(汽车行业)汽车点火系统波形分析

合集下载

检测分析发动机点火波形(2-1)分析

检测分析发动机点火波形
点火系统的波形：
1、点火系统的组成和检测程序：计算机控制的点火系统，是电喷系统共控网络的一个重要部分。是由：、点火信号发生器、ECU的相关电路、点火器、点火线圈、分电机、高压线、火花塞等元件组成。点火系统又分：有分电机和无分电机两种型式。
其点火性能的好坏和检测程序，应使用点火检测仪和示波器进行。
当火花塞被击穿时，两电极间产生 “火花放电”，次级电压骤然下降，cd 线的高度称“放电电压”，一般可达 20KV以上，其宽度称“放电持续时间” （ms），故称“燃烧线”。此时，所有的电容能量将释放，因而产生“高频振荡” 波形。
说明： A、“击穿电压”高，为次级电路电阻过高（高压线或火花塞间隙大）；低为次级电路电阻过低。 B、“燃烧线”不应有过多的杂波。否则，为火花塞赃污或喷油器损坏。 C、“燃烧线”持续时间的长短（一般为 1.5ms），与混合气的浓稀有关，浓则长（>2ms）；稀则短（<0.75ms）。
计算机控制的点火系统
初级波形
次级波形

2、波形的分析：
（1）点火系统实际上是电感（L）、电阻（R）、电容（C）、组成的振荡电路。点火线圈是一个变压器，当电流通断变化时，由于磁场的变化，瞬时会产生电感振荡波形。所以，当Tr—OFF 时，磁场迅速减小，产生感应电动势，次级电压迅速增长，不等达到峰值，就击穿了火花塞电极，此为“击穿电压”。ab线称“点火线”，其峰值电压可达30KV。
（2）当次级线圈放电完了时，电火花消失，初级线圈中还存在着残余磁场能量，产生衰减的电感 “低频振荡，” 如图中的de段。
（3）同样，由于电容能量和电感能量的作用，点火线圈的“互感效应”，使初级线圈也产生与次级线圈相同的振荡波形，只是波形的幅值大小不同，可任意择取其波形来判断故障。

点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析

发动机控制电脑用来自点火模块的PIP信号和一些其他信号，如MAP、TPS等产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点火模块去控制点火初级电路(SPOUT信号是脉冲宽度调制信号)。而且发动机控制电脑经常不断地会控制SPOUT信号脉冲宽度调制成份(在波形而且随发动机转速的变化，上角的缺口)，即频繁地改变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号以提供初级点火闭合角和频率变化而变化，这也就是点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽车点火系统的双踪示波器波形测试图。它把相互有着重要联系的波形同时显示在示波器上用这个测试方法可以同时诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电路及检查它们之间联系，进而去诊断发动机控制电脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲汽车，甚至亚洲生产的轿车都使用相似的点火线路设计。所不同的是福特 PIP/SPOUT设计有其独特之处。用波形测试设备的双通道功能可以同时观察PIP和SPOUT两个信号，如果两个信号完全一样，则控制电脑正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号，接着检查点火初级电路或点火模块。如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈的初级信号。只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。

【图文并茂】汽车点火系统结构原理及波形分析

【图文并茂】汽车点火系统结构原理及波形分析很多朋友都在微信问这个示波器点火波形该怎么来测量怎么来通过一段波形来判别各个电器部件的好坏，所以就这个问题我们分别从点火系统的结构原理及初级次级点火波形来和朋友们来入手。

下图为一个老外用电锯锯开的一个点火线圈的横截面图片，从上面我们能清楚的看到两个线圈绕组。

外面一层为初级线圈，里面一层为次级线。

次级线圈的绕组线要比初级线圈的绕组线要密很多，但没有初级线圈绕组粗。

我们都知道发动机点火系统的分类分为三种：第一种是发动机所有气缸共用一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器分配给各缸的火花塞。

早期化油器时均采用此方式，在电控发动机也有采用此种点火系统的，如桑塔纳（采用M1.5.4电控系统）夏利面包车。

第二种是两缸共用一个点火线圈，像伊兰特别克凯越。

对于常见的四缸发动机，一缸和四缸共用一个点火线圈，二缸和三缸共用一个点火线圈。

第三种被称为独立点火，即每缸火花塞上一个点火线圈，这种点火系统有3大优点：1.点火的能量强2.密封性好抗干扰能力强3.使用寿命长, 现在的车基本上都是这种点火系统.我们知道初级点火的波形是由初级线圈产生的，次级点火波形是由次级线圈产生的。

