015第十章国民经济评价_secret

10 国民经济评价

10.1 分年投资计划

**国际机场增容改造（市政配套工程）投资总估算为1516.53万元，考虑工程建设期为二年，2010年12月底完成工程的全部投资。 其分年投资计划见表10－1：

10.2 国民经济评价

10.2.1 基本考虑

国民经济评价从国家角度考察新建工程所付出的代价和工程建成后对国民经济所产生的效益，以及使用者所获得的效益，通过对上述工程造价和效益的分析，从经济上判断该工程的经济合理性。

本国民经济评价，是通过有、无**国际机场增容改造（市政配套工程）的对比，来计算车辆运输成本和时间的节约效益，附近路网的车辆运输成本和时间的节约效益。对上述这些效益和投资成本同时考虑，通过内部收益率（EIRR ）、净现值（EVPN ）、效益成本比（EBCR ）等指标，来评价**国际机场增容改造（市政配套工程）的经济合理性。

10.2.2评价参数 1、社会折现率

社会折现率即项目投资的机会成本，由于可使用的资金是有限的，特别在发

展中国家，资金是稀缺资源，在选择投资项目时更应该慎重比较项目会产生的经济效益。所谓投资机会成本就是放弃的次优投资机会可能得到的效益，这部分失

去的效益，就是项目使用资金时国民经济付出的代价。在对项目作经济评价时，常把投资机会成本当作一个基准来判断项目的经济可行性。

根据中国国际工程咨询公司《投资项目可行性研究指南》的建议，社会基准折现率（即投资的机会成本）取10%。而亚洲开发银行、世界银行采用的折现率为12%，为了同国际接轨，本项目的折现率也采用12%。

2、运输成本模型

车辆运输费用主要有燃料费、润滑油费、轮胎损耗、车辆折旧、保养修理费、保险费和固定等费用组成。本工程采用上海市1986年建立的车辆运输成本模型见表10-2：

运输成本模型 表10-2

C---车辆运输成本，元/千公里 r ----通货膨胀率(即涨价系数) T----计算年份 3、车速模型

城市道路的车速主要与路段饱和度，交叉口间距，中断行车条件和侧向干扰等因素有关；本评价采用车速模型见表10-3：

车速模型表10-3

双幅式、

90.875Z3)(0.359+1.745*10

Z---饱和度，(交通量/通行能力)

L---交叉口间距，米；当L>1000m时，L采用1000米

10.2.3效益计算

本评价仅考虑直接经济效益，主要有如下几种；

1、**国际机场增容改造（市政配套工程）建成后，由于行驶车速提高和行使里程缩短，使运输成本降低和时间节约，而获得的车辆运输成本节约效益和时间节约效益。

2、**国际机场增容改造（市政配套工程）建成后，吸引了附近路网的交通量，使附近路网行驶车速提高，而获得的车辆运输成本节约吸引和时间节约效益。

10.2.4成本

国民经济评价的投资成本应采用影子价格，为了简化计算，以估算价格替代。

道路年养护费按25万元/公里计，养护费用年上涨率6％。大修十年一次，大修费用按250万元/公里计。

管理费按200万元/年计，管理费用年上涨率6％。

残值按工程建设成本的25％计。

评价结果见国民经济效益费用流量表10－4：

(单位:万元)国民经济效益费用流量表表10-4

(一) 效

1965

一) 效益流量

10.3国民经济评价敏感性分析

由于国民经济评价采用的数据主要来自预测和估算，有一定的不确定性。为了分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行敏感性分析，以预测项目可能的风险。

本敏感性分析是通过增加或减少投资成本和效益值，分析其评价指标的变化，来判断本项目的抗风险能力。

敏感性分析结果见表10－5：

效益

随着经济改革的深入，社会市场经济机制的逐步完善，产品价格越来越取决于市场需求的变化，同时，由于不同程度通货膨胀的实际存在，使投资越来越变得无法准确预测，而敏感性分析为这种不确定性提供了可靠的保证。

该项目国民经济投资内部收益率为14.91%，大于12％的社会折现率；同时由表10-5可见,当成本增加10％、效益减少10％时，内部收益率依然大于12％，经济敏感性分析表明项目具有良好的抗风险能力。

经过改革开放二十多年的发展，昆明经济实力有了大幅度的提高，为确保昆明发展，尽快开展各项城市功能配置和基础设施建设，从而发挥路、桥、城三位一体的联动效应促进经济发展。从以上分析可知，**国际机场增容改造（市政配套工程）的建设从国民经济角度看是可行的，对国家和地区的经济是有利的。