供电设备发生的故障主要包括受电弓、主断路器、主变压器、网侧电流、HMI 显示等故障。
若这些设备发生故障，将直接影响动车组列车的正常运行。
因此，本文对CRH380B 、CRH380BL 动车组高压供电设备的故障作分析处理，以便于动车组司机和随车机械师对故障应急处置能力的提升。
1动车组高压供电系统功能简介动车组受电弓将接触网的AC25KV 单相工频交流电———————————————————————作者简介:姜宇（1971-），男，辽宁沈阳人，副教授，动车组检修教研室主任，从事动车组、城市轨道交通车辆方向的教学与研究。
CRH380B 系列动车组高压供电系统的故障分析处理Fault Analysis and Handling of High Voltage Power Supply System of CRH380B Series EMUs姜宇JIANG Yu（辽宁轨道交通职业学院，沈阳110023）（Guidaojiaotong Polytechnic Institute ，Shenyang 110023，China ）摘要:2010年9月，唐车及长客的CRH3-380型动车组定型为CRH380B 系列，其中短编组动车为CRH380B ，截止2015年底，总数逾200列；而长编组动车为CRH380BL ，总数为115列。
皆为350Km/h 级别统型动车组。
本文主要围绕CRH380B 、CRH380BL 动车组运行中高压供电系统发生的故障现象进行原因分析、故障处理时的注意事项，让动车驾驶人员能对动车组运行途中的应急故障找出相应的处理办法，确保列车的高速、安全和正点运行。
Abstract:In September 2010,the CRH3-380EMUs of Tangche and Changke were finalized as the CRH380B series,of which the short -series EMUs were CRH380B.By the end of 2015,the total number of trains exceeded 200;while the long -series EMUs were CRH380BL,with a total of 115List.All are 350Km/h class EMUs.This paper mainly focuses on the failure phenomenon of the high-voltage power supply system in the operation of the CRH380B and CRH380BL EMUs to analyze the causes and precautions for troubleshooting,so that the EMU drivers can find the corresponding solutions to the emergency failures during the operation of the EMUs,so as to ensure the train high-speed,safe and punctual operation.关键词:高压供电系统；故障现象；原因分析；注意事项；处理方法Key words:high-voltage power supply system ；fault phenomenon ；cause analysis ；matters needing attention ；treatment method 中图分类号:U223文献标识码:A 文章编号:1006-4311（2022）18-104-04doi:10.3969/j.issn.1006-4311.2022.18.033等人相同的方法来生成前景区域的染色图，该染色图的色块显示了每个前景特征像素来自背景区域位置，可以看出，加入后在相邻像素之间颜色变化更小，说明像素之间的关联性增大了。
动车组受电弓故障原因及处理方法分析
动车组受电弓故障原因及处理方法分析摘要：动车组的受电弓长期在裸露的空气环境下与接触网之间产生作用，并将电力能源通过碳滑板和杆件等传导到动车电气设备上。
但是受电弓上的碳滑板、进风管、气囊以及其他各种组件有可能因为环境因素的干扰或者外力作用而受损，优化制造材料、制造工艺以及运行模式等措施将会从根本上提高受电弓的可靠性。
关键词：动车组；受电弓故障；原因分析；处理方法引言：动车组受电弓上的碳滑板、气囊、进风管、绝缘子以及其他一些组件会因为高速气流的冲击、物体打击、磨损等因素而出现故障。
铁路企业在处理此类问题时要从两个方面来着手，其一是加强日常检修，其二是从材料、制造工艺等方面优化受电弓上的各种组件。
1受电弓概述动车组在运行过程中要持续不断地从架设在其上部的接触电网上获得电机驱动的能源，而受电弓的作用是将电力能源从接触网上传导到动车用电设备上。
因此，受电弓要随着动车一起向前高速运动，并且这种相对苛刻的工作条件使其在实际应用过程中容易出现一些故障因素，总体上来讲，受电弓的故障率相对于动车上的其他组件呈现出比较高的水平。
2常见故障原因2.1进风管故障受电弓的压缩空气绝缘管（也成总进风管）将具有良好绝缘性能的空气封闭在中间段，进而借此来实现足够的绝缘性。
这一部件的两端固定在特定的结构上，中间较长的部分随着受电弓快速地在空气中运动，并且在气流的强烈冲击下不断地呈现出比较显著的振动效应，另外，运行线路上的树枝、意外的机械碰撞、动物的影响都会威胁到进风管的安全性，导致其功能失效[1]。
2.2碳滑板失效受电弓上的碳滑板在高速运行的情况下与接触网上的金属导线实现摩擦并将电能引至动车上的用电设备，碳滑板是由特种石墨制备而成的一种硬度比较低的导电材料，碳滑板在与金属导线摩擦的过程中会逐渐损耗自身并保护金属导线不受影响，因为其硬度远低于金属。
而这种材料特性和工作原理导致其在实际应用过程中呈现出使用寿命短、易出现破损等问题，例如，外界的物体打击、不均匀的摩擦、进风软管破损等都可能造成其在使用时出现故障，尤其在高速行驶的情况下。
CRH380B型动车组受电弓
受 电 弓 主 体 基 本 组 成
•NO.