初级点火产生的相对是低压，次级点火产生的是上万伏的高压。

注意这里的高压只是一个瞬间击穿火花塞电极点燃缸内混合气的脉冲信号，原理可以理解为打火机点火一样，这个上万伏的高压不会对人身造成伤害。

无论是初级点火的电压还是次级点火的电压，其能量都是由12V或24V的电瓶电压经过初级线圈产生的初级电压，经过次级线圈产生的次级高压，这一过程是一个升压的过程。

而我们的手机充电器给手机充电是将220v的电压变成5v的电压是一个降压的过程，都是通过线圈作用下实现的。

（火花塞装的时候注意一点装错了会抖动无力甚至发生爆震现象）由于点火系统是与火花塞工作情况联系十分密切，所以我们顺带讲一下关于火花塞的热值和电阻。

火花塞自身所受热量的散发量称为热值。

点火系统波形分析

点火系统波形分析1.点火次级波形你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。

在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。

因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。

用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。

在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。

①分电器点火次级阵列波形，参见图7。

用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。

点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。

这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。

由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。

试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。

波形结果：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。

点火波形详解分析

2.初级点火波形分析
（1）标准初级点火波形
• ab段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电压也迅速增长，当次级电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花塞的电极间隙。 • bc段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅速下降。
1.点火正时的经验检查法
起动发动机并运转到正常工作状态，进行无负荷加速试验。猛踩加速踏板时，发动机若加速不良并有爆燃声，则为点火过早；若发动机加速不良且声音发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。无负荷加速试验不太准确，若要准确检查，应在底盘测功机上加上一定负荷试验或进行路试。
•
路试时，应选择坚硬的平坦路面，将全车运转至正常热状态后，高档位低速行驶，突然急加速，若发动机有轻微的爆燃声且随着车速的提高逐渐消失，则点火时刻正常；若爆燃强烈，且在高速下长时间不消失，则为点火时间过早；若无爆燃声但加速困难，甚至排气管有“突、突”声，则为点火时间过晚。
•
10）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松动，使发动机在高速运转时，因分电器的振动使火花塞的放电过程中电压不稳定，火花线出现抖动现象。
2.不同汽缸次级点火电压波形的对比分析
• 将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波、并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。
•
de段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 • ef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合，初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a点，初级电流是急剧减小的，而在e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压的方向相反，而且大小也不相同。

论文--汽车点火系统故障的波形分析

汽车点火系统故障的波形分析摘要汽车点火系在汽车运行中处于不可或缺的重要地位，如果其技术状况不佳，甚至出现了故障，不但影响发动机的动力性、燃油经济性、排气净化性，而且无法正常工作。

实践证明点火系是汽油机各机构、系统中故障率最高者之一。

往往是检测诊断重点对象。

而随着科学技术的突飞猛进，无触点电子点火系逐渐普及汽车界，以往的维修方法就显得力不从心。

可是点火系的波形分析法在应对汽油机的点火系故障的问题时就容易多了。

汽车点火系故障的波形分析，是当今最经济、快捷、实用的汽车故障诊断分析法。

在点火系故障的波形分析中它利用示波器测出点火系的波形，通过观测、对比波形，可直观、快速地分析、判断点火系的技术状况。

从而解决点火系的故障。

至今波形分析法已得到广泛的应用，特别是在国外。

关键字：点火系；汽油机；波形分析目录1绪论 (3)1.1 引言 (3)1.2点火系统的现状及分析波形 (3)2点火系统故障的波形分析 (3)2.1点火波形的观测方法 (3)2.2 点火系故障的波形分析 (5)2.2.1 蓄电池电源波形分析 (5)2.2.2 点火初级闭合角波形 (6)2.2.3二次多缸平列波的波形分析 (7)2.2.4 二次多缸并列波的波形分析 (9)2.2.5 二次多缸重叠波的波形分析 (14)2.2.6 标准单缸次级电压波形的波形分析 (14)2.2.7 一次并列波波形分析 (17)2.2.8其它波形分析 (20)2.2.8 无触点电子点火系点火波形的特点 (21)3案例波形分析 (22)3.1案例一丰田皇冠二次多缸平列波分析 (22)3.2案例二道奇捷龙加速不良波形分析 (23)3.3案例三奥迪100发动机工作不良分析 (25)结论 (28)参考文献 (29)致谢 (30)1绪论1.1 引言当今时代，科学技术的突飞猛进，极大的促进了汽车技术和汽车工业的高速发展。

电子技术、计算机技术、现代通讯和控制技术等现代汽车技术也就大量融进点火系统，使得无分电器电子点火系统替代了传统的点火系统，这也使得汽车的点火系统的修理越来越具有一定的难度。

发动机点火系点火波形测试分析

毕业论文题目赣西科技职业学院毕业论文（设计）题目：发动机点火系点火波形测试分析学号：056810302327姓名：宋移鸿年级：2009级系别：汽车工程系专业：汽车检测与维修指导教师：余立祥完成日期：2011年10月18日汽车检测与维修毕业论文课题：发动机点火系点火波形测试分析院系：汽车工程系专业：汽车检测与维修学生姓名：宋移鸿班级：09自考汽修（4）班指导老师：余之祥2011年10月20 日1.绪论...................................................................................................................................... - 2 -2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 -2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 -2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 -2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 -2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 -2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 -2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 -3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 -3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 -3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 -3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 -3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 -3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 -4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 -4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 -4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 -4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 -4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 -4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 -5.总结.................................................................................................................................... - 11 -6.谢辞………………………………………………………………-101.绪论随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。

现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第八章初级点火波形分析

第八章初级点火波形分析第一节初级点火波形的作用及分类初极点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点火线圈的好坏，及初级电容、白金或点火器的好坏。

通过电压变化波形，可以看到点火线圈的初级电流的导通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障一、初级点火波形的分类根据点火系统的组成可以分为常规点火系统和电子点火系统两类。

从波形的显示方式来区分，可以分为单缸点火初级波形和多缸平列及并列波形。

（一）单缸点火初级波形（常规点火系统）常规点火系统的单缸初级波形，在燃烧电压出现部分一般有大量的杂波产生。

见图8-1中箭头所示。

通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。

图8-1 常规点火波形见图8-2，为使用博世FSA740发动机综合分析仪对初级点火系统进行全面测试得到的波形。

测试车辆为长安面包（化油器型）（二）单缸点火初级波形（电子点火）相对于常规点火，电子点火系统的初级波形，触点闭合部分、以及燃烧线比较干净。

见图8-3电子点火初级波形。

通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。

（三）初级点火（平列波）图8-2 初级波形图8-3 电子点火初级波形在屏幕上从左至右按点火次序将各缸点火波形首尾相连排成一字形，称为多缸平列波。

见图8-4。

让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象再现。

并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是否一致。

图8-4 多缸平列波形（四）初级点火（并列波）在屏幕上从上到下按点火次序将各缸点火波形之首对齐并分别放置，称为多缸并列波。

如图8-5。

在并列波形图中，可以看到各缸并列波的全貌，便于分析各缸闭合角和开启角及各缸火花塞的工作状态。

从初级并列波上也很容易地测出各缸间的重叠角。

对于传统点火系统，发动机触点闭合角的标准值为：四缸发动机：40°—45°；六缸发动机：38°—42°；八缸发动机：29°—32°。

汽车波形分析[1]