•1 •2
•COMPONENT 组成部件
•Frame 底架 •Lower arm assembly 下臂
•IDENTIFICATION 编号
•VE038804-101 •VE038900-102
•3
•4 •5 •6 •7 •8 •9 •10 •11 •13 •14
- Max最大...................................................................... 10 bars - Min最小....................................................................... 5 bars - Startup 初始................................................................ 3 bars
受电弓平衡系统
受电弓平衡系统由气囊及弹性连 接轴构成。当压力空气充至气囊 时，气囊膨胀，在一端固定的情 形下，另一端拉动其上的弹性连 接轴，实现升弓。
受电弓控制阀板组成
受电弓控制阀板由气路控制 单元及电子控制单元构成， 实现对受电弓的主动精确控制。 该控制单元（VL100749 - 0100） 有以下功能： - 受电弓升弓命令 - 受电弓升弓速度控制 - 受电弓降弓速度控制 - 在额定静力下控制气囊内压力 - 过滤气动控制单元的压力空气 - 在维护过程中命令受电弓升弓 - 提供受电弓升降弓信息。
CX-PG型受电弓基本参数
•额定电压 •额定电流可达 •最大升弓高度 •最高运营速度: •最高试验速度： •工作温度范围： •符合标准： 25 kV AC 1000 A 2600 mm 450 km/h 380 km/h -25°C ~ +50°C EN50206-1和 EN50155
CRH380B型动车组典型故障分析
科技 圈向导
２０１４年 ３２期
ＣＲＨ３８０Ｂ型动 车组 典型故障分析
高 艳 雪 （长春轨道客车股份有 限公司 吉林 长 春 １３００６２）
【摘 要 】列车运行 中牵 引传 动 系统发 生 的故障 作为 高速列 车运行 中频发 的故 障，其直接 影响 了列车 的正 点和安全 运行 。本文 对 ＣＲＨ３８０Ｂ型动车组在运行 中发 生的影响列车正点运行的故障信息进行分类统计 ，对故障原 因的进行分析 。
牵 引变流器 中间电压超出正常值 范围时 ．检测保护起作 用 ．有时 主断 不缓解也可能是制动缸的问题
会断开；（２）牵 引电机风扇 故障 ，其原 因是 ：在 ＴＣＵ发 出牵 引电机冷 却
（２）传感器 故障 ，这是 京津 城际高铁运 营以来发生频率 最高的故
风扇启动指令和高低速指令后 ．如果 在 １０ｓ后仍未收到 电机 风扇 高速 障之一 动车组运行速度很高 ．一旦 发生故 障需要及时告知最多 的故 障是 速度传感器信号 故
牵引逆变器输 出电压 、电流 、频率可控 的三相交流 电供 给三相异 步电 障 （３２．５％）、制动 无法缓解 （２２．５％）、报车轴 不旋转 故障 （５．Ｏ％）、制 动
动机 ．牵引电机轴端输 出的转矩 与转速通 过齿 轮传动传递给轮对 ，转 丢失（３０．Ｏ％）。列车能否有效 的制动以及保 证制动 时列车上的乘 客有
换 成 轮 缘 牵 引 力 和 线 速度
一 定的舒适性很重要
高压电器设备完成从 接触网到牵引变压器的接通与断开 ．主要包
２．１制 动 系 统 功 能 简介
括受 电弓 、高压断路器 、接 地开关 、避 雷器 、高压 电缆等 。
动车组具 有再 生制动 、空气制动 、停放制动 。制动系统在列车最佳
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障引言：受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个方面来展开论述。
（一）气路控制原理CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进而产生对应的调整行为。
浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理
浅谈 CRH380BL 型动车组受电弓原理发表时间：2020-01-16T09:49:08.317Z 来源：《工程管理前沿》2019年第24期作者：徐永帅[导读] 针对CRH380BL型动车组受电弓软连线摘要：针对CRH380BL型动车组受电弓软连线、支持绝缘子磨损断裂较为严重问题，结合受电弓结构特点和CRH380BL型动车组运行实际情况进行分析，提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。
关键词：受电弓软连线；支持绝缘子；故障；改进措施引言：受电弓是动车组极其重要的电器部件，受电弓用于从接触网向电气操作的车辆供应电流，并使集电头适应接触网系统。
通过三个支承绝缘子连接到车辆。
CRH380型动车组采用SS400型单臂受电弓。
单臂受电弓由带支承绝缘子的底架升降传动装置框架集电头带有自动下降装置(ADD)的气动设备等主要部件组成：1 CRH380型动车组受电弓运行故障描述受电弓是动车组极其重要的电器部件，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备。
经过车辆长期在线上运行，虽然受电弓具有较好的气动力模型和气流调整装置，能有效改善受电弓的气动力稳定性，保证弓头位置稳定，整体性能基本适应动车组运行需要。
但是受电弓各软连线、支持绝缘子由于设计和材料的原因，磨损断裂较为严重（软连线、绝缘子新品使用时间分别仅为6天与18天），这些不仅造成工作量和材料成本的增加，而且还容易造成受电弓各轴承的电蚀和绝缘距离的降低，影响受电弓的正常性能的发挥。
在车辆的正常运行中，换修率明显高于其他电器部件。
2 CRH380型动车组受电弓运行故障原因分析2.1 接触网硬点及弓网匹配产生的交变剪切应力接触网接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀，由于接触悬挂本身存在弹性差异，如果在接触悬挂或接触线的某些部位有附加重量、偏斜的线夹和安装不良的分相分段器，在电动车组高速运行情况下，受电弓就可能出现不正常波动或摆动，甚至出现撞弓、碰弓现象。
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CRH380B型动车组受电弓控制原理与故障分析
摘要：受电弓控制系统是牵引供电系统的核心，而牵引供电系统本身又与轨道
动车的运行效率、质量、安全性等紧密相连，因此对于受电弓故障及控制原理的
探讨是尤为必要的。
本文以此为出发点，围绕CRH380B型动车组，从控制原理和
故障原因两个方面，对于受电弓控制系统展开探讨，为我国动车安全高效发展提
供理论层面的内容分析。
关键词：CRH380B型动车组；受电弓；控制原理；故障
引言：
受电弓控制系统在实际动车组当中，是通过多部件组合形成的，其中，平衡
杆在其中发挥着平衡的作用，尤其是对于升弓和降弓过程中弓头的平稳性起到了
至关重要的作用。
而连接杆的作用则是通过对于其形状的几何微调，促使其发生
变化，对于动车运行产生作用。
阻尼器主要是通过上臂杆和下臂杆两者的相互震荡，来确保良好接触。
而接触对象之一，碳滑板，在于接触网的接触过程中，实
现对于电能的传输工作。
一、控制原理分析
对于控制原理的分析可以从受电弓气路控制原理和受电弓电路控制原理两个
方面来展开论述。
（一）气路控制原理
CRH380B型动车组的受电弓气路控制部分主要升弓电磁阀、ADD电磁阀、压
力开关、调压阀、压力传感器、气囊以及过滤器等几个方面构成[1]。
在实际运行过程中，由司机对于升降弓开关进行操作，从而控制升弓电磁阀
能够完成对于受电弓的实际指令，调整其进行升弓或降弓。
而在这一过程中，当
需要进行降弓操作时，所发生的就是降弓的指令，收到这一指令后，升弓电磁阀
失电并隔断了与气囊连接的列车管的气路，进而导致气囊中的压力空气排除，完
成整个降弓的动作。
而如果收到的是需要进行升弓的操作指令，则需要通过气路
导通，运用相对的操作方式，实现升弓动作[2]。
（二）电路控制原理
CRH380B型动车组受电弓电路控制部分主要分为气动调节器、受电弓控制单元、操作开关、中央控制单元、故障操作诊断信息、网络接口模块、主风管等几
个方面。