忽视。如果氧传感器现了故障，将导致空燃比失调，燃油经济性变差，动力性和加速性下降的后果。
氧传感器工作在极端的环境下，它的时效都会慢慢的失去。最终产生不了信号。氧传感器失效的原因： a. 首要原因是发动机在较浓的混合比下运行时所造成的碳阻 b. 燃油压力过高，喷油嘴损坏，电脑传感器损坏，操作不当， c. 使用年限及行驶里导致它正常失效; d. 汽油中含铅，冷却液中的硅胶腐蚀。
火花塞
火花线有斜坡 (4 中央高压线电阻失更换
缸)
效，分火头失效
击穿电压低，点次级低阻(高压绝缘更换高压
火线倾斜
失效)
一缸击穿电压过火花塞间隙大，压
高
缩比过大，次级开路
汽车波形分析[1]
次级点火波形分析(3)
观察点火电压的最大值，急加速时最大的点火电压不应超过怠速时正常点火电压的1倍，也不应该超过点火线最高点火电压的75%。如果某缸出现上述情况，加载时就会出现“断火”现象。
1=断电器触点打开时刻断电器触点打开，初级线圈的脉冲自感电压很大
，产生瞬间电压很快消失。 2=初级峰值电压
b=衰减过程
C=断电器闭合部分由于触点闭合，电流通过触点直接搭铁，所以电压
信号为零。使用FSA560的单波显示，通过高精度示波器水平坐标可以测出闭合角。
FSA560
汽车波形分析[1]
次级(secondary)点火波形
2
1
b
火花保持期衰减过程
c
断电器闭合期
1、断电器触点打开时刻 2、点火峰值:
是点火之前我们所见的最高电压，它的高度受到许多因素影响例如：火花塞间隙、汽缸压力、混和气浓度、点火系工作情况等。 3、燃烧电压: (0.5—5.0 kV)

点火波形分析

3．点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。

点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。

(1)传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。

1)初级电压波形。

图3-17a是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。

当下一缸点火时，点火循环又将复现。

示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(ms)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。

2)次级电压波形。

因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。

有关次级电压波形点线的含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

击穿电压约为8~20kV，不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。

③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。

点火波形分析初级点火波形分析课件

脉冲宽度
电压波形的脉冲宽度反映了点火系统的点火持续时间，以及燃烧过程在气缸中的发展。
波形形状
电压波形的形状可以提供关于燃烧过程和气缸状况的信息，例如燃烧室的压力和温度。
时间波形分析
01
02
03
点火时刻
时间波形分析可以确定点火时刻，即火花塞在气缸中的点火时间。
燃烧时间
燃烧时间是从点火时刻到燃烧结束的时间，它反映了燃烧过程的发展和气缸中的压力变化。
故障原因
火花塞积碳严重，导致点火不良
解决方法
更换积碳严重的火花塞，提高点火效果
案例三：调整点火时刻改善发动机燃油经济性
故障现象
发动机燃油经济性下降，油耗增加
故障原因
点火时刻过早或过晚，导致燃油燃烧不充分
解决方法
调整点火时刻，使燃油燃烧更加充分，提高燃油经济性
感谢您的观看
THANKS
频谱分析
频谱分析是一种将频率成分分解成独立频率的方法，它可以帮助我们更好地理解发动机的运转状态和燃烧过程。
04
点火波形异常分析
电压异常
总结词
点火电压过高、过低或波动大
详细描述
点火电压过高可能会导致发动机损坏，点火电压过低则可能导致发动机启动困难或无法启动。电压波动大可能会影响发动机的稳定性和性能。
06
点火波形分析案例
案例一：点火系统故障导致发动机性能下降
故障现象
发动机启动困难，运转不平稳，性能下降
故障原因
点火系统故障，导致点火不均匀，火花塞跳火不良
解决方法
检查点火线圈、高压线、火花塞等部件，确保正常工作
案例二：更换火花塞后发动机性能提升
故障现象

点火波形分析

３．点火波形分析无论就是传统点火系统还就是电子点火系统或计算机控制得点火系统，都就是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电,通过火花塞跳火点燃混合气做功得。

点火系统低压、高压得变化过程就是有规律得,它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时得点火线圈初、次级得电压波形,称为标准点火波形,它就是点火系统得诊断标准。

(1)传统点火波形图3—17所示就是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间就是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈得点火、放电及振荡阶段；闭合时间就是初级线圈通电时间,它对应于点火线圈得储能阶段，这两个阶段组成了一个完整得点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开得整个点火过程中，初、次级电压随时间变化得规律.１)初级电压波形.图3-17a就是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高(约为100~３０0V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时,由于初、次级间得变压器效应,初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后,由于点火线圈与电容器中残余能量得释放,又出现低频振荡波,其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后,初级电压几乎为零,成一直线一直延续到触点得下一次张开.当下一缸点火时,点火循环又将复现.示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(mｓ)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角与闭合角表示。