其具体的工作状态是，通过多功能车辆总线将信息指令传输给中央控制单元，在经过多功能车辆总线发送给司机室显示屏，在接收到信息指令后，经过诊断和
分析，将预先设置好的模式曲线，重新进行反馈，将信号传输给气动调节器，进
而产生对应的调整行为。
受电弓作为CRH380B型动车组的受流装置，通过采取接触网传递来的电流，
将其送至车内，供系统正常使用[3]。
但是由于受电弓本身只用于受流，并没有灭
弧装置，因此，在对于电流的区分上，存在一定的能力误差，而这可能导致在实
际运用过程中，出现断大电流进入到系统的可能性，造成了故障出现的可能性。
而在这个时候，主断路器就发挥了重要作用，实现了保护电路的重要意义。
二、故障现象及原因分析
受电弓控制系统故障建立在其控制原理基础上，可以分为受电弓降弓故障、
主断路器无法闭合故障两个方面。
（一）降弓故障
降弓故障主要表现在CRH380B型动车组在运行期间，如果出现降弓故障，就
会将其指令数据通过命令进行传输，显示故障代码，形成故障数据。
而在对于故障数据进行访问时，能够明显发现受力弓开关所反馈出的拨动信
息和正常状态下的信息存在不同，经过短时间观察后，发现在调节升降弓信号置
零时，就会触发降弓现象，进而导致降弓故障。
而通过对其故障现象的阐述，对于出现这一故障因素的原因分析，则可以基
于两个不同的故障代码来分析。
首先是9004故障代码下，一般情况，如果开关
置于“降弓”的情况，或“降弓并撒砂”，则会出现这一代码逻辑。
如果并未出现上
述情况，却仍然出现这一代码逻辑，则说明其相应动作的反馈信号出现错误，并
将这一错误信号发送给了中央控制单元。
此外，如果监控信号在持续一秒的时间内，促使升弓信号被强制置零，进而产生降弓行为，也会出现9004这一错误代码。
其次，另一故障代码为6152，故障代码6152主要是指列车通过多功能车辆
总线进行通讯板块故障报备时，呈现故障代码6152。
总体来看，降弓故障的主要原因通常是由于CRH380B型动车组的某车模块突
发故障，导致原本应当处于正常状态下的信号发生突变，反馈信号呈现错误，导
致中央控制单元无法正常采集信号，并错误认为受电弓拨动开关处于正常位置，
进而引发降弓故障。
（二）主断路器无法闭合故障
CRH380B型动车组出现主断路器无法闭合时，会出现故障代码，代码为6304，在进行故障确认与排查过程中，会发现主断路器信号在变蓝后将主断闭合，且出
现不同的正常闭合或非正常闭合的情况同时发生，进行故障信号报备。
而根据故
障代码进行监察时，发现主断路器出现了漏气声音，且拆除罩板对其进行漏风检
测时，能够发现明显的漏风的问题。
故障代码并非在第一时间生成，而是在闭合这一型号进行反馈并且在闭合信
号与其时间差达到了3.6秒时才会生成，中央控制单元虽然已经产生了对应的闭
合指令，但是并未收到对应的反馈信号时，会继续产生故障代码630B，显示主断
路器闭合反馈同样出现故障[4]。
而这一故障，究其原因，主要是主断路器气缸的压力开关在实际运用过程中，出现了开关漏风的情况，而由于未及时发现并处理这一问题，风压降低后，压力
开关就会产生动作，进而将负责检测的反馈进行断开来保护系统，在这一过程中，闭合动作及指令无法有效的传达，因此就生成的主断路器无法闭合的故障现象。
三、结束语
综上所述，本文围绕CRH380B型动车组，从受电弓控制原理及故障两个方面
展开分析，实际上，在具体应用过程中，还有很多由于突发原因、人为原因导致
的突发状况，面对这些突发问题，除了基于控制系统进行优化升级，使其具备良
好的自我保护机制与能力外，还需要关于其控制原理展开进一步深入分析，进而
从根源上优化受电弓控制系统，促使其在运营过程中，更好的发挥积极作用。
参考文献：
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程,2019(05):38-42.
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轨车辆,2019(02):42-44.
[3] 黄思俊,刘青林,王悦东.高速动车组受电弓结构随机振动疲劳分析[J].大连交通大
学学报,2019(02):23-26.
[4] 李伟.城轨车辆受电弓位置传感器典型故障分析及优化措施[J].电力机车与城轨车辆,2019(03):105-107.。