2)次级电压波形。

因点火线圈初、次级间得变压器效应,其次级电压波形与初级电压波形具有一定得对应关系，图3－1７ｂ就是单缸次级电压标准波形.有关次级电压波形点线得含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线,其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

击穿电压约为８～20kV，不同得车型或点火系统,其击穿电压可能不一样。

点火系统波形分析

在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。

因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。

在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。

①分电器点火次级阵列波形，参见图7。

用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。

点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。

这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。

试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。

点火系的工作波形

1）发动机汽缸数的影响汽缸数越多，凸轮的凸角数越多，触点的闭合时间就越小，次级电压越低。 2）火花塞积炭的影响
电阻的阻值随积炭的严重程度增加而减小
可以通过“吊火”的方法检查火花塞最佳值大为0.15~0.25微法
4）断电器触点间隙的影响
触点间隙越大，闭合角越小，次级电压下降
三、点火系的工作特性、影响因素及工作波形
1、点火系的工作特性
1）定义：点火系统发出的最大电压随发动机转速变化的关系 2）发动机的转速越高，触点闭合的时间越短，触点断开时的初级电流就越小，次级电压就会降低。
点火系的随转速升高而次级电压降低的工作特性，是造成发动机高速断火的原因
2、影响次级电压的因素
5）点火线圈温度的影响
线圈温度越高，电阻越大，次级电压下降
3、点火系的工作波形
初级电流的波形
次级电压的波形
次级电流的波形
* 次级电压的波形分为四个区：
1）跳火区：断电器刚刚断开时，次级电压上升到击穿电压
2）燃烧区：电极间维持火花的电压，比击穿电压小得多 3）振荡区：点火线圈的剩余能量在初级绕组与电容器组成的电路中形成衰减振荡 4）闭合区：触点闭合，次级绕组感应出电动势与分布电容所构成衰减振荡回路中衰减

汽车点火系统波形分析

汽车点火系统分析现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。

特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。

由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。

而且一个波形的不同局部还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。

点火次级单缸波形测试主要用途有:1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析);2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析);3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析);4.分析电容性能(白金或点火系统分析);5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。

分电器点火次级标准波形如图1所示。

通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械局部和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。

同时每个点火波形的不同局部还能分别说明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。

对应于每一局部,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。

一、分电器点火次级波形分析1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这说明各缸闭合角相同而且点火正时准确。

2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),说明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,说明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应一致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。

如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低一些。

点火系统波形分析分析.doc

在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。

因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。

在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。

①分电器点火次级阵列波形，参见图7。

用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。

点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。

这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。

试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。

2点火波形分析——点火初级波形分析

现代发动机控制电脑含有最优化的点火控制图，它对点火正时、闭合角等因素的控制比传统的白金一电容系统要精确得多。这一点对发动机性能和尾气排放则更有益。但由于发动机控制电脑及其线路系统和点火控制模块都可能出现故障，所以初级点火闭合角测试仍然是有用的。由于点火初级和次级线圈的互感作用，在次级发生跳火会反馈给初级电路，因此初级点火波形就显得非常有用。
2.波形分析
当电流开始流入点火初级线圈时，由于线圈特定的电阻和电感特性，引起波形以一定的斜率上升(如图)，波形上升的斜率是关键所在。通常点火初级线圈电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格时基下)。
大多数新式点火初级电路会先提供5~6A电流给点火线圈，当到达允许最大电流时 (5~6A)，点火模块中的限流电路 (恒流控制)就开始起作用。从而使得波形顶部变平，并且在点火初级线圈的“导通时间”(或闭合角)内电流波形的顶部一直应保持平直。而当点火模块关断电流时，电流波形几乎是垂直下降，直到0A以上过程在每一个点火循环中应重复出现。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故障，或是受污损的火花塞。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各缸燃烧质量非常有价值的资料。
因为点火初级波形同样是会受不同发动机、燃油系统和点火条件影响，所以用它检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统部件的故障也是极有价值的。
六、电子点火初级单缸波形
电子点火初级波形(见图)的测试对查出电子点火线圈的点火故障是很有效的由于点火燃烧的过程可以通过次级与初级点火线圈的互感返回到初级电路，所以这个点火波形是非常有用的。